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はてなキーワード: 旅客とは

2017-09-20

格安航空会社

昔、航空関係に勤めていたけどLCC参入して利用者も増えていく中航空会社によって客の質が違う事がよくわかった

ぶっちゃけLCC特に質が悪い

格安に飛びつくのはあまり飛行機に乗り慣れない人が多い印象があった

から勘違いして大手並のサービス対応を求めてくる事がある

搭乗時間ギリギリにくる旅客チケット発券をしていない場合大手ならどうにかして搭乗させるため職員は奔走する。LCCは発券していない時点でOUT。乗れないし次の便に振り替えでチケット買うにも再度料金を払ったりする場合もある。

荷物しろ持ち込みできないサイズを搭乗間際に持ってきたり預かりで料金を取ることに怒ったり(プランをよく確認せず座席料金だけしか払ってないプランになっていたり)

飛行機に乗せれないものなどあった場合大手ならば預かりや郵送もやるがLCC処分以外選択がない

結構キレる客が多い

何故安いのかサービスがないのかの理由理解してないままLCCに乗る人がいたけどほんとに毎回アホかと思った

日本人って安さに敏感だと思う

安いなりにデメリットはあるはずなのにサービス過剰な日本からこそ、ここまではまけてくれるだろう、やってくれるだろうとタカをくくってくるからタチが悪い

大手100%ならLCC50%くらいのサービスしか受けれないと思って乗ってくれ

別にLCC否定してるわけじゃない

日帰りや荷物を預けない、着の身着のままで飛行機に乗るなら安くすんで最適だと思う。

格安はいいけど飛行機に乗り慣れてない仕組みがわからないならぜひ大手航空会社を利用してほしい

サービス設備価値があるからあの値段で飛ばしてるし数時間だけどゆったりした優雅な旅を味わえる。

どうしてもLCC乗りたいなら事前に下調べして欲しい

ネット検索すれば沢山情報もある

カウンター職員文句いったり知らなかったからどうにかしろと喚いても思う対応は返ってこないので諦めろ

2017-08-18

女性声優さんを好きになるのが怖い

最近、某女性声優さんを知った。

決して美人ではないけど笑顔トークステキで心から明るい子なんだろうなと思う。

背が低いのもすごく可愛らしい。

友達100人いて男友達もいっぱいいるタイプに見える。

とても興味はあるけど好きになるのが怖い。

パブサをするとあのとき彼女はどうだったとかそういうイベントでの報告が上がってくる、本当にしんどい。

好きになってもイベント日本各地で開かれるし、ついて行ける自信がない。

手紙プレゼントやフラスタイベント毎に送るようなモチベもない。

でも、そうしないとこれから三次関数的に増えていく彼女ファンの中で頭角を現すことはできない。

そもそもそこまでやったところで、せいぜい大舞台最前より前には進めない。

正直彼女であったらどんなに素晴らしいかと考えるけど、そういう可能性が限りなく低いこと、自分みたいな人間彼氏になれないことも、

まして結婚して彼女幸せにすることをできないことも全部分かる。

それでも彼女についてもっと知りたい、彼女が活き活きとしてる姿に癒やされたい。

でも、好きになっても、先は見えている。

48グループファンとの繋がりが発覚したメンバーが何人かいるけど、声優に関してはまだ前例はないし、自分以外の人間が繋がる可能性を考えたら状況はますます絶望的だ。

声優オタク希望なんてない。

必死に追いかけるために使ったお金彼女にはほとんど行き渡らないことも知ってる。

日々モチベがすり切れるまで円盤を積んで日本全国(時には海外も)を飛び回って各地の旅客鉄道に金を落とすだけだ。

イベント参加のための購入資金バンダイビジュアルとかランティスとか博報堂に流れ込むことも知っている。

ものによってはチケキャンヤフオクがこれで金を稼いでいることも知ってる。

一体ファンとは何を支えるために存在してるのかよく分からない。

会社つとめだけして社蓄としての障害が嫌だから声優オタクになった、しかしその結果はエンタメ業界を支えるためのはぐるまにすぎないのかも知れない。

からせめて女性声優さんはValueとかを始めてオタクの金が直接流れ込むようになったら嬉しい、セキュリティの高いマンションに引っ越すとかバイトしなくても済むとかそういうの始めて欲しい。

もちろんValue優待でお渡し会もやってくれたら嬉しい。

2017-07-14

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(7)

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(1)https://anond.hatelabo.jp/20170713011805

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(2)https://anond.hatelabo.jp/20170713013049

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(3)https://anond.hatelabo.jp/20170713030752

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(4)https://anond.hatelabo.jp/20170713123253

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(5)https://anond.hatelabo.jp/20170713165756

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(6)https://anond.hatelabo.jp/20170713174738

 

翌日、おれは例によってコールセンター電話した。

前日色々あって、その日は徹夜明けだった。

 

オペレーター:以下オ)「大変お待たせしました。」

(おれ:以下俺)「(実名フルネーム)と申します。メールの件でセンター長をお願いしたいんですが」

(オ)「かしこまりました」

(オ)「申しわけございません。あいにくセンター長は(以下略

(俺)「はいはい、○時に電話ちょーだい」ガチャ

 

その後、睡魔と戦っているうちに電話がかかってきた。

 

センター長:以下長)「大変お待たせしました。センター長の(実名)でございます

(俺)「ふぁ〜〜〜。あ、はい

(長)「メールのご返信の件と伺いましたが?」

(俺)「先頭から手短にいくよ?」

(長)「はい

(俺)「まず、 『この度、奄美空港における車椅子旅客の件につきましては、施設整備の問題第一としてございましたが、6月14日からアシストストレッチャー、6月29日からは電動式の階段昇降機を導入致しました。』 ここはいい」

(長)「ありがとうございます

(俺)「問題は次。 『また、今年11月から奄美空港パッセンジャーボーディングブリッジ(搭乗橋)が1基から2基に増設される予定でございますので、より安全にご旅行頂けるようになります。』 ←これ、おたく企業努力でもなんでもないよね?」

(長)「と、申されますと?」

(俺)「ボーディングブリッジ空港設備だろ?おたく費用負担したわけじゃないよね?」

(長)「おっしゃる通りでございます

 

いちおう補足しておくが、パッセンジャーボーディングブリッジというのは空港(正確にはビル管理会社)の設備であって、航空会社設備ではない。

航空会社はそれを”借りている”だけである(当然利用料は空港側に払うのだろうが、それはこの件には関係ないので割愛する)

 

(俺)「おめーんとこは他人のフンドシで相撲をとろうとしてるわけ?」

(長)「そういうわけではございませんが・・・

(俺)「だったらこの1文削除でよろ」

(長)「削除というのは・・・当社としてはこの部分は是非残させていただきたく存じます

(俺)「だっておめーんとこの対策じゃねーじゃんよ」

(長)「それはその通りなのですが・・・

(長)「・・・では、お客様に誤解を与えないような1文を加えさせていただきます。それで如何でしょうか?」

(俺)「1文って?」

(長)「それは社内で検討させていただきます

(俺)「じゃあその案とやらは事前に見せろよ?次」

(長)「はい

(俺)「 『今後、改めて障がいをお持ちのお客様目線に立った対応が出来るように啓蒙教育について社内検討していく所存です。』 ←おれは”障害者”だけでなく、おたく会社全体の姿勢を問うてるよね?」

(長)「左様でございます

(俺)「だったらこの文おかしいじゃん。おたくが今回反省するのは障害者に対してだけなの?」

(長)「いえ、全てのお客様に対してでございます

(長)「でしたら、この部分も”障害者も含めた、全てのお客様”と改めさせていただきます

(俺)「そうしてちょーだい」

(俺)「次。『具体的な対策社員教育の詳細につきましては検討を重ねている段階であり、現地点ではこれ以上のお伝えができかねますこと何卒ご容赦くださいますようお願い申し上げます。』←何を、いつまでにやって、どういう形で俺に伝えるの?」

(長)「それに関しましては・・・いつ、お客様にもどういった形でお伝えするかも含めて検討を重ねている段階ということでございます

(俺)「ふーん。じゃあ今はなにもしてないのね。この文も削除で」

(長)「この部分に関しましても、当社としては是非残させていただきたく存じます

(俺)「だって、いつになるかわからねー、客にもいつ発表できるかわからねー、内容も検討中ですじゃあ、なにもしてねーのと一緒じゃん」

(長)「そう思われても仕方ないかもしれませんが・・・

 

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 

気が付くと、おれは電話を片手に寝ていた。

どうやら途中で睡魔限界にきてしまったらしい。

 

あちゃー。やっちまったー。

これは人として失礼にも程がある。

これは200%おれが悪い。

 

ということで翌日謝ることにした。

 

つづく↓

https://anond.hatelabo.jp/20170714122419

 

意見クレームその他ツイッター(@be_n_te_n)まで

2017-07-13

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(6)

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(1)https://anond.hatelabo.jp/20170713011805

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(2)https://anond.hatelabo.jp/20170713013049

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(3)https://anond.hatelabo.jp/20170713030752

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(4)https://anond.hatelabo.jp/20170713123253

バニラエア相手ちょっと本気を出して見た話(5)https://anond.hatelabo.jp/20170713165756

 

