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はてなキーワード: kmとは
Eurogamerにより独占配信されたStadia開発者二人に対するインタビュー記事。
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タイミングの問題です。20年間の蓄積によりGoogleにはデータセンタ内のパフォーマンスに優位性が存在します。Googleはデータセンタ内ではHWメーカーです。我々はデータセンタ内で何年もの間、高い性能で端末間を接続する基盤を構築してきました。Youtubeでの経験からプレーヤーサイドの観点からだけでなくデータセンタ内部からの技術的観点からの技術統合を行ってきました。他社でもその視点は存在していますがGoogleにはその点に固有のアドバンテージが存在します。
その通りです。我々にはレガシーがありません。全てが21世紀のために設計されています。開発者は制限の無い計算資源が利用でき、何よりもマルチプレーヤーをサポートできます。これまでのマルチプレーヤー環境は一番遅い通信に影響を受け開発者は最も遅い接続に対し最適化が必要でした。我々のプラットフォームではクライアントもサーバも同じアーキテクチャの下にあります。これまではクライアントとサーバの間のpingに支配されていましたが我々の環境なら最速でマイクロ秒で済みます。だからプレーヤーの数は単一のインスタンスにて動的にスケールアップが可能です。バトルロイヤルなら数百から数千、数万のプレーヤーが集まることも可能です。それが実際に楽しいかどうかは置いておくとしても、新聞のヘッドラインを飾ることが可能な技術です。
両方です。
ユーザが我々のプライベートLANからはみ出さないだけでもその効果は大きいものです。Googleは45万kmに及ぶ光ケーブルにより世界中のデータセンタ間を接続しています。米国の西海岸から東海岸まででも20ms、フランクフルトからマドリッドでも20ms。これにより開発者は最も極端な場合においてもレイテンシが予測可能でそれに従い設計を行うことができます。
StadiaはYoutubeの技術と深く結びついていますが、実際には一歩引いています。今日のゲーム業界を考えてみて下さい。2つの世界が共存しています。1つはゲームをプレイする人々で、もう1つはゲームを見る人達です。2億人の人々がYoutubeでゲームを毎日見ています。2018年には述べで500億時間がゲームを視聴するのに費されています。時間と人口の双方で信じられない程の視聴が存在します。我々のビジョンはこの2つの世界を1つにすることでゲームを見ることができ、かつ、プレイもできる、双方向に楽しめることです。
つまり重要なのはゲームシステムでもなくコンソールでもありません。噂とは異なり我々はコンソールビジネスには参入しません。我々のプラットフォームの要点はコンソールでは無いことで、皆が集まる場所を作ることです。我々は箱でなく場所を作る。今までと異なる体験を得られる場所です。ゲームを見るなり、遊ぶなり、参加する場所であり、かつユーザが楽しむ場所であり、ユーザが他人を楽しませる場所です。
だから我々のブランドはStadiaといいます。これはスタジアムの複数形です。スタジアムはスポーツを行う場所ですが同時に誰もがエンターテイメントを楽しむ場所でもあります。だから我々はそれをブランドにしたかったのです。皆が遊んで、観て、参加して、さらにはゲームをする場所。一歩下がって見ることもできる場所。常にどのボタンを押したかを意識しないでも良い場所。他のアーキテクチャでは実現できない場所です。
その通りです。そして単純に技術的に深い点を求めて、我々は第一世代でも4K60fps、HDRとサラウンドをサポートしました。さらに開発者が必要なインフラに従ってスケールします。それだけでなく、同時にYoutubeに常に4K60fpsHDRで画像を送信することが可能です。だからあなたのゲーム体験の思い出は常に最高の状態になります。
プレーヤー次第です。Googleは全てを記録はしません。もしプレーヤーが望むならGoogleは4Kでストリームします
共有が友達だけか、世界中に公開かも自由に選択可能です。Googleはユーザに制御を明け渡します。もしユーザがYoutubeで公開すれば誰でもリンクをクリックすることでそのゲームを遊ぶことができます。
そう。そしてこれはマルチプレーヤーゲームのロビーの新しい形となります。Youtubeのクリエイターなら誰でもがファンやチャンネルのsubscriberを自分のゲームへと誘うことができます。生主として、Youtubeのクリエイターとして私は視聴者を私のゲームに瞬間的に招待できます。それが私と10人の友達でも、(訳注: セレブの)Matpatと彼の数百万の購読者でも、技術は同じです。
