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はてなキーワード: 発生件数とは

2018-08-24

軽自動車問題統計的に考える

[追記]:元増田問題点修正

anond:20180822005110

anond:20180823142932

anond:20180823192412

がなんか盛り上がってたので書きました,自分統計系の研究室というわけでもないし雰囲気日本語を使っている節があるので,質問ツッコミ等受け付けます.その場合反応に時間かかるかもしれないです.

今回はanond:20180822005110で用いられていたデータのみを使用しながら考えていく.

中盤まで確率説明と本問題での議論をしてるので,元増田問題点自分結論は一番下に書いてますめんどいって人はそこまでスルーしてOK

まず確率というものがなんなのか

確率とは

あることがどれだけ確からしく起こるか割合で示したもの

この確率物事観測される前から決まっている値であり,観測されたデータから確率となる値(割合)を何らかの方法を使って推定,(または仮定)することしかできない

EXAMPLE

6面ダイスにおいて,「全ての出る目が同様に確からしいと仮定した」ときに,6面ダイスを1回振ったときに1が出る確率P(1)はP(1)=1/6として表される.

しかし1の出る目に明らかに重りがつけてあるようなダイスを考える.(すなわち上の仮定が使えないとき)このようなダイスが作られたときにはすでにP(1)という値はすでに決まっており,その値はいろいろな要因(ダイスの重さ,重りの重さ,重心位置,気温,湿度etc)などで決まる値なので人間は知ることができない.しか100回,1000回,10000回ダイスを振ってみて何回1の目が出たかというものからP(1)を推定することができる.

もし10000回ダイスを振ったときに1の目が2152回出たとしたらP(1)=2152/10000と考えることができる.

記号定義

P(A):Aという事象が起きる確率

P(A|B):Bという事象が起きたなかでAという事象が起きる確率

事故の発生数

平成28年度の普通自動車における交通事故は222,486件、登録台数39,320,933に対して、登録車1万台あたり56.6件に対し

軽自動車交通事故件数は 131,909件、登録台数21,847,783に対し、1万台あたりの事故は60.4件と

7%程度多くなっている。

このデータをもとに以下の表を作ることができる.

事故を起こした(=交通事故件数)事故を起こさなかった合計(=登録台数)
軽自動車1319092171587421847783
普通自動車2224863909844739320933

軽自動車がどれだけ事故を起こしたかというものはP("事故を起こした"|"軽自動車")とP("事故を起こした"|"普通自動車")を比較すればよいという考えは自然である.この値を表から愚直に推定すると

P("事故を起こした"|"軽自動車")=131909/21847783≒0.6038%

P("事故を起こした"|"普通自動車")=222486/39320933≒0.5648%

となる.この確率の差をもって「軽自動車危険である」と言えるかどうかが問題となってくる.

ここで考えたいのは,これらの実際に得られたデータたまたま真の確率より多くもしくは少なく推定されているかもしれないということである

上で書いた重りをつけた6面ダイスの例を挙げると,真の確率P(1)はP(1)=0.2かもしれないが10000回投げたときに上のように2512回だけ1の目が出てP(1)=0.2512と推定されるかもしれないし,もっとひどい場合には5回しか1の目が出なかったときにP(1)=0.0005と推定されるかもしれない.

さらに,得たデータ試行回数がどれだけの信頼性を持っているかも考えてやる必要がある.

6面ダイスの例で言えば,10回投げたときに3回1の目が出てP(1)=0.3と推定した場合と,10000回投げて2512回1の目が出てP(1)=0.2512と推定した場合10しか投げなかった場合はあまり信頼できない推定であるという考えは自然だ.

これらの問題を考えるため,統計的仮説検定なるものを考える.

統計的仮説検定

統計的仮説検定の定義,考え方等については各自ググってもらうとよい.要するに観測したデータから仮説を棄却するか否か考えるというもの

この問題における仮説とは「P("事故を起こした"|"軽自動車")>P("事故を起こした"|"普通自動車")」である

そんでなんやかんやするとたしかに「P("事故を起こした"|"軽自動車")>P("事故を起こした"|"普通自動車")」は棄却されない(=認められる)と結論づけることができる.

死亡事故

普通自動車死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、

軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、

普通車に比べ39%も多くなっている。

上と同様に

死亡事故を起こした(=死亡事故発生件数)事故を起こさなかった合計(=登録台数)
軽自動車8532184693021847783
普通自動車10973931983639320933

P("死亡事故を起こした"|"軽自動車")=853/21847783≒0.003904%

P("死亡事故を起こした"|"普通自動車")=1097/39320933≒0.002790%

であり,同様に統計的仮説検定を行うことで「P("死亡事故を起こした"|"軽自動車")>P("死亡事故を起こした"|"普通自動車")」も言えることができる.

私の結論

P("事故を起こした"|"軽自動車")≒0.6038%

P("事故を起こした"|"普通自動車")≒0.5648%

であり,軽自動車に乗るほうが普通自動車に乗るより約0.039%多く事故を起こすと思われる.

P("死亡事故を起こした"|"軽自動車")≒0.003904%

P("死亡事故を起こした"|"普通自動車")≒0.002790%

であり,軽自動車に乗るほうが普通自動車に乗るより約0.001114%多く事故を起こすと思われる.

この差が大きいから軽に乗らないほうがいい,小さいから軽に乗ってもいいなどと考えるのは統計範疇を超えている,それは個人意思決定問題なのでご自由にどうぞ.

元増田問題点

平成28年度の普通自動車における交通事故は222,486件、登録台数39,320,933に対して、登録車1万台あたり56.6件に対し

軽自動車交通事故件数は 131,909件、登録台数21,847,783に対し、1万台あたりの事故は60.4件と

7%程度多くなっている。

普通自動車死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、

軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、

普通車に比べ39%も多くなっている。

軽自動車事故を7%起こしやすく、普通自動車より約4割多く死ぬ

やはりここがひっかかる.ひっかかるポイントとしては,母集団(軽自動車普通自動車の台数)が多いため実際に確率の差としては小さい値しか出てこないが,より大きい値が出てくるように見せかけている点である

そもそも死亡事故発生件数を1万台あたりになおすことでそれっぽくデータ処理しているように見せかけているが,実際は件数をそのまま比較していることと変わらない.(実際に計算してみるとよい.)上でも少し触れたが,データを考えるうえで発生件数だけでなく母集団の数も考えて結論を導く必要があると思う.[追記]:解釈ミスにより修正

そもそも確率比率だけを見て結果を導いてよいのだろうか?例えば0.1%当たるガチャ提供5倍キャンペーンになっても提供確率は0.5%である.これらの確率の差は0.4%である.これは期待値を考える上で微々たる差しかないことが考えられる.一方で15%で当たる福引の当選確率5倍キャンペーンでは当選確率は75%となる.これらの確率の差は60%である.0.1%→0.5%も15%→75%も同じように比率は5倍になっておりそこだけ見たら変わらないはずであるが,それぞれの値をみたときにではこの2つのケースが同じだけお得(=期待値が増える)と結論づけることはできるだろうか?このように確率比率を考えるより確率の差を使って議論したほうが,期待される利得の値(厳密な定義は略)を考えるうえでは自然であるということがわかる.

長々と書いたがそれに尽きる話だった.

このように得られたデータからより大きい(or小さい)値が出てくるようにしてより良く(orより悪く)印象づけようとすることが最近多く見られる気がする.あとは擬似相関とかもそう.

これで午前中が潰れてしまったが,あまりデータ統計的仮説検定したことがなかったので面白い体験になった.