さて、約束の日、俺の元にメールが届いた。

断っておくが、おれはこれをバニラエアの「回答」とは認めていない。

理由は後述する。

 

以下、原文ママ

 

おれ様

 

バニラエアへお問い合わせいただきまして誠にありがとうございます

先日、メール並びにお電話にてご連絡頂いた件につきまして、回答致します。

 

この度、奄美空港における車椅子旅客の件につきましては、施設整備の問題第一としてございましたが、6月14日からアシストストレッチャー、6月29日からは電動式の階段昇降機を導入致しました。

また、今年11月から奄美空港パッセンジャーボーディングブリッジ(搭乗橋)が1基から2基に増設される予定でございますので、より安全にご旅行頂けるようになります

 

従来より、障がいをお持ちの方にも弊社便をご搭乗頂くべく、予約センターでの窓口対応空港でのスタッフの付き添い等、施設面での支障が無い限り、お客様のご希望に添えるよう対応してまいりました。

今後、改めて障がいをお持ちのお客様目線に立った対応が出来るように啓蒙教育について社内検討していく所存です。

具体的な対策社員教育の詳細につきましては検討を重ねている段階であり、現地点ではこれ以上のお伝えができかねますこと何卒ご容赦くださいますようお願い申し上げます

 

奄美空港におきましては、車椅子をご利用のお客様をはじめそれ以外のお客様にもご心配をおかけすると共に、ご不快な思いをさせてしまいましたことを心よりお詫び申し上げます

奄美空港での改善策の実施を急ぎ行いましたが、今回の事象を踏まえ、いま一度サービス提供のあり方につきまして検証するとともに、障がい者の方のお気持ちを強く認識し、安心してご利用いただけるよう努めてまいります

弊社では全てのお客様へ快適、安全にご利用いただけるべく今後より一層精進して参る所存でございます

 

なお、7月10日メールにて正式な回答を差し上げる旨ご案内しておりましたが、前述の通り現時点でお客様へお伝え出来るのは以上の内容のみとなります

つきましては、本メールをもちまして弊社の回答とさせて頂きます

おれ様のご理解を賜ります様お願い申し上げます

 

弊社には至らぬ点もあるかと存じますが、どうか今後とも変わらぬご愛顧を賜りますようどうぞ宜しくお願い致します。

*********************************

バニラエア

カスタマーサポート

センター長の実名

 

パッと見、真っ当な謝罪文のように見える。

だが、おれはこの文面に3つの違和感を覚えた(根本的なところも含めると4つだが)

 

さあ、どこだかわかる???

 

つづく↓

https://anond.hatelabo.jp/20170714113338

 

意見クレームその他ツイッター(@be_n_te_n)まで

2017-06-29

はてなブックマーク - バニラ・エアに声をあげた障害者に「クレーマー」、広がるバッシングに疑問の声

id:(略)←無知公共交通機関提供している航空会社であれば、身体に障がいのある乗客に対し、身体の状況を事前に告知すべきことを要求することはできない」https://twitter.com/ktgohan/status/880081514070892544

はてなブックマーク - 車いすで飛行機に乗る時は | いすみ鉄道 社長ブログ

貴方敗訴します「公共交通機関提供している航空会社であれば、身体に障がいのある乗客に対し、身体の状況を事前に告知すべきことを要求することはできないところではある」https://twitter.com/ktgohan/status/880081514070892544


https://twitter.com/ktgohan/status/880081514070892544

あとになって見つけましたが、「公共交通機関提供している航空会社であれば、身体に障がいのある乗客に対し、身体の状況を事前に告知すべきことを要求することはできないところではある」(大阪高裁平19(ネ)2425、判例時報2024p20)との判例があり、本来原則こちらです。



これなん?

障害者情報を知らされず搭乗拒否控訴棄却のやつ。

身体障害者航空機搭乗についての一考察

http://ci.nii.ac.jp/els/contentscinii_20170629092629.pdf?id=ART0009677741

判例の引き方を知らないか孫引きで長いから流し読みで略しまくりだけど。


(略)

⑵ 本件に至る経緯
①  原告は、平成15年7月30日から同年8月
4日までの日程でタイ王国バンコク)へ
の旅行計画した。

(略)

②  原告は、前記の予約に際して、両上肢及
び両下肢に障害があって車椅子使用する
こと、言語障害があること、同行者はなく
単独搭乗を予定していることを旅行会社に
伝えず、そのため、被告はこれらの情報を
当日まで知らなかった。

(略)

④  同日午前8時50分ころ、被告日本支社
関西国際空港支店空港カスタマーサービ
ス部長である E は、原告及び B らに対し、
原告は介助者の同行がなければ搭乗するこ
とができない旨告げるとともに、その理由
として、原告言語障害があり、意思の疎
通がスムースにできないこと、上肢及び下
肢に障害があることを挙げた。
   B らは E に対し、搭乗拒否理由につ
いて具体的な説明を求めるとともに、原告状態説明するなどして単独搭乗を認め
るよう要望したものの、E は原告単独搭
乗を認めず、結局、原告SQ973便に搭
乗することができなかった。

(略)

  神戸地裁尼崎支部平成19年8月9日で
は、航空会社である被告原告単独搭乗
を拒否したことについて、原告が、本件搭
乗拒否旅客運送契約上の債務不履行であ
り、かつ、公序良俗に反する不法行為であ
るとして、被告に対して慰謝料等を請求し
た事案において、原告には、身体を抱えて
移動させるとともに、緊急脱出を円滑に行
うという客室乗務員にとって対応困難な援
助が必要であるから原告身体状態は、
本件規定安全上の理由があることが認め
られ、被告原告のこのような身体状態
を知ったのは、本件飛行便の出発約2時間であるから被告において、原告身体状態考慮した人的、物的な対応を期待
するのも無理な状況であったと認定し、被
告従業員による留保解除権行使によって
原告単独搭乗を拒否したことは、本件規
定に基づく正当なものであるとして、原告請求棄却した。そこで原告は、一審判
決を不服として控訴した。

2  大阪高裁平成20年5月29日(控訴棄
却・確定)

(略)

⑴  被控訴人の債務不履行の有無について
   公共交通機関提供している航空会社
であれば、身体障害のある乗客に対し、
身体の状況を事前に告知すべきことを要求
することはできないところではあるけれど
も、前記認定控訴人の身体障害の状
態、動作の実情、これまで航空機に搭乗し
た経験等の諸事実に照らすと、時間的余裕
を持って上記の諸事実が被控訴人に知らさ
れていれば、控訴人が単独搭乗することに
ついて必要とされる介助や緊急時の援助態
勢に関する検討をすることは十分可能であ
り、それによって、被控訴人が控訴人の安
全確保に関する不安を払拭できたのではな
いかと推測することができる。
   しかし、E は、控訴人に対し、D からの
前記報告以外に、その情報を一切知らされ
ていなかったために、SQ973便の搭乗手
続直前の段階における D から情報に基
づいて、前記の検討をした結果、上記のと
おり控訴人に対する介助や緊急時における
控訴人に対する援助態勢について不安を持
ち、介助者の同行を求めるという極めて慎
重な態度をとったものであるが、限られた
情報時間的余裕のない中で、E の取った
対応が、航空会社として不合理に過ぎる判
断であったとまでは言い難いものである。
   以上の点を考え合わせるならば、身体障害のある人の積極的社会参加、そのた
めの移動の自由の確保及び旅客航空機の社
会的役割に着目し、客室乗務員乗客に対
し、これまでに述べた意味での適切な援助
を提供すべきであること等を考慮してもな
お、E が留保解約権を行使して、控訴人に
対する本件搭乗拒否に及んだことが、当該
時点において E が認識していた事実関係
のもとでは、不合理であったとまではいう
ことはできない。
   したがって、本件搭乗拒否が E の故意・
過失による違法判断に基づくものとし
て、被控訴人に対し、その債務不履行責任
を問うことまではできないと言わざるを得
ない。
⑵  本件搭乗拒否公序良俗に反するとして
被控訴人に不法行為責任が生じるか否か)
について
  上記の事案の概要等で摘示した本件搭乗
拒否に至った事情及び判断記載のとお
り、E は、控訴人の前記身体の状況や外観
によって控訴人を差別的に取扱い本件搭乗
拒否に及んだものではなく、控訴人につい
ての限られた情報時間的余裕のない中
で、控訴人には単独搭乗を拒否できる前記
特別の援助が必要との判断に基づき本件搭
乗拒否に及んだものであって、このことが
公序良俗に反するとまでは言えず、本件搭
乗拒否について、被控訴人に不法行為責任
を問うことはできない。
⑶  以上のとおりであるから、原判決結論
において相当であり、本件控訴理由がな
い。よって、主文のとおり判決する。

