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はてなキーワード: 旅客とは
①230円
②356円
③402円
なんだよね、全部同じ駅から乗って同じ駅に降りるルートなのに！
鉄道会社跨いでるからそれで料金が変わるのはわかるけど滅茶苦茶気持ち悪い料金形態だと思う
しかも訳がわからないのは、例えば亀有・金町〜大手町間の定期券を持っていた場合、一番安くなるルートが変わること
前の通りでいくと
①定期+178円
②定期+178円
③定期+146円
定期なしだと一番高かった西日暮里乗り換えが定期ありだと一番安くなる謎、まあ誤差みたいな額ではあるけど…
別に上野だけじゃなくて御徒町、秋葉原で降車する場合も似たようなことになる
この辺のカオスは前から問題を指摘する人もいたんだけどずっと放置(なんなら馬鹿にすら)されてんだよな、新金線の旅客化と同じぐらいに
城東地域の縦方向の移動が壊滅的なのも含めて、23区西部に比べると江東5区の都市計画みたいな部分ってかなり割り食ってるよな〜という印象がある
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2200899
に関して
食品販売施設に必須だったので形だけつけてある。カウンター下手洗い場で手洗いするのは困難。
各都道府県の条例により設置義務が決まるが、平成19年通達により設置義務緩和のガイドラインが定められたので、以後開業のコンビニなどでは無い場合がある。
コンビニの客用手洗い場設置義務は緩和されたが、店内に客席がある場合は設置の義務がある。
逆に言うとカウンター下に客用手洗い場があるコンビニでは無工事でイートイン席を作る事が出来た。
コンビニカウンターの向こう、壁側にもカウンターがあり、肉まんホットケース、タバコ棚が並んでいるが、一部は天板取り外しが出来てその下には二槽式シンクがある。食品を売る店舗では複槽シンクが必須だったため（自治体による）。
先述のガイドライン策定により、洗うのが器具だけで食品を洗う必要がない場合は複槽である必要なしと規制緩和。
二人乗りをあまり考慮していないレーサーレプリカやスーパースポーツタイプのバイクの後ろシートの前の部分には目を凝らさないと判らないようなバンドが存在する。
例：NSR250R https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/87/Honda_NSR250R_in_the_Honda_Collection_Hall..JPG
これはデザイン上の飾りではなく、後部乗員用が手で掴まる「シートベルト」で、道路運送車両の保安基準（道路運送車両法の政令）で定められた乗車装置である。撤去すると車両法違反となり車検がある車種では車検が通らない。
切符の発行、購入は目的地に輸送するという旅客運送事業の契約成立であるので、不通が生じた場合には振替輸送が供される。契約不履行としての代替手段である。
Suicaなどではこの契約が成立していないので振替輸送を受益する事が出来ない。
しかしそのSuicaで切符を買ってしまうと旅客運送契約が成立するので振替切符を交付してもらえる。
運輸業には旅客と貨物の免許がありそれぞれ別物である。故に旅客免許しか受けていない鉄道会社、バス会社は貨物輸送を受ける事が出来ない。フェリー航送は車の持ち主の乗船が必須。
だが客の手荷物を別料金、別列車で輸送するという建前で単独輸送する託送手荷物制度が存在する。
また、託送荷物には速達性が求められる新聞も加わり、その流れで映画館で放映するニュースフィルムも託送された。
ところでセルロイドは爆薬（硝化綿、無煙火薬）から作られるものであり、易燃性で暑い時に勝手に発火することもある。この為に担ぎ屋が持ち込んだタバコパイプ等が発火して火災になる車両事故などが多発して持込が禁止されていた。
だが昔の映写フィルムはこのセルロイド製であったので、夏にバス運転席前に置かれた託送手荷物の映写フィルムが突然激しく発火、バスの出口が前一か所だけなので満員の乗客が逃げられずに多数が焼死という事故が何件も起きている。
国鉄が廃止したのを皮切りに今は手荷物輸送は殆ど行われていないが、夕方などに客室の一部をロープで締め切って新聞を託送する電車はいまだ存在する。
売春は禁止されているが、ソープランドでの性行為は「自由恋愛が発生したので」黙認されている。
男性の売春であるウリ専は認められている。売春は異性間性交であるとの暗黙の了承による。
明治文明開化以降、大量の外来語が入ってきた為に、小文字カナの使用が始まる（捨てガナという）。
明治政府は、政府の公文書や法令での捨てガナの使用を禁止。これに新聞社や大企業なども倣ったため、お堅い業種や監督官庁がある分野では外来語表記に捨てガナが無い表記を工夫するようになった。
機械や自動車工学では整備士など国家試験があるので「ディー」と書けず、「ヂー」を使うようになった。
この捨てガナ規制は昭和63年に解除された（昭和63年7月20日 内閣法制局総発第125号 『法令における拗よう音及び促音に用いる「や・ゆ・よ・つ」の表記について』）。
よく「キューピー社の正式名称は『キユーピーだ』というトリビアが開陳されることが多いが、以上の経緯からナンセンスなインチキトリビアである。「キューピー」や「QP」で登記できなかったからであって、古い外来語名企業は全て捨てガナ表記されていない。（ローマ字やアラビア数字で登記出来るようになったのは2002年11月1日：商業登記規則改正）
裁判では判決は言い渡しし、口頭弁論などは陳述する事になっている。
その為に準備書面を予め提出し、廷内で「書面の通り陳述します」と言うと書面の中身を法廷で話した事になる。