Googleアカウントの一部です。従ってGMailアカウントがStadiaへのログインに利用できます。他の基盤についても説明させて下さい。最初のサービス立ち上げから全ての画面への対応を行います。TV、PC、ラップトップ、タブレットに携帯です。我々のプラットフォームの基本は画面に依存しないことです。これまで40年間、ゲーム開発は端末依存でした。開発者として私は制約の範囲内で、私の創造性を開発対象の端末に合わせてスケールダウンする必要がありました。
我々はStadiaでそれを逆にしたいのです。我々は開発者に対し彼らの考えをスケールさせ、どの端末の縛りからも解放したいのです。パフォーマンスに優れ、リンクをクリックすればゲームは5秒以内に開始されます。ダウンロードもなく、パッチもなく、インストールも必要なく、アップデートもありません。多くの場合、専用のHWも必要がありません。従って古いラップトップでChromeブラウザを使用する場合にでも皆さんが既に持っているだろうHID仕様に準ずるUSBコントローラが動作します。そして、もちろん、我々自身のコントローラも開発中です。
コントローラを自作する理由にはいくつかあります。1つはTVへの接続です。我々はChromecastをストリーミング技術に採用します。Stadiaコントローラの最も優れた機能の1つはそれがWiFi接続でDC内のゲームに直接接続することです。ローカルのデバイスとは接続しません。
その通りです。これこそが我々のブランドの実現であり、具現化です。そして独自コントローラにより最高のパフォーマンスが実現します。ゲームに直接接続するためにプレーヤーは画面を移動することが可能です。プレーヤーはどの画面でも自由に遊び、停止し、他の画面でゲームに復帰することが可能です。
そしてコントローラには2つの追加されたボタンがあります。1つはGoogle Assistantの技術とマイクを用います。ユーザの選択により、ユーザはプラットフォームとゲームの双方に対し、自然言語を用いて会話が可能です。例えば「Hey, Google。MadjとPatrickと一緒にGame Xをやりたいな」と言えばStadiaがマルチプレーヤーゲームを指定した友人と共に直ぐに開始します。
我々はゲーマーを可能な限り素早くゲームに辿り着かせるよう考えています。数多くの研究を行いましたが、多くのゲーマーがゲームを起動したら直ぐに友人とゲームを開始したいと考えています。ゲーマーはUIに時間を費したくは無いのです。
誰かが言ったことですが、現在のコンソールは起動した時にまるで仕事のように感じると言うのです。ゲーム機自体の更新や、ゲームの更新があります。我々はそれらを完全に取り除きたいと考えています。もう1つのボタンは、ちょっと趣が異なるのですが、Youtubeにシェアできます。
Youtubeが観られるならどこでもStadiaは動きます。
Chromecastはスマホからストリームを受取はしません。Chromecastはスマホから命令のみ受けます。画像はNetflixやYoutubeから直接受け取ります。Stadiaの場合、StadiaコントローラからChromecastへとこのゲームのインスタンスへと接続せよと命令がなされ、Chromecastはゲームインスタンスから動画のストリームを受け取ります。クライアントはとてもシンプルです。行うのはネットワーク接続、ビデオと音声のデコードのみです。Chromecastは入力を処理しません。全て入力はコントローラが扱います。ビデオと音声とネットワーク接続はChromecastの基本動作で全て既に組込まれています。
そうです。とても良く出来ています。WiFiに繋ぐだけです。コントローラにはWiFiのIDとPWを入れるだけです。それだけです。ホームボタンを押すと勝手にChromecastを探し直ぐにChromecast上でクライアントを起動します。UIが表示され直ぐにゲームを遊ぶことができます。デジタルパッドでUIを操作することも可能です。これが重い処理を全てクラウドへと移行する点の美しさです。Chromecastのような低消費電力の端末で説得力のある体験ができます。Chromecastは5W位下です。Micro-USBで給電可能です。典型的なコンソールは100から150Wもします。またこれまで説明しませんでしたが、例えスマホでも行うことは動画の再生だけです。従ってAssassin's CreedやDoomや他の重いゲームがあなたのスマホの上でモバイルゲームよりも低消費電力で動作します。だからスマホで10時間でも遊べます。
今の所、我々はChromecastのみに集中しています。でも技術的、機能的な観点からはYoutubeがある場所ならどこでも動きます。我々はまだStadiaをどのようにユーザに届けるかは検討中です。
