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はてなキーワード: 区域とは
みんな、細くてバスの通らない木屋町通を自転車で爆走して木屋町駐輪場に向かっていますね……。あそこも道が狭い上にタクシーがバンバンすり抜けていきますから、危険ったらありゃしないのですが。
河原町通と四条通が自転車通行禁止なのは、まさに市バスに京都市交通の全てを賭けた京都市交通行政の歪みの象徴でしょう。いわゆる「まちなか」と呼ばれる、御池～四条間の繁華街へ自転車でアクセスしたいという要望は多々あると思うのですが、現状、木屋町ー御池ー御幸町ー四条間の歩くにはかなり広い区域がほぼ自転車通行禁止となっており、さらに駐輪場は小さなキャパのものがごく少数あるという悲惨な状況です。
地下駐輪場と地下鉄の大規模整備しか手はないと思うのですが、地下開発にトラウマのある京都市は今日も悲惨な京都交通を見て見ぬふりをしています。なーにが歩く街京都じゃ
昼頃書いたが流れたのでトラバで再掲
「11/8（木）京都市の横暴な自転車撤去・１０の問題点」― https://note.mu/jss/n/na102e3abebcf
上の記事に批判的なブコメが集まっている。トップブコメの内容はこうだ。
"id:sakuya_little 好きな場所に好きなだけ停めさせてくれなきゃヤダヤダ！駐輪場も無料にしてくれなきゃヤダヤダ！というアホ"
京都市というのは幅広い面を持つ市である。二寧坂や四条河原町といった観光地や歩道の輸送力が逼迫している場所であれば、即時自転車撤去というのはやはり理に適っているだろう。しかし四条河原町で言えば、阪急のターミナル駅が存在する交通の要所であるのに、駐輪場は先斗町駐輪場・七之舟入駐輪場ぐらいしかなく、昼間はほぼ必ず満車である。大規模地下駐輪場を整備せず、自転車撤去政策を推し進めるのはやはり横暴と言えるのではないだろうか？
さらに言えば、地下鉄東西線の東山駅は、地下鉄駅があるにも関わらず、自転車駐輪場が存在しない。そして当然のように自転車撤去強化区域に指定されている。どうしろというのか？市内の慢性的な交通渋滞を減らすためには自転車の活用しか短期的に打てる政策がないという状況で、この有様である。パークアンドライドのパークがなければライドもできない。地下駐輪場の整備は急務かつ義務であろう。
そして本題である。こうした圧倒的に駐輪場が不足している状況で、百万遍以北のような歩道の大きさに余裕があり観光地としてあまり見られていない場所では、市内の自転車撤去を少し緩やかにして、例えば店に入るときに店頭に20分程度自転車を駐輪し、買い物が済めばそのまま乗り去る、という自転車の使い方が出来た方が、自転車が交通の妨げとなって迷惑を掛けられるデメリットよりも、利便性によるメリットが大きいのではないか？さらに言えば、買い物を自家用車でなく自転車で行うことで、交通渋滞を減らし、結局は道路容量の有効活用に繋がるのではないか？
方法は簡単である。駐輪撤去の巡回で、自転車にシールを張って、シールが貼られた自転車は撤去すれば良い。無秩序な駐輪を減らしたければ、京大内にあるような自転車ラックを歩道内に整備し、ラックから外れた自転車は撤去でも問題なかろう。こうしたビジョンを基に、元記事の著者は「駐輪場の無料化」ということを主張したのではないだろうか？
まあここまで書いて、この記事に付く反応は予想できるのだ。自転車が歩道にあるとやはり迷惑であると。家の前に駐輪されて我慢できるのかと。私は全く気にならないのである。歩道なんてすれ違える程度に道幅が確保されていればそれでいいじゃないかと感じてしまうのである。そこは価値観の違いなのだろう。私は、程度にもよるが、駐輪による迷惑よりも、自転車の利便性による快適さを取りたいと思ってしまうのである。
「11/8（木）京都市の横暴な自転車撤去・１０の問題点」― https://note.mu/jss/n/na102e3abebcf
上の記事に批判的なブコメが集まっている。トップブコメの内容はこうだ。
