「国鉄」を含む日記 RSS

はてなキーワード: 国鉄とは

2021-04-26

AirTagへの見解畏敬の念bingキャッシュ版)

以下は、2021/04/24 時点 (クローラー最後アクセスした時点) で表示されていた Web ページのスナップショットです。これは、検索結果のランク付けのために使用されたページのバージョンです。実際のページは、最後キャッシュされた状態から変更されている可能性があります。変更後のページ (強調表示なし) を表示するには、最新のページにアクセスしてください。

どうも。Appleが新しく発表したAirTag、すでにお買い求めになった方も多いのではないでしょうか?

私はそのAirTagと目下同じ領域製品となるMAMORIOという紛失防止タグを開発・販売する日本スタートアップをしています

AirTagが発表され、様々なことがわかってきましたので現在のところの見解をまとめておきたいと思っております。今後変わる可能性はありますが。

現時点のAirTagへの見解は?

Appleにとっても相当危険な賭けだろうなという認識です。ニッチ領域としてスタートアップがやるのと、世界一企業がやるのとではユーザーから求められる水準や期待値がかなり違うはずです。現在の紛失防止タグという製品が抱えるそういった課題点をどれくらいクリアできているのか、あるいは今後向き合うつもりなのかが問われていると思います

現在の多くの紛失防止タグが抱える課題点は大きく分けて3つあります

探知精度、プライバシー利用者情報リテラシーです。それぞれについて解説します。

1.探知精度の問題

電波距離数十メートルBluetoothを用いて追跡を行う場合BT範囲外においては第三者スマートフォン端末の位置情報活用してトラッキングを行う仕組み(弊社ではクラウドトラッキングと呼んでいる)があります

MAMORIOではMAMORIOアプリDLして登録しているiPhoneAndroidユーザーネットワークを通じてトラッキングを行っています。AirTagではこれをOSレベル実装世界中の全iOS端末で匿名トラッキング実施する仕組みだと説明されていますAppleではこれを何億人のユーザーが探してくれると表現していますが 、では果たしてこれは具体的に何%の確率で見つかるのでしょうか? 今現在アクティブな端末数は?見つかっている数は?  ユーザーにとってはそれが真っ先に知りたいはずです。しかし、AppleはAirTagを探す手伝いをしたデバイスが誰のものか、Appleですらも知ることはできないと言っています。つまり見つかるかどうかはわからないし統計も取れないということです。あくまで探してくれる「かも」、見つかる「かも」、という仕組みの話を言っているだけになります。 Apple製品であれば利用者も圧倒的に多いはずですが、それでも仕組み上 、人が訪れないエリア電波遮断された状況などでは見つけることは不可能です。つまるところAppleのいう「探す」ネットワーク果たして本当にどれくらい有効機能しているのかは誰にもわかりません。あなた想像の中にだけあります

 MAMORIOでは日々ユーザー間のすれ違いの数をアプリで誰にでも見れるように公開し改善をおこなっています。また端末間のすれ違いだけではなく、より確実に忘れ物や落とし物が見つかるよう全国鉄会社700路線の遺失物センターに専用の受信機を設置し、設置場所ウェブサイト上に公開、地点名での位置情報登録し落とし物が届けられたら見つかる仕組み構築しています。当然、AirTagの仕組みに比べたら遥かにユーザー数は少ないですし、100%落とし物忘れ物が見つかるわけではありません。だからこそ可能な限り真摯事実を伝えることが大事だと思ってやっています

 Appleのやり方はこうした製品の前提となる説明飛ばし、非常に作為的で不誠実な伝え方ではないかと思います

 また、位置情報の誤差の問題もあります。「探す」アプリ自分iPhoneの端末の位置情報を見てもらえばわかると思いますが、自ら通信するiPhoneですら誤差が生じていてずれているのがわかると思います。屋内ではGPSの精度はかなり落ちるのです。ましてやAirTagは第三者とのすれ違いを活用する以上どうしても誤差が発生するはずです。また拾った人がAirTagの電池を抜いてしまった以降は当然追跡はできません。最後にあったはずの場所をここだと思って探していたら、とっくに持ち去られてしまっていて見つからない、という可能性は大いにあります

また、GPSを組み合わせて位置情報特定する以上、数メートル〜数十メートルの誤差は発生します。住宅密度の高い場所であれば実際の場所とは異なる隣りの家やビルを指し示す可能性はかなりあります。AirTagが入った自分の盗まれた財布がここにあると思い怒鳴り込んで入っていったら実は違っていてトラブルになった、ということが起こりうる可能性は非常に高いです。日本ではすいませんでした!の笑い話ですむかもしれませんが、海外であればそのまま不法侵入で射殺されてもおかしくありません。このようなリスクについてAppleはきちんと利用者説明を行っているのでしょうか?