2018-08-23

はてなの深刻なソース離れ、あるいは軽自動車危険

長いので3行にまとめておく

はじめに

https://anond.hatelabo.jp/20180822005110

まずは筆者であるデータ厨」さんには爆釣おめでとうございますと祝福申し上げます

あんな大罠を、誰でも分かるように公然と仕掛けながら、ほとんどのブクマ家に気づかれずにスルーされるなど、並大抵の力量でできることではないと感服いたします。

きっと今頃台風での早退を認めてくれるホワイト職場から帰宅して「コロッケうめー」とかゆっくり晩酌を楽しまれていることでしょう。

本題

死亡事故の発生率

軽自動車死亡事故発生割合は、普通車より4割近く多い。

同じく交通統計 平成28年版よりデータ引用すると、第1当事者死亡事故件数(p68)によると、

普通自動車死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、

軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、

普通車に比べ39%も多くなっている。

単体では分からないが、このパラグラフは大変な技巧を凝らした、一種の名文である。いや迷彩文とでも言うべきか。

なぜならそれまで散々論じていた軽自動車車両としての安全性(あるいは乗員の保護性能)を論じていた立場から、盛大に逸脱するぞ宣言を行っているのに、その点をブコメで指摘しているのは(現時点で)1102ブクマわずか2名だけという事実からも明らかである

この増田目的個人攻撃ではないので、

「『軽乗用車を第1当事者とする死亡事故』とは軽自動車に乗っている人が死亡した事故のことだ」

と思い込んでいるブコメをいちいち引用したりはしない(台風なのに残業させられるブラック企業勤務だったら引用たかもしれない)。

さて、ソース資料最初の方に掲載されている用語定義確認すると、

8 「第1当事者」とは、最初交通事故に関与した車両等(列車を含む。)の運転

又は歩行者のうち、当該交通事故における過失が重い者をいい、また過失が同程度の

場合には人身損傷程度が軽い者をいう。

と書かれており、

b:id:takeishi「第1当事者(過失が一番重い人)」

という指摘通りなのが分かる。

まり参照元平成28年交通統計で「第1当事者死亡事故件数」の統計表の「自動車等1万台当たり件数」が

だった場合、難しく考えない理解の仕方は、

しかない。

  • 「~見張ったら乗っている人が28人(39人)死んだ」
  • 「~見張ったら運転者が28人(39人)死んだ」
  • 「~見張ったら関係する事故28人(39人)死んだ」

などは全て勘違いである

したがって、

不正確であり、せいぜい、

と書くべきだろう。殺す相手運転自身なのか同乗者なのか歩行者なのかそれ以外なのかは、この統計だけでは一切不明である

余談

http://www.itarda.or.jp/fl.php?file=tokei/mame28.pdf&n=1281

あらためてこの表を見ると、この年、日本危険乗り物事業用軽乗用車である

登録台数2492台しかないのに死亡事故を2件起こしている。1万台あたりでいえば8.0件。桁違いである。

ちなみに、前年比+2件と書かれているので、平成27年日本安全乗り物事業用軽乗用車で1万台あたりで言えば0.00件。桁違いである。

ソース資料結構面白いから読もうぜという主旨であってこの文章自体特に意味はありません


次点は、というか本来の一位は、軽を除く事業貨物車で1万台あたり2.32件(軽は0.73件)。

みんながトラック事故ニュースを聞く度に思う運送業ブラック過ぎだろというイメージを裏書きするような内容ですね

軽自動車危険性が云々とか文句言うよりは運送業界をなんとかする方が効果的な気がするよねという意味です

はてなーにも分かる確率割合軽自動車危険?~

確率警察です。軽自動車安全性について考察してバズった記事を読んで、驚いたので確率についての記事を書きたいと考えた。この記事で伝えたいのは以下の内容になる。

https://anond.hatelabo.jp/20180822005110

  1. 確率割合の違い
  2. 確率変数確率分布
  3. 誤った理解による軽自動車への風評被害NG

確率割合

割合とは

全体に対して部分が占める比率の事。比率とは二値A,Bあり、AのBに対する比率を表す場合、A÷Bで示される値の事を言う。

確率とは

事象の中で、事象Uが発生するか、発生しない割合の事を言う

確率割合比率の違い

比率特に全体を定義する必要はない。割合確率は全体が定義されて初めて意味がある。

すなわち、(正規化を行ったとして)、割合は全部分の割合を合算した場合1になる様に、確率は全事象確率積分すると1になる様に定義されなければならない。

かみ砕くと、いま宝くじが1等~7等、そしてはずれで構成されているとして、1等から7等とはずれの枚数を足した場合宝くじ全体の枚数となっている必要があるし

1枚をひいたときに、1等から7等とはずれが出る確率を足したものは1になる必要がある

確率公理

上記を言い換えるとこうなるが、ここはわからなくてよい。確率公理みたさなくてはならない。数式を書くのが面倒なのでリンクを張る

http://bin.t.u-tokyo.ac.jp/spzemi2013/chap1.pdf

1-2 確率公理 を参照のこと

元増田の不理解

元増田普通車登録台数にたいする、事故件数の「比率」を求めている。事故は同一運転手及び同一車両による重複もあり得るとしたら、割合ですらないし、まして確率ではない。

したがって「事故発生率」という事象の発生する割合と誤認させるような表現は、明らかに間違いである。

軽自動車死亡事故発生割合は、普通車より4割近く多い。

正しく表現するなら、こうなるべきだろう

1万台当たりの死亡事故数を比較したとき軽自動車普通自動車に対する死亡事故数の比率は、1.39となり。死亡事故数が4割近く多い事が言える。

ここまでの説明から、この4割が40%高い「確率」で死ぬということを意味しないことは明らか。「発生率」という言葉とともに、大いに誤認を誘うものとなっており、元増田確率理解しているかは疑わしい。

ブコメの不理解

hatekun_b 結論から書いてあって大変読やすい。台数あたりの事故発生数は7%増なのに死亡数は39%増ということは、一事故あたり30%多く死ぬってこと(4人乗ってた普通車なら1人生き残れても軽だと全滅する)

ここまで説明したことから比率加減乗除は無価値であり何も言えてないことが分かるはずである。正しい理解があれば、「一事故あたり30%多く死ぬ」などという結論には、絶対に至らない。

関数としての確率

唐突だが、今ここで、ある人の誕生から時間経過にかんする死亡率を考える。人間は必ず100歳までに死ぬ、生死の状態は背反であり半分死んでるなどは認めない、と仮定しよう。死亡率を定義する関数Fを年齢について表す場合、F(60)=0.05などと表せる。

この時、60歳の1年間で死ぬ確率は0.05 = 5%である。F(0)からF(100)までを足すと必ず1になり、F(x)、年齢 xは0以上かつ100以下、 は必ず F(x) は 0以上かつ 1以下 を満たすものである。この時のF(x)の値を確率変数関数Fの値がなす分布確率分布とよぶ。

この時の死亡確率Fは年齢のみに依存して変化するだろうか?すべての人の年齢に対する死亡率は等しいだろうか?