サービス開始時から提供されるサードパーティによる解決手段をサポートしています。他にもアイデアがあります。しかし今は話せません。
良い質問です。私がこのプロジェクトに参加する前からチームは既に何社かと提携しここ何年かの間に技術を提供していました。StadiaはLinuxベースです。グラフィックAPIはVulkanです。開発企業はクラウドにインスタンスを作成しますので、開発キットも今ではクラウドにあります。しかしクラウドだけでなく、開発社のプライベートなDCでも、机上のPCでも可能です。
もしそうしたいなら。でも我々は今後のトレンドが開発でも配布でもますますクラウドへと移行していくと考えています。従って今後数年で開発者にとってクラウド中心、クラウドネイティブがゲーム開発での標準となるでしょう。
デベロッパーやパブリッシャーはとても賢くクラウドネイティブとなる新しいゲーム体験を達成するために必要なツールや技術について考えていると思います。しかしそれは世界中で何千ものアクセスポイントを持つデータセンターを運営することや、それらの運営に必要な莫大な投資資本とは異なるものです。Googleは今年単年でも$13Bの資本を投下しています。
米国では全ての必要な場所に展開が終わっています。Project Streamの試験に必要な環境は2018年末には整いました。我々はGoogle社内で、Google社員を対象に2017年の始めから2年間の間、プライベートなテストを行ってきました。2019年には米、加、西欧、英にて 
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もうちょっと細かく書いてみる。プロじゃないので正確性についてはごめん。用語もかなり適当。
人間が日常的に体験する範囲では、速度は加算される。例えば、地上を時速100kmで走っている電車の中で、ボールを時速100kmで進行方向に投げたら、地上の人からはボールの速度は時速100+100=200kmに見える。
ところが、光はそうはならない。電車の中でライトをつけると、地上から見ている人からは、電車の進行方向にもその逆の方向にも同じ速度で光が広がるように見える。(ということが実験で確かめられている。)
光よりちょっと遅い程度のもの、例えば素粒子なんかでも、やっぱり速度は単純に足し算できない。どうやら光速以上の速度を出すものは存在しないようだ。(ということも実験で確かめられている。)
一方で、すべての物理法則は、地上にいる人でも電車に乗っている人でも同じであってほしい。電車に乗ったら物理法則が変わった、のではいろいろと困るしな。
相対性理論の「相対性」ってのは、「どの人にとっても同じ物理法則が成り立つ」ってこと。ちなみに特殊相対性理論は「どの人」を慣性系に限るから特殊。
ついでに、相対性理論発見以前の知識では、電磁気の法則はどの人にとっても同じ、ではなかった。電車に乗ってる人には、何故か電磁気の法則は(当時知られている形では)成立しなかった。力学の法則は誰でも同じなのに電磁気はナンデ? てのが課題になってたのが20世紀初頭。
で、「(真空中の)光速一定」と「(慣性系での)物理法則相対性」が成り立つとしたら、実は時間と空間ってこういう性質を持ってるんじゃね? ってことを導出していってできたのが特殊相対性理論。
例えば、
とかいうのが特殊相対性理論のよく知られた部分だけど、逆に言うとそれを認めないと「光速不変」「物理法則相対性」が成り立たなくなる。
ついてに、こういう「変な」性質は速度が光速に近くなるほど強く現れるため、人間の日常生活の範囲では(飛行機でもせいぜい「時速」数百km、光速は「秒速」約30万km)普通は気づかない程度のレベル。
一定以上の距離（数km位から）をゆっくり歩く。ウォーキングではなく、散歩な。コースを決めておいて、そこに何かメインイベント（美術館とか映画館とか、紅茶の美味しい喫茶店とか）を設定しておく。「歩くだけか」と思うかもしれんが、辺りを見聞きする余裕をもって歩くというのは強力なストレス解消になるし、心の整理もできる。公的交通機関を併用すれば変化もつけられる。
ちなみにこれは個人的体験から書いている。俺は一時期どうしようもなくストレスがたまったことがあったのだけど、そのときに通勤手段を自転車から徒歩に変更した。所要時間は数十分になったが、これが強力に効いたんだよな。春は花とその香り、夏は緑と風、秋は紅葉、冬の雪や北風ですら、季節の変化を感じさせてくれた。毎日少しづつコースを変えて歩き、最終的に数パターンの中から家を出るときに選ぶようにしていたんだが、あるコースを通る度に季節の変化を探す。これだけのことが楽しくて、気がついたらストレスがなくなっていたんだ。
何者にもなれなかったおっさんへ。
もう人生逆転することはありません。
なのでここはさっさと諦めて悦楽した人生を楽しみましょう！
１サウナ
これを知ってない人は人生の楽しみ1/3を捨ててると同じです。