この問題MAMORIOももちろんついてまわりますが、事前に仕組みや機能についてある程度理解をしていただいた上で購入する層を対象としているMAMORIOと違い、AppleブランドであるAirTagではユーザー層も多岐に渡るはずです。 当然利用者が多くなればなるほど、見つからなかった、そんなことは知らなかったという声や事例も多いはずです。その際のネガティブな声でAppleブランド毀損してしま可能性はあります。そういったリスクを背負ってなおAirTagを出したという判断に対してただただ感服です。

また同じ問題UWBを用いたトラッキング機能もついてまわりますUWBの特徴は数センチ単位での位置特定可能指向性ではありますが、電波である以上遮蔽物や環境の影響は大きく受けます。どれくらいの近さだと見つかるのか、遮蔽物の影響はどれくらいか、利用する環境によって異なるため、実際にユーザー期待値を下回る可能性も高いです。

 それでも世界最高の企業であるApple社が手掛ける以上、既存の紛失防止タグよりも素晴らしいユーザー体験であることは間違いありません。見違えるような体験になるはずです。しかし大多数のユーザーにとって紛失防止タグというのは未だ未知の存在であることも事実で、はたしてAirTagを初めて触ったユーザーがそのユーザー体験を許容するか、紛失防止タグのものへのネガティブ評価になりかねないか非常に懸念しています

2.プライバシー問題

2つ目はプライバシー問題です。物の場所を探せるということは、当然ストーキング行為などに使われるというリスクがあります。紛失防止タグ以外のGPSラッカーにもこの問題はありましたが、GPSラッカーがそこそこの大きさ(スマホサイズ)、短い電池寿命(3日程度)、通信回線契約の有無(通信キャリアへの契約必要)といった形で、利用条件が限定されるのに対し、紛失防止タグは極小(小銭サイズ)、長寿命(1年程度)、通信契約不要匿名利用可)といった特徴があります

 しかしながら、前述の通り紛失防止タグBluetoothを用いている仕組みゆえ、第三者スマートフォンとのすれ違いによってしか位置情報特定することしかできません。そのためストーキングのために悪用するには対象が偶然タイミングよく他のユーザーの近くを通らなければ位置情報特定はできません。今までの紛失防止タグは精度とプライバシー絶妙バランスがこうした問題の発生を防いでいたとも言えます

しかし、Airtagは違いますiPhoneの普及率を考えると通信精度はGPSラッカーを上回り、屋内でもかなりの精度がでる可能性が高く、小さく、長寿命で、匿名性の高い追跡デバイスとして猛威を振るう可能性があります。(またその普及度と知名度ゆえにそういった悪意を誘発してしま可能性もあります

もちろん、Appleはこの問題に対して様々な対処を行っていると述べています

 例えば、近くに第三者のAirTagがあれば手元のスマートフォンに通知を行う、また近くのAirTagを鳴らして探せるというものです。ストーカー目的第三者のAirTagが近くにあれば、スマホがお知らせてしてくれる、探せるから安心といえば聞こえはいいですが、あくまでこれはiPhoneを持っているユーザーに限っての話しです。Androidユーザーは当然この恩恵には預かれません。つまるところAndroidユーザーは誰でもAirTagによって追跡されてしま可能性があるということです。Apple企業としてプライバシーを大切にする姿勢は称賛に値します。が、だからといってそれはiPhone製品を使っていなければ誰でも位置情報を追跡されるリスクを背負わされるということにはならないはずです。

まりAppleのやっていることはこうです。

Androidをお使いのあなたはAirTagでストーキングされても気が付かない可能性があります。でもストーキングされてもすぐにわかから安心そう、iPhoneならね」。

このようなやり方には非常に狡猾な悪意を感じます

 またApple第三者のAirTagが近くにあるとき以外にも、登録者のスマートフォンからAirTagが一定期間(3日程度)離れた場合、音が鳴って周囲に存在を伝えると言っていますAndroidであっても、NFCをかざせば音の止め方や詳細がわかるといいます。これでAndroidユーザーなら安心、、、となるのでしょうか?