"id:sakuya_little 好きな場所に好きなだけ停めさせてくれなきゃヤダヤダ！駐輪場も無料にしてくれなきゃヤダヤダ！というアホ"
京都市というのは幅広い面を持つ市である。二寧坂や四条河原町といった観光地や歩道の輸送力が逼迫している場所であれば、即時自転車撤去というのはやはり理に適っているだろう。しかし四条河原町で言えば、阪急のターミナル駅が存在する交通の要所であるのに、駐輪場は木屋町駐輪場・七之舟入駐輪場ぐらいしかなく、昼間はほぼ必ず満車である。大規模地下駐輪場を整備せず、自転車撤去政策を推し進めるのはやはり横暴と言えるのではないだろうか？
さらに言えば、地下鉄東西線の東山駅は、地下鉄駅があるにも関わらず、自転車駐輪場が存在しない。そして当然のように自転車撤去強化区域に指定されている。どうしろというのか？市内の慢性的な交通渋滞を減らすためには自転車の活用しか短期的に打てる政策がないという状況で、この有様である。パークアンドライドのパークがなければライドもできない。地下駐輪場の整備は急務かつ義務であろう。
そして本題である。こうした圧倒的に駐輪場が不足している状況で、百万遍以北のような歩道の大きさに余裕があり観光地としてあまり見られていない場所では、市内の自転車撤去を少し緩やかにして、例えば店に入るときに店頭に20分程度自転車を駐輪し、買い物が済めばそのまま乗り去る、という自転車の使い方が出来た方が、自転車が交通の妨げとなって迷惑を掛けられるデメリットよりも、利便性によるメリットが大きいのではないか？さらに言えば、買い物を自家用車でなく自転車で行うことで、交通渋滞を減らし、結局は道路容量の有効活用に繋がるのではないか？
方法は簡単である。駐輪撤去の巡回で、自転車にシールを張って、シールが貼られた自転車は撤去すれば良い。無秩序な駐輪を減らしたければ、京大内にあるような自転車ラックを歩道内に整備し、ラックから外れた自転車は撤去でも問題なかろう。こうしたビジョンを基に、元記事の著者は「駐輪場の無料化」ということを主張したのではないだろうか？
まあここまで書いて、この記事に付く反応は予想できるのだ。自転車が歩道にあるとやはり迷惑であると。家の前に駐輪されて我慢できるのかと。私は全く気にならないのである。歩道なんてすれ違える程度に道幅が確保されていればそれでいいじゃないかと感じてしまうのである。そこは価値観の違いなのだろう。私は、程度にもよるが、駐輪による迷惑よりも、自転車の利便性による快適さを取りたいと思ってしまうのである。
ところが、東京の場合は◎の表示の脇に「東京」と記載があります。国土地理院へ確かめたところ、「東京の２３区は市町村ではないので名称を記載していないが、便宜上東京２３区の総称として「東京」という表示をしたのではないか。」との話でありました。
また、現在の２３区の存する区域が、昭和１８年まで東京市と呼ばれていたため、その名残りではないかとも考えられます。
つまり国土地理院では東京23区という意味で「東京」っていう単語を使っていてさらに都庁所在地を「東京」にしてるんだろ？
そんで東京市のなごりってとこまで俺の主張と一致してるじゃん。
俺に反論すると見せかけてソース示してくれるとかツンデレかよ。
ありがとな。
先日、日本に来た留学生の友人らにおすすめのスキー場を聞かれた。
スキー場についてあまり詳しくない私は、北海道や長野くらいしか知らなかったのだが、彼らはもうそこには行ったことがあり、別の場所が良いという。
そんな中ふと、昔行ったことがあった福島のスキー場を思い出し、私は「Fukushima」と口にしてしまった。
途端にその場にいた全員が笑いだした。
それまで話に加わっていなかった奴らまでこっちを見て、「放射線のなかで滑るのか」とバカにし始めた。
私はそれが非常に悔しかった。
彼らにとっては「Fukushima」という単語が汚染区域という意味で定着してしまっているのだ。
いくら線量を測定し、その影響が非常に小さいことがわかろうが、これはもう変えられないだろう。
一棟一棟の同じようで違う外見。点在する公園の統一感のあるはがれかけの塗装。道の舗装がガタガタの商店街。どれも少年時代の風景として思い出に刻まれている。