いや自分も知ったの３年前ですが。
２音楽
１〜２万まででも十分いいのがある。
そしてドローン、アンビエント、ポストクラシカル といったジャンルを探ってみよう。
あとは目を閉じて聴くだけ。夢の世界へようこそ！トリップトリップ！
辛かったら最初は歩くだけでもいい。
２kmくらいから始めて、無理ないかたちで距離を伸ばして行こう。
距離が伸びて30分以上走れるようになったらランニングハイの入り口にようこそ！
うへ〜どこまでも行ける！気持ちいい〜
そして走り終えたあとに訪れるすごい自己肯定感！
俺はやったぜ！ビクトリー！
1日のカロリー大半消費するから何食べてもいい！暴飲暴食カモン！
https://edition.cnn.com/2019/01/26/asia/south-korea-japan-spat-intl/index.html
CNN「日本はレーダー照射されたと言う。一方韓国曰く、飛行が危険なほど低く(dangerously low)、レーダーは日本を追尾する意図は無かった(not intended to trace)」
←いや、韓国は威嚇されたし今は照射無いと言ってるわけで、この書き方だと、むしろ自衛隊員を心配して「墜落するよ！危ないよ」という意図でロックオン！しちゃったとも読める。
CNN「韓国は『友軍への挑発』とコメント。韓国駆逐艦から7.5 km先の自衛隊哨戒機(patrol aircraft)の写真を公開」
←いや、韓国の他の写真をのせずに、これだけ書くと、「(丸腰の)哨戒機が駆逐艦を挑発？結構遠くから？」と読めちゃう。
一方、日本がCNNに望むのは、韓国は「北朝鮮を人道救助中、低空飛行が脅威で、無線連絡しなかった」と正確に書くことかな。
脅威ならまず無線だろ。国際的人道救助中だからこそ他国軍に密接な連絡だ。普通はそう考える。こんな「沈黙の駆逐艦」が洋上にいるなんて、国際社会の脅威だ。
ここで、韓国は「無線したのに日本が無視」と抗議してないのが最重要。レーダー照射問題とは違って、沈黙の駆逐艦問題は両国共通の事実なのだ。（別件で無線を無視されたと言い始めてる）
この事実を踏まえた上で、仮に日本が正しかったら、救助を報道中の民間航空機が「沈黙の駆逐艦」に無言ロックオンされる危険性さえある。CNNなど国際ニュース社は、この脅威を問題視すべきだ。
「韓国通信士」問題だ。韓国は受信した無線を「悪天候と発音なまりで無線不明瞭だし。通信士が聞き間違ったし」と弁解している。この無線受信は、 Youtube で聞いた。発音なまりを「聞き取れない」のではなく「Korea Coast と聞き間違い、しかも聞き返さない」のは、酷い。英語力に加えて「正確な通信をする能力」の問題になる。
最近私は、この通信士の心情は、今頃どうだろう？と、心配している。
仮に韓国が真実なら、自分のミスが国際問題を引き起こした事になる。逆に日本が真実なら、国家の嘘を自分のミスだと捏造された可能性もある。
どちらも、一人の人間が背負える問題じゃない。韓国メディアは、保護目的で注視をしたほうが良い。
そう思う根拠はある。「韓国通信士」問題について日本は「通信要員等への教育・訓練」を求めた。なら、韓国は反論で「再教育には両国兵士による通信訓練がベスト。よって実務者協議が必要」とでも言えばよかった。のに、現場（韓国通信当直と自衛隊パイロットも）に原因を押し付けただけ・・・。個人を見捨てても組織を守る。そういう組織の中に、あの通信士は今もいるのではないか？
どこだかの高速道路で、200 km/h以上のオーバーで捕まった奴がいるらしい。
事故になってないのはよかったが、無駄に周囲のリスクを上げる行為には変わりがないし、
高速走行者が常に単独事故で跡形もなく消えてくれるなら別にいいんだけど、
実際には下らないカーチェイスの末に無関係な一家をほぼ皆殺し、みたいな酷い事故も起こってるし、
いい加減「公道で車を飛ばす遊び」自体を減らさなくてはならない。
ただ問題は、厳罰化とか取り締まりの強化には、大した効果がないことだ。
免許を取り上げたって乗るやつは乗るし、取締りにも限度がある。
自動運転とか、車に速度抑制装置をつけるとかも考えられるけど、
民衆の自由を奪うのはそう簡単に出来るものではないので、難しいだろう。
自由意志にもとづいて、公道でスピード出すやつを減らすしかない。
「公道で車を飛ばすのが楽しい/カッコいい」という文化そのものを薄めるのだ。
そこで、「公道で車を飛ばす遊び」の内容を分析してみる。すると、
という三点に分解して考えることができる。
いいですか、ドライバーのみなさん。
「公道で車を飛ばすのは、電車でチンポをしごくのと同じ」です。
私に続いて唱えてください。
わかりましたね？
どうしても愛車の性能をお試しになりたいのなら、
ご来場お待ち申し上げております。