 今この時点でAirTagを知っているような情報感度の高い熱心なAppleファンにとってはAirTagやその仕様常識かもしれませんが、Androidユーザーや多くの人にとってAirTagはまだまだ未知のプロダクトです。ましてやシニア層が多い日本ならなおさら。どこからもなくタグから音がなったときにそれに対して誰しもが第三者のAirTagと気づいて適切に対処することはできるのでしょうか? またそういったことへの啓蒙Appleは行うのでしょうか? またAppleは「探す」ネットワークサードパーティーに向けて開放しており、今後様々な形状や特徴を持ったデバイスが登場する可能性があります。AirTagであれば象徴的なデザインなので、すぐにそれと認識することができるかもしれませんが、それ以外のサードパーティーデバイスを逐一見分けることは一般ユーザーには不可能です。なんだか見たことのないデバイスから音が鳴ってなにかの故障電池切れかなと思っていたら、実はトラッキングされていた、という可能性が誰にでも起こりうる可能性があります。そのリスクAndroidユーザーさらされているのです。

また鳴るタイミングが周囲の人間にはコントロールできない以上様々な状況で鳴ることがありえます大事センター試験中になり始めたら? 車の運転中にAirtagがいきなりなり始めたら? 静粛なコンサート中になり始めたら?

また、深夜の暗い家や屋外であればなり始めても見つけられないことも想定されます。深夜にゴキブリの影を見つけてそのまま見つけられなかったことを考えて見てください。ぞっとしますよね。

女性ならストーカーに使われる可能性もあるAirtagの音が自分の部屋で鳴るだけでそれを見つけるまでは恐怖でいっぱいになるはずです。あるいは誰かが嫌がらせでその音を鳴らすだけで相手を追い込むことも可能です。

そういった状況でも落ち着いて誰しもが適切に対応ができるようApple信者以外の全ユーザーにも啓蒙をご丁寧に行ってくれるのでしょうか? 本当にありがたい話ですね。

さらAppleは「探す」ネットワークについては、匿名化を行いAppleでさえも一切のデータを持ち得ないとしています

電気通信事業法では、公共電波通信を扱う事業者責任として利用者通信の秘密の保護は厳重に定められておりますが、一方で裁判官の令状による通信履歴等の 取得・提供児童ポルノの閲覧に対するブロッキングなどの緊急避難通信の秘密の侵害に当たらず状況に応じて適切な対応を行うことが求められます

Appleはこういった犯罪悪用リスク可能性についても、仕組み上自分たちはデータを一切保有しておらずわからいか責任はないといっているのです。各種電気通信事業法を遵守し事業を展開している通信キャリアが構築した通信インフラ網やそれを利用する人々のスマートフォンネットワークフリーライドし、悪用にもされうる可能性のある新たな通信サービスを構築・提供しその責任放棄しています。これは非常に危険なことだと思います

 もちろん当然、MAMORIOでも同じ問題は発生しえます。そのためMAMORIOでは製品の利用にあたっては各種法令を参照して運営するとともにサービス登録にあたっては利用規約プライバシーポリシーを明示し、データも厳重かつ適切に管理を行い取り扱っています。今後も必要認証制度を適切に取得していくつもりです。また関係当局より打診があった際はそれが規約合致する適切なものである限り、事業運営者として対応真摯におこなっていくつもりです(現在のところそういった事例はおきていませんが)

 こうした事業運営責任所在を明らかにせず、匿名化し、運営者自らがそれを知りえないからといってその責任は許されるものではないのではないでしょうか? 

文字数制限のためhttps://anond.hatelabo.jp/20210426022649に続きます

2021-04-23

車椅子利用者富士山頂上浅間大社奥宮に行けないのは移動の自由侵害か?

富士山の頂上には富士山頂上浅間大社奥宮という神社があり、夏頃には富士山登山客が多く参拝している。しかし現状ここに車椅子の人が参拝をするのは限りなく不可能に近い。さて五体満足の人であれば行くことができるこの神社車椅子の人が行けないのは移動の自由制限にあたるのだろうか?