答えはNoであろう。身長体重性別、などなど多くの情報の影響もうけるはずである。年齢も含めた死亡率に関連のある数値を、関数の値を決定する変数として定めた場合関数FはF(x0,....,xn)= y のように表せる事になる。

この時、各変数x_i,iは0以上かつn以下、 が互いに影響を与えない、すなわち独立しているならば簡単だが、死亡率のようなもの場合には各変数は互いに相関を持つことは想像に難くない。これを交絡という。

車種に関する死亡率

元増田は死亡比率を語っているだけだが、あえて死亡率であることを認めたとして、車種を変更した場合に死亡率は決まるだろうか?上記の話から、死亡率も多数の変数の交絡を考える必要があることは明らかであろう。

したがって、車種を変更しただけで「死亡率」を乱暴に扱う元増田の考え方は非常に危険と言わざるを得ない。死亡比率であったとしても、死亡事故発生件数定義する関数は多変量であるはずで状況としては変わらない。

最後

見てきたように元増田確率に対する誤った理解から、多くのブックマーカーに誤認を与えてしまっている。非常に残念なことだ。軽自動車の開発に携わる人々は、購入者の事を考えて、より便利で快適で安全な車を提供しようと努力をしている。

乱雑で誤った数値いじりによって、軽自動車普通自動車に対して著しく危険とするのは間違った考え方で改めてほしい。安全試験の結果など、対象の車について明確に定義されている値のみを参考にしていただきたいと思う。

またはてなーの皆様には、確率という割と雑に扱われ適当に参照されてしま数学を、改めて理解しなおしていただきたいと思う。この程度の基本知識一般教養として知っておいて損のない話のはずだ

補足

id:tenari んーでも確率の分野でもこれを40%多い確率死ぬって表現するのは普通じゃないのかな?医療健康領域とか。詳しい解説がほしい

この指摘はあるかと思っていました。知りたいと思われているのは、こういう事である想像します。複雑な現象について述べる場合、条件を限定する仮定を置いたモデルもっともらしさを証明する事によって、複雑な現象をより簡単に述べる事が可能になるような手法がある。この現象について限定したモデル統計モデル統計モデルもっともらしさを測る値を尤度といい、我々が目にする様々な確率を述べるにあたって広範囲に用いられている。この増田で書くには重い話ですので、興味があれば調べられると良いかと思う。

2018-08-22

軽自動車危険とは「言えてない。」

はてなーは、阿保しかいない。

https://anond.hatelabo.jp/20180822005110

この記事ブクマを見て断言していいと思った。

こんな程度の噓んこ数字遊びにあっさり騙されるってどういうことなの。脳みそ入ってんの?

車種によって事故率は違うか?

そんなことはないだろう。事故が起こる要因を考えればいい、車種で決まるだろうか?むしろ車種によらない要因が主で、更に多数あるはずである

軽自動車交通事故件数は 131,909件、登録台数21,847,783に対し、1万台あたりの事故は60.4件と7%程度多くなっている。

普通自動車死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、普通車に比べ39%も多くなっている。

したがって、車種による安全性比較したいという趣旨においては、この比較には全く意味がない。

意味のある評価とは

本来であれば速度、事故がおこった道路、出来れば性別・年齢ごとに比較して車種の影響のみを考慮する工夫をすべきだが、元増田が出した数字のみで辛うじて意味のある評価をしたい。


元増田は「②JNCAPの新安全性評価」において車種ごとの試験結果を比較している。これが実際の事故において、どの程度の影響を持っているか?を見るべきだ。

したがって、事故発生件数に対する、死亡事故割合をみるのがいい。

普通自動車 死亡事故 1097件 事故件数 222,486件 死亡事故は、事故 100件に対して0.493件となる

軽自動車 死亡事故  853件 事故件数 131,909件 死亡事故は、事故 100件に対して0.647件となる


繰り返すが、この評価には事故が起こった条件にたいする評価がない。したがって数値にはブレが存在する。この時100件あたりの事故件数の差の 0.154件は有意危険であるといえる差であろうか?

乗員保護性能の平均値有意に反映した数字になっているだろうか?その評価は、元増田が出している数字のみからでは行えない。

軽自動車が、普通自動車に比べて、死にやす危険な車種であるか?は、元増田がやった事故件数評価では全く言えていない。(安全性試験評価数値のみで語るべきだっただろう)

無意味確率比較をするな阿保が

確率は条件がそろえば加減乗除対象にしてもいいが、何を比較しているのか理解していなければまるで意味がない。

台数あたりの事故発生数は7%増なのに死亡数は39%増ということは、一事故あたり30%多く死ぬってこと(4人乗ってた普通車なら1人生き残れても軽だと全滅する)

まったく意味分からん価値評価だ。なんで死亡事故の増加割合と、事故の発生数の増加割合を引いていいと思ったのだろうか。

7%と39%という評価ミスリード。正解は、事故率は0.5658%と0.6037%なので0.0379%増。死亡事故率は0.02789%と0.03794%なので0.01114%増。さわぐほどの差かね?

恐らく、0.6037 - 0.5658 なんだろうが、引いたことで何を評価できているのか理解できてるのだろうか。。。「割合は」0.0379%「増加」していない。

割合の差は0.0379だが、この場合、あるドライバー事故を起こす確率は 0.0379% 高いと言って価値があるか?

まだ元増田が1万件あたりに均して、その割合を取って7%と言っている方が意味がある。

これらのコメントに星を付けた奴は阿保。

結論

はてなー数字も読めない、3行以上の文章理解できない、タイトルしか読めない阿保ばかりである

数字を使った場合に、その数字が何を評価しているか?というロジカルシンキングの基本がミジンコほどもできない連中が政治だなんだ言ってるのは笑える。

追記1

cider_kondo どうでもいいけど軽運転者に多そうな属性って 1.若葉マーク 2.紅葉マーク 3.大きな車の取り回しに自信がない人 だよね。増田時空には、因果関係がないと相関関係存在しないの? それとも馬鹿なの?(煽ってみる

俺が分かったのは、お前って奴は

  1. 確率が1mmも理解できてないか、3行以上は読めない人間
  2. 意味が分かってない単語を使う人間

という事だな。頭が悪すぎてどうすればいいのか分からん

俺が言ってることは、相関そのものについてなのは、交絡って言葉一つで、正しく理解できている事を表現できているブクマカの存在で分かるだろ

ある事象の発生確率に影響がある複数変数が、互いに相関している状態排除して、1変数(この場合は車種のみ)の確率に与える影響を正しく評価しなくてはならないという事だ。運転手の年齢性別事故時の速度、気象、時刻 etcとある中で、車種の影響を評価するのは、おまえのような馬鹿が考えるほど簡単ではない。

因果とか、相関とか、時空とか、自分でも意味理解してない言葉は使うな。

追記

馬鹿だ阿保だ間抜けだと罵倒せずに済むような評価はどういうものか?

論文ではないか評価手法妥当性を検証せずともいい、条件の絞り込みに蓋然性があれば、多くの人は納得するはずだ

  1. 高速道路で起こった交通事故のうち高速走行中の事故のみを使用
  2. 事故発生件数にたいする死亡事故の車種別割合評価

これであれば、

高速道路での高速走行中=車体の性能を強く反映

事故発生件数にたいする死亡事故割合評価=車種が死因の直接的な要因であることの指標

と考えてもいいと思える。たかだかブログでなら、車種別危険さを指摘するには十分な考察と言ってもいい。

車種ごとの平均的な乗員保護性能が、死者数に与える影響を指摘しうるものになる

2018-05-01

anond:20180501162010

トラブル発生の割合が変わらなくとも、コミュニケーション時間が増える・活発になる、すると問題発生件数が増える。

下校すれば関係を断てたものが、下校後も関係が続く。そして未読・既読無視が許されない24時間即時対応を迫られるのがSNSの特徴です。

ブラックコミュニケーションや~

そして……なぜかSNSトラブルが発生すると「学校責任だ!」とモンスターペアレントが襲来します。

学校情報モラル教育をやると「教えたらやるじゃないか!」とか「スマホがない子がかわいそう」とかクレームが来ます

LINE いじめ で検索

馬鹿どもに○○を与えるな。 海原雄山名言

2018-04-30

anond:20180430174602

なんでアメリカ発生件数を知る必要が?