この団地はほとんどが建て替えられ、今最後のエリアが取り壊しのため囲われている。
私はつい先日、生まれ育った団地でない、別の団地という区域に生まれて初めて足を踏み入れた。自分の育った団地以外にも団地はあるということはもちろん知っていたし、車やバスで通りがかったことは何度かあったが、自分の足でちゃんとその中を歩いたことはこれまでなかった。
この別の団地を歩いているとだんだん、夢を見ているような、頭がぼんやりとして足を前に出す感覚が薄れる奇妙な感覚に襲われた。
夢を見ているとき、「ここはあのAという場所だ」と自覚していても、その風景が恐らく記憶の再現の失敗によりどこか微妙に違っている、といったことがよく起きる。他の人がどうか知らないが、少なくとも私はそうだ。
この感覚と全く同じ感覚が私を襲っていた。あそこは私にとってまさしく、夢のような風景であったのだ。
ほとんど似ているが微妙に違う棟の形や塗装の色、番号の付け方。道の曲がり具合。つくりは違うが同じように寂れている商店街。
当たり前なのだが、似ている。だがその場所は、私の記憶の再現の失敗した風景だと言われても微塵も疑えない。
夢を見ているような、奇妙で、そして懐かしい体験だった。
今回は、手続型プログラミングの後半となる「オブジェクト指向プログラミング」（OOP）について学ぼう。
OOPは内容が多いので数回に分けて説明してみます。（説明が下手だったらフォローお願いしますｗ）
オブジェクト（object）はオブジェクト指向プログラミングにおいて、プログラム上の手続きの対象を抽象化する概念である。
オブジェクト指向プログラミングパラダイムでは、関連するデータを束ね、代入、演算、手続き（関数やメソッドなど）を介した受け渡しといった操作の対象にでき、またメッセージの受け手になれる実体をオブジェクトと呼ぶ。
Wikipediaの説明は分かりづらいね。（初心者だったときの私が読んだら意味が理解できないと思う）
増田式プログラマー養成講座 その２ https://anond.hatelabo.jp/20181016164341 で説明した「プログラムの構成要素」を思い出して下さい。
プログラムは、
- 「データ」
- 「処理」
の２つから成り立っている。
プログラミングの歴史は、この「データ」と「処理」をどうやって使いやすくするか？の試行錯誤になってる。
Javaの入門書にも、データの構造について説明があっただろ？
複数のデータをまとめて入れておく箱は便利な道具なので、だいたいどのプログラミング言語でも用意されている。
この講座では、複数のデータをまとめて入れる箱を「構造体」と呼ぶことにしよう。
構造体の各箱には、普通「データ」を入れておくんだけど、データだけじゃなくて「処理」も入れておけると便利だ。
「データ」も「処理」も保管できるように拡張した構造体に、「オブジェクト」という名前を付けた。
オブジェクトとは、言い方を変えれば、「データ」に「処理」をくっ付けたものなんだ。
このWebページの最初の方に「図: オブジェクトはフィールド(データ)とメソッドを一つにまとめたもの」という説明図があるだろ？
この図で、オブジェクトの中に、いくつか箱があるけど、
なんだ。
オブジェクトそれ自体は特別なものじゃなくて、ただの箱でしかない。データ構造の一種であることが分かっただろうか？
今の段階では、難しく考えなくていい。
ややこしくなるのはこの後だ。オブジェクトを使うときに「なんでそんな使い方するの？」という段階になってからだ。（気を緩めないように、ちょっと脅しておこうｗ）
が「オブジェクト」なら、その反対に、
もあるんじゃないか？と思ったそこのキミ。正解！
「処理」に「データ」をくっ付けた仕組みもあって、「クロージャー」と呼ばれてる。
クロージャ（closure）、関数閉包はプログラミング言語における関数オブジェクトの一種。
この説明文読んで、クロージャーの仕組みがスパッと理解できる初心者っていねーだろ？（いたらビビるｗ）
（Wikipediaの説明は「何言ってるか分かんない」状態だけど、サンプルを動作させてみれば、仕組みは簡単に分かります）