最初ツイートのは平成19年

後のほうのは控訴棄却平成20年。(事件の日は平成15年

これ同じやつかな。

⑴  被控訴人の債務不履行の有無について

   公共交通機関提供している航空会社

であれば、身体障害のある乗客に対し、

身体の状況を事前に告知すべきことを要求

することはできないところではあるけれど

も、前記認定控訴人の身体障害の状

態、動作の実情、これまで航空機に搭乗し

経験等の諸事実に照らすと、時間的余裕

を持って上記の諸事実が被控訴人に知らさ

れていれば、控訴人が単独搭乗することに

ついて必要とされる介助や緊急時の援助態

勢に関する検討をすることは十分可能であ

り、それによって、被控訴人が控訴人の安

全確保に関する不安を払拭できたのではな

いかと推測することができる。

https://twitter.com/ktgohan/status/880081514070892544

で言われてる原則のあとに「けれども」つってなんか色々続いてるけど。

相当な理由があれば障害の内容については要求可、絶対ダメとはならない感じ。

2017-05-04

バス電車などの旅客運搬サービスが有料なのを知っていれば…

分かる話だぞ。だから免許取得は関係ない。

車を動かすのにガソリン必要で、ガソリン無料ではない、ということを知っているか以前の問題だ。

http://anond.hatelabo.jp/20170503173102

2017-02-14

シフト勤務だと通勤ラッシュ時間とたまにズレるので、駅や電車内で老人や旅客迷惑行為被害をよく受ける。

電車にあまり乗らない人は乗車マナーがわからないので仕方ないかなと思うけど、みんな並んでるのに電車が来た瞬間に先頭に横入りしてきたり、明らかに電車内が混雑してきてるのにずっと荷物座席に置き続ける人は電車初心者であってもさすがに頭がおかしいと思う。

だいたいそういう迷惑行為をする人の約8割が男性高齢者

頭がボケているのか知らんが、混んできても頑なに座席荷物を置き続ける。

あと確信犯的にマナーが悪いのは2人以上の女性

女性基本的に一人だと外見的特徴や年齢問わず非常にマナーがいい。

しかしなぜか女性は2人以上の複数になると途端に迷惑行為をやらかす場合が多い。

あと迷惑な人は池沼と巨体デブ

こいつらはどんな公共空間にも一定存在するのでどうしようもない。

2017-01-22

今こそ都会人が立ち上がるとき

gudachanことbonchacchangaです。2013年から2016年まではてなブログをやっていた者です。

私は本当の意味での田舎者なんですけど、今回声を大にして訴えたいことがあります

それは「都会の鉄道公有化」と「都会の道路交通整備」です。

私は神奈川県湘南地方に住んでいるいわゆる田舎者です。買い物で川崎横浜東京に行きます

鉄道日本人からすれば大きな商売かつ貴重な交通インフラです。でも良く考えてください。

今は昔と違って本当の意味での貧しい人は多くいません。増えたのは富裕層でないという意味での貧しい人です(中間層存在を思いつかない頭の貧しさにもうんざりします)。本当の意味での貧困者は減っているんですよ。車は駄目でもオートバイとか自転車持てる人がいくらでもいます20年~30年前より減っているはずです。人口減少ほど豊かになると言うことを考えれば、人口増加説が当たらない限り日本さらに豊かになるはずです。

たかも都会の人々を社会ぐるみ障がい者みたいに特別扱いしているのと同じです。都会人だって障がい者よりかは健常者のほうが多いですし、貧しくない人のほうが貧しい人より圧倒的に多いです。まさに「日本くたばれ!!!」ですよ。都会人が田舎者以上に見下されているんですよ。

しかも、都会の財政地方に比べて豊かです。地方私鉄が多いのは、法人税を回収するためなんです。地方はとにかく貧しいんです。そうでなければ今時公営鉄道か本物の車社会になっている筈です。もちろん私は公共交通が駄目になりますます車社会に苦しむ地方にも同情します。

また、欧米では少なくとも都会の旅客鉄道は「原則公営」です。あくまでも公共インフラに過ぎないからです。

最近鉄道会社商売に煩くなってますが、公共インフラとして利用している人にはい迷惑しかありません。

さらにいえば、外国のどの都市道路日本で言う地方道路並に広くなっていて使いやすくなっているのですが、日本都市どうでしょうか?

財政の豊かなはずの都会が道路整備公共交通整備を怠り、民間鉄道インフラを使わせているという状況に外国人日本田舎者すらあきれています。都会人はどう思っていますか?

田園都市線問題を期に今こそ、都会人が立ち上がるときなんですよ。都市部でのインフラ欧米水準少なくとも韓国台湾中国水準に引き上げるべきです。

大都市私鉄レガシーになり、都会の鉄道公共のためのものにすべきなんですよ。道路を便利にしよう、「狭い道路時代遅れ」に田舎も都会もないんですよ。

札幌仙台名古屋大阪福岡みたいなところや地方都市には私鉄必要ですが、首都圏からみればダサいもいいところですよ。

皆さんが鉄道通勤ラッシュ鉄道副業第一のことを外国人田舎者に叩かれても都会人は何も疑問に思わない。東京私鉄社会は終わりです。JR都営鉄道しましょう。そして道路拡張などの整備を促しましょう。

車は公害の元は昔のものです。ハイブリッド車エコカー電気自動車オートバイなら電動バイクがかなり普及していますバスをみて下さいよ。排ガスの黒い車はほとんど走っていません。

皆さん声を上げましょう。都会のインフラ近代化です。私も闘います。都会のために。

私は東京道路の使いづらさに苦しむ人達悲鳴を何度も聞きました。時代遅れ偏見のせいで道路整備が進まない。だからこそ訴えているんですよ。

暴走族が怖いだ?暴走族はとっくの昔に絶滅してます。(※完全には絶滅していないという声もありますが、個人の悪ふざけ以外殆ど見かけません。集団でのそれなんて私の知る限りここ5年間見ていません。そもそも私の住む街には2014年最後にそれら含めて1度も見ていません。)

途上国公害の多かった昔なら別に鉄道一極集中でもいいですが、今は2017年です。車の騒音も静かでしょ?

皆さん、都会人が立ち上がれるように日本の片隅から頑張りましょうよ。

2016-11-29

【※マジレス】なぜ飛行機では「パラシュート常時着用」にしないの?

パラシュート降下のためには「訓練」が必要です。

安全な着地のためには「操縦」が必要ですから

飛行機に乗るために自腹で金を出し、1週間もの訓練をしますか?

せめて1年ごとやらないと、まともに降下は出来ませんが。

 

降下のためにパラシュートに装着するハーネスは、個人の体格に合わせて調整が必要です。

 

降下するためには機体後部から順番に飛び出さなければならない。前部とかだとエンジンに吸い込まれたり翼に引っかかって身体はバラバラになります

もし、エンジンに吸い込まれ場合は、正常なエンジンであっても破壊されますので、墜落が早くなります

後部にだけ重量が偏った場合は、バランスが崩れて墜落を早めます航空機荷物人員バランス考慮して積載されます

 

誰かが尻込みをしたらそこからは誰も出られません。後ろから押したら殺人未遂です。

 

さな子供障害者にはパラシュートハーネスが取り付けられません。

子供障害者は置き去りですか? このような弱者最初保護しなければならないのに。

 

よしんば、パラシュートを装着して飛び出そうとしても、旅客機は時速800km/hで飛んでいます。出たとたんに何も装備していない生身の身体はバラバラになります

水平飛行を保って飛ぶためには300km/h以上の速度が必要です。

それでも相当な衝撃を受けます。訓練されていない場合、確実に意識を失います

 

旅客機が飛行する高度は1万m以上です。

ここには人間が訓練も無しに存在できる程の酸素はありません。

また、温度も零度以下です。冬だと-40度以下にもなります

生きて降下できても、地上にたどり着くまでに手足などは凍傷によって四肢切断となります

生き残っても地獄ですね。

五体満足で降下するのなら500mから1000m程度でしょう。

 

で、高度が500m程度、速度300km/h以下で水平飛行が30分以上できるぐらいコントロールできるのなら、墜落せずに空港までたどり着ける程の能力が残っていることになります

この条件にならない限り、パラシュート降下できる条件には無い。

まりは、危険パラシュート降下を行う必要性がない。

 

また、旅客機などの運賃は、運行費用旅客人数などで割ったのが料金だと言うことです。

航空機は、最大離陸重量が決められています

自重に燃料の重量及び必要クルー、装備品等を足したモノを最大離陸重量から引いた物が、運搬できる重量になります

まりは、パラシュートを装備すると、運べる重量 つまりは、乗客の人数が減る。 と、いうことは、乗客が払わなければならない運賃は確実に倍になります

国内の飛行の場合は、燃料を減らせるので人数を増やす事ができます

国外に飛ぶ場合は、燃料を減らせないので、人数を減らします。だからその分料金が上がるんです。

 

パラシュートは使わなくても点検必要です。

1年に1回は展開して、点検をして、たたみ直さなければなりません。

特別場所技術必要です。

時間が掛かるので、その間は飛行機を飛ばすことが出来ません。

と、言うことは、何百個も余分を持っていなければならないと言うことになります

パラシュートもそれなりのお値段です。

とうぜん、運賃に加算されることになります

 

パラシュート降下をやったことがない人は簡単に考えるんだろうね。

スカイダイビングをやる人がいたとしてもプロペラ機でしょ。

100ktそこそこ何じゃない?

訓練も無しに簡単単独で飛び出せましたか

 

旅客機からパラシュート降下のためには、軍の空挺隊員並みの体力と装備、たゆまぬ訓練が必要と言うことになります

その資格があって、初めて旅客機に乗る資格があると言うことになります

 

おい、どんだけ無駄か分かるか??

 

P.S.