結論から言えばこれは制限にはあたらないと思う。なぜならそもそも車椅子の人でも登れるように富士山登山道を改造することは現状の技術力では不可能からだ。技術的に不可能なことはどれだけ倫理的問題があろうと改善仕様がない。

では全ての無人駅車椅子設備をつけるべきだろうか?これも不可能だ。ごく一部の秘境駅以外は駅に車椅子用の設備を備えることは技術的には可能だ。しか財政的にこれは不可能だ。国の施設であるなら車椅子用の設備必要だが、JR私企業にすぎず改善するべきであってもある程度限界がある。無人駅というのは人を置くほどではない小さなである証拠であり、わざわざ車椅子用の設備を置く必要などない。国鉄からJR民営化した時、地方路線廃止され地方が切り捨てられるのと同様に障害者も切り捨てられる運命になっていた。今はまだJRは頑張って設備を整えたり、地方路線を残したりしているが今後利用客が減れば、確実にここら辺は削られることになる。

結局のところ、移動の自由というのは確かに存在するが技術的、財政的に全ての人が全ての場所に行けるようにすることは不可能だ。将来的に無くすようにしていければ最善だが、現状不可能ものいくら言っても意味が無い。

2021-04-17

駅メモはもういいか

ウマ娘プレイ開始して約40日。駅メモログインしなくなって40日がたった。駅メモ2015年から6年間プレイしていたが、もういいかな。

ウマ娘は最新鋭のソシャゲである鉄道車両に例えたときウマ娘リニア、対する駅メモキハ120しか芸備線とかあの辺を走ってるボロボロのやーつ。保線サボるために時速25キロ制限区間を設けてるっていう。

6年間ずっと駅メモプレイし続けてわかったことは、駅メモ運営鉄道に興味がないということ。運営スタッフ全員が鉄道を好きになるということはまったく必要ないと思っているが、最低限、業務必要知識仕入れてほしいよ。

なんだよ成田エクスプレスという路線は。西船橋からデルタ地帯はどこいった。浅草[その他]ってなめてんのか。

野球ゲームアイドルゲーム運営スタッフで、野球アイドルに詳しい人が一切いないということはあり得ない。なぜならゲームとして成立しなくなるからゲーム破綻してしまうから。一方で駅メモ場合は、鉄道に詳しい人が居なくても成り立ってしまう。基本のゲーム部分はすでにできてるから更新された路線データコピペしたらそれでおしまいからね。

駅メモゲームデザインは実は題材を鉄道に限る必要ないんですよね。たとえば終末戦争後の日本舞台にして、数少ない資源を奪い合うというデザインにしても通用ちゃうスポットを駅から変更して適当に配置したらそれで完成だ。

キャラクター周りも雑すぎる。スト全盛期の国鉄職員の方がまだ丁寧だ。5年くらいずっと新規立ち絵リリースせず、狂った関節や照明が異次元塗り絵で、ガチャを引かせるというソシャゲにあるまじき体制であった。初ソシャゲ駅メモという、萌え絵に馴染みの無い乗り鉄おじさんたちがユーザーに多数いたので、とくに文句が噴出してなかったようだが、それももう終わりやね。というか、ストーリーの背景が無しってあり得ないだろ、そもそも

エクストラシリーズっていう、無償石では入手できないキャラたちがいるんだけど、もう恒常のキャラクターとだいたい数が拮抗してきてて、コラボキャラを除くと、もはや駅メモ全体のキャラクターの半分が課金必須エクストラシリーズという、どのソシャゲよりもえげつない集金体制なんだよね。じゃあ壊れ性能か?人権か?って言われたら、別にそんなことはなくて、エクストラシリーズなくてもランカーなれるし、じゃあキャラクターかわいいのか?って言われても答えに窮するくらい。頭身がおかしかったり、巨頭オみたいなやついるし、モアイ顔とか首が曲がってたりとか、ちょっとでも他所ソシャゲを触ったことのある人なら、違和感だらけなんよ。

駅メモゲームシステムを開発した功労者であるしるしるっていうスタッフもかなり前に退職しており、2015年あたりから古参にとっては、今の駅メモ残留する意義ってないんですよね、実は。