女の体に生まれただけでどこにいても危険なんだけど。

2018-04-25

anond:20180425111733

痴漢発生件数なんていろんな条件が変わってくるからなあ

例えばアンケートで「女性専用車両に賛成」が男を含め大多数だったら、ぎゃあぎゃあ騒いでる人も黙るわけですかね

2017-12-12

anond:20171211023957

ドイツの著名な社会学者分析していた事だが、不況であるにも関わらず職にあぶれた人々の反社会的傾向が高まらない場合、その主因は「国外に何らかの脅威もしくは不安要素があるとき」と相場が決まってるそうだ

その人の調査によればナチスドイツ勢力拡大と当時のドイツ国内の犯罪発生件数は明確に負の相関関係があったらしい

ナチスが早期に台頭した地域はあっという間に犯罪が減っていき、逆にナチスの浸透が遅れた地域凶悪犯罪が多い状態比較的長く続いていたという

ちなみに俺がその話を聞いた頃のドイツはその程度の調査結果すら掲載してくれるメディアは一つもなかったそうだ(ポルノ雑誌から掲載拒否されたとか(笑

そして敗戦から復興欧州随一の経済大国へと返り咲き、国外不安要素が限りなくゼロになった頃に反社勢力ネオナチ」が台頭したのは歴史必然だったと

2017-11-08

anond:20171108165744

その道を極めると、イレギュラーバグ発生件数を予想し、その対応に掛かる工数まで見積もることができるんだぜ。

最初にやるべきは、自分見積もりと実績を記録して統計を取ることだ。

自分が3日と言って、6日掛かるなら、次は自分感覚の倍にすればいい。

2017-10-29

日本強姦認知率が数%で、強姦事件は闇に葬られているというデマ

こんなツイートを見つけた

女性警官率と強姦認知

日印では,事件は闇に葬られる。”

https://twitter.com/tmaita77/status/923158788365959168

↑これ、すごいね

縦軸のラベルは、「強姦事件認知率」と書いてあるが、よく見ると、

下の注釈には「縦軸は、人口10万人あたりの強姦事件認知件数」と書いてある。

これ、ワザと、縦軸のラベル変えてあるだろ。しかも、単位がない。このグラフ

見る人は、単位を%と誤解するだろう(本当は、件数)。

しかも、件数であるならば、どこから「闇に葬られる」と言えるんだ??

グラフをパっと見ると、強姦事件が実際におきたのに、認知されている率が数%と見えてしまう。

完全なる、故意ミスリード

事実は、日本強姦発生件数が少ないだけ。このデータからは、それ以上、読み取れない。

なぜ、「事件は闇に葬られる」となるのか、、、いい加減にしてください。

あと、こんなツイートが、3,000回以上リツイートされている。

お前ら、いい加減にせえよ。

2017-10-19

ドライバーの質の悪さ

大学卒業して、就職して広島支店に勤務になった。

そして、この地域の人たちには申し訳ないが、ドライバーの質の悪さに驚いている。

自分では自動車はあまり運転しないのだが、歩いていたり自転車に乗っていたりして、目立つところが多い。

大学までは関東で過ごしたのだが、その間一度も見た記憶のない、夜間に無灯火で走る自動車を何度も目撃している。

かには、歩行者横断歩道を渡ろうとしているのに全く速度を落とすことなく強引に右左折をする、一時停止をしない、生活道路を明らかに50km/h以上で走っている、指示器なしでT字路を曲がったり車線変更をしたり路肩に寄せたり、といったところは日常でよくみかける。

慣れない土地で道がよくわからないというのもあるけど、これではクルマを買ったとしても公道を走るのが怖くなってしまう。いくら自分ルールを守っていても、危ない思いをするのが目に見えている。

そこで、このあたりと関東では交通事故発生件数が違うのではないだろうかと思って調べてみたのだが、はっきりいって有意な差はなかった。東京人口が多いだけあって交通事故発生件数も多いみたいで、ほかの関東の県も決して少なくはない。

道路交通法違反検挙件数人口に対する比でいうと、広島は5番目になるらしい。このランキングだと山梨も上位に入ってくるので、こちらもやはり関東との有意な差はないようだ。

このように、広島ドライバーの質が明らかに悪いわけではなさそうだ。もっとも、道路事情自動車保有台数なども勘案して総合的に考えないと、結論を出すのは難しそうではあるが。

はいえ、最初に書いたように関東から来た自分から見ると脅威とも思える交通規則違反が目に付くのは気のせいなのだろうかと思い、自分のように関東から来た同僚や友達に、「広島に来て、自動車が怖く感じないか?」と聞いてみた。

10人近くに聞いているのだが、ほとんどが「関東とは違うのを感じる」と答えた(これはあくま主観問題で、上記の通り決して広島ドライバーの質が悪いという根拠はない)。

そして、こういう話をしていると、ほぼ例外なく、西日本出身の人のこの一言が来る。

愛知大阪福岡に比べるとマシ。」

愛知県交通事故による死亡者数が多いのは有名な話だが、それでも人口当たりに直すとそこまで多くはないみたいだ。

こんなことを考えながら通勤していたときに、ふと、「自動車産業に携わる人はたくさんいるのに、ドライバーの質に関わる仕事をする人が少なすぎるのではないか」と考えたことがあった。

自動車メーカーは当然ながら、ディーラークルマを売った後にドライバーが起こした事故については保険以外では関与しないだろう。

しかもこれは事故を起こしたときの話であって、交通ルールを守っているか歩行者を優先して運転しているか、そういったことに、作る側、売る側があまり関与しないというのも変な話だ。

こういうところを何とかできないものか。日本には自動車メーカーがたくさんあって、クルマのもの品質や性能には徹底的にこだわるのに、ドライバーの質には関与しないという仕組みが、なんとかならないだろうか?

広島には自動車メーカーがある。世界を驚かせた性能のエンジンと、ほかの国産車とは一線を画す洗練されたデザイン。それはいいのだが、ドライバーの質を高くする、そんな自動車づくりを、広島に期待したい。

2017-09-09

非寛容になる覚悟を持て! ~割れ窓理論実践しよう~

なぜ割れ窓理論なのか

割れ窓理論とは、1982年アメリカ心理学者ジョージ・ケリングが考案した理論である。「建物の窓が壊れているのを放置すると、誰も注意を払っていないという象徴になり、やがて他の窓もまもなく全て壊される」との考え方からこの名がある。

日本における様々な社会問題は、いじめ問題貧困による問題などを見ていく限り、小さな問題が大きな問題につながっているケースが多い。例えば貧困問題は、福祉システム税金システムの不備という小さな問題が平均所得の下落を引き起こし、最終的に絶対的貧困者の生活苦体感貧困率の増加に繋がっている。

例えば日本の三大疾病のひとつである癌は、初期の段階で放置しているとやがて少しずつ悪化し、最終的には生命危険に至る。だから、どこの保健機関も「癌は早期発見し早期に治療せよ」というのがスローガンになっている。

では、割れ窓理論が実際にどのように活用されてきたのか?一番有名なものニューヨーク市治安改善である1980年代治安危機を感じた当時のニューヨーク市軽犯罪を徹底的に取り締まることを徹底した。最初は強い反発もあったが、次第に軽犯罪取締りの強化に伴い中規模犯罪や大規模犯罪発生件数が減少し、現在ではニューヨーク市アメリカもっと治安のよい都市位置付けられるようになった。ニューヨーク市成功事例を受けて、日本でも7大都市圏を中心に軽犯罪減少キャンペーンが展開され、現在犯罪件数は毎年のように過去最少を記録するようになっている。

