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2018-08-15

anond:20180815143033

パッと思いつくのはエリエールの息子とか、ダイエーの息子とか?どちらも大塚家具よりは企業母体が大きかったか会社消滅はしてないけど、ダイエーは息子がアレだから傾かせて身売り。

ちょっと話ずれるが、林原のところもお家騒動があったし、あと京都カバン屋とかも長男と三男が大ゲンカしてたみたいな、お家騒動系もあるな。西武グループ兄弟二人がケンカしてたしなー。

2014-01-26

学生はなぜ勉強しないのか、または就職試験の話

良く「(日本の)大学生勉強しない」と言われる。そりゃそうだ。だって勉強したって、それを役に立てる場所がないのだもの法学を学ぼうが、経済を学ぼうが、それを企業必要としてないと言い切っちゃうんだから。どんな勉強をしたって、それが大学新卒採用時に更地にされちゃうんだから、学ぶ意欲なんか沸かないって。趣味だって割り切らないと勉強できないよ。

じゃあ、なぜ高校生勉強をするのか。それは、高校で学んだことが大学入試に出るから。つまり大学入試を逆流する形で授業が構成されているために、必死になって勉強する。特に進学校はそういう構成をする。学んだ範囲から出題されるのが前提だからね。

ところが、高校一般教育であるが、大学専門教育である。つまり、(建前では)高校卒業者は全員同じ知識、経験を持つと考えられるが、大学卒業者は先攻した学部学科事に違う知識、経験を持っているはずである。にもかかわらずなぜ、それが大卒就職時に更地にされてしまうのか。

これは、何の裏付けもない想像妄想に過ぎないのだけど...。

戦後新しい時代が始まるに当たって、戦前企業復興して、採用活動を始めることになった。当時は大学卒業者は少ないので、中卒、高卒を中心に採用することになる。ここでは、一般教育を修了した人を採用するので、採用試験入社後の研修も同様に一般教育念頭に置いた、専門性の弱い、汎用的なものになる。その後、経済復興が進むにつれて、大学卒業者は増え、各企業大学卒業者を採用するようになる。

(参考までに。少し前に西武グループの本を読んだ。西武グループ戦前の堤康二郎を発端として、その後は三男である義明を中心に動くようになる。義明の頃に事業が大きくなるけど、この頃までは高卒(中卒?)を中心とした採用だった所を、途中から大卒中心に切り替えたと書かれていた。図書館で読んだので、今は引用できないけど)

ところが、この時に、高校卒業者を採用する際に利用した制度を、大卒に対してそのまま流用してしまったのではないか。だから専門教育を受けた人間に「一般常識」なるものを求めたり、大学で学んだことを無視したりするような採用試験になってしまっているのではないか。現在では、過去に比べて圧倒的に大学卒業者が増え、肉体労働主体とするのでない限り、企業採用もそれが主流になっている。にもかかわらず、採用制度が変わらないおかげで、それが逆流して、専門を学ぶはずの大学教育形骸化し、一方では就業無視した古典的教育しかせず、一方では就職予備校的な資格を中心とした教育が行われているといういびつ構造になってしまっているのではないか。

大学教育専門性重要だと思うのに、就職率がアピールに使われたりするなんて、本来おかしいよ。

そうかと思うと、某著名新興IT企業でさえ、開発以外は「採用後配属」とか、頭悪すぎる。

じゃあ、これを改善するためにはどうしたらいいか。

まずは各企業の業務ごとの専門性の見直し。要するに、自分会社が何を念頭に置いた組織で、各部門は何をコアバリューとするかを"部門事に"考え直す。その会社の営業にはどんな知識が必要か、開発にはどんな知識が必要か、会社で働くためにどんな知識を前もって備えてほしいのか、というものの見直し。それから、業務範囲と成果を重視した人事制度の見直し。

まあ、これ以上はよくわからないけど、恐らく、こういう所に、大学生が学ばない理由、そして院卒が就業において忌避される理由があると思うんだよな。

就職採用試験多様性歴史研究とか、誰かしてないかな。

2013-03-21

西武多摩川線の営業係数は本当に241.9なのか?

いわゆる「ハゲタカファンドであるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。

で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。

確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線ローカル臭が漂っているので、

「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。

しかし、本当に、多摩川線は大赤字路線なのか?

多摩川線=大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。

営業係数というのは、各路線毎に100円売り上げるために要したコストを示した係数で、

これが100を下回れば黒字、100を超えれば赤字、というインデックスである

元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である

しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。

なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が

週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明2013」で公表している数値がある。

それによれば、多摩川線の推定営業係数は「241.9」の大赤字路線、と試算されている。

本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントホントか?

梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか

梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。

★売上=鉄道事業者鉄道売上全体×(当該路線の旅客キロ÷全路線の旅客キロ

★運送費=鉄道事業者の運送費全体×(当該路線の旅客キロ÷全路線の旅客キロ

減価償却費等=鉄道事業者減価償却費等全体×(当該路線の営業延長÷全路線の営業延長)

この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に

補正なしで適用することが、果たして妥当だったのか?

