はてなキーワード: 区間とは
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店(後にゲーセン)、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口~東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
(よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る)
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽~大宮間では通勤新線(埼京線)、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート(TXコース)がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか?東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線(現高崎線)は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線(大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る)は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう(海進)。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた(奥東京湾)。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。(そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある)
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野~赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野~赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく(漂砂)ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に(鉄橋の距離が短くなるから)右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防(曽根)があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か?
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り(水盛り箱という)、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ(水糸という)。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
全部地元の話やけど、まぁ聞いてくれ。
もう数十年前の話、ワイが生まれる前の話だが、高速道路が通る事になって、まず高速道路の建設に大反対運動が起きていた。しかし、地理的に迂回できるような条件はない場所であったため建設反対は通らず。
しかし、建設が押し切られそうになると、馬鹿共は、今度はインターチェンジ&パーキングエリアの設置に反対した。
今から考えれば、インターチェンジが無けりゃ高速道路なんて迷惑施設でしかないのに、道を通してインターチェンジ反対って馬鹿じゃ無いの?と思うのだが、当時の馬鹿共にはわからなかった模様。
結果、道は通っているがICが無い状況になった。その高速道路の全線の中でも、山岳部などを除いて最もICとICの間が開いている区間ができあがった。また、パーキングエリアもない状態となった。
反対運動で追い出されたICは東側の隣町に、PAは西側の隣町に建設されることになった。