JapanTaxi（全国タクシー）について書いた元エントリ（anond:20180927184434）に知らないうちに結構な反応があり、驚いている。要旨がよく分からないというコメントもあったが、要は「会社は乗務員に清貧を求めすぎだ」「アプリで無線配車の回数が増えた」ということである。字数制限で書けなかった。この記事は元エントリの補足が中心で、今伝えたい要旨はない。
乗務員一人だけの車内では、混雑時に無線が来る度に「おい！こんな無線よこすなよ！」「長距離だ！キャンセルするなよ！」という具合で阿鼻叫喚。しかし、短距離だろうが長距離だろうがお客様は皆、何らかの事情があって弊社のタクシーを利用していただいている。お客様と対面するときは、笑顔でやっている。サービス業にありがちなことだが、やはりあまり裏表があるのは望ましくない。
日本交通は、乗務員が心からの笑顔でお客様をお迎えできるような待遇を、乗務員にしていない。別にサービスを売りにしている訳でもない会社とあまり変わらない待遇である。これがよくないのだ、というのが私の意見である。
サービス業に限らず、どんな業界でも、上と現場の間で齟齬は起きているはずである。日本交通におけるそれが、無線配車と運転手の関係だ。もちろん私達もお客様のために必死。お互いが気遣い合って、一度一度の乗車を気持ちよく完了させられれば、もっとこの業界も良くなるはず。運転手にかかるストレスが少なくなれば、お客様が感じるストレスも減っていくかもしれない。
そこで、アプリをよく利用される皆様のために、双方のストレスを軽減できそうな裏ワザっぽいものを紹介する。注文の段階になると「場所詳細」というボタンが現れ、そこに色々書くことができるということは元の記事でも伝えたが、これを利用する。
実際にこのメニューを開くと「建物名」「付け場所」と出てくるが、別にそれ以外のことを書いても大丈夫である。ここでは、電話予約の際に無線センターがお客様から承った依頼を乗務員に伝える際の言い回しを紹介する。ただし、記入欄1つにつき、字数制限は15文字。
こういう時は「乗降時ドアサービス不要」もしくは略して「ＤＳ不要」と書くのがよい。全角なのがミソ。やり方は色々あるだろうが、自分がタクシーを呼ぶときは迎え先の欄に「車内待機」、目的地の欄に「ＤＳ不要」と書いている。
お客様が来るまで車外待機し、お客様の乗降時にドアを外から開け閉めするサービスは、日交のマニュアルで指定されている。これを社内では「ドアサービス」と呼んでいるが、実際は降車時にお客様が「中から開けてください」と言ってくれるのを期待している乗務員がほとんど。
アプリに表示されている時間はアテにならない。15分とか20分とか表示されていても、実際は行こうと思えば10分以内で行ける。そこで、「時間調整不要」「時間調整禁止！」と書くと、よほど混んでいない限りはアプリで表示された時刻より5～10分くらい早く来てくれる。乗務員にとっても、時間のロスが減るため、かなりありがたい要求である。
実際の所、指定された時間より早く来てもほとんどのお客様は指定された時間（もしくはそれより後）にしか出てこないため、乗務員はそこら辺を遠回りするか、コンビニに寄って飲み物を買ったり車内を片付けて時間調整をすることが多い。お客様の方からそれをせずにさっさと来てくれ！と言っていただければ、乗務員も喜んで急いで行く、という訳である。
配車のアルゴリズムがどうなっているかは知らないが、実感として自分がいる場所と同じ町内には呼ばれないことが多い。例えば、「新宿区新宿」を流している車には、「新宿区大久保」や「渋谷区代々木」からの配車依頼が飛んでくる。空車が少ない地域では100mも離れていない場所から呼ばれることもあるが、レアケース。
https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑の画像でも分かる通り、情報ひとつはカギ括弧の中に収められ、全角カンマで区切られている。これを利用すれば、車載器に自然に反映されるようになる。もちろん、気にしない人は分かるように書いて頂ければそれで大丈夫。
例えば、「新井薬師前駅」に「南向き」で待機してもらい、かつ「ドアサービス不要」「時間調整不要」ということを伝えたいのであれば、2つある欄のそれぞれに
新井薬師前駅」，「南向き
と入力すれば、車載器には4つの情報が送信されてきたように見える。もちろん1つの枠につき15文字の制限は守る必要がある。
https://i.imgur.com/v49tBy5.jpg
アプリ配車だと伝えられる事項が限られるが、電話配車だと↑の画像のようなこともできる。
パターンは様々あるが、建物の色や入り方（バック入庫が必要な場合）、寝坊してしまったときの対処など、細かく注文したいときは、電話で無線センターのオペレーターに伝えた方がいい。どんなに長々とした要求でもしっかり車載器に届けてくれる。
