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はてなキーワード: 国鉄とは

2019-04-21

anond:20190421165121

まぁ観光路線なんてシーズンや人数が限られるから、無理に公共交通機関でやらなくても旅行会社ツアーバスレンタカーにお任せするのも選択肢かも知れん。

結局生活必要路線時間帯を研究してニーズの多いところにバスを走らせる(マイクロバスでも可)のが一番安上がりじゃないのかな。電車線路を引いて車両を整備して駅や信号を設置しなくてはいけないので不経済ではないかと思う。

一時期JR北海道の整備手抜き問題が騒がれたけど、いくら国鉄時代に作った線路や駅があるとはいえ、ただでさえ冬季管理費用がかさむエリアですべての路線を維持するのは無理ではないかと思う。

どっちかというとJR北海道は「残すべき路線は何か」を考えて、採算の合うエリア以外どんどん廃止していかないと持たないんじゃないかな。路線廃止することで不便をこうむる人をどうするかは、替わりにバスを走らせるなどして対策を考えないといけないけど。

勝手に話広げちゃったけど、こういうの考えるの面白いね。ただ、最大公約数の人に合わせて公共交通機関を作っても、それに合わせて動く人ばかりじゃないから、地方車社会簡単に変えられないと思う。

2019-04-16

anond:20190416221955

かつての国鉄JRになったように、国立大学法人が完全に民営化されて

私立大学と全く同じかたちになる日が来るのだろう。

2019-03-22

北海道四国JR赤字路線があるから民営化失敗とか言うのが理解不能

そもそも株式国有のままで売却してないか民営化してないわけだが

国鉄民営化」でなく「分割株式会社化」あるいは「四国北海道以外の国鉄民営化」と言い換えたところで

分割しなかったり株式会社化しなかったりJR東日本JR西日本JR東海が国営のままだったりしても

北海道四国赤字路線があることは何も変わりはないのだが

その場合国営の失敗とは言わないんだろうかね

黒字赤字国営企業の民営化の是非を判断する人は

職員もっと首切りして自治体住民意向は気にせず赤字路線全廃して設備投資ケチって事故やすい貧弱なインフラでも

JR四国北海道黒字路線のみであれば民営化成功だという認識なのか

水道民営化した場合貧乏人切り捨てようが寿命縮もうが黒字なら成功と言ってくれるんだろうなあ

2019-02-09

チャレンジとは何を意味するのだろうか

国鉄日本の鼓動だ。

延々と続く2本のレールには力強い鼓動がある。このレールは、知らない町と町をしっかり結びつけ、多くの人々を運んでいる。

しかし、その役割は、「人を運ぶ」ことだけではないのだ。単に「国鉄人間荷物を運ぶだけ」なんて考える人には、決して力強い国鉄の鼓動は伝わってこないだろう。

鉄道を愛し、多くの鉄道知識を持っている人でも、本当にこの鼓動をはだで感じたことは少ないはずだ。

かに鉄道知識として知れば知るほど楽しいことが出てくるだろう。

でも、「20,000㎞にチャレンジする」……それは、すばらしさの再発見につながっているのだ。知識から体験へ。今、その鼓動を求めて、未来に続く2本のレールにチャレンジしてみよう。

踏破は青春ドラマ作りだ。

終わることのないロマン、それが列車の旅だ。部屋にじっとこもっていては、自分の心にカビが生えるだけ。部屋の窓から見えるいつもの風景は、ただ立ち止まり、決してなにも話しかけてはこない。とにかく出会いを求めて旅に出る。