ブラック企業貧困問題

ブラック企業貧困がまかり通るようになったのは、富や労働力の再分配が不十分であることが原因である富の再分配とは、税制の改造や富裕層自助努力によって富の一部を貧困層中流に分け与えることを指す。すなわち、消費税システム日用品公共インフラには非課税にし、贅沢品にはなるべく高い消費税(10%程度が望ましい)を課すように改善することや、脱税取締りの強化を行わなければならない。もちろんこれは政治家官僚モラルが善良であることを前提としている。

ブラック企業に関しては、人事が体力・メンタル的に仕事面で合わない人間採用しないようにする、労働力最適化する、長時間労働抑制する賃金システムにするといった複雑な改善必要になってくるだろう。それ以前にゆとり世代さとり世代といったメンタルモラルに欠陥のある人間に対する啓発や再教育なども必要となるが…

右傾化極右問題

現在ホット話題になっているのがまさにこれだろう。人種差別歴史修正主義反知性主義の台頭を野放しにしてきた結果が現在安倍政権であり、欧米における右傾化がある。これに対しては人種差別歴史修正主義反知性主義に対して知識層が批判非難し続けることで鎮圧させることが重要だ。

2017年9月8日東京京橋twitter本社前におけるデモ話題になったが、まさにこれも割れ窓理論に基づく運動であるSNSにおけるヘイトスピーチに対する粛清行為は、ニューヨーク場合における軽犯罪の取り締まりに相当する。これを政治の場面でも活用すべきではないかと思う。

鉄道迷惑施設問題

現在日本人には鉄道=迷惑施設というイメージが定着しており、そのためか鉄道趣味1990年代2000年代に比べてかなり下火になっている。鉄道利用者モラルの低下も叫ばれているが、この大元問題インフラ老朽化などにあるのではないか

地震対策鉄道故障トラブルによる定時率低下が叫ばれるようになってから人身事故(鉄道自殺)や痴漢犯罪社会問題化されるようになった。解りやすくいえば、安全対策防災対策が不十分の、老朽化した鉄道車両鉄道施設が野放しにされることにより、鉄道会社が注意を払っていないと認識した悪徳利用者鉄道自殺痴漢行為引き起こしている。

この問題については、完全な結果を出すことは難しいのかもしれない。何せ日本世界的に見ても珍しい、鉄道会社都市企業化かつ多様化している国だ。しかし、大幅な改善可能であろう。きちんとホームドアを設置する、監視カメラを設置する、鉄道インフラ更新する…こういった地道な努力をすればよい。

国民低能問題

氷河期世代ゆとり世代さとり世代の台頭以降、日本人低能ぶりが露見する自体が多発している。学力の低下、政治意識の低下、娯楽中毒…挙げていけばきりがない。

彼らに対する対策学力政治意識、適度に娯楽と向き合うことの大切さや大変さを学校等で学ばせることにある。日本人学習能力の高い人種であるといわれているので、人種性に合わせた教育を行えばよい。もちろん、違う人種に対してはその人種に合った教育法で教えさせるべきだ。

2017-08-30

https://anond.hatelabo.jp/20170830090730

いじめグループがきちんと住み分け出来てる場合の方が発生しないっていう調査があった気がするけど、

本当に発生してないかはわからないな。

グループ序列もあるし、グループから追い出されるとかもあるし。

窮屈さはあるかもしれないけど、序列社会に出てもある程度はあるし。

学級の人数といじめ発生件数は気になるけど調査ぐらいはしてそうだし、だから30人学級導入してるのかななどと。


軍とか警察は2人一組×集団で行動するっていうのがあるけど、行動のしやすさがあるかららしい。

緊急時とか3人とかだと混乱しちゃうとかなんとか。

2017-08-08

日本の年間痴漢発生件数は述べ72万件

これは世界一の数。人口一人あたりでも、件数自体

ここまで酷い国は日本だけ。恥ずかしすぎる民族

2017-05-27

エビデンスに基づいた政策決定

最近受動喫煙により35分あたり1人が死んでいるという推計結果がネットをにぎわせている。

人の人生が80年だとすると人の一生はおおよそ4200万分となる。

そして35分間のうち不幸にも受動喫煙で死んでしま確率を0.01%としよう。

すると80年間で受動喫煙により死んでしま確率はおよそ100-7e-51%、つまりほぼ100%確率で人は受動喫煙により死んでしまう。

一方35分あたり1人が受動喫煙死ぬということは1年でおおよそ15000人が受動喫煙死ぬということだ。

日本人口が約1億人なので1年間に日本在住者の1万人に1.5人(2万人に3人)が受動喫煙で死んでいる計算になる。

再び人の人生が80年だとしよう。

すると80年間に一度もこの不幸な1.5人に選ばれない確率はおよそ98.8%である

まり受動喫煙で死んでしま確率は1.2%にすぎない。

この二つの概算は極めて強い仮定に基づいており、はっきり言えばどちらも間違っている。

ただ1年間で受動喫煙で死んでしまう人が15000人であるということが正しいとすれば、35分あたり1人が受動喫煙で死んでしまうことと1年間で日本在住者の1万人に1.5人が受動喫煙で死んでしまうことはどちらも正しいことである

このように日本の誰しもが遭遇しうることで、その発生件数がおおよそ年間1000から10万程度のことがらは、その多さを強調したければ何分あたりに1人がそのことがらに遭遇すると言えばいいし、少なさを強調したければ何万人に1人が遭遇すると言えばいい。

どちらの言及も嘘はついていないわけである

ただそれを聞いた我々が上のような概算を勝手にしてしまってそのことがらの多い、少ないを判断するだけである

昨今はエビデンス重視の政策決定ということが盛んに叫ばれているが、そのエビデンスがどういった統計手法で算出されたものかもさることながら、どのように提示されているかということにも十分気を払わなければならない。

上の例のように、正しい数字を使いながら提示の仕方次第で人の意思決定政策決定いかようにも誘導できる側面があることを忘れてはならない。

2017-05-18

http://anond.hatelabo.jp/20170517183642

Twitterを見てると、過去冤罪事例を見る事すらせずに「冤罪加害者の女はこんな奴に違いない」って想像して、その自分が作った想像上の女を叩いてる人が多すぎる気はする。

自分冤罪被害に遭ったことがないなら尚更、過去事例や発生件数を把握した上で、事実妄想は分けて発言してほしいわ

Twitter民度が低いってだけの話かも知れんが

2017-05-16

痴漢発生件数とか見ようと思って警視庁サイト見たら、年間1,800件しか立件されてないって嘘やろマジか

都内全部なら1日でその件数でも驚かないわ

http://anond.hatelabo.jp/20170516131059

多くの鉄道会社女性専用車両を導入していますが、導入した結果痴漢被害件数は増えたのですか?減ったのですか?