たぶん新型車（ジャパンタクシー）に乗りたい人が多いと思われるが、アプリだと「黒タクのみ」「黒タク優先」となぜか「プリウス」の3種類しかない。これ以外の選択肢は電話でしか指定できない。
ちなみに前述の場所詳細欄に「ジャパンタクシー希望」と書いても意味はない。ジャパンタクシーを指定したい場合は、無線センターに電話で連絡することになる。自分も何度か電話予約のジャパンタクシー指定無線を受けたことがある。ワゴン車（エスクァイアかアルファード）も電話でしか指定できない。
荒技として、「ＪＰＮ ＴＡＸＩ以外は代車要請」と詳細欄に記入する方法もあるが、代車要請をするとアプリに正しく車両の位置が表示されなくなる（らしい）上、朝はいつまでも車が決まらなくなるため、要注意。代車要請とは車載器のメニューに表示されているボタンの名前で、その名の通りたらい回しされるものである。基本的には事故などどうしようもない状態の時に押すもので、何もないときに押すとその乗務員はクビになる。
何もしなくても無線は黒タクに多く回されるシステムになっているのだが、多少時間がかかってもいいから黒タクに来て欲しいというときは「黒タクのみ」「黒タク優先」のいずれかを選ぶ。車両そのものは色が違うだけで何か特別な設備があるということはないが、乗務員の質が違う。
日本交通を多く利用されるお客様はご存じだと思われるが、社内で基本的な研修とはまた別のサービス研修を受けた乗務員が黒色の車両、すなわち黒タクに乗ることができる。つまり、サービスレベルがより一層高く、ドライバーが新人であれこれ説明しなければいけないということもない…はずなのだが、黒タク資格を得られるかどうかは勤続年数よりも日頃の行いや本人の希望に依るため、乗務経験が1年程度の人が黒タクに乗っていることもある。
ちなみにジャパンタクシーは全て黒（紺）色の車体だが、行灯の「桜にN」の図柄が金色のものが黒タク扱いで、青色のものが黄色と同じ扱いである。つまり、黒は黒でも行灯が青のジャパンタクシーには新人が乗っている可能性があり、目的地を告げた瞬間に「大変申し訳ございません！新人でございます。道のご案内を…」と元気よく告げられるかもしれない。クラウンやセドリックは、黒タクでも行灯の図柄は青色。
別名「四社カラー」。日本交通グループ以外では、km（国際）、大和、帝都も同じ色。いわゆる普通のタクシーである。何も特別なものはない。前述の通り、ジャパンタクシーのうち青行灯の車両も黄タク扱いになる。これをわざわざ指定する理由はないが、無線センターに言えば指定できる。新人ならではのフレッシュさを味わいたい方はどうぞ。1年未満の乗務員は後ドア横に「新人」のステッカーを貼っている。
ちなみに、この車に乗っている乗務員が全員新人かというとそういうわけでもなく、黒タク資格を持っていても車両繰りの都合で黄タクに乗せられることがある。あとは、黒タクならではの縛りが面倒という乗務員は、何年勤務していようが会社から後押しされても固くなに黒タク資格を取らない。
この選択肢があるのがよく分からないが、たぶん一時期のプリウスブームに乗じた物だと思う。実は去年までいっぱいいたのだが、ジャパンタクシーが登場してから急激に台数が減り、グループ全体を見渡してもプリウスはほとんど残っていない。つまり、これを選ぶと高確率で配車に失敗する。自分が把握している限り、プリウスは三鷹営業所とグループ会社の東洋交通に数台ずつしか残っていない（いずれも黄タク）。同じくグループの春駒交通には黄色のプリウスαがいる。
ちなみにプリウスは四隅のサイズが無駄に大きいため、乗務員からの評判がすこぶる悪い。
別に、これでアプリを利用するお客様が萎縮する必要はない。乗務員に良い無線・悪い無線というカテゴライズをさせる会社が悪い。ぜひ、今後も通常通り使って頂いて欲しい。短距離でごめんなさい…と思う必要は別にない。実際は短距離の方が多いし、乗って頂けるだけでありがたいのだから。さすがに無線で410円とか570円は辛いけど。
どこからを長距離とするかは乗務員によっても違うが、4000円（10キロ）を越えると長い部類に入る。10000円を超えると「万収」と呼ばれ、営業所に帰ったあと他の乗務員に自慢できる。
お客様が来るまでにどうやって行こうかな～というのをじっくり考えられるため、心理的負担が少ない。無線のシステムはカーナビと連動しているため、新木場営業所の乗務員が二子玉川まで来て、そこで無線を拾ってしまっても、目的地が設定されていればワンタッチでカーナビをセットできるため、お客様に延々と道を聞き続けて手間をかけさせてしまうようなことはなくなる。短距離でも許せる。
別に長距離に限らず、空車で延々と走るハメになりそうな状況を埋めてくれればいいのである。いま流行のライドシェアの真髄もここにあるのではないだろうか。