功労者を追い出して駅メモ運営に迎え入れたのが、産まれて早々無事死亡したレキシコネクト…さん?でしたっけ?非常にしつこい。死んだソシャゲキャラを大量に、コラボキャラとしてガチャ入りさせるという、ソシャゲにあるまじき体制なんよ。

あと駅メモには別鯖ではなく、まったく同じの内容で3つ駅メモ存在するんですよね。コロプラ版・アプリ版・アワメモ版。アプリ版が1番人多い。会社間の関係コロプラ版が存続してるのは、まあ仕方がないけれども、問題はアワメモ版。こいつは運営ブロックチェーン技術をひけらかしたいがために、産み出されたクローン駅メモ。中身はまったく同じで、ブロックチェーン技術を用いてリアル課金利用者お金を直接ゲーム内に投資するというモノになってるのだけれども、ブロックチェーン技術あくまで何かを達成したいための手段であって、目的ではないわけ。手段目的を履き違えてるんよ。当然ながら、中身が同じで集金兵のために作られたクローン駅メモなわけだから、3つの駅メモの中で最も過疎。ほとんど廃墟。終末戦争でも起こったのかと思うくらい。ヤバいわよ。

モバマス・怪盗ロワイアル時代に産まれ生きた化石なんだよね、駅メモって。大宮鉄道博物館入りしなくてはいけないレベルなんだよ、本来は。なぜか位置ゲー国内シェア第3位を取っちゃってるせいで生き延びてるけど(これは罠で国内の主要な位置ゲームは3つくらいしかない(他はポケモンGOドラクエウォーク))。

話を冒頭のウマ娘に戻すと、ウマ娘の影響で既存ソシャゲなどがほぼすべて打撃を受けている。デレステシャニマスミリシタ、原神ブルアカFGOプリコネグラブルパワプロとか、Vtuber関連もそうか。名だたるソシャゲコンテンツが、死産確定という下馬評だったウマ娘に客をとられ喘いでいる。高クオリティ3DCGと完成されたゲームシステムであるウマ娘プレイしてしまったら、仮にウマ娘に飽きたとしても、もう元のソシャゲには戻れないだろう。ゲームならCSにいくしかない。あるいはゲーム以外の趣味にいくしかない。そういった出遅れウマ娘の大外からの追い込みで、他所運営がひいひい言ってるときに、なんだ駅メモは?背景無しのストーリー、悪質塗り絵課金ガチャ鉄道ゲームなのに鉄道に興味のない運営コロナ禍でただいま4月17日現在大阪を中心に感染者数が爆増してる中でイベントを中止せず続行している体制、はっきりいって異常だ。なぜそこでまともな運営をしない!?できないのか!?したくないのか!?する度胸もないのか!?荷物をまとめて五反田に帰れと言いたいですね。もうね、アボカドバナナかと。コロナ第4波でイベントを中止しないのはおかしいと、もそもそ苦言を呈しておきます

それでもなお、今から駅メモを始めたい人には注意しておきますが、電車駅メモするときは後ろに気をつけておいてください。リアルストーカー事案や盗撮被害過去に何度もありましたので、気を付けてください。わざわざ駅メモしてる画面を覗いてきて、くちゃくちゃわけわからんこと話しかけてくる変なおじさんもたくさんいますから、本当に気を付けてください。

2021-04-13

追記(2021.4.13)→間違ってはいないがミスリーディングanond:20210412194236

何かソースを出せという人が多かったから出す。あと本旨があまり理解されてないっぽいのでそれも再確認する。

前の文の下に繋げようとしたらできなかった(長すぎたのかな?)ので、トラバの方にぶら下げることにする。

フィンランド場合

フィンランド鉄道については、元増田引用したソースの下の方で

"Most stations are accessible." (ほとんどの駅はアクセシブルです)と書いてある通り。

accessibleとは直訳すれば"アクセスできる"という意味で、バリアフリー文脈では障害等に関わらず利用可能状態であることを指す。

ノルウェー場合

ノルウェー鉄道場合、ありがたいことにノルウェー国鉄の全駅の情報が見れる。→https://www.banenor.no/en/startpage1/Search-for-stations/

ここにリストアップされている全336駅中、"Wheelchair access to platform"が無いのは34駅(有っても不完全な駅も含む。完全に無い駅に限ると23駅)。