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14112283354

以前は鉄道会社痴漢発生件数公表していました。

しかし、女性専用車両が現れた2000年以降、非公表にした鉄道会社が増えました。

まり2013年現在における路線ごとの痴漢発生件数不明です。

しかし、都道府県警察によって痴漢を含めた性犯罪を取締まる迷惑防止条例違反件数公表されています

東京都を例にしてみましょう。

下記URLでは、迷惑防止条例違反件数の推移と合わせて、近似値という統計見方が紹介されています

http://tmaita77.blogspot.jp/2012/07/blog-post_21.html

このグラフによると、女性専用車両が導入された2000年以降の迷惑防止条例違反件数は増えています

尚、2000年以降に痴漢以外の性犯罪が激増する理由特にありません。

行政迷惑防止条例運用に慣れたことによる増加分を考えても、ちょっとこの増え方は異常です。

まり迷惑防止条例違反件数に比例して、痴漢発生件数も増えていると考えるのが妥当でしょう(これが近似値による見方だそうです)。

私も以前に鉄道会社痴漢発生件数を非公表にしたことに強い疑念を抱きました。

鉄道会社自らが取り組んだ痴漢対策痴漢が減ったのであれば、堂々と数字公表して自社のイメージアップにでも何でも利用するでしょう。

痴漢発生件数を非公表にしたのは、女性専用車両導入後から数年経ってからだったと記憶しています

まあ迷惑防止条例施行後立件件数が増えるのはまあそういうもんだとして

鉄道会社痴漢件数を非公表にする必要はないよな

公表しなさいよ

2017-01-26

犯罪者を減らすために、親になるための資格試験を導入するべき

法務省2015年矯正統計の「15-00-34 新受刑者の罪名別 教育程度」のエクセルファイルより平成27年学歴受刑者率を算出した。

受刑者

 男性女性総数
不就学10212
不詳9110
小学校中退32537
小学校卒業391958
中学校中退731386
中学校卒業7,5977008,297
高等学校在学12012
高等学校中退4,8104865,296
高等学校卒業5,1536655,818
大学在学12416
大学中退65158709
大学卒業1,0171711,188
19,4152,12421,539

受刑者率(%)

 男性女性総数
不就学0.050.090.06
不詳0.050.050.05
小学校中退0.160.240.17
小学校卒業0.20.890.27
中学校中退0.380.610.4
中学校卒業39.1332.9638.52
高等学校在学0.0600.06
高等学校中退24.7722.8824.59
高等学校卒業26.5431.3127.01
大学在学0.060.190.07
大学中退3.352.733.29
大学卒業5.248.055.52
100100100

上記表を見る限り、高卒下の人間で、男性91.34%、女性89.03%、合計91.13%を占めている。

犯罪者は9割が高卒以下の学歴だということになる。

高卒下の人の親は言うまでもなく高卒以下であることが多く、所謂DQNな親もかなりいるだろう。

そしてDQNな親からまれ子供はまともな教育も受けないまま、かなりの確率DQNになってしまう。

しか高卒でも成功している人間はたくさんいるし、昔DQNだった親でも、社会に出て厳しさを知りまともな親になる場合もある。

そういう親は教育重要性を肌で感じているので、子供がまともに育つ確率も上がる。

まり犯罪者になるかならないか、その違いは間違いなく教育にある。

高卒以下の学歴人間には、親になるための資格試験必要だ。

合格しない人間子供を作る資格すら与えられない。

そういう国になれば犯罪者は激減するだろう。


※追記

学歴人口比もないと片手落ちという指摘があったので、平成22年国勢調査のページから掲載しておく。

学歴人口比(%)

卒業者の最終卒業学校の種類、男女別15歳以上人口の割合

 男性女性総数
小学校中学校17.520.018.8
高校旧制中学校45.347.546.5
短大高専6.520.614.8
大学大学院26.711.919.9
100100100


※追記2

大学進学率は右肩上がりだが、それに伴い犯罪件数も減少傾向にあるのが以下のページのグラフからもわかると思う。

2017-01-13

学校いじめを認めない理由

自殺がおきてもがんとして認めない理由は、いじめを起こしたら校長教師評価が下がり人事に影響するからだよ

昭和60年悲惨いじめ自殺があり、国はいじめを減らすのを目標にして学校いじめの起きた件数を報告させていじめが起きたら評価を下げるようにしたんだ、あと次の年にどれだけ減らすか目標も設置させた

その結果昭和60年に155066件あったいじめ報告は61年には52610件に激減、それからもどんどん減り続けて二校に一校で年に一度だけイジメが起きたって感じの2万件くらいまで下がるんだけど、マット虐め殺人が起きてマスコミから非難されて翌年一気に三倍に激増

それからまたあっという間に2万件に戻るんだけど、また凄惨な虐め殺人が起きてマスコミ非難されて翌年一気に6倍に苛めが増えて、今はまたすごい勢いで虐め報告が減ってきてる所

昔と虐め発生件数が変わらないとしたら年間13万人くらいの苛められっこが教師によって見捨てられて握りつぶされてるんだね

虐めを認める教師出世できない国の仕組みのせいで教師が腐り果ててるんだよ

2016-11-04

強い注意喚起は、嘘ついてるのと同じで信用されなくなる(山を舐めてんのは中高年男性が多いけどな)

俺ね、山は死ぬ場所だしオマエが帰ってこれたのはタマタマって言い草、嫌いなんだよね。

それってさ、「えーそうなんスか、遭難って怖いっスね」ってヘラヘラするヤツ増やすだけだから

だって嘘なんだもん。

注意喚起なら嘘ついてデマ流して良いみたいなの、はてブでは一番嫌われるよな?な?

数字で見る、「タマタマ無事」の嘘

槍ヶ岳を含む、長野県警察が出してる山岳遭難発生件数平成26年で272件。

死者46名、行方不明者5名、負傷者148名、無事救出102名、遭難者計301名。

うち、死者に限ると30歳以下は6名、40歳以上が40名。

なお、年齢順にキレーに遭難者数は増えてる。

(http://www.pref.nagano.lg.jp/police/sangaku/toukei/toukei14.html)

登山者数は"登山届が出てるものだけで"、42,172人。

うち、単独行が8,369人。実に2割近くが独りで登ってる。

(https://www.kitaalpsgifu.jp/image/h26hakusyo.pdf)

まり長野県で1年間に遭難するのは多くて0.7%だし、死ぬのは0.1%なんだよね。

槍ヶ岳に登ったやつにタマタマって言うと信用されなくなるのは、

周囲の無事な99.3%と感覚的に大きくズレが出るから

登山者基本的遭難しないし、若者さらに少ない。

から若者に対して「山では遭難したら死ぬし、タマタマ帰ってこれただけ」って言うのは、

端的に言って嘘だし、「ああ、このオッサン大げさ言ってんな、へーい反省してまーす」ってヘラヘラされるだけ。

工場関係者なら、ゾッとする数字

さて、俺が個人的に嫌いな言い方をクサしつつ数字を出したトコロで、

はてなには工場勤務の連中もいるだろ。

数字見て、ん?って思わなかった?

ヒヤリハットって言葉があって、1件の重大事故には、29件の軽微な事故があって、

さらに300件のヒヤリとしてハッとする不安全行動があるって経験則がある。

要は、不安全行動の0.3%で災害が起こるってことな

そっからすると、長野県で1年間に遭難するのが0.7%って驚くほど高い。

仮に、登山届を出すのが全登山者の30%だとしてもまだ高い。

工場なら「登山不安全行動なので全面禁止、チェックして再発防止します」って対策打たれるトコロ。

一般人向けの、「登山危険な行動なのかなあ」と判ってもらうための説明

時期を揃えると、平成26年交通事故発生件数は57万3,842件で,これによる死者数は4,113人。

運転免許保有者が8207万6,000人で、自動車運転中に1,024人が死んでるから、0.001%死ぬ

(http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h27kou_haku/zenbun/genkyo/h1/h1b1s1_2.html)

まり長野県登山中に死ぬ確率は、運転中に事故って死ぬより、100倍高い。

もっかい言うな。

長野登山すると、自動車運転してて事故って死ぬより、100倍死にやすい。

から自動車保険に入って生命保険に入って準備してんのに、山に行くのにソレよりカネかけないのは不自然

説教やす相手に雑に説教するだけじゃナンモ変わらん

俺が思うに、山を舐めるなってワカモノに説教するのは、まんべんなくどの業界でも起こる説教と同じじゃないかな。

だって死ぬのはジジババが多いんだもの40歳超えると怪我事故遭難増えるんだもの

最近の傾向で言えば、40歳以上で、男性で、山岳会に入ってない2人か1人のパーティーが、

ツマヅイたり、滑ったり、道に迷ったりして、遭難することが多い。

死んでんのは、転倒滑落がトップ

(まあ迷惑なのは、無事に救出されてる、悪天候、疲労、道迷いの人たちだろうけど)