例えば、23時頃に銀座から竹ノ塚までお客様にご乗車いただけたとする。比較的長距離なので嬉しい。しかし、0時を過ぎて竹ノ塚から都心への帰り道でお客様が手を挙げそうな場所はそうそうなく、下手すると上野かどこかまで10キロ以上空車のまま帰ることになる。これでは都心で1000円前後のお客様に何度も連続してご乗車いただいたのとあまり変わらない。（そんな時でもお客様を見つけるのがタクシードライバーの腕の見せ所ではあるけれども）
そんなときに西新井→千住と、千住→浅草の無線を立て続けに引くことができれば（そんなことは普通ないが）、それぞれ2000円も行かないかもしれないが、空走りの距離を減らすことができ、結果的に効率は上がる。なぜか世田谷区でよくある。
あくまで代表的な例であって、大泉以外にもこういう場所がたくさんあることは認知している。日交のタクシーは都心に集まるが、例えば世田谷区や目黒区は都心から直接乗り付けてくる人が多いため、アプリで呼ぶとそこから都心に帰ろうとする車が捕まることが多い。しかし、大泉を始めとする練馬区西部は都心からタクシーで乗り付けるとかなり高額になるため、そうでもない…ということである。
大泉近辺でタクシーが集まるのは吉祥寺だが、吉祥寺でも遠いし、あの辺はあの辺で忙しい。日交グループの車もそんなにいないため、JapanTaxiアプリだと捕まらない。
そもそも日本交通は乗務員に都心で営業することを勧めている（実際に都心で営業した方が売上はいい）ため、郊外ではJapanTaxiアプリではなく、東京ハイタク協会の「スマホdeタッくん」を使った方がいいかもしれない。日交は営業所が千住だろうが三鷹だろうが都心にガンガン出ていくが、中小は郊外ローカルで気ままにやる人が多いのが背景にある。
以前ある乗務員から聞いた話では、三鷹営業所では「世田谷番」を設定し、都心に出ずに世田谷区内を中心に営業する乗務員を日ごとに決めていたそうだ。これで需要が多いにもかかわらず日交の営業所がない世田谷区内の需要にもくまなく対応できいたが、営業補償があったかどうかは知らない。ただ、世田谷に営業所を置く飛鳥交通が東京無線から日交にのれん替えしたため、今はないと思われる。
底上げ給を設定してくれるのであれば、一日中郊外の特定地域に居座っていた方が乗務員にとっても気は楽である。都心のピリピリした雰囲気に巻き込まれず、営収を追う必要もそんなになくなり、駅まで・病院までの短距離乗車だって笑顔でこなせる。銀座の金持ちを狙うばかりがタクシーの社会的責任ではない。
配車アプリでUberの進出を防ぐという目標があり、それをタクシーを生業とする自社の社員に担ってもらうのであれば、こうでもして各地域まんべんなく配車が成立する確率を高め、より一層お客様に満足していただけるよう取り組むのが筋ではないか。
アプリを開発したJapanTaxi(株)は、日本交通の100%子会社で、アプリ以外にも無線システムや車載器、あるいはクレカ/電子マネー決済機を開発している会社である。どちらかというとITベンチャーの部類に入る。なぜこの会社が優先配車の980円をもらっていくのかは謎。アプリとお客様は悪くない。会社が悪い。
https://anond.hatelabo.jp/20180927184434
毎日アプリでタクシー呼んで通勤しています。片道4000-5000円。利用者側から見える風景を書きます。
捕まらないときのために、同アプリとKM、東京無線、タッくんの4アプリを使っていますが、Japan Taxiが最も使いやすい。東京無線とタッくんは現代のアプリのUIレベルに達していない。
•雨が降ると迎車は苦しい
東京西側郊外の朝7時付近は、特に雨だとなかなか迎車してもらえない。元増田にあった通り。日交→KM→タッくん→東京無線の順でアプリを繰ることになるが、どこも捕まらないこともある。電話も繋がらない。
到着までの時間が読めない。期待値と違う。アプリ上、数分以内に4台表示されているので、どれかが来てくれるだろうと期待すると18分先の車に繋がれること等多数、最寄りの車がとってくれることはほぼない。機械が振り分けるとあったが、アルゴを見直してほしい。他のアプリも同じ問題があるが、到着時間の期待値の裏切りはJapan Taxiが一番酷い。
到着時間が期待値とかけ離れているとキャンセルせざるを得ないが（勿論可能な限りキャンセルはないようにしているが）、この2つはキャンセルを電話でしか受け付けない。しかし雨だと電話が繋がらない。地獄。
朝走るだけ客がいる状況で10数分先に迎えに行き、ときに待たされ、挙句の果てにキャンセルもあれば、朝の迎車が嫌われるのは分かる。日本のタクシー会社はキャンセル料を取らないと聞くが、タクシーアプリにはクレカを登録しているので、5分以降など決まりを作ってせめてキャンセル料だけでもしっかり取れば、迎車環境が多少改善するのでは。
ピークタイムの日交さんの迎車は新人さんが多いです。そういうことなんでしょう。1日の仕事考えながら行きたいので、細かく指示しないといけない新人さんは、本当はしんどいです。