東側の隣町にICができたが、さらにその東側のICと距離がかなり近い状態になった。また、そして元々幹線道路への接続が無い場所であったため、接続のために県道がつくられた。
そして、その県道を利用し、東側の距離の近い近いインターチェンジとの間に4車線の立派な国道のバイパスが建設されることに。そしてその道の周辺に商業エリア、工業エリアが設定され、条件の良さから大手企業の工場や、物流基地などが立地。
また、元々ICが作られた周辺は果樹の農地が広がっていたが、ICの立地を生かして観光農園を大々的に展開し、観光地化に成功。高速道路を通る観光バスが中継地的に楽しめる場所に。農地を供出した農家も上手くいっている。
一方で我が町。企業立地競争はそちらが強力なライバルになり悉く失敗。立地した大手企業の下請け工場みたいなのは多少おこぼれに来る程度。
現在、かつてインターチェンジを作る予定があった所にスマートICを設置してくれ、という請願をやっているが、具体化していない状況。ちなみに西側の町に追い出したPAにはかなり前にスマートICが開設されている。
なんでその時反対したんですか?と聞いたら「そんな風になると思っていなかったから」と答えたジジイ、ばかじゃねーの。お前が死んでもお前らの愚行は語り継いでやるわ。
これは隣の町の話。住宅街から川を挟んで対岸の農地を買い取って、ワーク○ン・カイ○ズホームのベイ○アグループと不動産ディペが一緒になって大規模ショッピングモールを作ろうと言う話が持ち上がった。が、例によって地元商工会が反対の大キャンペーン実施。ちょうど首長選挙の季節だったこともあって首長も反対を表明。もう少し粘るかなと思ったらあっさり撤退を表明して白紙化した。
で、あとからわかった話。
眺めの良い場所に、かつて美術館を建設するという計画があった。とある化学メーカーの社長が個人的に集めたコレクションを元に美術館を建設すると言う計画であった。
民間の企画であったため大きく公表されないまま、順調に話が進んで基礎的な設計図はできあがるところまで行き、そこへのアクセス道路を完成した後に公道として移管したいと言う話が議会に上程されるに至って発覚。当時バブルまっただ中。別荘ブームなどがあって、別荘として開発したい連中が暗躍し何故か反対ムードが起きたため、社長側があっさり撤退。
その後、全く別の土地に美術館は完成。社長は引退するときに自分の持株分を美術館を運営する財団法人に移管しており、その収益でコレクションを買い増しながらその筋では世界屈指の美術館になっている模様。
一方で建設される場所だった予定地はゴミみたいな粗悪な別荘が建ち並んでゴーストタウンとなっている。
なんか知らんけど誰かが何かを始めると、真っ先に反対から入る奴が多すぎるんだよな。土地柄なのかなんなのかわからんけど。で、外の資本による開発計画なんかは、別にこの土地に拘る必要ないわけで。反対されたらあっさり撤退するのは当たり前。
ちなみに、ロード乗り(の大半)は、歩道より車道のほうが快適に走れることはわかってる。
歩道は人はいるし犬はいるしママチャリはいるしで危なくてスピード出せないし、舗装は悪いし脇道のたびに段差があるので乗り心地が悪くて疲れる。
高い金出してロードに乗るくらいには自転車の運転が好きなので、交通法規に対する意識も高い。ロードで走ってて逆走自転車と出くわすことは多いが、100%ママチャリだ(クロスバイクの大学生もこれに含む)。
ママチャリみたいに「従う信号がわからなくて無視になってしまった」みたいなのではなく、違反とわかってて無視しているだけにたちが悪い。
停止再加速がめんどくさい、ビンディングやトークリップをはずすのがめんどくさい、区間新記録を狙えるペースなのでスピードを落としたくないなど、利己的な理由で信号を無視するパターンがほとんどだと思う。
ショップジャージやチームジャージを着て、正しく信号待ちしているロードの横を通過して信号無視を決めていく厚顔無恥な選手もいるぞ。なるしまフレンドとかなるしまフレンドとか。
京都市バスの混雑っぷりがヤバい。なので、京都市は極力電車を合わせて使う観光を推しているが……。
バスが混雑する京都駅周辺や四条周辺ではバスを使わないようにして観光地へ行く方法について考えてみる。
京都駅からはJR奈良線を使えば2駅で付く上に駅の目の前に伏見稲荷がある。電車を活用しない手はない。