まぁ、飛行機事故ほとんどは離着陸時に突然起こるので、脱出する暇はまずありませんが。

2016-07-19

http://anond.hatelabo.jp/20160719134700

あー、やっぱ13歳以上でもダメかも。

児童」の労働例外

満13歳以上の場合

下表以外の事業で、児童健康及び福祉有害でなく、労働が軽易なものであれば、満13歳以上の児童も就学時間外に使用することができます労働基準監督署長許可必要)。

(1) 物の製造、改造、加工、修理、洗浄、選別、包装、装飾、仕上げ、販売のためにする仕立て、破壊若しくは解体又は材料の変造の事業電気、ガス又は各種動力の発生、変更若しくは伝導の事業及び水道事業を含む。)

(2) 鉱業石切り業その他土石又は鉱物採取事業

(3) 土木建築その他工作物建設、改造、保存、修理、変更、破壊解体又はその準備の事業

(4) 道路鉄道軌道索道船舶又は航空機による旅客又は貨物運送事業

(5) ドック船舶、岸壁、波止場停車場又は倉庫における貨物の取扱いの事業

雑草取りは 土木もしくは建築カテゴリだよな。だから例外適用で不可っぽいね

そもそも、雑草取りごとき労働基準監督署長許可取る覚悟あるかい

2015-09-20

市況かぶ全力2階建を見るのをやめた

Would you post the following piece to Hatena anonymous diary on behalf of me, because I don't have the authority for doing it?

--

証券を皮切りに経済政治鉄道カルト芸能スポーツグルメ鉄道ITまで、観測範囲定評のある市況かぶ全力2階建」。皆さんもよくご存知のとおり、運営者は天満橋事務所を構える司法書士のMである。このブログオープンから数年間、2ちゃんねるの市況板と個別株板のスレッドをまとめる知る人ぞ知る存在だった。ところが例の事件の影響を受けため、「市況かぶ全力2階建」は2ちゃんねる転載することができなくなってしまった。したらばやツイッター転載し、証券関係のないまとめ記事を増やした。

そしてMは暗黒面に堕ちてしまった。彼は対立を煽る。風聞を流布させる。扇情的見出しをつける。ツイート文脈無視ししたり、時系列をいじって切り貼りする。例えば

http://kabumatome.doorblog.jp/

豪雪の影響で旅客列車に閉じ込められた厳しい状況の下、無辜の民の親切心が感動的だ。コメントでも一様に賛美している。ところが、当ツイートタイムラインにまで目を転じさせると、感動から嫌悪へと変心する。

他にも

http://kabumatome.doorblog.jp/

彼らが同期的に盛り上がっているようにミスリードさせている。しかし古いツイートと新しいツイートの間に二年以上の時が流れている。

このブログコメントにはアフィチルの列が世界一暇なラーメン屋の店先と紛うばかりに連なっている。特に政治カテゴリー記事とき、一方が他方を叩く場合が多い。下は2015年五月半ばに大阪市で行われた住民投票に関して日曜日の深夜23時16分に投稿された記事だ。

http://kabumatome.doorblog.jp/

無茶苦茶時系列で並べられたツイートは賛成派に与する意見が目立つ。過半数を超えた反対派がよほど気に入らないのだろうか、一方的バッシングしている。公開されてから時間ほどの間で四ダース以上のコメントが寄せられている。そのほとんどが、やはり、賛成派ばかりだ。他方、はてなブックマークコメントでは賛成の声ばかりという偏向確認できない。司法書士本業証券取引と不動産業ブログ更新副業のMにとって、もはや持たざるもの存在は不燃ゴミしか映らないのかもしれない。

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豪雪の影響で旅客列車に閉じ込められた厳しい状況の下、無辜の民の親切心が感動的だ。コメントでも一様に賛美している。ところが、当ツイートタイムラインにまで目を転じさせると、感動から嫌悪へと変心する。

他にも

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他にも

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他にも

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彼らが同期的に盛り上がっているようにミスリードさせている。しかし古いツイートと新しいツイートの間に二年以上の時が流れている。

このブログコメントにはアフィチルの列が世界一暇なラーメン屋の店先と紛うばかりに連なっている。特に政治カテゴリー記事とき、一方が他方を叩く場合が多い。下は2015年五月半ばに大阪市で行われた住民投票に関して日曜日の深夜23時16分に投稿された記事だ。

http://kabumatome.doorblog.jp/

無茶苦茶時系列で並べられたツイートは賛成派に与する意見が目立つ。過半数を超えた反対派がよほど気に入らないのだろうか、一方的バッシングしている。公開されてから時間ほどの間で四ダース以上のコメントが寄せられている。そのほとんどが、やはり、賛成派ばかりだ。他方、はてなブックマークコメントでは賛成の声ばかりという偏向確認できない。司法書士本業証券取引と不動産業ブログ更新副業のMにとって、もはや持たざるもの存在は不燃ゴミしか映らないのかもしれない。

2014-09-10

http://anond.hatelabo.jp/20140910145700

不潔又は臭気のため、他の旅客迷惑をかけるおそれがあるものダメから駕籠に入っても無理だわ。

2014-01-21

人間失格パロディ

青空文庫

恥の多い生涯を送って来ました。

自分には、人間生活というものが、見当つかないのです。自分東北田舎に生れましたので、汽車をはじめて見たのは、よほど大きくなってからでした。自分停車場ブリッジを、上って、降りて、そうしてそれが線路をまたぎ越えるために造られたものだという事には全然気づかず、ただそれは停車場の構内を外国遊戯場みたいに、複雑に楽しく、ハイカラにするためにのみ、設備せられてあるものだとばかり思っていました。しかも、かなり永い間そう思っていたのです。ブリッジの上ったり降りたりは、自分にはむしろ、ずいぶん垢抜あかぬけのし遊戯で、それは鉄道のサーヴィスの中でも、最も気のきいたサーヴィスの一つだと思っていたのですが、のちにそれはただ旅客線路をまたぎ越えるための頗る実利的な階段に過ぎないのを発見して、にわかに興が覚めました。(青空文庫

パロディ

わたしはバグの多い人生を歩んできました。

自分には、なめらかな動画再生できる

アイフォンというものが、見当つかないのです。

携帯電話バグだらけのアンドロイド1.2を使用しています

自分東北田舎に生れましたので、ドコモショップをはじめて見た時に

ウィルコムじゃない携帯電話屋さんがあることに衝撃を受けました。

抱き合わせYahooADSLが売られていない、そんな馬鹿な。

自分停車場を、上って、降りて、そうしてそれが線路

をまたぎ越えるために造られたものだという事には全然気づかず

大人の階段だとばかり思っていたのです。大人の階段を登って降りたら、

そこは子供なのか?老人なのか?それすら分からないのです。

登って下った先にはアナザーワールドがあるとばかり思っていました。

もしくは、天国への階段だと考えていたのです。

ツェッペリン音楽はわたしを飛行船へと誘ってくれないのです。

ギターのサウンドは天国まで登る煙のように幻想しかありませんでした。

ギターソロの上ったり降りたりは、自分にはむしろ、ずいぶんと気の利いた反復運動に思え、それは世の中ののトラヴィスの曲の中でもでも、最も気のきいたチューニングギターの扱い方だと思っていたのです。

のちにギターソロはただギタリストの為のオナニー行為しかないと気づいて、、

にわかに興が覚めました。

青空文庫

私は、その男写真を三葉、見たことがある。

 一葉は、その男の、幼年時代、とでも言うべきであろうか、十歳前後かと推定される頃の写真であって、その子供が大勢の女のひとに取りかこまれ、(それは、その子供の姉たち、妹たち、それから、従姉妹いとこたちかと想像される)庭園の池のほとりに、荒い縞の袴はかまをはいて立ち、首を三十度ほど左に傾け、醜く笑っている写真である。醜く? けれども、鈍い人たち(つまり、美醜などに関心を持たぬ人たち)は、面白くも何とも無いような顔をして、

可愛い坊ちゃんですね」

 といい加減なお世辞を言っても、まんざら空からお世辞に聞えないくらいの、謂いわば通俗の「可愛らしさ」みたいな影もその子供の笑顔に無いわけではないのだが、しかし、いささかでも、美醜に就いての訓練を経て来たひとなら、ひとめ見てすぐ、

「なんて、いやな子供だ」

 と頗すこぶる不快そうに呟つぶやき、毛虫でも払いのける時のような手つきで、その写真をほうり投げるかも知れない。(青空文庫


パロディ

 私は、その男写真を三度、見たことがある。ガンジーでも三度見するレベルだったからね。

 一回目は、その男の、幼年時代、とでも言うべきであろうか、Facebookタグつけされていて多分彼と推定される。

 その子供が大勢の女のひとに取りかこまれ、(それは、その子供の姉たち、妹たち、一つ飛ばして、ドドリアさん!!(フリーザ山本)と想像される

 グランド花月舞台の袖に、荒いエビジーンズはいて立ち、首を三十度ほど左に傾け、ピサの斜塔のように斜めっている

 写真である

 けれども、鈍い人たち(つまり芸人などに関心を持たぬ人たち)は、面白くも何とも無いような顔をして、

 「可愛いですねー ドドリアさん 棒」

 といい加減なお世辞を言っても、まんざら空(から)お世辞に聞えないくらいの、謂(い)わば

 ドドリア感もその笑顔に無いわけではないのだが、しかし、いささかでも、

 前説の訓練を経て来たひとなら、ひとめ見てすぐ、

「ド、ドドリアさん、戦闘力20000 なんて、日だ」とtwitterでつぶやいたろう

2013-12-12

増税対策 JRに乗るなら券売機で買え

同じ電車に乗っているのに支払い方で料金がふたつあるのはおかしいと思うが

料金を選べるなら一円でも安い料金で乗りたいもの

 