自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体適用するには、極めて乱暴じゃないか?と思っている。

本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。

1.実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因

多摩川線車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。

 従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。

多摩川線は、本線系統より混雑は激しくない

 つまり、同じ旅客キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。

 (逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える)

以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、

逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。

2.実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因

多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。

 本線系統のように10キロを超える乗車はない。

 初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。

 鉄道会社の運賃体系は、短距離だと(対乗車キロ単価で)割高運賃になり、

 長距離だと割安運賃になる。

 なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、

 より売上は多いと推察される。

多摩川線は、JR京王にまたがった線区。

 基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、

 白糸台へ向かう(=京王へ向かう)流動もそれなりにある。

 つまり、双方向流動がある。

 本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋高田馬場へ向かう流動(夕方は逆)が圧倒的で、

 逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送効率は良くないのだが、

 多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり効率がいい」。

沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇輸送をしている。

 競艇客は、普通運賃客(割引率の高い定期客ではない)なので、売上は高くなる。

★本線系統インフラは、減価償却は進んでいない。

 練馬石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、

 有楽町線練馬小竹向原)は地下線だから、相当な減価償却になる。

 他方、多摩川線は、殆ど減価償却は終わっている。

 あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。

 つまり西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線減価償却がずっと進んでいる筈。

 「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。

 駅舎などの減価償却も然り。(武蔵境を除き)旧態依然多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。

 あと、多摩川線単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。

車両減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統減価償却負担が大きく、

 お古ばかり回される多摩川線減価償却負担が軽いのは自明

★そもそも「路線延長で比例配分して、車両減価償却費用を按分する」というのは、

 輸送量の落差が大きい事業体には、無理がある。

 多摩川線は4両、本線系は8~10両。同じ1編成でも、減価償却は倍違う。

 さらラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。

 路線長1キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は10倍以上嵩んでいると思われる。

・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。

さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、

数字ちょっとしたブレが、過大に振れてしまう。

例えば、売上10億費用10億の「A線」と、売上100億費用100億の「B線」があったとする。

推計計算過程で、費用を10億余分に見込んでしまった場合、B線の営業係数は100⇒110になる程度だが、

A線の営業係数は100⇒200と、思いっきり悪化する。

まり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。

ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「241.9」というのは、殆どウソ眉唾に近いと考えている。

では、本当の係数はどれくらいなのか?

ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」(総武流山鉄道)の営業係数は「120.8」とされている。

また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「130.3」とされている。

これらの事業体は、鉄道路線は1路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。

・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても120~130、恐らく110程度ではないか、と思われる。

地方鉄道豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「96.9」の黒字だから

多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。

まあ営業係数110程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である

禁じ手かもしれないが、10%値上げすれば黒字化出来る。

あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。

沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズ供給したりしてる。

三井レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。

ということは、多摩川線を維持⇒三井レジ沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、

少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。

・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは

相当に乱暴な議論だと思う。

ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると

梅原氏は「乱暴な推計によって、多摩川線廃線危機に追い込んだA級戦犯」ということに、なってしまうのかもしれない。

2010-05-17

小手指ウォッチング 一日目

小手指モスバーガーで昼食を摂っていると、男一人、女二人の大学生と思しきグループが、談笑しながら通りを歩いている。

これから彼らはアパートの一室で3Pをする。そう直感が告げた。

直感でなくても、最近高校生セックスを覚えてから大学にくるので、目的は違っても手段としてカラダを求めることはあるだろう。

不況のさなかに危機感が無いと思われるかもしれないが、あくまでも彼らは、将来を嘱望されたエリート候補である。バッファはそこらの大学生とは比べものにならないだろう。

新学期も始まってまだひと月である。

しかし、彼らの風貌はよくいるリア充そのものだ。髪を染め、適度に着こなし、適度に肌の手入れをする様はまさしく現代の若者その者であると言えよう。

所沢早稲田大学の巣である。正確に言うと所沢には日芸や他の専門学校もあるのですべてがそうだとは言わないが、その環境早稲田大学生に特化したものである。

私が昼食を摂っているモスバーガーこそ社長日大だが、周りを見わたせば西友西武鉄道西武タクシー西武球場西武グループの管轄内に有り。

銀行三井住友銀行支店を出していて、みずほ銀行出張所こそ出しているが、支店ではない。MUFJに至ってはATMである。なんという待遇の違い。

出している店の数々も早稲田生をターゲットにしている。西友に似つかわしくないスタバみずほマクドナルドボボラマーマが西友と同じ敷地内にある。

通りの向かいにミスド和民、早稲アカなど、「ポスト早稲田生ならここを使え」と言わんばかりのメンツである。

ちなみに小手指駅は始発で鉄道が出る場所でもあり、交通の便はよい。

駅前のバスターミナルには、朝早稲田大学生と見える大学生が、エンジ色で早稲田大学の装飾が施された送迎バスを目当てに、開店前のラーメン屋のごとく列をなしている。ざっと20人はいるだろう。もっとかもしれない。これは大学イメージとしてどうなのだろう、と個人的には思っているが、まあ彼らはそれで満足しているのだから、何も言うまい

そんな小手指にも、将来を期待されてか、大手企業が手をとり、「小手指タワーズ」なるものを建設することが既に決定している。先のマクドナルドの向かい、MUFJのATMの隣の建物は、タワーズの外観ショールームを常設展示しており(水曜定休)、小手指で骨を埋めようという人たちに強烈なイムパクトを与えること請け合いである。

しかし、駅前に10階以上のビルが建つと、駅がひどくしょぼく見えるだろう。おそらく、そのタワーズ完成にあわせて駅舎も建て替えるにちがいない。そうでなければ駅前のなか卯オリジン弁当がかわいそうだ。

 
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