ただ、奈良線は京阪との乗り換えがある東福寺駅、そして稲荷駅はめちゃくちゃ乗降者数が多いから、京都駅の時点ではヤバいくらい混んでいるんだよね・・・。
ちなみに歩いて行けば30~40分ほどで着く。
京都駅からJRの嵯峨野・山陰線を使えば着く。ただし、JRの駅から嵐山の中心部からは少し距離がある。
地下鉄で丸太町まで行ってそこからバスか、地下鉄で太秦天神川まで行って嵐電かバスに乗るか。
嵯峨嵐山駅から嵐山中心部まで少し歩くとはいえ、普通にJRを使った方がトータルでは早いか。
でも奈良線と同じく、嵯峨野・山陰線も京都駅ではめちゃくちゃ混むぞ。何が嫌かって、京都駅始発の電車だからメチャクチャ混んでいる状態で発車するまでしばらく待つ必要があることなんだよな。
京都駅から地下鉄で終点の国際会館まで行って、そこからバスか、叡電の岩倉駅まで歩いて叡電に乗る。
それか今出川駅で降りて、出町柳駅まで歩き、そこから叡電の始発に乗るか。
京都タワーの広告(今はない)では、東福寺で京阪に取り換えて行くことを進められるけど、乗り換えも手間だし、清水五条から清水寺は遠いし全く推奨できない。
京阪の七条駅まで歩いて祇園四条で降りるルートか。でも祇園四条から祇園までまあまあ歩くし、清水寺と同じくバスを使った方が無難そう。
ちなみにJRと京阪の乗換駅の東福寺は普通か準急しか止まらないので、特急が止まる七条まで歩いた方がいいと思うぞ。
一応、京都駅から17系統に乗れば直通で行けるけども、四条も通るからあんまり勧められんな。
二条城前というズバリそのものの駅がある通り、数少ない地下鉄だけで行ける観光地。
一応、京都駅から直通バスもあるけど、まあ地下鉄の方がいいだろう。
地下鉄で鞍馬口駅まで行って歩くか(徒歩20分)、北大路駅まで行ってバスに乗るか。
京都駅から直通バスも多いけど、四条を通るからあんまり勧められんな。
ちなみに北大路駅からバスに乗る場合は、上賀茂神社の目の前で止まるバスはないので数分歩く必要はある。
一応、京都駅から直通バスもあるけど、四条を通るからあんまり勧められんな。
京都駅からJRの嵯峨野・山陰線で円町まで行って、そこからバスか。
京都駅から地下鉄か近鉄で竹田駅まで行き、そこからバスか歩くか(15分ほど)。
こうして調べてみると、むしろ京都駅からバスで行けない観光地の方が珍しいな。
ここまでバス路線が網羅されてたとは。そりゃ、みんなバスを使いますわ。混むとはいえ、バスが便利すぎる……。
だからそこを避けて使うと、比較的混雑なく使える。だから市内北部の場合はまず地下鉄で丸太町駅より北に出た方がいい。
205系統のように京都駅発着でないバスの場合は、京都駅の1つ前の下京区総合庁舎前で乗れば100%座れるので混雑していたとしても車内で苦しむことがない。
バスの1駅分くらい歩いても大した距離じゃないし、何より京都駅から目と鼻の先だからな。
京都駅から3駅先の九条車庫は市バスのデカい車庫なので、ここから発着するバスが多い。
それに混雑する京都駅を通らない系統も多いので、ここから乗るのもアリ。地下鉄で1駅分であるけど、京都駅~九条車庫前は超閑散区なのに、この区間を走る205系統は西大路周りも河原町回りも両方とも走るのでただでさえ本数の多い205系統が2倍になり、本数がめちゃくちゃ多いからバスで行ってもいいかも。
みどりの窓口だと、最寄り駅から目的駅までの切符+新幹線料金で旅券を購入。
往復割引や途中下車とか色々全部相談できる代わりに、予定変更するときは旅券持って窓口に並ばないといけない。
頻繁に乗ることないなら相談して買えば終いなので簡単。宿もとるなら旅行会社の窓口でも可。
EX予約は、新幹線区間だけの切符+新幹線料金だけを予約する。最寄りから新幹線駅、新幹線駅から目的地は別途支払い。
割引とか自分で確認したり、初期設定でSuicaとかの交通ICと連携させたり大変だけれど、普段電車に乗るのと同じようにタッチで乗れて、発車時刻か、新幹線乗り場の改札で発券するまでスマホで変更できる。
個人的には遅延や乗り換え間違えて間に合わなさそうとか、けっこう早くに着きそうとかあっても、すぐに変更できるのは慣れると便利。