一般的なインターネットとはWWWの事で、ハイパーテキストによる出版であるから出版が準用されて、ネットを通じた選挙活動というのは禁止されていた。が、ガバガバな状態であった。
だが公職選挙で出版が制限されるのは出版や印刷には金がかかり資金の差が獲得票数の差になる事を避けるための規制であるから大して金が掛からないWWWでの運動を規制するのは立法趣旨に反する。
という事でWWWでの文書図画の公表、頒布は限ってはOKという事にした。
但し電子メールアドレス表示必須である（守られてない）。電子メールでの活動は候補者以外は禁止のままだ。
数々の車両火災によりバスの後部、出口と反対側には脱出用のドアの設置が義務付けられている。
だが外国製バスには無いものが多い。普通は改造しないと型式取得が認められないが、連接車など特別な用途のモノの場合、ガラスカチ割り用のハンマーを後部席に設置してあるから特例的にKという形になっている。
計量法は日本の旧尺貫法での表記がされた計量器具の製造販売を禁じている。
だが建築内装などでは旧尺貫法に準じた長さが未だ標準となっている。
そこで、差金の裏に尺に準じた目盛りをメートル表記したものが売られている（尺相当目盛り付き長さ計）。国会で審議されてこれは合法というお墨付きが出た。
海外で製造された三輪トラックなどを日本に輸入する場合、普通自動車としての型式は取れないので、ドアを撤去してサイドカーとして登録する。ドアを撤去するのは、サイドカーの条件として「ドアが無いこと」となっているから。
冬は寒いが幌は禁じられていないのでビニルレザーでドア型幌を作って付けても大丈夫かと思われる。
なお、50ccの場合はミニカーで登録できるのでピアッジオ・アペ等はドア付きでOkである。
A重油は殆ど軽油で軽油9割、重油1割から成る。軽油には32円/Lの軽油税が掛かるが、道路を走行する車両に搭載されないエンジンで使用する場合その税金は払う必要が無い。その為の油種。トラックが使用したら直ぐに判るように蛍光剤が混ぜられている。
エタノールには酒税が掛かるがイソプロピルアルコールを少量混ぜて不可飲処置させてあるので酒税が掛からずに安い。
酒に塩や酢を混ぜて不可飲処置されているので酒税を回避。つまり不味い。
以上、三つだけ選んでお届けした。
これでもかなり改善したんだよ。日本への帰国、相当マシになった。
去年の春ごろから年に数回、渡航している。かれこれ7回ほど。そのたびに仕組みが変わった。
OSSMAとかいう留学生危機管理アプリを流用したり、別のアプリをつかったりと当局も試行錯誤中だった。
日本に到着後もひどかった。すべて紙。初期の頃（2021年初頭）は、到着ゲートから出てくる旅客を待ち構えている職員から、
似たような誓約書などの書面を3～4通渡され、記載を求められた。
帰国便の機内であらかじめ配られることもあったが、日本につくと、皆さん、更新版をお渡しします、と言われ、せっかく機内で記載したものが無駄になることもあった。
それぞれの書面ごとに確認ブースがあり、7～8か所くらいはあったと思うが、書面に確認済みのサインをもらって次のブースへ行く、というスタンプラリーみたいなことを繰り返した。
長い廊下を矢印に沿って進み、いつまでこの書類を持っていなければわからないなか、最後に全て確認済み、という趣旨の小さな紙をもらってようやく入国審査。
結局、いくつかの書類が手元に残ったが、今後、持っていなければならないのはどれなのか。。
紙の提出を何度も繰り返してきたから、どの書類を最後まで持っていなければならないか全く見当がつかなかった。
入国審査で最後にもらった小さな紙を提出したら、何それ？そんなものいりません、はいパスポート、みたいな顔をされた。
そして渡航者は仕様が変わったことを知らずにいることがほとんどだったため、以前にインストしたSOSが、機能しないということがしばしばあった。
特に、ファストトラック導入後には、それ以前からSOSをインストしていた人は削除して再インストールしなければ、ファストトラックを使えなかった。
そんなことも誰も教えてくれない。ウェブサイトにも注意書きもない。
また当時は渡航先によっては、帰国直後、3～7日間の国内隔離が求められた。
隔離施設へ向かうバスもひどかった。無言で一団が連行され、バスの運転手も道中、何もしゃべらないから、どこに連れていかれるのかわからない、
なんと日本の厚労省は、陰性証明書に日本の書面の様式を半ば強制した。
つまり、海外の現地で帰国しようとするときに、現地の医療機関でPCR陰性証明書をもらう必要があるのだが、
そのときに、厚労省の様式を見せて、これに記載してもらえないですか、と依頼させられていた。
現地の医療機関が出す証明書は、まともな医療機関であれば、厚労省が要求する必要記載事項を満たしているから、別に必要ないはずだが、実際には帰国時の空港で揉めることが多かった。
特に、ちょっとした文言の違いで議論になった。NOT DETECTED(＊検出されず、という意味）とはなんですか、NEGATIVE（陰性）とは書いてないですね、みたいな不毛なやり取りを想像してほしい。これがフランス語、スペイン語の証明書だったりするともっと事態はややこしかった。英語の翻訳ないですか？などと平気で聞いてくる。
場合によっては、トランジットしている間に、次の便がキャンセル、半日ほど経由地で待たなければいけなくなったりすることもある。そんなときに、現地で72時間前に受けたはずのPCRが失効してしまうこともある。あわてて米国で再度PCRをすることだってあった。焦って医療機関を探すのだって相当なストレスだった。当然、厚労省様式でお願いなどいっていられない。SMSで結果を受けとるぐらいがギリギリのタイムリミットだったりするのだ。