カード切符、二重運賃に 消費増税JR東日本

来年4月の消費税率8%への引き上げに伴い、JR旅客6社は12日、運賃改定の方針をそれぞれ発表した。JR東日本けがカード型IC乗車券に1円刻みで正確に増税分を反映させ、駅の券売機価格が異なる「二重運賃」になる。他5社はカード普及率が低く、1円刻みを見送った。

JR東日本によると、券売機で購入する切符は10円単位価格設定で、増税分は原則として四捨五入するが、一部で切り上げる。

東京周辺の乗客の多い「電車特定区間」ではICカード切符より安く、他の地区では切符が安くなる“逆転現象”が起きる。

http://www.47news.jp/CN/201312/CN2013121201001525.html

 

カードを使うと安くなる特定区間は ここで確認できる

 

運賃計算の特例 東京付近の特定区間を通過する場合の特例

http://www.jreast.co.jp/kippu/1102.html

 

ところで、このニュースで一番大事情報

他5社はカード普及率が低く、1円刻みを見送った」という部分だったりする

早い話、カード普及率が低い弱小JR5社は

増税分の一部を転嫁しきれず会社で吸収するということだ

 

強者増税転嫁

弱者増税転嫁できない

消費税矛盾と不平等

増税によってさらに大きくなる

 

2013-11-02

ネタバレまどか叛逆のバスのクソ考察

3回くらい見たけどあのバスのシーンが気になって仕方なかった

乗る際は当然『風15 風見野駅北口』の方向幕を見てほむ杏が乗車したわけだ

しかし走っていくと風見野方面には行かずに戻ってくる『見31 見滝原循環』になっている

どういうことなのか

結界に閉じ込められている

これが本来の正解

というか誰しもそういうことで理解するべきである

運転士方向幕or自動音声操作を間違えていた

川崎臨港とかよくありそうだが、ほむ杏が乗った場所が始発バス停だとしよう

そうすれば本来この運転士は見滝原循環系統を運行するはずが、ミスで風見野駅に設定してしまった

発車後運転士操作ミス気づき変更した

しか旅客にはだんまりを決め込むというクズ運転士だった

それを2周も・・・

ということで僕は同業者なので、このシーンは胃がちょっとキュッとしたのでした

こういう運行経路ミスというか旅客のことを考えてない運転士はそう少なくないので、ご乗車の皆々様方はそんな事案があったらどんどん苦情電話入れてください

それが改善の第一歩です

何言ってるんだかわかんなくなってきたな

メガネ捨てるあたりのほむほむのシーンはとてもふとももにうずまりたかったですね

おしまい

2013-09-25

海運系船乗りマニュアルその2

船乗りの日常

ここからは海運系船乗りがどんな日常生活を送っているか紹介しよう。

  

その1はこちら

http://anond.hatelabo.jp/20130925025344

  

乗船と休暇

船乗りは当然毎日自宅へ帰れるわけはない。まとめて働いて、まとめて休むという形で生活を送ってる。

その比率は年間の2/3働いて、1/3休むという形になっており、3ヶ月間連続で乗船して1ヶ月間休暇をもらうスパン会社が多い。

ただここで勘違いしてはならないのは3ヶ月乗船していると言っても絶対に上陸はしないわけではなく、港に入れば地に足を付けることもある。

たいてい1ヶ月に1度くらいは運行予定が無い日があり、そのタイミングで借りバース(岸壁のこと)して交代で上陸し遊びに行くのだ。

まあそれでも例えば北米まで約10日はかかるので、その間はずっと海の上ではある。

  

乗船中

乗船中は甲板部へ所属しているか機関部へ所属しているか?で仕事の内容が当然違う。

甲板部と機関部の双方へ所属したことのある筆者の感覚では、荷役などで極端に忙しい事のある甲板部、いつも同じくらいの忙しさである機関部という違いがある。

当然、不意に予測してない業務が発生することもある(機械故障とか)から何処が一番楽ってことはない。

集中して忙しい方が良いのか、万遍なく忙しい方が良いのかという好みの差だ。

  

甲板部

甲板部は航海士系の部署だ。

船乗りとしてイメージされやすいのがこちらで、航海術を駆使し実際に船舶を操縦して目的地まで予定通りに荷物や旅客を運ぶ。

  

しかし当然ながら甲板部の仕事はコレだけではない。

この項目では一般人ではイメージしにくい部分を紹介しよう。

  

船体の保守整備

現代の船舶の多くの船体素材は鉄鋼かFRPである。FRPは漁船で採用されることが多い。

海運に使う船舶はたいてい鉄鋼であり、塩水に使っている状態なので錆びにくい対策が取られているとは言え、船体は時間が経つに連れて錆びていく。

  

そこで甲板部は「錆打ち」という作業を行う。

錆という物は化学変化によって錆びていない部分へ伝播する。

その伝播を抑えるために錆びてしまった部分を機械ヤスリ(ハンドラインダーなど)を使って削り取るのだ。

削り取った部分は錆止めを塗り、いわゆる「船体色」ペンキを塗って錆が進行しないようにする。

  

「あんな大きな船の全体をやるの?」という疑問はあるだろうが、その通りである

正確には海中へ沈んでいる部分(喫水線より下)は物理的に作業ができないので喫水線より上を錆打ちする。

  

「高いところとか足場がないところはどうするの?」という疑問にも答えよう。

「ジャコブスラダー」という空中ブランコみたいなものを使って作業をする。詳細はググってくれ。

高所恐怖症でもじきに慣れる。仕事だししょうがない。

  

書類作成

船舶は安全運航するために様々な法定書類や会社が求める書類がある。

荷役に関する書類も存在し、航海士はその書類作成を行う。

甲板部に所属する者の作業スケジュールなども考えたりもするので肉体労働っぽい船乗りにも頭脳労働があるのだ。

と言うよりも現代の船舶は頭脳労働比率が船舶の高性能化によって増えて行っている。

肉体労働の部分は決して無くならないだろうが比率は減少傾向にある。

現代はだいたい頭脳労働が70%、肉体労働が30%と思えば良い(船の操縦は肉体労働じゃなく頭脳労働である)。

  

積み荷処作業

荷物は積めば終わりというわけでもなく、積んでいるものによって航海中も様々な作業が発生する。

  

例えば普通コンテナならばしっかり固定されているか?を確認したり、冷凍コンテナなら更に温度管理をしなければならない。

  

オイルタンカーであれば積む油種の違いによって「タンク洗い」という作業が発生する。

例えばいわゆる「重油」であっても「A重油」「B重油」「C重油」と3種類ある。

重油というカテゴリーではA重油が一番キレイでC重油が一番汚い。

C重油が入っていたタンクA重油を入れるとA重油が汚れてしま価値が下がる。

そこでC重油を揚げ荷役した後にタンク掃除してA重油を積み荷役するのだ。

  

階級

甲板部の仕事はこれだけでは無いが、最後階級を記しておこう。

から並べるとこうだ。

船長は言うまでもなく、その船舶の全権を担う最上級職だ。

経験量や知識量が豊富なのは当然として人格的にもよく出来た人がかなり多い(人格に問題ある人が居ないわけじゃない)。

船では出世するほど仕事量が減る傾向にあるのだが、出世するほど責任が物凄く重くなる。

どれくらいの責任かと言えば船舶自体が億円単位の物だし、一度に荷物を多く運べるため荷物も億円単位。その責任を持っている。

  

実は警察権も持っており、合理的な理由があれば乗組員を逮捕拘束監禁しても良い事になってる。

更に船長裁判権も持っている。船内で起きた揉め事に対して合理的な理由があれば采配を下し強制させることが可能。

もっと言えば立法権もある。合理的な理由があれば必要に応じて(既存法律の範囲内で)新たなルールを追加できる。

  

何故こんな船長独裁とも言える制度になっているかといえば船舶は閉鎖的環境からだ。

最高権力者を2人にすると派閥が出来てしまい争いのもととなる。なので船長権力は絶大なのだ

  

海士はそれ以下の直属の上司という考えで間違いない。

船舶には「職員」と「部員」という職種に分かれており、部員普通社員ならば職員はいわばキャリア社員だ。

船長と航海士が職員で、甲板長と操舵手と甲板員が部員である

当然、職員の方が給料が良い(責任も重いけど)。

  

当然、会社や船舶の規模によって人員の数が変わるので例えば三等航海士という階級が無い会社もあるので注意が必要だ。

  

機関

現代の船はオートメーション化も進み、それだけシステムとしては複雑化をしている。

過去時代のように航海士だけ居れば船舶を運航できるということは現代の船舶ではあり得ない。

そこで活躍するのが船舶の機械を専門に学んだ機関部人員である

  

主機(メインエンジン)