ひょっとすると列車座席に隣り合わせたこから何かが生まれるかもしれない。ある日見たり、聞いたりするもののすべてが出会いなのだ

たとえば、車窓にそよぐ風の音、新鮮な潮の香り。これほどすばらしいものはないのではないか

こんな新しい自然出会いが旅と鉄道の心につながっていく。そんな時、心は少しもひからびていず、いつもいきいきしているのだ。

踏破はスポーツ心をかきたてる。

チャレンジとは、自分で考え、自分で動く、自分自身のための行動といえる。この精神こそ、スポーツと呼ぶにふさわしいものだ。

列車の旅には、楽しさとロマンがある。その上踏破をめざすチャレンジャーにはスポーツという楽しさがプラスされるのだ。

時にはマラソンのように、そして100m競争のように踏破の旅はチャレンジの楽しさを教えてくれる。

踏破ルートは3,000m障害10種競技と同様に、バラエティに富んでいる。ルート選択も実行するのもチャレンジャー自身だ。

これこそスポーツと呼ぶにふさわしい記録への挑戦なのだ

チャレンジには責任名誉がある。

チャレンジャーは、それぞれの方法で完全踏破への道を切り開いていくことに心を燃やしているのだ。

そこには、自分自身問題として果たさなければならいことがある。

責任ある行動、多くの義務、これらをすべて実行したチャレンジャーのみが誇り高き名誉を獲得できるのだ。

いわば、人生ドラマがそこにある。よりすばらしいものを手にしたチャレンジャーには限りない自由可能性があたえられているのだ。

どんなタイプチャレンジャーか?

チャレンジしていくと、各自それぞれのスタイルが生まれてくる。

列車待ちのホーム洒落服装に身を包み、小首をかしげ詩集をひろげているちょっと気どった人。

駅弁の食べ方ひとつにも、うんちくをかたむける本格派の人。

おもしろいことを探しに出かける娯楽追求派の人などいろいろだ。

どんなスタイルの人でもチャレンジすることの中に、何かを見出しているのだ。

体験という言葉のまえには、どんな耳学問も色あせてしまうように、チャレンジする中で、自分スタイルを作り出してみよう。

チャレンジとは生きることの証明

から旅の一歩が始まる。

"停車場に、そを聴きに行く"と啄木がうたったように駅にはさまざまの土地から人々が集まり、またさまざまな土地へと旅立っていく。

始発駅…駅員さんに何か尋ねている人がいる。売店お土産を買っている人。家族連れ。新婚さん。そして、カメラ片手に20,000㎞にチャレンジする人。通りがかりの人に頼んで、自分と駅名表示板が一緒に写るようにシャッターを切ってもらう。これで始発駅の証明写真ができたわけだ。

ふと、駅の大きな時計を見あげる。発車案内表示板がカチャリと変って、次の列車案内を示す。やがて、駅のアナウンスが構内に響きわたる。こうしてチャレンジの旅が始まる。

1枚のキップが話しかけてくる。

日本中には、いったい何本の列車が走っているのだろうか。もし、そのすべてに乗ることができたなら、これはすばらしいことだ。時刻表をうめつくす駅名のひとつひとつが語りかけてくるにちがいない。

手に握られた1枚のキップには、いま通りすぎてきた駅の余韻が残っている。改札口でキップにパンチが入れられた時から自分だけの旅の世界が大きく広がっていくのだ。この瞬間の心のときめきこそチャレンジャーに贈られるファンファーレなのだ

どの列車に乗るかは自由だ。

ELDLECDC、そしてSL特急場合もあるし、急行普通列車場合もあるだろう。旅は始まり、心がはずんでいく。流れ変わっていく車窓風景。春なら満開の山桜トンネルをくぐり、夏はふりしきる蝉時雨の中を、秋は祭りのお囃子の響き、冬は凍てつく空気の中をひたすらに列車は走る。車窓に黄昏が迫り、黄昏は夜をひきつれてくる。寝台車からだをやすめて聞くレールの音はなつかしい旅の子守唄だ。

どこへいこうか東西南北楽しい駅名

日本列島を東西に長く走ったり、日本海と太平洋を結んだり、1線区1線区がつながり日本中を網羅していく。

いかにも郷土色(おくにがら)をあらわしていたいう楽しい線区名もあれば、少々読むのに骨が折れる難読名の線区もある。

こういう線区名がどうしてついたのかを考えてみるのも頭の体操になるだろう。走る場所列車の種類で線区ごとの印象も、まったくちがってくる。

それらをひとつひとつ味わいながら踏破するのも楽しみのひとつだ。

終着駅にはムードがある。

駅にはいろいろな趣がある。その中でも、終着駅は、心ときめくムードを持っている。大都会終着駅、ひなびた寒村をひかえた終着駅高原終着駅など、それぞれの良さがある。

しかし、どの終着駅も、どこかしら似た雰囲気をもっている。そこから先は、列車が行かないという、キッパリとしたいさぎよさと寂しさが待っているのだ。終着駅の長いホームを口笛をふきながら大股にしかゆっくりと歩いてみる。改札口で駅名表示板にもたれながら、通りがかった人に写真を撮ってもらい駅を出る。1線区が無事踏破し終ったのだ。