特急乗る前にトイレ行かなきゃと思って引き返したら、エスカレーターの上から女の声がして大きいキャリーケースが落ちてきた
2人乗りエスカレーターの3/4くらいの幅だった
あんなもん避けられるのか、エスカレーター逆走して降りるくらいしか回避策ねーなとか
もしあのままエスカレーター乗ってたら一緒にいた家族に激突してたかもとかずっと考えてる、それくらい怖かった
この件ググると実際にぶつけられて怪我した人の投稿とか弁護士のコラムとか棘まとめがヒットして、りんかい線大井町駅のめっちゃ長いエスカレーターでキャリーケースが落ちて行くの数回見たってコメントがあって更にガクブルした
あそこから新快速のホームに最短で行くの階段しか無いから、たまにユニバ帰りの学生がキャリーケース持って階段上ってんのよな、怖いから後ろを歩かないようにしてる
最近インバウンドも戻ってきてるし、まぁインバウンドだけの問題じゃないけど
その点うめきた新駅はホームが地下にあってエスカレーター区間短いよな
あそこにはるかが発着するって事はJR西もこういう事故を認知して対策してるって事なのか
回避策ありましたら教えてください
点検に出した車の代車はN-BOXだった。後で確認したら現行モデル(3代目)でターボ付きだった。以前に同じく代車で乗ったN-VANと比較すると流石に乗用車と商用車の違いでかなり静かだった。エンジンもターボと自然吸気の違いがあったが。自分の車よりルームミラーがかなり高い位置にあるのが印象的だった。かなり視線を上げないと目に入らない。燃費は確か16.5km/Lと表示されていた。エンジンを始動してから停止するまでの区間燃費はわからなかったので、今回の運転での燃費は不明。瞬間燃費計を見る限りでは平地ではそこそこ良さそう。電動ウェイストゲートの効果があるのだろうか。動力性能は一般道での走行では特に不満はない。VTEC付きの自然吸気エンジンモデルにも乗ってみたいところ。ブレーキの効きがあまり良くないように感じた。正確にはアクセルを離しても減速感がないためのように思う。自分のハイブリッド車だとアクセルを離すと多少なりとも減速感があるのでその違いかも。本格的なハイブリッドと言わずともISGでも付いていれば適度なエンジンブレーキをかけられるだろう。
なお、点検に出した自分の車は5年半で初めてのバッテリー交換をした。ハイブリッド車では補機用バッテリーの劣化は体感することはないが、診断の結果、交換となった。
マジレスしようかと思ったけど野暮やしワイも書くことにしたやで。
純金であることにやたらプライド持っててしかも何故か妙に気の強い女が多い。故に純金女はウザい。
純金に比べれば一本杉の方が人柄的にはおっとりしている割合が高い。
なお、言うまでもないが人柄的にマシな確率は金メッキと杉花粉の人の方が遥かに高い。
定期的に発生していた。
しかし名古屋駅周辺で最も分かり易くかつ雨風をしのげる待ち合わせ場所って現実的に他に無くないか?
なおスマホの普及によりそもそも「目立つ待ち合わせ場所」の需要自体が低下した結果、初対面の男女(マッチングアプリ、婚活、パパ活)の待ち合わせ場所に使われることが増えたという情報がある。
そういう目で見ると、いかにもな感じの女がけっこういる。
外国籍の「立ちんぼ」の人からめっちゃ声をかけられる。なおニューハーフの方がそれなりの頻度で混ざっているとの体験情報あり。
ワイは流石にそこに手を出す気にはならんやで。
こういうこと書くとめっちゃ煽ってくる他県民がいそうだけど名古屋走りは意外と普通。
普通というのは「だいたいどの地域でもこの程度のマナーの悪い車は普通にいるよね」という意味の普通。
ワイは本州四国は一応それなりに多くの地域を走ったことがあるが、「どの地方もそれなりに独自ルール的なものがあって危ない」というのが体感で、名古屋走りは極端に危ないわけではなかった。
まあ名古屋の場合では車の台数が多いせいで一部のアレな奴の絶対数が割合的に多くなってしまう、というのはある。
ヘルスって全国的にはデリヘルばっかになって店舗型は超少ないらしいのだが名古屋は店舗型ヘルス王国でめっちゃある。
なお馴染みのソープ嬢(名古屋ヘルス店舗勤務経験あり)に聞いたところ、ソープと比べてヘルスの客層・客質が異様に悪いらしい。