機関士ならばこれを極めたいと誰もが思う船舶の心臓だ。

シリンダー経が100cmを超えるものも珍しくなく馬力も数万と一般的感覚で言うと超大型のものほとである。主機だけで2階建てアパートくらいのもの存在

当然、非常に熱を放出し室温は40℃を超える。騒音も大きいため機関士たちは耳栓などをして整備作業をする。耳栓がないと難聴になってしまう。

  

燃料は始動時にA重油を使い、安定したらC重油へ切り替えるタイプほとんど。

始動自動車で言うセル方式であり、セルモーターではなく圧縮空気を送り込んでピストンを回転させて始動する。

セルというと勘違いされやすいがディーゼルエンジンが大部分を占めていて毎周点火プラグで着火するわけではない(ディーゼルエンジンは圧縮によって発生する熱で燃料へ着火する。詳細はググれ)。

  

少数ながらタービンエンジン存在し、こちらはボイラから発生させた蒸気でタービンを回転させプロペラを連動させるというものだ。

主流のディーゼルエンジンと比べて構造は複雑化するが船舶の速度が出やすいという利点はある。

高速船や軍艦などで採用されている事例が多い。

  

補機(発電機)

現代の船舶にとって電力は必須だ。

電力を失った船舶を「デッドシップ」というくらいで電力を失った船舶は死んだ船扱いされる。

機器は電力によって制御されているので電力消失すると全く動かなくなってしまうのだ。

  

補機の大きさはこれまた一般的感覚の「エンジン」と見るとこれまた超大型であり、普通自動車一台分はある。

船舶の規模が大きくなれば発電機も大きくなり、トラックサイズになったり、コンテナサイズにもなったりする。

  

諸器機

これ以外にも船舶には様々な機器存在する。

まだまだこれ以外にもあり機関部はこの全てを運用整備修理する。

  

事務的業務

機関部もまた事務的業務が結構あり、法定書類や燃料の管理、整備日程、各種データ計測(故障早期発見のため)など多彩だ。

書類作成や各種データ管理パソコンを使ったりもするため船乗りは以外なほどに事務能力が高かったりする(筆者は就職してからExcelマクロを組めるようになった)。

  

甲板部であれば変わりゆく天候や他の船舶の位置、揺れる船の中で小難しい運航を考える。

機関部は高温という過酷環境の中で、科学と経験から故障原因などを探ったりする。

ガハハハ!」と脳筋的に笑ってるイメージは本当にイメージであり、実際は文武両道スキルを求められるのが船乗りという職業である

  

階級

機関部の階級最後に記しておく。

もちろんトップ機関長であり、職員は機関士、それ以下が部員だ。三等機関士が無い会社もある。

各人員は担当機器が配分され、何も問題が起きない場合は損担当機器を整備する事が多い(故障などがあれば皆で修理する)。

就職した直ぐの段階ではあまり複雑ではないオイルストレーナー辺りが配分され、徐々に管理が難しい機器を与えられる。

  

一般人にはわからない感覚だが人員によって機器の好き嫌い、得手不得手があったりもするので機関長はそれに合わせて配分する(プログラマ感覚で言うOSの違い、言語の好き嫌いみたいなものか)。

「原因がわからん。V型の空気圧縮機なら増田が詳しかったな。休暇中で悪いが電話するか」と稀に休暇中の得意な人員へ電話することもある。

最近ではメール画像が送られてきたりもするのでIT化が何気に進んでる。

  

機関部の最高権力者機関長であるが、船舶という閉鎖環境と考えるのならば船長のほうが機関長より法律では上の立場になっている。

ただし現場では殆どの場合船長機関長は同位であり、甲板部のことは船長が最終判断し、機関部のことは機関長が最終判断をする。

  

事実上、同位の二人は方針の違いによって口論することもあるので下の者は気が気でない。

船長としては、運行スケジュールに遅れが発生すると会社の信用に関わるためスピードを上げたい。

機関長としては、機器へ過剰な負担を与えると主機故障などで運航自体が止まってしまうので過剰な負担は避けたい。

双方の意見とも正しいためどっちの味方へ付くこともできず板挟みである

  

たいていは機関長のほうが「アンタは最高権力者から」と折れる場合が多いが、どうしても解決しない場合会社意見を仰ぐ。

最初から会社意見を仰げよ」と思うかもしれないが会社はよく無茶ぶりをしてきて船長機関長から怒られることも多く、簡単には会社相談しないのだ。

「俺は一回会社に南側の低気圧が不安だって言ったぞ今更突っ込めったって行けるかアホウ」「クソみてえな部品使わせやがってコストダウンって言えば良いと思ってやがる」

こういう愚痴を下の者は酒の席で延々と聞かされるわけである

  

その他

消火など緊急想定訓練など法律で定められているやらなければならない訓練がある。

船舶が事故を起こすと人命的にも経済的にも大きな被害が出ることが多い。

そこで国連は加盟国へ緊急時の訓練を定め、日本国法でも国際法に則り定期的な緊急時の訓練が定められている。

  

現場としても比較的熱心にこういう訓練は行うが、運航スケジュールの兼ね合いで簡易的に行う場合もある(それでも最低限はする死にたくないし)。

しろ海難を起こす船舶は会社側がこういった法定訓練が出来ないほどの過密スケジュールを組んでる場合が多く、会社の体制に問題があると現場は思う。

  

船内設備

現代の船がどうなっているか気になるだろうから記す。

  

居室

昔の船舶はそうじゃなかったが現代の船では乗組員の殆どへ個室があてがわれる。

  

「ボンク」と呼ばれるベットに、書類作成などで使える簡易的な机が配備されることが多い。

TVもある。当然地デジ視聴は不可能なので衛星放送を楽しむ。番組は周回遅れになるが無いよりマシである

パラボラアンテナ自動追尾方式であり、船舶がどんな方向を向いてても受信できるが荒天時など揺れが大きいと画面にノイズが走りまともに視聴できなくなる。

太っ腹な会社ではスカパー!の基本パックを契約してくれていて有料チャンネルも観れる。ちなみに何故か筆者の会社AT-Xも観れる。

  

当然、上の階級ほど部屋が広く快適な空間になっていたりする。

  

浴室

3ヶ月間もの間、さすがに風呂へはいらないのは日本人としてキツイ。船舶には風呂もある。

浴室はたいてい大浴場でありぱっと見は銭湯と変わらない。

  

船舶によって浴槽の水の種類が2種類あり、普通の真水を温めたものと、最近は少なくなったが海水を温めたものである

船舶では真水が貴重であり、昔の船舶は造水機を持っていなかったり、持っていても造水性能が低かったりして浴槽に使うのは勿体なかったのだ。

浴槽の水が海水でもシャワーの水は真水なので、身体が海水だらけになっても大丈夫である

  

船舶によっては船長機関長の居室に専用の浴室があるもの存在する。羨ましい・・・

  

トイレ

最も重要であると言っても過言じゃないトイレは当然完備。

最近では温水便座化してることも珍しくなく快適に「いたす」ことが可能だ。

  

娯楽室

娯楽室がある船舶も珍しくない。娯楽室が畳である場合も結構ある。

将棋麻雀トランプなどのゲーム、大型テレビでの映画鑑賞などを楽しめる。

たいていは上級職員の昼寝の場と化しているので下っ端は将棋麻雀のカモ、酒の相手とされる時以外は近寄らない(入ったらダメなわけではなく下っ端なので忙しくそんな暇がない)。

  

食堂

ごはんを食べるところ。現代の船舶には司厨人員(調理師)が乗っているのでおいしいごはんが食べられる。

ベテラン司厨になると転びそうになるくらいの荒天時でも何故かスープなど汁物が出てくることがある。どうやって調理しているかは不明。

職人芸は純粋にすごいと思うが、荒天時に汁物を出されると非常に飲みにくいので、出来るのならば控えて欲しいけれども乗組員はそれを口に出してはいけないという暗黙の了解がある。

  

沖売り

船内設備では無いが、一般的に知られていない文化として紹介する。

  

「沖売り」とはまさに文字通り「沖で物を売る人々」の総称だ。

まり海のコンビニエンスストアであり、食料品からお菓子新聞雑誌、衣類、事務機器医療品、オーディオ家電、AVエロ本まで何かと色々揃う船乗りにとって便利な存在

意外と結構融通が聞く存在であり「次までに○○用意しといて」と伝えておくと用意してくれてたりする。

  

電話

電話現代の船舶は備えている。方式は衛生電話だ。

通話料が非常に高く、過去の船乗りはこの衛星電話で散財していた。

どれくらい高いかといえば時間帯で変動はするが平均約1秒/1円であるテレホンカード度数面白いくらいに減っていく様を見ることが出来る。

ただ近年公衆電話を備えている船舶が激減しているため若い船乗りはこのことを知らない。

  

インターネット

まだまだ希少な設備ではあるがインターネット環境を備えている船舶もある。

海洋ブロードバンドという人工衛星を経由したサービスであり、上り64kbps/下り3Mbpsでインターネットが使える。

月額が60,000円(定額)もする上に設備設置費用も高額なので積極的な普及には至っていない。

筆者の会社では船内WLAN化しており船内に居れば何処でもネットが使えるが、これも衛星放送と同様にあまり船が揺れるとネット接続が切れたりする。

  

労働時間(ワッチ)

船舶は24時間動いているため交替制である

「0-4時(ゼロヨンワッチ)」「4-8時(ヨンパーワッチ)」「8-12時(パーゼロワッチ)」と3交替制で一度の労働時間は4時間働き、8時間休憩と繰り返す。

  