から靴底すり減ってないか見る、ストックを使う、地図自分で見る。

最近の雨合羽を買って持ってく、酒は飲まない、タバコは吸わない、疲れたら山を降りる。

山を舐めてるワカモノより、登山計画書を提出してる真面目な登山者ほど遭難してる現実を見つめる。

登山届の提出率がまだまだ低い中、遭難者の7割が提出してたってのはワリと重要

40歳超えて、体力に自信がないなら山には行かないのが大前提

精神論支配する非難確率論支配する山

なんかこう、努力すれば報われる系の精神論を山関連で目にすることがある。

事前の準備を万全にしない「から事故にあう、とか。

山では、誰もが「転ぶ」し「滑る」し「雨に振られる」し「迷う」もの

これは、経験の長短や、事前の準備、装備や体調に関係なく、確率で起こる。

から経験豊富な山屋でも「遭難状況」にはなる。

ただ、体力が十分ある若者は、迷っても一旦来た道を引き返して、それから登り直して無事だったり、

滑って落ちたんで戻るのに時間がかかっても、お湯を沸かしてお茶を飲みながらビバークできたり、

うっかり転んで挫いても、我慢して助けてもらいながら下山したり、

復帰の手数の多さが、「カウントされる遭難(救出作業発生)」との別れ道になる。

最後

俺が思うに、「山を舐めるな」って言うのなら、若者への説教にしない。

嘘をつかない、数字に基づいてモノを言う、体力の衰えてくる中高年に向かってモノを言う。

そうしないと「説教ウゼエな。オッサン遭難したら死ぬだけだろ」って思われ続けてナンモ変わらんぞ。

地図コンパスとツェルトワンセットの予備持って登山に行くぐらいしか、オレはやんないけど。

(幸い2個めのツェルト開けるハメになったことはないが、まあ、保険ってなそういうもんだし)

蛇足

というか、登山靴履いて休憩を挟み水分補給もし、合羽帽子もヘッドランプも持ち、霧が出れば登頂止める判断力もある若人クサすより、どういう装備で(写真見るとコンパスも首から下げてねぇか?)、登山計画書がどうなってたかを聞き出して載せない、メディア編集部側に抗議すべきじゃ無いかね。

あんなん全然マトモな方だぞ。

体力もねぇのにデッケエザックに強行軍ツアーとか、男女ともかなりお年を召してる方が多いぜ。

2016-10-31

交通事故で子が死ぬのはポケモンGoが悪いのでなく警察星座占いして

交通事故で子が死ぬのはポケモンGoが悪いのでなく警察星座占いしているせい

ポケモンGo関連の事故父親が訴えるようなニュースがあった.

http://www.asahi.com/articles/ASJBX421HJBXOIPE00H.html

事故起こした奴が悪いのは確かだが,ポケモンGoは悪いのか?

以下の記事を皆さんご存知だろうか.

https://www.pref.aichi.jp/police/koutsu/topics/seiza.html:星座から見た交通死亡事故の特徴]

ポケモンGoリリース前のではあるが,車所持数1位,事故1位の県の警察がこんな非科学的な記事を書いて仕事した気になっている(ご丁寧にいらんPDFに).

車所持数1位,事故1位の県が10年分の事故データを使ってこの意識なのです.

スマホ普及率に伴って事故発生件数がどう変わったかなど.もっと適切な啓蒙活動があるはずなのに,やっていることは星座占いなのです.

ほかの県はもっと意識が低いことでしょう.

携帯使用者を取り締まってないことや啓蒙活動していないことが非常に問題なのである

運転中の携帯使用者もっと取り締まっていれば防げた可能性の高い事故です.

叩くべきはポケモンGoでなく,警察である

2016-08-23

続【新共通テスト記述式】氏岡真弓氏による朝日新聞記事批判する

前回のまとめと補足

前回『【新共通テスト記述式】氏岡真弓氏による朝日新聞の記事を批判する』という記事で、朝日新聞編集委員 氏岡真弓氏の署名記事について批判した。

その要点は、氏岡氏の記事が、国立大学協会入試委員会対応に関して、(意図的にせよ結果的にせよ)明らかな印象操作を行い、「新共通テスト記述試験大学側が採点する」という方法が極めて問題の多い案であるという事実を十分に報じないまま、この方法採用を後押ししてしまっているという点にある。

いくつかのコメント飛ばし記事であるとか文科省側のリークというような話が出ていたし、私自身もその可能性はあると考えている。

しかし、その一方で、私は文科省国立大学協会も正しく状況をレクチャしたにも関わらず氏岡氏自身が(意図的無意識かはともかく)内容や方向性の間違った記事を書いた可能性、つまり氏岡氏の持っていた見解バイアス資質問題が今回のような記事を書いてしまった原因である可能性も留保している。

これらの点を詳らかにするためにも、氏岡氏は自分自身言葉で今回の記事に関する経緯を説明してほしいと考えている。

今回批判したいこと

今回私が批判したいのは、8月19日朝日新聞4面に掲載された『<解説>大学に負担、利用未知数 新テスト記述案』という記事である

前回の内容は記事化の経緯に関する点であり、氏岡真弓氏に非があることは明らかであると(少なくとも私には)感じられる問題だったが、今回はもう少し論争的な部分を批判したい。

はじめに結論をかけば、

氏岡真弓氏は今回の新共通テストに関する問題特に採点方法問題を論じる/解説するにあたって、この問題に関する十分な見識を欠いているのではないかということだ。

私が特に重要視している記事記述は次の2つの記述に集約されている。

この問題を論じるにあたって、国立大学協会入試委員会の提出した論点整理や文科省有識者会議=高大接続システム改革会議の出した最終報告は役に立つ。

記述問題形式

氏岡氏の8.19付解説記事最初記述について考えたい。

私の批判の要点は、氏岡氏はこの記述の中で、記述問題において何を問うかという点に関する検討理解を十分に行わないまま独自解釈を述べていないか、ということである

特に、「文章理解説明する設問」と「自分の考えを書く問題」とを明確に区別した書き方をし、大学側が採点する方法を採ることにより、後者可能になったと断定している点である

国公立大学二次試験国語で問われている問題はおおむね前者にあたり、文章記述の内容把握や根拠説明要求するものになっている。

一方小論文試験や国公立でも非常に僅かだが一部の大学2016年度だと例えば滋賀県立大静岡大首都大学東京島根大など。ほかにもあるかもしれない。)の国語試験には、課題文の内容理解を踏まえる形で「あなたの考えを述べよ」という「自分の考えを書く問題」が出題されている。

では、新共通テスト記述問題で本当に後者のような問題を出すことが想定されているのだろうか。

高大接続システム改革会議の最終報告には、

国語については、次期学習指導要領における科目設定等を踏まえ、知識技能に関する判定機能に加え、例えば、言語を手掛かりとしながら、与えられた情報多角的視点から解釈して自分の考えを形成し、目的や場面等に応じた文章を書くなど、思考力・判断力表現力を構成する諸能力に関する判定機能を強化する。(p.54)

とあり、ここにみられる「自分の考えを形成し」という語句一見氏岡氏の記述合致しているように見えるかもしれない。しかし、これは、例えば選択肢を選ぶのではなく自分言葉説明することを指していると通常は解釈するように思う。