ここまでの説明で、「プログラミング言語は、機能を自由に拡張できる」と分かっただろう。
だから、「データ」と「処理」の扱い方を工夫する歴史の中で、「オブジェクト」という仕組みを閃いちゃった奴がいたんだねｗ
オブジェクトの特徴をもう一度振り返ってみよう。
普段は「データ」をぶち込んでおく箱の集合体に、処理も入れられるように改造しちゃったのが「オブジェクト」だったね？
…ってことは、処理とデータは水と油みたいに別々のものじゃなくて、実は処理もデータと同じように扱えるものだってことになるよね？
そうなんです！
実は「データ」と「処理」は全然別なものじゃなくて、同じようなものとして（扱おうと思えば）扱えるんです！
それで、このデータとして扱えるような「処理」に名前を付けてあげて、「第1級関数」とか「第1級オブジェクト」と呼んでます。
（「第1級データ」という呼び名が使われてないのは、データはデータとして扱えるのは当然なので、わざわざ第1級データという呼び名を付ける必要がないから）
第一級オブジェクト（ファーストクラスオブジェクト、first-class object）は、あるプログラミング言語において、たとえば生成、代入、演算、（引数・戻り値としての）受け渡しといったその言語における基本的な操作を制限なしに使用できる対象のことである。
ここで「オブジェクト」とは広く対象物・客体を意味し、必ずしもオブジェクト指向プログラミングにおけるオブジェクトを意味しない。第一級オブジェクトは「第一級データ型に属す」という。
言語によって異なるが、第一級オブジェクトは概ね次のような性質をもつ。
：
第一級関数（first-class function、ファーストクラスファンクション）とは、関数を第一級オブジェクトとして扱うことのできるプログラミング言語の性質、またはそのような関数のことである。
その場合その関数は、型のある言語では function typeなどと呼ばれる型を持ち、またその値は関数オブジェクトなどになる。
具体的にはプログラムの実行時に生成され、データ構造に含めることができ、他の関数の引数として渡したり、戻り値として返したりすることのできる関数をいう。
上記の説明文の中で「データ構造に含めることができ、」って部分が重要。
フリーパスでどこでも入れちゃうVIPみたいだから、ファーストクラス（第1級）と称されてるんだね？
ドラえもんの「オールマイティーパス」を持ってる奴みたいなのが、「第一級オブジェクト」「第一級関数」ってわけ。
ドラえもんのオールマイティーパスは、どこでも入れる通行証です。
混乱するようなら、上記の説明で、クロージャー以降の話はとりあえず無視してください。
オブジェクトの説明をどうしようか？と考えるとき、参考にしたページも紹介しておきます。
次回、オブジェクトの使い方＝オブジェクト指向プログラミングについて学びましょう。
anond:20181015215004 未経験からのプログラマーなんだが全然分からない
anond:20181016015826 増田式プログラマー養成講座 その１ パソコンの用意
anond:20181016164341 増田式プログラマー養成講座 その２ プログラム＝データ＋処理、プログラム言語の種類
anond:20181016180059 増田式プログラマー養成講座 その３ 構造化プログラミングの基本（順次、反復、分岐）
anond:20181016193144 増田式プログラマー養成講座 その４ 子ども向け教材「Scratch」で構造化プログラミングの練習
anond:20181017161003 増田式プログラマー養成講座 その５ オブジェクトとは何か？ ←★今ここ★
anond:20181017191404 増田式プログラマー養成講座 その６ OOPの種類、PHPの準備
anond:20181019181549 増田式プログラマー養成講座 その７ OOPの仕組み（前半）
anond:20181020230044 増田式プログラマー養成講座 その８ OOPの仕組み（後半）