鉛筆で踏破した線区を塗りつぶす。チャレンジャーの心ときめく一瞬なのだ

まずはチャレンジカードを手に入れること。

どの線区でもいいから、始発駅~終着駅まで、列車に乗ろう。けれども、踏破認定を受けるには、乗車(踏破)したという証明必要になる。それが始発駅と終着駅写真だ。写真と会員申込書などを"いい旅チャレンジ20,000㎞。推進協議会"事務局宛に送る。そうすれば、事務局からチャレンジカードが送られてくる。これでチャレンジ

2019-02-03

anond:20190203102447

昔は国鉄農協地元工務店で、土着民に金を払うことができたんだ。

今は都市流民勝手なこという。

無駄無駄だと、土着民を締め上げる。

それから土着民がいなくなって外国人やらせようというのだろう。

外国人が土着して田舎日本ではなくなるね。

土着民を締め上げるのだから仕方のないことだね。

2019-01-20

anond:20190120125450

そういうとこが強かったら強かったで国鉄みたいにサービス低下→暴動が起きるのがオチ

2018-12-27

高度成長期日本の状況

ハワイが一生に一度いけるかどうかの夢の国

パイナップル缶詰がぜいたく品

うなぎマグロ牛肉庶民の口にはめったに入らない

お菓子といえば、焼き米、かきもち

・川は公害で真緑色、海は赤潮赤色背骨がグネグネの魚が取れる

・発がん物質DDTを頭からぶっかけ。今は使えない危険農薬も使いまくり

公害病が各地で大発生交通戦争受験戦争

バリアフリーなんかなく、障害者になったら一生病院か蔵の中

中共気違いがぼかすか原爆空間実験をしていたから雨に濡れると頭が禿ると親に叱られた

・人さらいが横行してたから5時過ぎまで外で遊んでると「サーカスに売られてしまうから」という理由で親に殴られた

・どぶ川はメッキ工場の青酸廃液できれいなエメラルド色がデフォ

ソーセージ工場からは肉の生残滓ものすごい蒸気とともに排出されて即腐敗

・とにかく街中工場排煙とドブ泥、腐敗臭が満ちていた

クラスに2-3人は小児喘息をかかえた同級生がいた

ジュースの素はなぜか陽の光に当てると色が消えた

電車に乗ると超汗臭いオヤジが必ずひとりは乗ってた

・はしけから通っている水上生活者同級生がいた

上野不忍池の畔にはぼったくり屋台おでん屋がいた

大人ヤクザが怖くて馴染の店以外は夜飲みに行けなかった

川崎球場ガラスでできた1合瓶が後ろから飛んできて普通サラリーマンが殺し合いのけんかをしていた

・おとなは戦争で人を殺した経験があるやつがうようよいたからけんかはいつも殺し合いのようだった

集団予防接種の針は使い回し

ビルの基礎工事で昼間は杭打ち機が一日中コーンコーン

台風が近付くと大概は停電もセットで発生

国鉄はほぼ毎年ストライキ運休する日があった

ほとんどの家は木造平屋、プロパントタン屋根も非常に多い

下水がないので、バキュームカーというウンコ収集車が定期的に来る

空き地が多く、危険薬品や資材などが雨ざらしなってて子供がそこで面白がって遊んでた

・野犬がうろうろしていて襲い掛かってくる

5chみてたら書かれてたのを張り付けただけなんだが

未来が輝いてたあの頃の日本の実際のところと

今の日本とどっちが幸せなんだろうと考えてしまった

2018-12-07

anond:20181207014043

武蔵野線205系だろ。

E231なんて一両も配備されてなかったはず。

あのオンボロ国鉄電車を、一体あと何年使う気なのか知らんけど。

2018-12-05

鉄ちゃん鉄道から追い出そうぜ

水道民営化されそうなのは郵政民営化成功したせい

郵政民営化されたのは道路民営化成功したせい

道路民営化されたのは国鉄民営化成功したせい

水道民営化して成功したら次は学校民営化されるよ?

そうさせないためには水道民営化は失敗させなければならない。

そして鉄ちゃん車社会と戦う日本人を横目に鉄道のスネをかじる。

駅の片隅でも列車の中でも街中でも学園でも職場でもどこかの住宅でも。

私たちがこいつらを野放しして公共をだめにしたことのけじめつけずにだれがけじめつけるの?