一昔前まで名古屋のヘルスは実質ソープと同じというか本番行為が横行していたせいで、今でも本番を求める客が多いとか。
所謂「中級店」「高級店」が無くて価格帯的には格安店・大衆店とカテゴライズされる店しかない。
ちなみにそんな名古屋ソープの中では「ニュー令女」と「インペリアル福岡」が2大ブランド店舗とされている。
別に大衆店でも良い嬢は探せばいくらでもいるのでソープ最高です。
2015年くらいまでは抜きありのチャイエスはけっこう探さないと無かったのだが、今では基本抜きありになったし店舗数も増えた。
てゆーか本番ありの店がそれなりにある。日本人メンエスと比べてマッサージの質自体が基本的に良いのでちょいちょい行っている。
出汁文化に慣れてる人だと名古屋の味って大雑把と感じると思う。
ただそれは裏返せば「分かり易く美味い味」ということでもあり、それぞれの良さがあるよ。
あと広い意味での関東・関西の中間地なので、それぞれの地方発祥の店があったりして、探せばそういう味も楽しめるというのが密かな売り。
ちなみに味噌カツの味噌というのは「味噌ベースのタレ」であり、味噌そのものをぶっかけてるわけではない(←意外と他地方民で誤解してる人がいる)。
そこまで激込みする路線、区間が少ないせいで(?)名古屋民は電車の奥に詰める文化を基本的に持っていない。
詰めなくてもなんだかんだ皆乗れるじゃんって雰囲気がある。これはガチ。
個人的には改善すべきだと思う。ただドア前さえ突破してしまえば妙に快適だったりもする。
100m道路とかあるしね。中部地方の田舎出身者が名古屋に来ると「片側5車線とか怖すぎて走れない」とか言いがち。
怖いなら右左折する予定地点のちょっと前まで真ん中車線走ってればいいだけである。
ちなみに95%くらいのドライバーはウィンカー出して車線変更しようとするとちゃんと譲ってくれるが、5%くらいは譲ってくれなかったりする(これが名古屋走りと言われればそうかも)。
知らない道を走ってる時に、安全のために左側車線走ってよーって感じで走ってるといきなり、左折専用レーン化するというトラップ。
この左折専用レーンって名古屋というか尾張にやたら多い気がする。他地方でこんなに左折専用レーンなんか見た事ねーぞ。
うっかりそういう事務所の前でハザードつけて電話してたら明かにカタギの人じゃないお兄さんから窓コンコンされて「移動してもらえませんかねえ?」て声をかけられてマジビビった。
私立中学があんま無いのと公立中学が全体としてはそこまで荒れてない(地域と学校による)ので私立中学に行く文化が無い。
向郷踏切は、JR南武線の西国立駅と矢川駅の間にある踏切です。2019年に国が指定する「改良すべき踏切道」にリストアップされ、「遮断交通量が多い踏切」に認定されています。また、緊急車両の通行が妨げられることもあります。
谷保駅から立川駅までの21か所の踏切のうち、青柳踏切と向郷踏切は「開かずの踏切」です。この区間は西国立駅と矢川駅周辺約3.7kmを高架化し、踏切19か所を解消する計画があります
なんの指標からみた評価なんだ。そんなものはすぐに確定することはない。
ところで、うまくいっているかいっていないかという点で言えばうまく行っていないが、それは悪意ではないし、なんと大半は無能でもないだろう。
おそらく大半の基礎自治体はほぼ全力で対応しているし、横紙破りを連発してでもできることをやっているのは見えている。
ただ、悲しいことに広域自治体たる県は手順通りの最善を尽くしている範囲にとどまってて、もしすぐに改善できる余地があるとしたらここ。
地区ごとの状況を完全に取りまとめて、ルート等もまとめて指示する機能を、あきらかに県は確立できていない。よくここら辺で「国が」みたいな話でてくるけど、これは割ととんでもないことを言っていて、特に県内に集中している問題を広域自治体ではなくまず国がみたいなの、行政機能の観点から言っても、根本的に「天が力を振るう」類の幻想。
県内広域での問題に対処すべきなのは当然県だし、もっというなら、なにができなくてなにを外に頼むかは広域自治体たる県しか決められない。