そもそも、現地の医療機関に日本式の証明書様式にサインしてもらう、とか非常識だから。ホントに。
受診者が病院の証明書、信用できないから、日本の役所が用意したこの紙にサインしてくれ、って相当失礼な話だと思うんだが、そういうことを日本は要求してきたのだ。
国によっては、通常とは異なる手続きを日本人から要求されているので、どう処理していいか、困惑。
そんなことをする窓口がないから緊急指令室が臨時対応で受け持って記載する国もあった。救急車がひっきりなしに来るようなところで、ほんと迷惑な日本人だっただろう。
病院が発行する証明書をもって、別の政府機関にいって日本式証明書の記載を依頼しなければならない国もあった。
厚労省様式にこだわらなくてよろしい、という通達が出たのはつい6月のこと。
そして9月、帰国時のPCR自体が大幅に緩和。ワクチン接種さえしていればPCRは不要となった。
河野大臣、こういうところなんだよ、お前に仕事してほしいのは。。
ちなみに、元増田が、ホテルでやっているだろうSOSへのパスポートの写真登録も先月まではなかった。
登録が完了するまでしばらくお待ちください、だと。SOSを知り尽くした気になって、いい気になって帰国直前にSOSを触ろうとするとこういう罠にもはまる。
7月くらいまではファストトラックもできますよ、という話だったのが、最近では、SOSでファストトラックすることが大前提となっているのも大きな変化。
以前は厚労省の健康確認アプリはSOSとは別個に独立していたのだが、今確認してみると、その運用は終わったのでキャッシュクリアしろとの指示。
そしてキャッシュクリアの手順マニュアルを読まされる。ごちゃごちゃと書いてあるが、結局、なんだキャッシュクリアすればいいだけじゃねーか。
ただ、こういうの、誰でも簡単にできると思うなよ、とも思うので、将来、自分が老人になって世の中のテクノロジーにすっかりついていけなくなって、マニュアルを前に呆然自失、
このように、これまでのやり方が通用すると思ったら大間違いなのが、帰国時の手続き。
日々、変わってゆくのだ。
それに動じず、ついていくしかない。
本日は日本に於ける『モノレールの日』です。１９６７年に日本初の旅客用モノレールである東京モノレール羽田線が開通したことを記念して、その運営先である東京モノレール株式会社が制定しました。
まぁ色々調べながらそれ以前にもモノレール通ってたじゃんとか考えましたが、現状生き残ってる一番古いところがここならそれでいいんじゃねえかなとか思いました。
色々あって今があるんですなぁ。
ということで本日は【記録の確認よいか】でいきたいと思います。
シルバーウィークに東京から地元に帰省してきたら北陸新幹線延伸の看板が駅にあってふと思い出した。
そういや北陸新幹線って敦賀から先はどうなるんだっけと。調べてみると敦賀延伸が2023年で、そこから先は北海道新幹線の整備に入るから一旦工事が止まって2031に敦賀から先を着工するとのこと。
で、気になったのが敦賀から先のルートのことだ。Google mapを開いてみると、敦賀ー大阪まで新幹線つなげようとした時、最短距離は敦賀ー米原に線路を敷設して東海道新幹線に接続するルートになる。このルートは建設距離が短くなるだけでなくて名古屋から北陸までの旅客需要も見込めるので一見合理的に見える。
だけどこの案は5年ほど前に否決された。実際に決定されたルートは、敦賀ー小浜ー地下トンネルで京都ー新線で新大阪というぱっと見トリッキーなルートになった。このルートになった理由はいくつかある。代表的なものはこんな感じ。
•東海道新幹線のキャパが一杯で北陸新幹線が接続されると捌けなくなる。
•JR東海が線路を保有しているので、北陸新幹線を運行するJR西が使用量を払う必要があり運賃が割高になる。
•小浜ー京都間に新規に路線を引いた方が高速化に寄与する(ざっくり20分ほど)
だけどだ、この辺の理由が決定的かというとそうじゃない気がしてるんだ。今は東京に引っ越してしまったが、元々この地方出身の身としては、ビミョーなメリットのために建設費が1.5兆増えて税金からの支出が増えるのがあまり納得いってない。前述のルート選定の理由も、自分のような素人目線で見ても結構ザルな感じがしてるからだ。例えばこんな感じ
•東海道新幹線のキャパについては、リニアが通れば余裕ができる。そうなればJR西が新大阪ー米原間の線路の所有権を買い取ったりすることはできないか？JR東海にもリニアの建設費の返済費用に充てられるというメリットがある。
•山陰新幹線、費用対効果の面で絶対無理だと思う。京都ー鳥取までの約230kmの区間に人口18万人の鳥取市以外に10万人以上の都市がない。新幹線が採算取れてるのは、開業している高崎ー金沢間の約350km間にそこそこの規模の都市がたくさんあるから(上田市15万人、長野市36万人、富山市41万人、高岡市16万人、金沢市46万人)で条件が違う。
そんなわけで、コロナ対策等で財政支出が増えてる今こそ北陸新幹線の敦賀以西ルート見直しするチャンスだと思うんだけどどうだろうか？
次はどこだと思う？
https://spodigi.com/sponsor-list/olympics/tokyo-olympics-2020/
ALIBABA（オンラインモール、決済サービス、クラウド・コンピューティング：中国）
P&G（家庭用品）
Education First Japan（語学トレーニング）
airweave（寝具）
KNT－CTホールディングス（旅行業務およびナショナルトリップホスピタリティーサービス）
JTB（旅行業務およびナショナルトリップホスピタリティーサービス）
東武トップツアーズ（旅行業務およびナショナルトリップホスピタリティーサービス）