Vakås駅のページにはアクセスできなかったので、23~34/335=約7~10%の駅が車椅子利用者にとって"not accessible"と言える。

これはド田舎まで含めたノルウェー全土の数値なので、ほとんどの駅でアクセシブルと言ってもいいだろう。「90%程度では"ほとんど"なんて言えない」と言う人は、まあ私と感覚が合わなかったということで一つ。

スウェーデン場合

スウェーデンのほぼ全ての駅に関する情報https://www.dinstation.com提供されている。

掲載されている124駅のうち、アクセシビリティの情報が書いてあるのは97駅、そのうち車椅子アクセスできないエントランスがあるのは12駅。

12%の駅(情報なしは除外して12/97)が車椅子ユーザーにとって"not accessible"である。ただし仮に情報が無い駅を全部"not accessible"とカウントした場合、それは約31%(="accessible"な駅は69%だけ)になるため"ほとんどの駅でaccessible"という私の見解が揺らぐことを、公平のために記しておく。

デンマーク場合

地下鉄エレベーター完備。列車の乗降口はプラットフォームと無段差。追加の支援必要場合列車プラットフォームにある呼び出しボタンが使える。→https://dinoffentligetransport.dk/en/customer-service/rules-and-guidelines/disability-access-conditions/

Lokaltog(地方鉄道の総括,123駅)についてはhttps://www.lokaltog.dk/kunde/handicaphjaelp/に書いてある。これは追記前にも言及済み。

曰く"Du kan som kørestolsbruger, spontant rejse med toget på alle Lokaltogs strækninger uden at aftale nærmere med Lokaltog på forhånd. På de stationer, hvor tog og perron ikke er i niveau, vil togets lokomotivfører lægge en rampe ud./車椅子利用者は、すべてのLokaltog自由事前連絡なしで旅行出来ます。もしプラットフォーム電車の乗降口に段差がある場合車掌スロープを設置します。"

ただし、Østbanen(デンマーク地方鉄道)のLille Syd線ではGadstrup、Havdrup、Lille Skensved、Ølbyの4駅についてはlevel-freeではないため、ここを利用したいなら事前(利用12時間前)にハンディキャップサービスに連絡が必要。そうした場合、最寄りのlevel-freeな駅まで送ってもらえる。

DSB(デンマーク国鉄)の駅に関する情報https://www.dsb.dk/kundeservice/stationer/でみられる。

ここではアクセシビリティとして階段エレベーターの有無が見られる。

リストされている317駅で"階段はあるがエレベーターが無い"駅は30である。またどちらもある駅が129、どちらもない駅(=平屋建て)が156

ノルウェーと同様、9割以上の駅が"accessible"である

「どちらもない駅がバリアフリーとは限らないじゃないか階段がないだけで段差だらけかもしれないだろう」という意見もあるかもしれない。

このリストにはLokaltogの利用駅も含まれており、それらがlevel-freeと見做されている以上、他の駅もそうだろうと考えるのが自然と私は考えた。

ただGadstrup、Havdrup、Lille Skensvedの3駅はLokaltogサイトで言ってる通り階段ありエレベーター無しだが、Ølbyは両方あることになってる。同名の別駅か、最近改修されたのか、情報が間違っているのか。

本旨の再確認

(1)元増田の紹介した例は"北欧でも/では身障者が駅を利用する場合事前連絡必要"という主張には不適切

氏の紹介した例は要予約のサービスであり、別に予約しなくとも駅は使える。

車椅子ユーザーにとって"not accessible"でありかつその支援サービス提供されている駅でのみ発生する事態なのだが、"not accessible"な駅自体が少ないことはこの追記で述べた通り。

なお駅が"not accessible"で支援サービスもない場合は諦めよう。駅員さんが賃金労働で助けてくれたりはしないぞ。

(2)北欧の駅のほとんどはaccessibleで、身障者でも事前に連絡する必要があることは稀。

これには特にソースを出さずに言ったため、疑問に思った人が多かったようだ。なので追記根拠ソースを出した。私としてはこれで十分と思うが如何に。

(3)北欧でも"not accessible"な駅はあり、事前の連絡が必要/事前に連絡してもどうしようもない場合は稀だがある。

(1)と若干被ってるか。事前連絡必要なケースは北欧の方が日本より少ないのは確かだが、無いわけじゃない。(あと必須じゃないがした方が得なので自発的に連絡する人は多い。)