2018-12-04

山手線の駅名公募結果発表について

 以下は一般公募で駅名を送っていた一個人意見

 ニュースによると、64,052件、13,228種から選ばれた「高輪ゲートウェイ」は36人の応募による130位の、いわば不人気の駅名。

 JR東日本グループ理念には「お客様地域の皆さまのために」と明言されている。

 にも関わらず、わざわざ不人気だと知らしめて、まるで炎上商法のように、個々の駅名の得票数公表し、議論を呼ぶ形で報道した。仮に炎上商法だとして、JR東日本グループ理念にあるような「信頼される生活サービス創造グループ」の手法として正しいマーケティングだったのか。

 今回の「高輪ゲートウェイ駅」について、総事業費5000億円と言われる「グローバルゲートウェイ品川」の構想が影響しているとの指摘が上がっていることはご承知の通り。事実グローバルゲートウェイ品川プロジェクトは、「全て自社主導で進めていく」と、品川開発計画グループ福田久雄氏が2017年11月24日インタビュー記事で答えている( https://emira-t.jp/city/4857/ )。私鉄沿線開発でもなければ、もう国鉄でもないただのJR東日本が「街づくり」とは随分大きく出たものだ。だったら先に田町駅を開発してくれよ。とりあえずアトレ作るだけでもいいから。

 もし「グローバルゲートウェイ品川プロジェクトの要と位置付けて、駅名は社内で検討し、自社主導で意思決定したと発表してもどこから文句は出なかっただろう。けれど駅名を一般に広く募集し、集まった64016件、13227種を無視する、言わば無駄公募を行った。その費用普通に広告を打てばよかっただろ、と一般公募に応募した地元民は思う。もしくは「○×ゲートウェイ駅」にするので、○×に充てる地名募集しています、という形式でも一般公募可能だったはずだ。

 何も130位、36票から選ばなくても同じことが出来た。票数や集まった駅名候補公表しないという手もあった。

 なぜ一番ヘイトを集める広報を打ったんだ、JR東日本

2018-10-01

在来線かいうクソワード

語源調べてみたら

日本初の新幹線東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉定義はなかった。新幹線誕生に伴い、「新幹線」と従来の国鉄路線(当時。その後開業した在来線規格の路線を含む)を対比させる対義語として生まれレトロニムである

だとか。いやいや、初の新幹線開業から何年立ってるんだよって思う。未だにこのワード使い続ける意味分からんわい

2018-09-14

政策検証の無い国 『日本

近々自民党総裁選があるが、世間的にはイマイチ盛り上がっていない。

そういや安倍総理と石破氏の政策って何が違うんだろうとかいう話を調べていて、日本って過去政権政策検証余りされてなくね?って疑問がふとわいた。

バブル崩壊後初の長期政権となった小泉内閣とか退陣10年を過ぎてるわけで、当時の政策効果検証って定性的にできるはずなのに、肝心の検証報告とか見た事ないなと思った次第で。

個人的評価は下記のようになるんだけどプロ政治学者とかはどう判断しているのだろう?

成功

道路公団民営化:高速道路サービスエリアの質が非常に良くなった。バイパス道路がいくつも無料化された。国鉄民営化反省で、北海道四国といった経営地盤の弱いエリア独立しなかったため、地方切り捨て不安が少ない。

2005年解散総選挙:今となっては信じられないが、スキャンダル合戦が横行する昨今の選挙と違い珍しく政策が争点になった選挙世襲政治家が沢山落選し(その後復活したが)、政治家人材が大きく入れ替わった。

中立

郵政民営化:反対派が心配していた外資への資産流出や、過疎地郵便局切り捨ては今のところ起こっていないが、賛成派の言っていたサービス向上のメリットも大してない。

•対米協調外交:大義の怪しいイラク戦争に協力するなどして戦後最良の対米関係を気づいたが、鳩山総理トランプ大統領みたいな変なのがのが出てきたら全部パー。中国の脅威に対抗と言っても、F-22売ってもらえなかったしね…