久光製薬（外用鎮痛消炎剤）
三菱電機（エレベーター・エスカレーター・ムービングウォーク）
リクルート（人材サービス&オンライン学習及び教育サービス）
Aggreko（仮設電源サービス）
EY Japan（プロフェッショナルサービス（監査、財務、税務、プロジェクトマネジメント、企画・運営管理コンサルティング））
パソナグループ（人材サービス＝人材派遣、人材紹介・斡旋、人事採用・管理・配置支援サービス、企業向け研修（オンライン及びオフラインのテストサービスなどの語学研修は除く））
ボストンコンサルティンググループ（プロフェッショナルサービス（戦略コンサルティング、プロジェクトマネジメント、企画・運営管理コンサルティング））
中学→高校→大学とスポーツ推薦で入ってプロ待った無しから大学でアキレス腱2回断裂して選手としてプレイしなくなった
(ここまで書くと誰だかわかるかも分からん)
裏方として残る道を勧められて残ったけど、下手なプレイをサポートするという事に耐えられなくてスポーツも大学もやめた
地元に帰ってからは小学校～中学校の部活で指導員(無償)をする無職になった
ホントはプロになれるような人なんだぞみたいな紹介とかでいい気になってた
大学では下手なプレイを見ると(なんでそんなミスすんだよ馬鹿か)みたいな事を思ってイライラしてたけど
小中学生はできなくて当たり前ってスタンスで動いてたからストレスは溜まらなかった
いや、多分圧倒的な格差がある状態で指導する事で自己承認欲求が満たされていただけだとは思う
その頃、何故かわからんが(多分大学か高校の監督が連絡とってくれたんだと思う)
地元のスポーツクラブチームから契約社員で良ければスタッフとして雇用できる旨の連絡が届いた
けど、大学の時に裏方はなぁ・・・ってなった事もあって承諾しなかった
それから無職2年続けた頃、ふとツイッターで大学の同期が仕事の事を呟いているのを見て
急に「そうか、あいつら就職してんのか・・・俺、やべーな」ってなって仕事を探した
2年間の無職生活でプライドのプの半濁点すら消えているような状態でハロワに駆け込んだ
ハロワの窓口で「辛かったな」って職員の人に言われて、なんでかわからんが涙出てきたのを覚えている
親身に相談に乗ってくれてアキレス腱の怪我が不安で歩き回ったり立ちっぱなしの仕事はあまりしたくない
という超わがままな要望を叶えてくれる地元の中小企業の事務職を見つけてくれた。
職員の人は「男性は事務受かりづらいからもしダメでも諦めないで頑張ろう」って言ってくれたけど
中小のオーナー企業だからか「体育会系！いいね！」「大学中退か！他所だと高卒扱いだろうけど2年以上いたんだし短大卒扱いにしてやる！」
ってな感じの対応ですんなり受かった。
今は就職して数年経つけど、大学通ってる頃は中小企業ｗみたいな感じで思ってた
(自分の中ではプロになるか実業団持ってるような大企業に入るもんだとしか思ってなかった)
(ガス会社とか自動車会社とか旅客会社もいたし石油会社もいたし生命保険会社会社もいた、なんでもいた)
こいつらすげーなって素直に思えた
大学辞めた後に無職してたこと、無名も無名な中小企業に勤めてることを言った時は
露骨に興味無くす奴がいる一方で、リース会社に勤めてるやつが「○○(元請)の○○(製品名)作ってるところ？」
って感じで自分の会社が携わってる製品知ってくれてるときは何故かちょっと嬉しかった
中学～高校の頃、監督とかが「スポーツだけやってる人間は上手く生きていけない」って言っていた
俺は当時勉強もしろって事か～ぐらいに受け止めていたけど本質は違うんだなって最近やっと気づけた
いろんな角度から見ることで物の見方は異なって、一つの事だけやっているとそれに気づけないんだなって
スポーツに集中している時は物の尺度がスポーツしかなくて運動できる奴＝神 運動できない奴＝ゴミ
って勝手に格付けしてた
だからスポーツできなくなった時は自分で自分にゴミって貼り付けて精神が持たなかったんだと思う
でも今は自分ができない事をできる人＝すごい とかいろんな尺度ができて
自分の足りないところに目が行くから何でもかんでも自分が下にできて凄い楽だ
怪我してふてくされている時期があって、無職の時の俺がいて、それら全部があっての俺だから
何だろう、今をがんばろーってかんじ
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1305/17/news007_4.html
そして「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」の報告書には、荷主からのもっとも大きい要望が反映されていない。荷主にとってもっとも関心の高い項目は、環境問題ではない。運賃である。鉄道貨物は「輸送コストを下げたい」という要望に応えていない。これでは、いくら設備投資をしたって荷主は鉄道を使わない。使わないものに対する投資は無駄になる。そのコスト負担はJR貨物の経営を圧迫するし、国からの税金による設備投資や運賃の補助金などもきりがない。
鉄道貨物は効率の良さが特長のはずが、輸送料金面でトラックに負けてしまう。具体的な数字は見つけられなかったが、前ページにあるように「トラックから鉄道輸送に切り替えた場合に国が差額の半分を補助する制度」が必要なほど、鉄道貨物料金は高い。そのもっとも大きな理由は、JR貨物がJR旅客会社、第三セクター鉄道などへ支払う線路使用料である。
トラックは高速料金こそ支払っているものの、一般道の道路使用料は払っていない（自動車税や重量税などで間接的に払っているとも言える）。一方の貨物列車は、通過する線路の持ち主に対して線路使用料を払っている。これは旅客列車とバス、飛行機との比較と同じだ。鉄道だけがインフラの経費をすべて負担する必要があり、これが料金に反映される。