回送で走っていて、手を挙げると止まる車も朝はかなり多い。元増田にある偽装回送ですね。運転手さんの自己防衛として、気持ちは分かりますが。
毎日、しかもそこそこの距離で乗っているのに、雨が降ると途端に捕まらないという状況は何とかならないかと思う。事前に予約入れとけよ、という話もあるが、アプリで予約ができるのは上記のうち日交1社であり、7時付近の予約は1週間前に入れても入らない。1週間前予約は後述のゴールドカスタマーしかできないはずなのだが、誰がどんなタイミングで入れてるのか、そもそもちゃんと予約取っているのか、謎。
アプリに目的地を入れても、無線を取る取らないの段階では運転手には表示されないのだそう。だからワンメーターでも遠くても同じ。距離で差別しない仕組みにしている。それも重要なことだし法規か内規かでそうなっているのかもしれない、ただ運転手さんにとってもデメリットはある仕組みだ。
•日交の取り組み
日交さんはそのへん分かっていて、980円優先配車というのをやっている。これがうまく行っているかというと行ってない。元増田には運転手には最悪の制度だとあったが、利用者としても、高くても呼びたいときには優先でも来てくれないことが多いし、逆に全然タクシーいるだろ、という時間場所で優先じゃないと呼べないと表示されてイラっとする。
もうひとつ、1月の利用が一定以上だとアプリのアカウントがゴールドになり、説明には優先的に配車するとあるのだが、ゴールドになっても全く優先されている手応えがない。何をどう優先しているのかもう少しディーテイルを明かさないと、今のところ説得力ゼロ。
海外で頻繁にUberを使うので比較すると、UIはUberが流石に素晴らしい。クリック数が少ない。動作がヌルヌル動く。大都市では台数が圧倒的なので、呼ぶと5分程度で来てくれることが多い。料金は既存タクシーの6掛けくらいだが、混雑に応じた変動相場制なので、ピークタイムは2倍やそれ以上の値段も提示される。運転手のレベルは、先進国以外だとレベルが高いこともあるが、先進国では一般的に低い。この水準と比べたら日本のタクシー運転手は95%以上の方が丁寧と評価できる。各国道交法次第かもしれないが、運転中の通話は当たり前。道も知らないが、Uberはこちらが指示しなければアプリ通りに行くのが前提なのでそれほど問題ではない。料金は出発地と目的地でアプリ上自動計算なのでボッタクリはない。運転手を5段階で評価する制度があり、av4を割ったら契約更新しないとか、かなり高いバーは設定されてはいる。運転手も乗客を評価するので、乗客にもレーティングがある。低くなると呼んでも取って貰いにくくなる。
日本に導入されたら、使いやすい仕組みと安さで席巻する可能性があり、日本のタクシーは急速に追いつかないと危ないと思っていたが、最近のUberへの強い逆風を見ると、日本で短期的に解禁される可能性はかなり低くなったかなという印象。
ただし世界中で使えるし、アプリ操作で完結するから言語の問題がないし、ボッタクリの恐れがほぼないし、安いしで、旅行者には大変有り難い。日本で解禁されないのは世界からの旅行者には大変評判が悪いものと思われる。私も、行き先の国、都市でUberがないとガッカリする。
•色々書いたが、タクシーが好きだ
通勤毎日タクシーというのはやり過ぎだが、激務なので体を壊すよりはマシだと思い、身銭を切っている。
タクシーは節約の美徳に反すると思っている人が多いが、東京都心なら、もっと自由にタクシーに乗りなよ、と思う。最近は深い地下鉄が多いので、駅近から駅近の移動ですらタクシーで意味のある時間を節約できることも多い。生活の自由度と、時間内にできることが増える。クセになると言う人もいるが、それは元々の生活に無理があったんだよ。私は酒を飲むのをやめたので、その分タクシー代に回している。
やはり大手4社はしっかりしている。その中でも日交、KM、他2社の順かな。日の丸や東都などの準大手でも不満に思うことはほとんどない。東京無線やチェッカー無線などの無線組合は、中小会社の集まりなので、水準にバラツキがあり、たまに運転が荒い人、運転が怖い人、社会人としての最低限の礼節を持った会話ができない人もいる。個人タクシーは本当にピンキリだが、スピード出し過ぎな人が多いのと、余暇でやっているのか、客商売としての対応ができない人がいるので、出来るだけ乗らない。乗り場だと来た車に乗るけど、道で拾うなら選ぶようにしている。
もはやアプリと全く関係ないが、セドリックは生産中止から時間が経って古くなって来たので、エンジンがうるさいとか車内が臭う車も多い。クラウン、コンフォートは無難だが、もう生産中止なので、いずれなくなる。ジャパンタクシーは思ったより乗り心地がいい。今後主力がこれなら安心。日産NV200は乗り心地がかなり悪い。できれば乗りたくない。ノーマルプリウスは車内が狭いのと固いのでこれも避けたい。プリウスαはOK。個人は、クラウンは良いが、マークXは車高低いし狭い。