なので"伊是名女史のケースは北欧でも事前連絡必要なケースに該当するかもしれない。"と書いた通り、「北欧なら伊是名女史は連絡なしで乗れたのに!日本は遅れてる!」という意見があるとすればあまり正しくない。

仮に伊是名女史がノルウェーのVieren駅(https://www.banenor.no/en/Railway/Search-for-stations/-V-/Vieren/)に行っても列車に乗るのは不可能だっただろう。この駅なら事前連絡しても無理だろうけど。

ついでに

北欧ではどうやってエレベーターとかきっちりつけてんの?金もつん?という疑問が見受けられた。その疑問に一部答えよう。

法律と金地の利である

バリアフリー化が法律義務付けられてて、駅や列車新築/新造や改修時に基準に沿ってないと許可下りない。

福祉国家故か高い税金分ジャブジャブ注ぎ込む。スウェーデンなんかは何年か前に250億くらい突っ込んでた気がする。

あと平屋建てが多い。エレベーターとかなくともちょっとスロープ付けるだけでなんとかなる。

ぶっちゃけるとド田舎ではプラットフォーム線路の脇を舗装/草刈りしただけとかもままあるため、特になんもしなくても車椅子で行けたり、手作り既製品スロープがポンと置いてあるだけなんてことも多い。

一方でそういう駅ではプラットホーム列車の間の段差はそのままだったりする。

元増田の紹介したサービスで"乗降車の補助"が多いのはそういう背景による。

日本列車プラットホームの段差は少ない(と思う)のでその点では北欧より進んでいるかもしれない。

anond:20210412194236

無人駅の話に主要駅の話もってきてミスリーディングってどういう意図で書いてるんだ?

労働者保護の面で日本が遅れてるってのはうなずけるけど

それ今回の(主要な)論点じゃないだろ

論点広げてごちゃまぜにしてる分このエントリのほうがよほどミスリーディング意図して行ってるように感じる


バリアフリー行政がやるべきって法律でってことなのか?

運営母体国鉄民営かの差なら、論点として取り上がること自体不適切

鉄道運営主体まで触れないとミスリーディング anond:20210412194236

フィンランド国鉄しかないよね。スウェーデンほとんどが国営

後は知らんが民営国営かでかなり扱い変わるんじゃね?

2021-04-12

anond:20210412115731

じゃぶじゃぶ税金投入されて累積赤字がとんでもないことになってた国鉄をどうしたよ?って話だよな

民営化されて、世間は喜んでたが

民営化したならそりゃこうなるだろって

2021-04-10

anond:20210409203018

相模線相模鉄道砂利採取のため、南武線南武鉄道系列セメント会社のための石灰石輸送のために敷設して開業し、どちらも貨物中心の私鉄旅客部門資本投下は控えめで設備は貧弱で、しかし駅数は多めにして投資した資金回収を図ろうとしていた。なので駅数が多くて時間がかかる。

戦時中国鉄が買収していまにいたるんだけど、国有化したときにいくつか廃駅にしてるんだけど、南武線西府みたいに復活させちゃったりしてる。

2021-04-06

anond:20210405210640

国鉄なら可能だったんでないの

問題の件は知らんが

anond:20210406131634

JRが儲かっているとか何見て喋ってる?

ここ数年で地方廃線になった路線がどことどこあるとか知ってる?

もしかして国鉄時代の印象以外に知識がない?

2021-04-05

anond:20210405183016

やったね!KKO仕事ができたよ!なんと!あの超大手!元国鉄JR採用してもらい、無人駅でひたすら車いす障碍者来るのを待つ仕事KKOにぴったり!

anond:20210405170939

わざと言ってるんだよね?国鉄って?