その不公平感を解消するために、旅客鉄道の場合は上下分離という仕組みが考えだされた。線路設備は自治体などが保有し、鉄道会社は使用料を支払う仕組みだ。JR貨物も上下分離と同じ構造である。しかし、JR貨物が支払う相手は自治体ではなく、JR旅客各社や第三セクターなどローカル鉄道である。線路が自治体保有だったら、自治体は鉄道会社支援のために線路使用料を下げたり、無料にもできる。
JR貨物の場合も、いっそ線路使用料を無料にしたら輸送料金を下げられ、トラックと競争できる。JR旅客会社ならマケてくれるかもしれない。しかし、赤字に悩む並行在来線やローカル鉄道会社の場合、JR貨物からの線路使用料が重要な収入源になっている。
https://www.smfg.co.jp/sustainability/report/topics/detail096.html
マグマから得られる地熱や、地表付近の地中熱は国内で安定的に得られる国産エネルギー源で あるにもかかわらず、これまであまり利用が進められてこなかった。しかし、エネルギーの在り 方が抜本的に見直される中、あらためて地熱資源に注目が集まり始めている。
東日本大震災や地球温暖化問題を機に、エネルギー政策の抜本的な見直しが議論されている。太陽光発電や風力発電などの再生可能エネルギーが注目を集める中、新たな脚光を浴びているのが地熱資源だ。地熱資源は、マグマの熱に由来する高温流体を利用する地熱と、太陽熱に由来する地表周辺の地中熱の2種類に分類される。地熱も地中熱も実用化の歴史は長いが、国内ではあまり普及が進んでいない。本特集では、地熱発電と地中熱利用、それぞれの現状と普及に向けた課題、今後の展望を考察する。
地熱発電に利用されるのは、マグマから得られる熱エネルギーだ。火山帯の地下数キロメートルから数十キロメートルには、1,000℃を超える高温のマグマ溜まりがある。このマグマ溜まりで熱せられた岩石中に地下水が浸透すると、熱水あるいは蒸気を蓄えた地熱貯留層ができる。この地熱貯留層まで井戸を掘り、200～350℃という高温の熱水/蒸気を取り出してタービンを回すのが地熱発電の基本的な仕組みだ。その魅力は、24時間365日安定的に発電可能で半永久的に枯渇の恐れがないことと、発電時のCO2排出量がほぼゼロであることだ。
日本の地熱資源量は2,300万キロワット超で、アメリカ、インドネシアに次いで世界3位を誇るが、発電設備容量で比較すると、1位の米国が309.3万キロワットなのに対し、日本は53.6万キロワットで8位にすぎず、豊富な資源を生かしきれていない状況にある。
日本の地熱発電が普及しなかった主たる要因は、「立地規制」「地元の理解」「エネルギー政策」の3つといわれている。
「立地規制」とは、政府が1970年代から景観保護などを理由に国立公園、国定公園、都道府県立自然公園における地熱開発を制限したことを指している。国内の地熱資源の7～8割は国立公園内にあるため、これが事実上の開発制限となってしまっているのである。
「地元の理解」とは、地熱資源立地区域に隣接する温泉地区の事業者の理解が得られないことである。科学的な根拠や具体的な因果関係を示すデータはないが、温泉地に関わる観光事業者が温泉源枯渇を理由に開発を拒否するケースは全国で起きている。
「エネルギー政策」とは、政府による開発支援の問題と言い換えてもいい。1974年に始まった「サンシャイン計画」では、地熱発電は主要な発電方法の1つと位置づけられ支援策も充実していたが、1993年の「ニューサンシャイン計画」以降、研究費が削減され、1997年の「新エネルギー利用等の促進に関する特別措置法（新エネルギー法）」では、「新エネルギー」分野の研究開発対象に選ばれなかった。さらに、2002年の「電気事業者による新エネルギー等の利用に関する特別措置法（RPS法）」では、対象となる地熱事業は「熱水を著しく減少させないもの」という条件が付いたため、従来の発電方式では支援を得ることが難しくなってしまった。
そもそも地下資源は開発リスクの高い事業である。開発の際は、地表評価を行った後、地下深部に多数の坑井を試掘し、発電可能な地熱資源を掘り当てなくてはならない。試掘とはいえ、掘削には1キロメートル当たり約1億円のコストがかかる。地中にはマグマがあるのだから、掘削すれば必ず地熱資源を得られるだろうとの推測は素人考えで、事実はまったく異なる。重要なのは、マグマ溜まりの探索というよりも地下水が貯まる地熱貯留層を掘り当てられるかどうかだ。現代の高度な探索技術をもってしても、地下1～3キロメートルに分布する地熱貯留層を正確に検知することは極めて困難で、今も開発事業者の知見や勘に頼らざるを得ないというのが実情だそうだ。首尾よく掘り当てたとしても、高温蒸気を安定的に得られるのか、どの程度の発電ポテンシャルがあるのか、熱水の長期利用が周辺環境に影響を与えないのかなどを見極めるため、数年間にわたるモニタリングが欠かせない。そのうえ、資源を掘り当てても認可を得られなければ発電事業はできない。地熱発電の調査から開発までに10年以上の期間が必要とされるのは、このような理由による。ある意味、油田開発と同等のリスクとコストが必要とされながら、出口としては規制に縛られた売電しかないため大きなリターンも期待できない。こうした状況では、地熱発電事業への参入者が現れなかったのも、致し方ないといえる。
しかし、地球温暖化や東日本大震災の影響により地熱発電に対する風向きが変わってきた。地熱開発を阻んできた3つの要因すべてに解決の糸口が示されたのである。