今回だと、明らかに想定以上の状況不明地域がでてしまっているため、最速で幹線から支線へのルートを啓開しながら状況収集をしつつ、支援ルートを確立していく為の指示を各支援体に適切に出さなければいけない。だがこれは地理的要因を熟知している人員が行ったほうが圧倒的に良いし、その為には(想定外だから)どこからか人員を剥がさないといけないわけで、そこで何かの部門を一時的に閉鎖したりなにかを中止する判断をしつつ、別の広域自治体に後方支援の後方支援を大規模に依頼する必要がある。別の言い方をすると自分達の機能を他者にどれだけ渡すかを決めると言うこと。
これは誰がするかというと広域自治体の首長であって、他の誰もできないので、選ばれた首長がそういう判断を下せるかどうかが今回覿面に効いているのかもしれない。
あとやっぱりやることが圧倒的に多い都がそれ故職員の層が圧倒的に厚く、そういう首長以外責任を被れない判断が要る案件をちゃんと上げられるか自体も差は出てしまう。これは自治体の能力の問題であって、かつ分権構造をみんな(国民)が意識しているかという問題でもある。
で、この、いわゆる司令塔の仕事が完全にうまく行っているとは言いがたい。
そうなると、この地域はこの部隊にお願いします、以上の指示がだせない状況下では、ルート策定から輸送内容の調整まで支援体側でやることになるし、その場合はここで得られた情報が他から得られたのとすぐにマージできない。現状、担当地域の指示はしているし、そこでの展開に関してはそれぞれが頑張っているけど、どうも連携(とくに啓開したルートをすぐに利用して別機能を派遣し、人員輸送と物資輸送が先か緊急補修工事が先かを判断して、いずれにしろ最終的に緊急工事がどれだけ必要かを把握するところまでの一連)まで手が回ってない。
ここら辺が上手く処理できる様になればおそらくは移動経路がー区間開く度に展開可能な支援規模も倍々で増やせるんだけど。とはいえ地域を熟知している人員は生えてこないし、外から連れてきてもよほど訓練を積んでいなければ習熟にしばらく掛かるので、すぐに解決するのは難しいし、その時間で問題がどんどん悪化するから、あまり良い見通しがないのは実はもうわかっているけどどうしようもない。非常に辛い。
これのこと?
七尾市の手前の話だからあんまり被災地の深刻な地域は関係ないけど?
1月7日午前8時から、緊急輸送車両等を早く被災地へ到着させるため、一般車両通行止めの規制を実施します。
→ 嵯峨野線(山陰線)は、京都駅から梅小路京都西の間(梅小路公園横付近から京都駅まで)に単線区間があることにより、嵯峨野線の需要が大きいにも関わらず増発が困難である。また、車両の増結は他の駅の改修も要することから非現実的である。
→ 京都駅東側(京都芸大崇仁キャンパスの南側付近)で地下化した場合、河原町通のアンダーパスと交差する可能性があり、かつ東福寺駅の北側で地下化した場合は鴨川と交差することから東福寺駅の地下化も必要となるため、費用が高額になりすぎる。また、北陸新幹線新大阪延伸を考慮し地下を使うことは避けた方が現実的である。
→ 現行の奈良線の系統はすべて嵯峨野線へ直通(現行通り6本/時)。その上て、需要に応じて嵯峨野線(京都折り返し・最大8両)を適宜追加することで本数調整を実施。
→ ちゃんとした計算はしていないが、阪和線をモデルケースとして計算すると現行より輸送量が増加するのでは?(詳細な計算は未了)
→ 奈良線側は、現状京都芸大崇仁キャンパスの南側付近に多少の空き地があることからそれを活用する。嵯峨野線側は、京都鉄博のSL線を拝借した上で工事を実施する。よって、支障なし。(京都鉄博SLユーザーはごめんなさい)
(略)
総理(@kishida230)
(略)
様々な搬入のネックと考えるならば、
https://twitter.com/yamamototaro0/status/1743930368649249152
(政府)
明日午前8時から石川県「のと里山海道」の一部区間の通行を災害復旧関係車両に特化する交通規制を行います。一般車は通行できません。
災害復旧関係車両は「のと里山海道」を活用するとともに、一般車については被災地への移動をお控えいただくよう、国民の皆様の御理解と御協力をお願いいたします。
(石川県)
明日から三連休のため、多くの人が移動されることが予想されます。
・義援物資は持ち込む前にご連絡を!