【失敗】

国立大学法人化:この10年で世界の主要国で日本だけ優位に論文数が低下。国際的大学評価も下降。明らかな失策

2018-09-02

オリンピックユニフォームNIPPONからJAPAN」へ

1976年モントリオール大会までは「NIPPON」だったのに1984年ロサンジェルス大会からJAPAN」に変わった

当時日本総理大臣アメリカ大統領とマブダであることを自慢し

アメリカ製品を買いましょうと、みずからCMにでるほど熱心に売り込んでいた

デトロイトでは自動車産業にかかわる労働者が、日本車をハンマーでたたき壊すという示威行動をしていた


なぜ日本語を放棄英語に変わったのか意味不明だが、

現在は「日本代表」といわず「なんたらジャパン」という奇妙な習慣が定着してしまった。

国内日本のことを「ジャパン」などと呼ぶのは国鉄郷ひろみくらいに思っていたが

2018-08-19

左翼が支持されないのはさ

東京五輪が終わったら、日本経済が終わる」とかいときながら「じゃあ、どうする」って部分が希薄なんだよね。

左翼の中でコレってものがないでしょ。

安倍政権は、リニアとか、IRとか、北方領土開発とか、テキサス新幹線とか、海外国鉄とか、海外原発とか、山程仕事作ってるんだけどねぇ。

キレイゴトしか言わない奴って使えないよね。

2018-08-14

国鉄民営化郵政民営化水道民営化の本当の背景

私のメーリングリストにこんな怪文書が送られてきた。

なんと、国鉄民営化破綻寸前の日本を救う苦肉の策だったというのだ!

もっといえば

郵政民営化水道民営化財政難けが理由苦肉の策なのだ

韓国が5000年~9000年の歴史だったことよりも衝撃的な歴史真実である。きっと日本虚構の豊かな国に違いない。

2018-08-08

anond:20180807160325

使える夜行ムーンライトながらくらいになったし、並行在来線3セクでぶつ切りになって、別に運賃必要とか、うま味が減ったというか、かかる時間費用が均衡しなくなった。国鉄からJRになったころの民間企業として夜行バスとの競争に参加する気概がなくなってしまったのは、残念。夜移動がほとんどできなく、短い乗り換え時間で食料の調達も困難とか途中で観光要素も皆無となると旅の楽しみが電車に乗ることしかなくったので、乗り鉄の人以外には面白みが少ないんだよ。

どこでも行ける車で早朝出発の日帰り、新幹線目的地まで短時間で行って日帰りの選択肢を選んでしまう。

2018-08-05

シンカリオン

進化研究所って、JR特務機関なわけだよね?

国鉄時代から続いてきた組織だとしたら、

すげえ闇が深そうで、個人的胸熱

2018-07-30

anond:20180730225329

そこら辺なんだよなあ、増田の考え方が硬いのは。

例えば、今までソロバンを使って演算処理をしてきた人間はごく最近AWS EC2というお金計算能力を買えるというシステムに取って代わられた。

これはつまりソロバンマスター人権AmazonというAI人権を奪われたという事を意味する。

増田の身近な例でいうと(島根県在住だったらゴメン)かつて東京の駅では人間切符っていう紙のトークンを駅の入り口でチェックして入場管理をしていたんだ。

ところが、ある日その入場管理仕事コンピュータ搭載の自動改札機というロボットがやる仕事ということになった。

これはGHQの指令だったとも言われている。結果、国鉄解体して10万人規模のリストラが発生した訳だ。

これも「AI人間人権蹂躙された例」だよな。細かいところは微妙に違うけれども。

そういう例が東京などのモダン都市には今までも、これからも沢山あるんだよ。

別に未来の話ではない。今現在進行形で、人間尊厳AIに侵されてるのだよ。

そう設計している。AIが、角度とかを……

2018-06-12

国鉄民営化は間違っていた

国鉄民営化はもともと経済成長の一環として行われたものである。こんなことは、バブル景気歴史を調べればわかる話だ。

もっとらしい国鉄民営化有益論は後付の屁理屈である

堂々と尤もらしい経済政策を打ち出せなかった日本国鉄民営化によるGDP水増しを強行した(後の郵政道路公団民営化もそう)。

もともと公的しか管理できない危険インフラであり、鉄道公的管理できる必要な程度にとどめ、管理公的に行うべきだ。

ましてや、経済政策ごまかしのためにビジネス肯定し、それを正当化するために安全性環境性の宣伝を行い、産業地域が潤う仕組みを作らせ、管理も手薄な民間管理鉄道が、放置しても日本各地で増加する仕組みをリスク日常化させてきたとは本末転倒も甚だしいものである