まず、環境省が、地熱開発に関わる自然公園法の規制緩和に動き始めた。2012年3月21日には、第2種、第3種特別地域について、域外から斜めに掘り込む傾斜掘削を容認し、さらに関係者や地域との合意形成、景観に配慮した構造物の設置、地域貢献などを満たす「優良事例」であれば、技術的、コスト的にも負担の少ない垂直掘削も認められることとなった。これに加え、3月27日には「温泉資源の保護に関するガイドライン（地熱発電関係）」を都道府県に通知し、地元調整の在り方を具体的に示した。これらの施策により、立ちはだかっていた「立地規制」と「地元の理解」に関するハードルが一気に下がったのである。
さらに、経済産業省が、2012年度予算に地熱資源開発促進調査事業として91億円を盛り込み、地表調査費用の4分の3、掘削調査費用の2分の1を補助。資源開発のノウハウを有するJOGMEC（独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構）による開発準備段階の民間企業への出資や、開発資金を借りる際の債務保証ができるよう、石油天然ガス・金属鉱物資源機構法を改正する方針を示した。そのうえ、「再生可能エネルギーの固定価格買取制度」により、売電開始後15年間の地熱発電の買取価格（1キロワット当たり）は、1.5万キロワット以上で27.3円、1.5万キロワット未満で42円という価格が提示された。こうした「エネルギー政策」の転換により、地熱発電事業を覆っていた分厚い雲の合間から、明るい光が射し始めた。
こうした流れを受け、10年ぶりに新たな開発プロジェクトが動き始めた。電源開発（J-POWER）と三菱マテリアル、三菱ガス化学は、秋田県湯沢市葵沢・秋ノ宮地域で地熱発電所の建設を進め、出光興産は他社と連携し、北海道阿女鱒岳（アメマスダケ）地域および秋田県湯沢市小安地域に地熱発電の共同調査を行うほか、福島県の磐梯朝日国立公園内に国内最大の地熱発電所をつくる方針を示している。
岩手県八幡平では、八幡平市と日本重化学工業、地熱エンジニアリング、JFEエンジニアリングが出力7,000キロワット級の発電所を2015年に開設すると発表している。JFEエンジニアリング エネルギー本部発電プラント事業部の地熱発電部長、福田聖二氏は、「弊社は、全国18カ所の発電所のうち9カ所で蒸気設備を建設してきました。その実績とノウハウを生かし、今後は発電事業への参入も視野に入れて開発に乗り出します。また、世界最大のバイナリー発電メーカーとも協業し、従来型より環境や景観に配慮した次世代型の地熱発電所の開発にも取り組んでいきます。地熱発電は、一度開発すれば半永久的に安定稼働が可能というメリットがあり、太陽光や風力などの再生可能エネルギーとともに今後重要な役割を果たすものと考えています」と話している。
福田氏の言うバイナリー発電とは、熱交換器を通して地熱流体（熱水、高温蒸気など）の熱エネルギーを低沸点媒体で回収し、それを沸騰させてタービンを回す発電法だ。使用した地熱流体を地上に放出することなく全量還元できるため、地下水減少のリスクが極めて少ない。また、発電設備から蒸気を排出せず、国立公園などの自然景観に配慮した発電所を建設できるため、環境省の定める「優良事例」に認められる可能性が高いとして期待されている。さらに、熱交換用の低沸点媒体の種類によっては、温泉水（70～120℃）の熱エネルギーを利用した温泉発電も可能だ。温泉発電は、既存の源泉と温泉井に手を加えずに発電ユニットを後付けするだけで実現でき、温泉地への影響も源泉枯渇の心配もない。JFEエンジニアリングでは、福島県の土湯温泉町で2014年に500キロワット級の発電事業を始めるべく、計画を進めている。これは、震災の影響により温泉収入が減った同地で、地熱発電を地域活性化に生かそうとする試みである。このようにバイナリー発電方式は、大型の地熱発電所だけではなく、小型の温泉発電所にも適しており、地産地消型の分散電源として各地に広まる可能性も秘めている。
新エネルギーとして世界的に研究が進む地熱発電分野では、高温岩体発電など新しい技術も生まれている。これは、水を圧入して人工的に地熱貯留層を造り、熱エネルギーを抽出する方式で、天然の地熱貯留層を掘り当てる必要がなく、開発リスクを減らすとともにさまざまな場所で地熱発電が可能になるため、大きな注目を集めている。しかし、人工的な地熱貯留層の構築が環境にどのような影響を与えるのかなど、検証データが揃っていないため、実用化にはしばらく時間がかかると見られている。
国際エネルギー機関（IEA）の試算によれば、世界の地熱発電量は2050年までに年間1兆4,000億キロワット時まで拡大すると予測されている（2009年の地熱発電量は年間672億キロワット時）。現在、日本企業は、地熱発電用タービンで世界シェアの7割を占めるなど、同分野で世界トップレベルの技術を有している。今後、世界規模で拡大が予想される地熱発電分野において、日本企業が存在感を発揮することが期待される。
第2部では、もう1つの地熱資源「地中熱」について考察する。「地熱」と「地中熱」の最大の違いは熱源である。マグマに由来する熱水や高温蒸気がエネルギー源の地熱に対し、地中熱は、太陽で暖められた地表付近の熱がエネルギー源だ。火山地域など対象地が限定される地熱と違い、地中熱は全国どこでも得られ、安定的に利用できることが特徴だ。
地中温度は太陽熱の影響により浅部では昼夜・季節間で変化するが、10メートル程度の深度では年間を通してほぼ一定の温度を保っている。その温度は、地域の年間平均気温とほぼ同等となっている。ちなみに東京の地中熱は年間約17℃で安定している。四季のある日本では、大気は夏暖かく冬冷たいが、地中の温度は一定であるため、この温度差を利用して冷暖房や給湯、融雪などを行うのが地中熱利用の基本原理である。