人命救助、物資支援の優先のため、何卒ご理解・ご協力お願いいたします。
https://twitter.com/motto_ishikawa/status/1743199009395925227
山本太郎議員が現地に入って政府・自治体に提案したことは、前日・前々日にすでに政府・自治体が対応していることでした。
しかも、山本太郎議員が「外的要因(外部からの流入)が様々な搬入のネックと考えるならば」と言っていることは既に政府・自治体が強調してきたことで、立憲民主党や共産党を含め、普段政府に批判的な政党も理解して現地に入らないことで合意していました。
に過ぎません。
今回の場合、現地の自治体の機能は生きているし、現地に市会議員や県会議員も多くいて、通信も途絶してないのであえて東京から現地入りする意味がどのくらいあるのか疑問ですね。現地の要望が知りたいならそこから吸い上げればいいだけで、現地のリソースを食いつぶす必要はありません。
東日本大震災のときといい、まともに災害対応するつもりがないのでしょうか・・・
石川県がボランティアの事前受付を始めたので、力になりたい人は是非(https://twitter.com/motto_ishikawa/status/1743470393011425428)
◯これは誘導を狙ったまとめ。リンク先の一連のツイートを見たら、流入の制限はたくさんある提言のうちの1つに過ぎなかった。流入の制限の提言だけを「現地視察の成果」に見せかけて評価を下げようとする意図がある。
◯山本太郎はどうでもいいけど、さすがに10個くらい(たぶん)ある提言の1個目の一部だけ切り取って、政府・自治体と同じことを言ってるだけみたいなまとめはひどくない?
まずは現地入り自体が批判されてるんだから、その大前提を問うただけですが。
しかも、山本太郎議員がまず第一に提案している(=一番言いたいことですよね?)ところを紹介するのがそんなに変ですか?
全文知りたいならリンクはってんだから読めば良いでしょう。省略したのがわかるように(略)って書いてますよね?
はっきり言ってまとまりが無くて長い文章なのでわかりにくいですが、現地にいる市会議員や県会議員からの聞き取りで足りない情報は基本的にないですね。あるとしたら山本太郎議員のお気持ち部分くらいです。
そこまでいうなら、評価できる部分を提示してほしいですね。わざわざ東京から現地入りしなければならなかった、と言えるくらいの情報があるのであれば。
◯その行政って今まで散々「公助に頼るな先ずは自助・共助」と言って来た側。いざ実践した人間を動くな迷惑だと叩いたらそれは共助もするな、被災者を見捨てろと同義。
とっくに知ってるよという人は「とっくに知ってるよ」とコメントしてくれ。
いやもっとあるかもだが、ここで紹介するのはふたつだ。
動画の再生速度を0.25倍速~2倍速の間で変えられる。スピードを変えてもピッチ(音程)は変わらない、素敵機能だ。
細かいフレーズを聞き取るのも、ゆっくりで繰り返し練習するのにも重宝する。
動画の中の任意の区間を繰り返す、いわゆるABリピート機能を提供する。
クリップの長さは1分までということと、作成したクリップは名前をつけて保存する必要がある(したがって、ログインユーザーでないと作成できない)ことに注意。
このふたつを組み合わせると、任意の区間をゆっくりとエンドレス繰り返し再生できる。練習にうってつけだろう?
まずは0.5倍速で運指やニュアンスをしっかりと把握し、0.75倍速で繰り返し練習する。
0.75倍速が完璧になるまでは等速に戻らないこと。急がば回れ、だ。0.75倍速が鼻歌まじりで弾けるようになる頃には等速もそこそこ弾けるようになっている。0.75倍速もあやしいまま性急に等速を練習するよりも、0.75倍速をきちんと仕上げてから等速にステップアップするほうが(たいていは)近道なのだ。
幸運を祈る。
https://www.asagei.com/excerpt/294735
普段から陸上見てる人ならともかく、正月の箱根駅伝の往路3区ぐらいからチャンネル切り替えでたまに見てそうな人には心底言われたく無い。
高校駅伝では外国人ランナーを起用すべきでは無いというが、そもそも外国人ランナーだけで勝てるほど甘くない。例えば、今年女子で初出場を果たした益田東(島根県)は実は以前から外国人留学生を起用しており、OGには資生堂のジュディ・ジェプンゲティチもいる。
そのジェプンゲティチが3年生アンカーを走った年であるが、記録はこのとおり。