2021-03-24

anond:20210323124123

韓国国鉄左側通行で、ソウル地下鉄は1号線以外は右側通行

国鉄はもともと日本統治下で作られたか左側通行

戦後アメリカの影響が強くなったので、国鉄と直通しない地下鉄右側通行になった

2021-03-23

anond:20210323152550

1時間に1本電車があるんでしょ。

それは田舎じゃなくて地方だよ。

田舎は1日路線バス5本とか3本とかだよ。

私の親世代でも6本だけど、昔はバスすらなかったからねえ。(車か自転車で最寄りの国鉄に移動していた)


どっからどこまでが田舎なのかといわれると、難しいが、バスの本数だと思っている。

1時間に1本を切ると田舎だね。

2021-03-04

anond:20210304095234

下山事件みたいに拉致されるといけないか通勤ルートを日々変えるのがスパイ普通

同じ時間同じルートを通るとか同じ場所に同じ時間継続して通うのも怖い

下山事件とは、1949年昭和247月5日国鉄初代総裁下山定則(さだのり)(同年6月1日就任)が行方不明となり、翌6日常磐(じょうばん)線綾瀬(あやせ)駅付近轢死(れきし)体となって発見された事件

2021-02-22

東京から大阪に寄って広島で降りるきっぷを、通しで買うと「駅員とトラブルになりそうで怖い」から

わざわざ高い金はらって分割するおじいさん的な話と、昔の国鉄職員は横暴で・・って話を聞いた。

もしかしてそういうのって高齢者層は昔トラブった記憶があるから若い層よりも怖がりがちとかあるんだろうか・・

anond:20210222094533

当時は交通系人材全国的に不足してて、JR行けなかった勢はそういう方面に行ったという話も聞いたけど

実際どうだったんだろうか・・

まあ国鉄マン全員がいわゆる現業職員ってわけでもないから、現業じゃない職員はそういう道がなかったってだけかもしれんが。

国鉄職員が横柄だったて話、

私鉄も酷かったけどね。

20年くらい前の話だけど。

窓口で回数券頼んだら舌打ちされたし。

系列バスは更に酷かった。

飲み物(缶)持って乗ったら、持ってる缶捨ててこないと出発しねえぞって車内マイクで脅されたり。

他にもいろいろある。

国鉄の残り香があったこ

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/twitter.com/hms_ulysses/status/1363263554728517633

これを見て思い出したこと

国鉄が分割民営化されJRになってすぐ、子どもながらにまだ「国鉄」と言い間違えることも多かった頃の話。

三ノ宮駅のコンコースサーティーワンアイスクリームの店ができた。

サーティーワン子どもお小遣いしょっちゅう買えるようなものではないが、何回か利用しているうちに違和感に気づいた。

店員さんが全員おっちゃんなのだ

アイスクリームを受け取るときに感じていた違和感はこれだった。普通大学生アルバイトみたいな店員さんばかりだから

しかし、おっちゃんたちはいつもニコニコしながらアイスを売ってくれていたからまあそんなもんかと思うようになっていた。

そしてここが他の店と違う点はもうひとつあった。

アイスの盛りがやたらいいのである

当時はレギュラーとかジュニアといった料金体系ではなく、1スクープは1サイズだったはずだが、やたらと玉がでかかった。

食べ盛りの10代でさえ、ダブルにしたら溶ける前に食べきれるかどうか心配になるような大きさだった。

そんなわけで、サーティーワンを食べるなら三ノ宮駅に行くべし、ということになっていた。

数年後、そのサーティーワンは閉店して、店舗は跡形もなく撤去された。

三ノ宮駅サーティーワンなくなっちゃったよ、あそこ大盛りでよかってんけどなー」と親に話すと、

「あそこは国鉄からJRに移れなかったおっちゃんの受け皿だったのではないか、全員定年になって閉店したのではないか?」と言われた。

その話をしたときもまだまだ子どもだったので「そんなもんか」と思っただけだが、あれから30年近く経っていろいろ背景を知ると趣深い。

あの特盛りアイスおっちゃんたちのヤケクソのたまものではなかっただろうか。

国鉄マンがあのピンク制服を着て研修を受けていたときはどんな気持ちだっただろうか。

あ、後継のJR西日本と言えば悪名高き日勤教育とかそんな体質と言われているよな、とか。

あのおっちゃんたちは労組とどう関わっていたのだろうか、とか。

他の駅でも、西日本以外の会社でも、そんな店はあったのだろうか。

ひとつだけ救われることは、おっちゃんたちが私たちアイスを手渡してくれるとき笑顔だけは、本気で子どもをかわいがっているときのものだと信じられることだ。

ログイン ユーザー登録
ようこそ ゲスト さん