地中熱利用にはいくつかの技術があるが、現在主流となっているのは地中熱ヒートポンプシステムである。これには、地下の帯水層から水を汲み上げて熱交換を行うオープンループ型と、水や不凍液などの流体を地中のパイプに通して放熱・採熱を閉じた系で行うクローズドループ型がある。オープンループ型は地下水を利用するため設置場所がある程度限定され、主に大型施設で用いられているが、クローズドループ型は場所を選ばず設置でき、環境への影響が少ないことから、現在の主流となっている。
地中熱利用促進協会の笹田政克理事長は「地中熱ヒートポンプシステムは、省エネ・節電対策および地球温暖化対策に極めて効果的です。このシステムは、気温と地中の温度差が大きいほど、通常のエアコンに対する優位性が高く、真夏や真冬ほど高い省エネ効果を発揮します。地中熱を利用すれば、冷房使用率が最も高い真夏のピークタイムなどでもエネルギー消費を抑えられることから、現在問題となっている電力供給量不足の解決策として期待されています。また、地中熱利用はヒートアイランド現象の抑制にも効果があります。ヒートアイランド現象は、建造物からの冷房排熱が大きな要因とされていますが、地中熱の場合、冷房排熱を地中に放熱してしまうため、都市部の気温上昇を抑える効果があるのです」と語る。
地中熱ヒートポンプによる冷暖房システムは、オイルショックを機に1980年代から欧米を中心に普及が進んだ。アメリカでは、現在100万台以上が稼働している。また、中国も助成制度を整備したことが功を奏し、世界2位の普及率を誇っている。これに対し日本は、2009年時点の導入施設数は累計580件にとどまっており、海外と比べて普及が進んでいない。これは、地中熱が認知されていなかったことや、掘削などにかかる初期コストの高さが主な要因と考えられている。
しかし、2010年に政府がエネルギー基本計画で地中熱を再生可能エネルギーと位置づけたことや、2011年度以降に「再生可能エネルギー熱事業者支援対策事業」「地域再生可能エネルギー熱導入促進事業」などの支援策が相次いで打ち出されたことから、国内でも急速に認知が進み、さまざまな分野で導入が検討され始めている。
コンビニエンスストア、学校、東京スカイツリータウン（R）も地中熱を導入
支援制度の拡充や節電意識の高まりを受け、近年、さまざまな分野で地中熱の導入が進められている。たとえば、羽田空港の国際線旅客ターミナルビル、東京中央郵便局の跡地に建設されたJPタワー、セブン-イレブンやIKEAの店舗、富士通の長野工場、東京大学駒場キャンパスの「理想の教育棟」など、ここ1、2年の間に導入が続いている。また、旭化成ホームズやLIXIL住宅研究所が地中熱冷暖房システムを備えた住宅を販売するなど、一般住宅でも地中熱利用が始まっている。
今、話題の東京スカイツリータウンでも地中熱が利用されている。同地域のエネルギー管理を担当する東武エネルギーマネジメントの Permalink | 記事への反応(0) | 19:37
横だが。
マレーシア航空って言われて思い出した。
この年、この航空会社の墜落が続いたんだよな。
2014年3月8日 マレーシアのクアラルンプールから中華人民共和国の北京市に向かっていたマレーシア航空370便が、インド洋に墜落したと推定された事故。事故機には乗員12人と幼児5人を含む乗客227人が乗っていた。機体は発見されていない。
2014年7月17日 マレーシア航空の定期旅客便がウクライナ東部上空を飛行中に撃墜され、乗客283人と乗組員15人の全員が死亡した。
2014年12月28日 インドネシア・エアアジア8501便 が、現地時間6時17分に消息を絶ち、その後の捜索で墜落が確認された航空事故で。乗客155人と乗員7名が搭乗していた。行方不明者多数だが、全員死亡と推定された。
更に、何故か思い出した。
「母さん、ぼくのあの帽子どうしたでせうね？」
鉄軌道駅、バスターミナル、旅客船ターミナル、空港等の旅客施設（１日当たりの平均的な利用者数が3,000人以上のもの）については、エレベーター、スロープ等による段差解消、線状ブロック及び点状ブロックを適切に組み合わせて床面に敷設した視覚障害者誘導用ブロックの整備、障害者用トイレの整備等が求められている。
段差解消率は、2019年度末で91.9％であり、2011年度以降10.8ポイント上昇した。視覚障害者誘導用ブロックの整備率は、2019年度末で95.1％であり、2011年度以降2.5ポイント上昇、障害者用トイレの整備率は、2019年度末で88.6％であり、2011年度以降10.6ポイント上昇した。
鉄軌道車両については、視覚情報及び聴覚情報を提供する設備を備えることや、車椅子スペースを設置すること、トイレを高齢者、障害者等の円滑な利用に適した構造とすること、連結部にはプラットホーム上の旅客の転落を防止するための措置を講ずること、車両番号などを文字及び点字で表示すること等が求められている。これらの基準に適合した鉄軌道車両数は、2019年度末で39,287両、適合率は74.6％であり、2011年度以降21.8ポイント上昇した。
バス車両については、視覚情報及び聴覚情報を提供する設備を備えることや、車椅子スペースを設置すること、低床バスとすること、筆談用具を設け、筆談用具があることを表示すること等が求められている。これらの基準を満たし、かつ、床面の地上面からの高さが概ね30cm以下のものはノンステップバスと呼ばれているが、その車両数は2019年度末で29,373両、適合率は61.2％であり、2011年度以降22.8ポイント上昇した。
国土交通省「令和２年度交通の動向」より: https://www.mlit.go.jp/report/press/sogo12_hh_000226.html