https://data.pc-egg.com/system/uploads/files/000/177/724/女子一覧.pdf
実に従来記録を1分近く更新しているにも関わらず、平田高校に負けてしまっている。なお、この年の平田高校の都大路での記録は25位で、特別この年の島根県が突出してレベルが高いわけでもない。ぶっちゃけて言えば他のメンバーが遅いと言わざるをえないのだが、ともあれ外国人留学生1人で勝ち上がるなど予選会でさえ厳しいのだ。
仙台育英にしても神村学園にしても他のメンバーが区間1桁〜10位台で走れているから最後までもつれたわけで、たまたま今回は1分20秒差をカリバ・キャロラインがひっくり返してみせたが、こんなの10年に1度だってお目にかかれない。相手が米澤奈々香ならいくらなんでも無理だし。今回の結果は本当に劇的なレースで、それを手繰り寄せたのは神村学園の各ランナーの頑張りと監督さんの采配がハマったことに他ならない。それを外国人留学生がひっくり返したから白けるって神村の関係者に失礼極まりない。
留学生ガー、などと言うなら、国内留学生は?とすぐさま返すし、拒食、鉄剤注射など、もっと取り上げるべき問題は多数ある。浅はかにも程がある。
確かに外国人留学生は強い、強いが正直国内のトップクラスランナーも引けを取らないと思っている。そこで競い合うことで得られる経験は日本人の争いでは得られないものも多い。どうせオリンピックや世陸では争うのだ。そういう競り合うことで得られる経験を減らそうとするのは残念だが、それ以上に外国人留学生を必要悪みたいに扱う論調って令和とは思えんな
この記事なんてよく書けている。
https://373news.com/_news/storyid/187528/
これなんかも
フツーにアメリカって捉えたよ、だって何度言っても下記が通じねーんだもん
こういう子の亜種かと → https://anond.hatelabo.jp/20231117095130# https://anond.hatelabo.jp/20231213034215#
明確に職業レベルと経済レベルの違いだと思っています(コンサルも基本在宅。出社対応は限定的)
子育てやお仕事系の投稿やお金の投稿や車や食事の投稿があるたびにドン引きなので
AIが人の仕事奪うわけないだろって2020年や2021年あたりに言ってた人や画像生成でギャオンしている人と同じもの感じてる
これは『フードコートは金持ちの選択』と『私立学校に電車通勤』と『プリスクールを知らない自称パワーカップル』の香りがしますわ
せっかくだから、タクシーで移動するなんて信じられないって人は、地方だと地域によっては1日貸し切っても3〜5万にしかならないこと
オリンピック競技に採用されるような陸上競技に坂道を走るものはない
だから箱根駅伝で坂道を走ることが得意な選手は箱根駅伝以外ではいい成績を残せない
……みたいな与太話を数年前にどこかで見かけたのをふと思い出した
そのときはふーんそうなんだで流したけど、今改めて考えるとコレだいぶ怪しいな
おそらく事実ではない気がする 勘だけど
調べるには……箱根駅伝に出た選手のその後のキャリアを調べればよさそうだな
あと陸上競技で坂道トレーニングがどのような効果があるか、みたいなデータもどこかにあるはず
探すデータは「この優秀な陸上選手は箱根駅伝経験者だ」という個別のデータだと意味が無い
箱根駅伝経験者からどのくらいの割合でその後のキャリアで優秀な成績を残した選手がいるかの割合を見る必要があって……
ああ、それだけじゃ意味が無い
箱根駅伝以外の長距離を走る競技経験者からどのくらいの割合で……というデータとも比べる必要があるのか
そうじゃないと箱根に特化したら潰しがきかないかどうかが見れない
しかしそもそも箱根で坂道って全体の区間の中で一部なんだよな……
これは調べるの大変そうだ
なんか既に先行調査ある気がするな
論文とか本でなんか記述があるやつ無いかまず探した方がよさそうだ
っていうかそもそもオリンピック陸上競技で坂道走る競技が無いって本当か?そこも一応確認しておくか……
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これ読んでみるか?ちょうど箱根駅伝に言及した新書が刊行されたようだ
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調べるとなんか闇深くてげんなりしてきた