実際、

大学入学希望学力評価テスト仮称)」の記述問題については、現在国立大学二次試験で行われているような解答の自由度の高い記述式ではなく、設問で一定の条件を設定し、それを踏まえて結論結論に至るプロセス等を解答させる「条件付記述式」を中心に作問を行うことにより、問うべき能力評価と採点等テスト実施に当たっての課題解決の両立を目指す。(p.56)

と述べられていることを見落としてはいけない。最終報告のp.75に掲載されている図も見落とすべきではない。

まり「解答の自由度の高い記述式」や「小論文」は、創造性・独創性芸術性の評価も含む問題であり「個別入試になじむ」と整理されている。

仮に大学が採点することになるからといって、この整理を放り出して、「解答の自由度の高い記述式」や「小論文」を出題するとか、

自分の考えを書く問題」を出題すると述べるのは、議論の成果である最終報告よりも明確に一歩踏み込んだ記述になっていると言わざるを得ない。

では国立大学協会の「論点整理」ではどのように記載されているだろうか。

解答文字数をふくめて出題の多様性の幅が拡大することである。また、設問の中に構造化された能力評価観点を踏まえつつ、各大学学部)はアドミッションポリシーに基づき独自の採点基準採用することができ、各大学学部)の主体性が発揮できる。

ここでいう「解答文字数をふくめて出題の多様性の幅が拡大する」という記述には、氏岡氏の言うような「これまでの記述式で中心だった文章理解説明する設問と違い、自分の考えを書く問題づくりが可能」という趣旨を読むことはできないと私は考える。

というのも、ここでいう「出題の多様性」という文章は、前半にある次の記述を受けてのものからだ。

全国共通試験への記述式・論述問題の導入は、多肢選択問題では測ることのできない能力評価するための大改革であり、適切にその能力評価するためには相当数の問題が課されるべきである。また、評価すべき能力が個々の設問の中に構造化されるわけであり、その観点からは、短文記述式(40-50 字)設問のみでは、改革の主旨に沿った十分な評価を行うことができないと言わざるを得ない。解答文字数を含めて出題の多様性が出来るだけ拡大されることが望ましい。短文記述式のみでは早晩パターン化し入試技術化する危惧あり、持続可能性の観点からも、同様のことがいえる。

これは、「これまでの記述式で中心だった文章理解説明する設問と違い、自分の考えを書く問題」を出題するべきというよりは、文字数は40-50字の短文記述よりは長めで、個数は多めにするべきということである。個数を多めにというのは扱う内容の多様性を確保せよといっているように私には見える。50万人が共通して受験するテスト場合、題材が1つだけだとどうしても能力よりもその話題になにがしかの知見があるかどうかなどの運の要素も出てきてしまう。十分な量の問題と十分な長さの解答要求をすることでしか「適切に能力評価」することはできないだろうと言っているように見える。ここには、「これまでの記述式で中心だった文章理解説明する設問と違い、自分の考えを書く問題づくりが可能」というような観点は入っていない。氏岡氏の記述国立大学協会の「論点整理」の文脈からもはみ出していると考える。

また高大接続システム改革会議の最終報告の参考資料2には、今回の新共通テスト問題例が掲載されている。(ただし、あくまでも何を問いたいかを例示するためで直接試験で出題できる問題として掲載しているわけではないという注釈付き。)この中の「国語」の問題では、交通事故発生件数・負傷者数・死者数の年度変化を示すグラフを掲げ、「交通事故の死者数が他よりも早く,平成2年1990年)以降減少傾向になっていること」の理由について考えさせている。要求しているのは、資料から読み取れる内容の記述自分の主張を裏付けるためにはどのような資料を見ればよいか記述させることである。これは、「自分の考えを述べる」問題ではないことは明らかである

また氏岡氏は自身ツイッターで次のように述べている。

入試改革を引っ張ってきた国大協の委員会ででた案。出題の幅がぐんと広がる。注目です。

「出題の幅」とはどういう意味なのかはっきりしない。最初に取り上げた4面の解説記事記述にもあるが、「自由記述」「本格的な記述」のような書きぶりにも現れているように、言葉の選び方が不用意で十分に検討したと思われない。

しかし一方で、氏岡氏の名誉のために、次のことは指摘しておくべきだろう。

読売新聞8月20日付の記事『大学新テスト、英語「話す」で民間試験の活用案』の中で次のように記述している。

国大協は記述式の採点を、受験生の出願先の各大学が行う案を示した。(中略)国大協はテスト1月中旬実施しても、大学が採点すれば200字~300字程度の記述式が導入できると想定大学による採点が難しい場合は、採点期間を国立大学前期試験直前の2月下旬まで延長する別の案も示した。

これも国大協が大学側が採点するという案を提示したという問題のある記述をしているのだが、それ以上に、国大協が「200字~300字程度の記述式が導入できると想定」などという「論点整理」には全く書かれていない話を登場させている点に注目したい。

「40-50字の短文解答式」ではまずいという議論から、いきなり「200字~300字程度の記述式」というところへ直接は結び付かない。

上の最終報告にある問題例は、40字以内と80字以上100字以内の設問である。通常、短文解答式ではないものを、という点でみれば、いきなり200字~300字となるのではなく、80字~100字程度の文字数ということを考えるのが自然ではないだろうか?

また国公立二次試験を見ても、単独で200~300字の記述要求する大学はむしろ珍しく、東大でさえ最大文字数の問でさえ100字~120字で述べさせる問題である

もちろんこの「200字~300字」というのが、たとえば小問3個での合計解答文字数というなら話は違ってくる。(1個の大問全体での記述量が500~600字程度ということは珍しくない。)読売記事がそのあたりの正確さを欠く記事になっていることは批判されるべきだ。

今回のまとめ

まり考えられることはいろいろある。

といったことだ。

 しかしどれであったとしても、氏岡氏の記事は、高大接続システム改革会議の最終報告から乖離しているし、現状の国公立二次試験での国語の出題状況などについても十分把握しているとも言い難い。また19日時点では取材していなかったのかもしれないが、国立大学協会の「論点整理」とも乖離している。こうした点からも、署名記事を書いた氏岡氏はいったいどういう経緯と解釈でこの解説記事を書いたのか説明するべきだと私は考える。

 実は、国立大学協会論点整理の中には、次のような記述もあることを付け加えたい。

そもそも、記述式・論述問題評価すべき能力いか構造化できるかは、根源的な課題である評価すべき能力構造化があって初めて、各大学学部)はアドミッションポリシーの中に、記述式・論述問題を適切に位置づけることができる。しかしながら、国立大学全体にも大学入試センターにも、そのための知識ノウハウの蓄積は未だ十分ではない。平成 32 年度実施に向けて能力構造化に向けた記述式・論述問題設計理論構築、体系化が喫緊課題といえる。国大協としても、過去の各国立大学個別試験における記述式・論述問題に関する実績を調査分析することなど、この課題積極的に取り組んでいきたい。

これは、どのような形式で何を問うかということについて、決して十分な知見があるわけではないことを述べており、すなわちこ(「学力の三要素」といった抽象論ではなく)具体的な設計レベルでみれば、新共通テストにおける記述問題形式や内容についていまだに十分合意が取れているとは言えない現状を示している。にも関わらず、「これまでの記述式で中心だった文章理解説明する設問と違い、自分の考えを書く問題づくりが可能」とか「大学が採点を担う国立大学側の独自案が具体化すれば、入試改革は実現に大きく近づく」などと断定する氏岡氏の記述に私は強い不信感を抱かずにはいられない。

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