無人フェリーの世界最長距離・長時間運行に成功 自動で北海道から茨城まで750km・18時間の旅https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.itmedia.co.jp/news/articles/2202/07/news145.html
3年後、「2025年までの実用化」なんで、タイムリーでビッグなプロジェクトなのにいまいち話題にならんね
世界初 大型旅客フェリーの無人運航成功！ 東京九州フェリー「それいゆ」 実用化への5合目
https://trafficnews.jp/post/114560
「無人船」は実現するのか 横須賀で「船長なし」の小型船が出港したよ
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2201/22/news015.html
https://anond.hatelabo.jp/20210905025143
元記事では、勉強中のフェミニストが無自覚に差別主義を振りかざしているが、ブコメでもトラバでも誰もそれを指摘していない。
この国には差別主義が蔓延していて、誰もがそれに侵されているということだ。
元増田の差別性を指摘するこの記事を書くかどうか、まる1日ほど悩んだ。
悩んだ末に書くことにしたけれども、個人としての元増田を非難したり攻撃する意図はない。これは元増田ただ一人の問題ではなく、この国の社会全体の問題だから書く、というだけだ。そもそも私は、元増田が書いたものの本論には同意している。元増田がこれを読んだとして、どうか気を悪くしないでほしい。
さて、私が問題にしているのは以下の部分だ。
「痴漢するクソオスがいるから女性専用車両が必要なんだよ、そんなこともわかんねーのか味噌どもがよ」じゃなくて、「悲しいけど痴漢が起こる可能性はありますし、性被害に遭った経験のある方や宗教・思想上の理由がある方のためにも必要です」と書け。
言葉遣いは問題ではない。上記の2例の両方で表現されているロジックは、明確に、差別主義者のそれである。
しかしおそらく、このロジックがなぜ差別主義なのか理解できない人は多いのではないか。
元増田（というよりもそれ以外からもよく聞かれるものだが）の主張を整理すると次のようになる。
上記1は統計的事実である。ここまでは問題ない。問題は2だ。個別の性犯罪者を問題にするのではなく、男性という属性を持った人すべてを性犯罪者と同等に扱っていることに問題がある。
個々の人物ではなく特定の属性を差別する、というのは許されない。これを別の属性に置き換えると次のようになり、このロジックの差別性がわかりやすくなるだろう。
鉄道車両内で犯罪を起こす者の多くは黒人であるから、犯罪被害者や、宗教または思想上の理由がある方の安心安全のためには、白人専用車両が必要だ。
もしかしたら、上記の何が差別なのかすらわからない人も多いのではないか。差別は私たちの社会に遍在していて、もはや空気のようなものであり、元増田のように何が差別なのかがわからない者が大多数を占めている可能性がある。そうでなければ、女性専用車両のような差別的サービスが運用されている現実を説明できない。そもそも差別とは何かということを説明する必要があるだろう。
差別とは、ある特定の属性を持った人に特別な扱いをすることである。
属性とは、人種、民族、性別、宗教、国籍、出生地など、本人の意思で容易に変えることができない属性を指す。特別な扱いには優遇と冷遇があるが、いずれも差別である。
当然、男性であるという理由で性犯罪者と同視し隔離対象とするのは差別である。
しかし本邦の、特にフェミニストにおいては、おそらく善良な市民であろう自分の父親や夫や彼氏や息子が、男性という属性を理由に性犯罪者と同視されることに反対せず、むしろ推進する。差別主義者であるというこの点においては、フェミニストも、元増田が迷惑だと称したミサンドリストやツイフェミも、大差はない。
その背景として本邦には、女性専用サービス、女性割引サービス、女性無料サービスといった差別的なサービスが遍在している事実がある。これらがあまりにも当然のように遍在しているために、それが白人専用や白人割引や白人無料と相似であることに気づけない。
余談だがアメリカでは、白人専用席や白人専用ホテル、白人専用トイレなどが1960年代までは当然のように存在したというが、1964年公民権法の成立を契機に縮小し、前世紀のうちには姿を消した。その一方で本邦においては、旅客鉄道各社が女性専用車両の本格運用を始めたのは、なんと今世紀になってからである。
上記の一文で元増田が言ったことは「女は嘘つきで詐欺師だから隔離してもいいよね」ということであり、ミソジニストそのままの、言語道断の差別発言である。とても「フェミニストとしても、マスキュリストとしても、そしてLGBT＋を応援する立場としても活動していきたい」と宣言する人物が書くこととは思えない、むき出しの差別主義だ。
しつこいかもしれないがあらためて言う。男性の一部に性犯罪者が存在するという事実をもって、すべての男性を性犯罪者として扱うことは差別である。同様に、女性の一部に詐欺師が存在するという事実をもって、すべての女性を詐欺師として扱うのもまた差別である。あなたの論にしたがって男性も女性も平等に犯罪者として扱ったとして、一体誰が幸せになるというのか。
おそらく元増田は、志高く、善意にあふれ、前途の有望な人物なのだと思う。しかしそのような人物ですら、この社会に充満する差別主義の空気を呼吸していると、まったく自覚することなく、狂気のような差別主義者になってしまう。どれだけ注意してもシースーぎるということはない。