日本リベラル勢力はこれまで公共インフラ民間管理反対を主張してきたが、公共交通推進と新自由主義反対の立場は、近年の日本の現状いや1987年以前から変わっていないものである

2018-06-05

anond:20180605153608

よく「死ぬこと以外はかすり傷」を座右の銘とすることでタフに生きる人とかいると思うが、「死ぬことすらもかすり傷」って領域で生きてる人もそこそこおるんや。それが例の有名下山家(旧国鉄総裁)とかやな。そういう領域に逝ってしまった人は強いでぇ。

2018-04-28

大船軒立ち食いつぶれて(つぶされて)しまったのか?

東海道線大船を出るとき、窓ガラス一面に遮光のための張り紙と、何か案内文が書かれたものがちらりと見えた。

甘めのつゆが楽しみだったのにな〜〜

国鉄代々の老舗店を、JR東子分のために苛めて追い出したのだろうか。利益数字しかタマにないJR株主証券会社のせいなのか?株屋ホント庶民の敵だわ。

たんなる改装であってほしいです。いま残っているお店は、鎌倉本郷台だけかな。。

2018-04-25

宝塚線脱線事故13年目と私鉄王国関西

2005年4月に発生したJR宝塚線脱線事故から今年で13年が経過した。

13年前当時は、メディアJR西日本の安全軽視がどうのこうの言われていたけど、あれから13年経過しても関西鉄道事情は全く以前と変わっていない、というよりも2005年と比べてさら悪化しているのではないか

まず、事故があった2005年と2018年現在を比べてみると、関西地方の人口さらに減っている。

大阪府人口は880万人を維持しているが、兵庫県京都府奈良県人口は13年前と比べるとさらに減少している。

これによって、JR西日本と関西私鉄との競争さらに激化していることを示している。

関東地方と比べて、関西地方は「私鉄王国関西」と呼ばれるほど、JR国鉄)と私鉄競争が激しい。

広大な関東平野内に築かれている関東地方鉄道ネットワークは、JRと各方面私鉄路線が競合しない仕組みになっているのに対し、近畿地方大阪平野を除いて周辺ベッドタウン山地などに囲まれていて平野が少ない(六甲山地大山崎の狭窄部・生駒山地和泉山地奈良盆地京都盆地)。

そのため、JR路線私鉄路線同士が近い位置を平行しながら通っていることもあるので、競争が激しくなるのだ。

1.JR神戸線VS阪急本線・阪神本線梅田三宮

2.JR京都線VS阪急京都線・京阪本線梅田淀屋橋京都四条河原町

3.JR大阪環状線VS大阪メトロ御堂筋線梅田天王寺

4.JR宝塚線VS阪急宝塚線梅田宝塚

5.JR阪和線VS南海本線天王寺和歌山関西国際空港)

6.JR大和路線VS近鉄本線(天王寺上本町奈良

7.JR奈良線VS近鉄京都線(京都奈良

私は関東地方に住む人間であり、たまに大阪旅行出張へ出かけるが、大阪鉄道で一番驚くのが京都大阪三宮間を時速130キロで走る「新快速」の存在である

一度、大阪三宮間で乗ってみたことがあるが、速い速い。関東地方にも、新快速のような転換クロスシートの速い電車を作ってほしいくらい。

関東鉄道JR私鉄棲み分けがある程度出来ているので、新快速のようなモノは無いし、恐らく今後もできないだろう。

宝塚線脱線事故の原因を突き詰めて考えてみると、あの「新快速」のような電車を作らなければならないほど、JR西日本は追い詰められていたということだ。

JR西日本と、阪急電鉄の競争や競合はすごいらしいね

JR西日本が大阪駅に三越伊勢丹招致を決めたら、阪急は自前の阪急梅田本店の建て替えをして三越伊勢丹を迎え撃つことになった。結果は阪急圧勝で、三越伊勢丹は約3年で撤退したけど。

今になって考えてみると、脱線事故元凶である阪急との戦争反省するどころか、更に激化させていた場面を私たちに見せつけていたわけである

JR大阪駅と阪急阪神梅田駅周辺の、両社の再開発競争については私は「いいぞ、もっとやれ」と煽っているけど。

JR西日本と阪急阪神和解。これこそが、脱線事故を克服する唯一の手段ではないか

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