パーゼロワッチ特に人間らしい時間帯で働けるので「殿様ワッチ」とも呼ばれたりする。実際に船長機関長がここへ入ってる場合が多い。

船舶が海難を起こす時間帯は統計として日出日没時が多く、経験を多く積んだ一等職員や部員長がヨンパーワッチへ入る場合が多く、新人も難しい時間帯で経験を積ませるためここが多い。

その間であるゼロヨンワッチ中間管理職が入ることが多く、初めてその時間帯の責任者になることも多いため結構いつもドキドキしている(上司からは気楽にな何かあったら呼べば良いとは言われるけれども)。

  

先程から出る「ワッチ」という言葉は「Watch」のカタカナ英語だ。つまり見る監視するという意味で見張り番ってことだ。

  

  

その3へ続く

http://anond.hatelabo.jp/20130925033122

2013-06-23

http://anond.hatelabo.jp/20130623224323

自転車が乗りやすくなるとうれしいけれど、相当に難しいんじゃないかな。

パリ盆地だし、イギリスは大雨が降らないし。

東京自転車で移動するには大きすぎるように思うし。

それから物流を担わせることができないし。トラックが減らないと自転車乗りやすくならない。

旅客についても、鉄道輸送力はこれ以上は大きくできそうにない…

  

しかし、今の時代公共事業への投資老朽化したインフラの改修など整備されたインフラ自体が経済に与える刺激は小さい(大事なことだけども)

改修と併せて自転車環境を整備出来たらいいな。

3環状が開通すれば、道路負担都心部交通量も小さくなりそう。

2013-03-21

西武多摩川線の営業係数は本当に241.9なのか?

いわゆる「ハゲタカファンドであるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。

で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。

確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線ローカル臭が漂っているので、

「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。

しかし、本当に、多摩川線は大赤字路線なのか?

多摩川線=大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。

営業係数というのは、各路線毎に100円売り上げるために要したコストを示した係数で、

これが100を下回れば黒字、100を超えれば赤字、というインデックスである

元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である

しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。

なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が

週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明2013」で公表している数値がある。

それによれば、多摩川線の推定営業係数は「241.9」の大赤字路線、と試算されている。

本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントホントか?

梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか

梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。

★売上=鉄道事業者鉄道売上全体×(当該路線の旅客キロ÷全路線の旅客キロ

★運送費=鉄道事業者の運送費全体×(当該路線の旅客キロ÷全路線の旅客キロ

減価償却費等=鉄道事業者減価償却費等全体×(当該路線の営業延長÷全路線の営業延長)

この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に

補正なしで適用することが、果たして妥当だったのか?

自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体適用するには、極めて乱暴じゃないか?と思っている。

本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。

1.実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因

多摩川線車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。

 従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。

多摩川線は、本線系統より混雑は激しくない

 つまり、同じ旅客キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。

 (逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える)

以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、

逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。

2.実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因

多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。

 本線系統のように10キロを超える乗車はない。

 初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。

 鉄道会社の運賃体系は、短距離だと(対乗車キロ単価で)割高運賃になり、

 長距離だと割安運賃になる。

 なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、

 より売上は多いと推察される。

多摩川線は、JR京王にまたがった線区。

 基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、

 白糸台へ向かう(=京王へ向かう)流動もそれなりにある。

 つまり、双方向流動がある。

 本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋高田馬場へ向かう流動(夕方は逆)が圧倒的で、

 逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送効率は良くないのだが、

 多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり効率がいい」。

沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇輸送をしている。

 競艇客は、普通運賃客(割引率の高い定期客ではない)なので、売上は高くなる。

★本線系統インフラは、減価償却は進んでいない。

 練馬石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、

 有楽町線練馬小竹向原)は地下線だから、相当な減価償却になる。

 他方、多摩川線は、殆ど減価償却は終わっている。

 あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。

 つまり西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線減価償却がずっと進んでいる筈。

 「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。

 駅舎などの減価償却も然り。(武蔵境を除き)旧態依然多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。

 あと、多摩川線単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。

車両減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統減価償却負担が大きく、

 お古ばかり回される多摩川線減価償却負担が軽いのは自明

★そもそも「路線延長で比例配分して、車両減価償却費用を按分する」というのは、

 輸送量の落差が大きい事業体には、無理がある。

 多摩川線は4両、本線系は8~10両。同じ1編成でも、減価償却は倍違う。

 さらラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。

 路線長1キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は10倍以上嵩んでいると思われる。

・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。

さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、

数字ちょっとしたブレが、過大に振れてしまう。

例えば、売上10億費用10億の「A線」と、売上100億費用100億の「B線」があったとする。

推計計算過程で、費用を10億余分に見込んでしまった場合、B線の営業係数は100⇒110になる程度だが、

A線の営業係数は100⇒200と、思いっきり悪化する。

まり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。

ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「241.9」というのは、殆どウソ眉唾に近いと考えている。

では、本当の係数はどれくらいなのか?

ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」(総武流山鉄道)の営業係数は「120.8」とされている。

また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「130.3」とされている。

これらの事業体は、鉄道路線は1路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。

・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても120~130、恐らく110程度ではないか、と思われる。

地方鉄道豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「96.9」の黒字だから

多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。

まあ営業係数110程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である

禁じ手かもしれないが、10%値上げすれば黒字化出来る。

あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。

沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズ供給したりしてる。

三井レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。

ということは、多摩川線を維持⇒三井レジ沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、

少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。

・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは

相当に乱暴な議論だと思う。

ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると

梅原氏は「乱暴な推計によって、多摩川線廃線危機に追い込んだA級戦犯」ということに、なってしまうのかもしれない。

2013-03-01

吉牛の玉ねぎ中国生産してカットして日本にもってくるらしい

吉牛の玉ねぎ中国生産してカットして日本にもってくるらしい」って聞いた。ほんとかどうかしらないけど。

そういえばコンビニカット野菜中国産だ。カットして詰めまくったら、輸送コストも下がるだろうし、どうせ中国産野菜つかうならそのほうが理に叶ってる。

輸送コスト生産コストバランスが取れてる限り、すべての商品は国外で安く作られるようになるってわけだ。石膏ボードは原価が安価殆ど輸送コストから日本の各地に工場があって消費地近くで作るらしい。似たようなのは飲み物とか生鮮食料品か?でも生鮮食料品も保存技術あがれば日本の外で作ってもってくるようになるよね。

ってなると次に下げられるのは輸送コストってことになるのか。でも輸送という仕事は当分国内でもなくならないだろうな。海外で作っても日本で消費するかぎり運ばないといけないし。

地方に住んでる事自体が日本不利益だ、みたいな地方を批判する人最近目につく。自分自身地方に住んでるからこの手の言い分はあんま気持よく聞いていられないんだけど、本気で東京以外に住むやつは損しか生んでないって言う奴いるからなー、うちも自治体収支ワースト側だしおもいっきり反論はできないんだけど人の住む所ってそういう理由だけでどうにかできないだろ。

自分プログラマなんだけど、この仕事国外にでていってるわけで、いずれは国内仕事なくなるんだろうなーって思ってぼんやり考えてる。

デザインなんかも変わりがきかないほどのデザイナーじゃないかぎり国外になっていくんだろうな。漫画家小説家みたいな製造ではなく創造をする仕事は代わりがきかないか国内の人がやるだろう。でもアニメを作る下の現場国外に既になってる。デザインも同じ事か。製造か創造かという。

直接人とかかわる仕事はなくなりそもうないけど、販売はあやしいAmazon や他の通販に吸われてるし。ってなると、殆どすべての仕事日本からなくなっても日本に人が済んでいたら存在してる仕事って、創造をする代わりのきかない仕事公務員道路水道ガスのインフラ系、建築とか、直接なにか提供するサービス業、運輸旅客、それらの仕事のための管理創造をする仕事、うーん…報道広告は無くなりそうでなくならないと思う。

って考えてたら友人のこと思い出した。

そいつは、高校卒業して運送会社に務めて遠距離トラックで頑張りながら貯金して自分トラック持って、結婚して、子供二人いるんだけど最近すごく勝ち組に見えてる。自分普段あまり勝ち組負け組って考えないし、そういう言い方好きでもないんだけど他にいい言葉が見つからない。劣等感じゃなくてなんか単純に、みんな老人になったころに一番幸せそうなのはあいつなんじゃないかなーって。まだ 19 の頃、何度かトラックに一緒に乗せてもらったけど、ものを届けること、ライフラインに関わってることの大事さをすごく自信もって話してくれた。あのころは、そんな泥臭い仕事って馬鹿にする人もいたけど、今思うとあれはつえーなーって感じ。

なんか話変わっちゃった。

結局さ、自分のやってる仕事世界の何かを幸せにすると思えないと限界のところで気が続かないんだよね。俺かっこいいーってならない。やっぱさー俺かっこいーこの仕事してる俺かっこいーって思えないと、なんかスカスカになってく。自分なにやってんだろって。

はー広い意味世界の何かを幸せにする仕事がしたい。

そしたら多分自信もって、自分にこそ出来る仕事から自分仕事くれって高い金要求しながら胸張って言えるようになると思う。そらー集団で何か作るには突出した能力だけでどうにかなるものじゃないけど、そういうんじゃなくってさ、誰かと仕事するからって、仕事の質落として、平均的な "ライン製造" に貶める必要はない。

プログラマだって本質的には創造をする代わりのきかない仕事でもあるはずで、でも仕事でそう思えるにはきっとどっかのミスを喜んで隙間から吸い取るような考えの社長の元でしょうもない当て逃げの企画をやってるよりは、世界の何かを幸せにするような胸はっていえるものにかかわったほうが、胸はって金くれ俺だからやるって言えるよなって。

モヤモヤ考えてた。

そろそろ転職かなー

吉牛の玉ねぎのこと考えてたら転職のこと考えてた…

2011-06-21

フクシマチェルノブイリ越え」と言ってるトンデモさんにとどめの一撃

国産情報は何でも隠蔽というが、海外報道なら信じる、しか英語は読めない君らに捧げる。

政府福島第一原発事故直後の3月上旬から下旬にかけ、放射線放出が1986年のチェルノブイリ原発事故を上回ることを想定し、日本から到着した旅客への検査などを計画していたことが分かった。計画は結局、実施はされなかった。英紙ガーディアン電子版が21日報じた。

http://www.asahi.com/special/10005/TKY201106210142.html

元記事はこちらな。

あと同じ記事から面白そうな箇所を。ちなみに逐語訳ではなく語順(つまり論理の流れ)をできるだけ保つように訳した。受験英語みたいな杓子定規適用して「誤訳」と言わないように。実際、受験英語流に訳しても意味は変わらないよ。

Even in this worst case scenario though, the accident was expected to cause less harm than Chernobyl, where the reactor's burning graphite core threw radioactive material high into the atmosphere, and local populations were not evacuated quickly or barred from consuming contaminated milk and other products.

訳:ただしこのような(訳注チェルノブイリより大量の放射能放出がある)最悪の場合でも、被害はチェルノブイリより下になると予測された。チェルノブイリでは燃え上がる黒鉛放射性物質大気中に放出した上、付近住民の非難も牛乳その他の汚染物質規制も行われなかったかである

2011-03-25

原子力賛成派の原子力廃止論

日本原子力廃止することが可能である検討

可能であると結論しました

原子力利用には賛成

・CO2地球温暖化には懐疑的

・私は新エネルギーについても懐疑的

と言う立場ですので割り引いて読んでください

なお私は機械エンジニアでありますエネルギー問題そのものについては素人です。一緒に考えていただければと思います。

資源エネルギー庁(白書2010)」

http://www.enecho.meti.go.jp/topics/hakusho/2010energyhtml/index.html

を見てみましょう。

2008年データによると

発電電力量は9915億kWhでそのうちの2581億kWhが原子力です

原子力設備容量は4279億kWhですので60%の原子炉が稼働していることになります

これは特に2008年は稼働していない原子炉が多かったからで、2009年は65%が稼働しています。

よって良く引き合いに出される電力の30%は原子力という数字あんがい流動的なことがわかります

この30%を化石燃料に置き換えるには化石燃料が現状より40%多く必要になります

これをもって原子力廃止することはあまり現実的では無いとされてきました

ところで、電気以外のエネルギー消費にも目を向けてみますと、車のガソリンを始め非常に多くのエネルギーを消費していることがわかり、そのほとんどは化石燃料です

エネルギー全体でみると

化石燃料83.4%

原子力10.4%

となります

となると原子力10.4%を火力10.4%に置き換えるには化石燃料が現状より12%多く必要になります

もしくはたんに10%消費エネルギーを削減、するだけでも十分です

これはさほど無理な数字はないと考えられます

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

石油と国際動向

石油依存は、リスクであるとよく言われます

日本世界最高峰省エネ技術を持っているので、原油の枯渇はむしろ日本に有利に働くのでは無いのでしょうか。

自力で石油生産できる米露はともかく、中印は石油資源を有しておらず。エネルギー効率の悪い彼らと競争関係にある日本にとっては原油が高くなれば高くなるほど有利です

また、新しい油田がどんどん開発され石油無機成因説が徐々に信憑性を持ち始めているので、本当に油田が枯渇することは向こう100年では無さそうな見込みであります。CO2による地球温暖化も当初言われていたよりははるかに影響が少ないことが多数説になりつつありますので、こちらも実のところあまり気にしなくて良さそうです

ただ、石油確保に関してはアラ石の権限を失ったり、イランとのパイプを切られたりと日本失策続きで悲観的です。ここは軍事力の拡大を含めて国際的な存在感を増す必要があると思います。とは言え、国際覇権ネタ脱線しますのでこの程度にしておきます

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

エネルギーについて

白書によると新エネルギーの発電設備は53万kWで全体の0.2%です

そのうちの多くは太陽光発電であるかと思います。ここでJPEA(http://www.jpea.gr.jp/04doc01.html)の資料を見ると太陽光発電パネル国内出荷は2009年単年で62万kWとあり白書と矛盾します。ベストエフォートと推定実効値の差であると推察されます

太陽光発電は夏の電力需要のピークに最大出力を出すのは大きな利点です課題価格設備投資に安くても50万円/kWh(新築時に導入)もします。

実用レベルの22円/kWhはどうにかぎりぎり達成していますが、これは色々な付随するコストの無視や20年という非現実的な償却期間を元にしていますので実体としての数字は未知数です。また価格もこの5年間は下げ止まっている(http://www.solar.nef.or.jp/josei/kakakusuii.htm 及び現在の平均価格60万円/kWhより)ので、むこう10年で日本電気需要の5%以上を占めるには何らかの価格破壊が必要です

なお、太陽光の利用は太陽光給湯がエネルギー変換効率約60%と太陽光発電20%と3倍であり、こちらは積極的に進めるべきであると考えられます

個人的にはいわゆる藻油などの水生系バイオマスセルロースバイオマス(藁など)に大いに期待しています。これを石炭火力発電に利用するのは比較現実的だと思います。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

省エネについて、

製造業

再び白書を見ます製造業エネルギー消費は1973年以降むしろ減っていることがわかります製造業はすでに相当に効率化されているのでさらなるエネルギーの削減は簡単では無さそうですが、単に工場国外移転で今後もじわじわ減っていくものと思われます

・運輸

運輸部門の消費は2002年をピークに減少をしています。不況ハイブリッド車の普及、ダウンサイジングによるものと思われます。このトレンドはしばらく続くでしょう。

詳しく見ますと貨物部門が1996年をピークを迎えたのに対して、旅客部門は2001年がピークです。なお、国内国内自動車販売数は1990年がピークですが保有台数はその後も上がり続け2004年にようやく以降横ばいになります。車は2004年に必要な国民に行き渡りそれ以降は買い換えの需要しか無いとも考えられます

技術的に燃費ロープレッシャーターボアイドリングストップの前者への導入などまだまだ改善の余地が有り、さらにはダウンサイジングで大きく燃費は削減できるので一回の買い換えサイクルの7年程度でさらに10%削減は大いに可能でしょう。

なお電気自動車(によるCO2削減)は原子力による無尽蔵のエネルギー供給を前提にしていますので諦めることになるでしょう。

・民生

民生部門の消費は2005年をピークに減少傾向にありますが、家庭業務の双方を含み判断が難しいです。近年では電力消費はOA機器エアコンが大きなウェイトを占めていると白書は分析されています。

ただ数字を見ると家庭業務の双方で冷房は2.1%,12%と非常に小さい数字であることがわかる一方で暖房給湯が半分を占めています。また特に業務部門ではOAの消費電力が大きく、PCサーバの消費電力がバカにならないことがわかります。つまりウォームビズで大きく消費エネルギーは削減できます。ただしこの数字は試算であるので正確性に欠けるおそれが大きいです。

IT業界2008年(ATOMの発売)頃からパフォーマンス競争は一段落し、iPad以降は特に小型低消費電力の流れが強くなっているので今後も電力消費は減る方向に向かうものと思われます

なおITについてはサーバ海外に置くことによって実質的に電力の輸入が行えると附しておきます

冷房について補足

冷房の消費エネルギーはせいぜい国内エネルギー消費の3%ではあるのだが、よく取りざたされるのは夏場の昼にのみ発生するからです

これにより、7月ピークは11月の1.5倍電力を消費するなどと言われています。

「1年間の電気の使われ方の推移」

http://www.fepc.or.jp/present/jigyou/japan/sw_index_06/index.html

「最大電力発生日における1日の電気の使われ方の推移」

http://www.fepc.or.jp/present/jigyou/japan/sw_index_05/index.html

しかし、色々調べてみましたクールビズが定着した2005年以降の資料が見つかりませんでした。また夏場のピーク時にも電力を大きく消費するオール電化住宅2008年以降急速に普及している事実があります

これから推察される事実は夏場の電力不足は(今年はともかく)既に解決しているのでは無いのかということです

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

オチ

人口推移

どちらにしろ、日本人口は減少トレンドに入りましたので、これ以降はなにもしなくても必要なエネルギーは減る一方です

↓によると日本人口20年後には1割減ることになっていますのでその頃には無理なく原子力とおさらばできるでしょう。

「総人口の推移」

http://www.stat.go.jp/data/nihon/g0302.htm

つまりどんなに省エネが下手でも20年後には原子力日本には不要になっています。

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