anond:20181022232327 増田式プログラマー養成講座 その９ MVCフレームワークを使ってみよう
anond:20181023184616 増田式プログラマー養成講座 その10 OOPの参考書
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シリアのハッサン・アル・コンタール、マレーシア空港に数ヶ月足止めされた後に
多くの国への入国を拒否された後、ハッサン・アル・コンタールは逮捕され、彼はシリアに強制送還されると思われる。
トム・ハンクス主演の映画「ターミナル」のような環境にあったシリア人のハッサン・アル・コンタールは、マレーシアの空港で7カ月近く拘束されていたが、火曜日に逮捕された。
ハッサン・アル・コンタールは、2018年3月7日から、クアラルンプール国際空港のターミナルに拘束されていた。
コンタールは、従軍しなかったことを故郷の当局が求めていると伝えられており、カンボジアへの入国も拒否され、ビザの問題でマレーシアへの帰国が許可されなかった。
36歳の彼は、寄付された航空便で生き残り、トイレで洗濯して、ターミナルに座っていた。
彼は一連のYouTube動画で反論を繰り返し、権利グループが彼を助けることを拒否し、誰も彼を連れにこないと嘆いていました。
しかしマレーシアのムスタファール・アリ氏はこの件がマスコミの関心を集めていたことを恥ずかしく思っていたため、警察が結局コンタールを逮捕し、空港から彼を追放することにしたと語った。
「ソーシャルメディアに関する彼の声明はマレーシアを辱めた」と、アリーは、公式の報道機関であるベルナマ（Bernama）の発言として引用された。
シリア当局は、警察が尋問を終えた後、「移民局に紹介される」と述べた。
「帰国を容易にするため、シリア大使館と連絡を取り合う」と述べた。
コンタール氏の事件は、2004年の映画「ターミナル」を思い起こさせている。
トム・ハンクスは、政権が崩壊してニューヨーク空港に停泊し、彼の書類が無駄になった男を演じている。
コンタールは、2011年にシリアで戦争が起こったとき、アラブ首長国連邦で保険に取り組んでいました。
彼は自国で従軍していなかったので彼はパスポートを更新することができませんでしたが、彼は逮捕されるか軍に加わることを恐れて帰国したくありませんでした。
だから彼はアラブ首長国連邦に不法滞在したが、2016年に逮捕された。
2017年に彼は新しい旅券を手に入れましたが、最終的にはマレーシアに追放されました。
到着時にシリア人にビザなしの入国を許可する世界でも数少ない国の一つです。
それが終わったとき、彼はトルコに行きましたが、搭乗を拒否されました。
彼はカンボジアに行きましたが、送還されて以来、空港の小さな到着エリアに住んでいます。
元記事：http://syrianobserver.com/EN/News/34868/Syrian_Hassan_Kontar_Arrested_After_Months_Trapped_Malaysia_Airport
彼のアカウント、@Kontar81 はフォロワー17370人。
@AlabedBanaの34万人に比べりゃささやかなものだが、
東グータのアイコンとして扱われ、実際難民キャンプから特別扱いで早期にトルコ入りした@Noor_and_Alaa の13000よりは多いのだ。
アムネスティ・インターナショナルのマレーシア研究員レイチェル・チャア・ハワードは、マレーシア警察によるハッサン・アル・コンタールの逮捕に対応して、
"ハッサン・アル・コンターの逮捕は、彼の事件の一連の誤った取り扱いの中で、最新の過ちである。
批判的な状況と彼自身の安全に対する明確なリスクを考えれば、彼がシリアに追放されたことを見るのは嫌なことだろう。
マレーシア当局は、非還付の国際原則を尊重し、彼の試練に対する人道的な解決策を見出すべきである。
国連難民高等弁務官事務所（UNHCR）は、マレーシアの国連難民高等弁務官事務所（UNHCR）に、彼らが要求したものにアクセスできる必要があります。
私は君たちが豊かな文系教養科目を受講できていることを羨ましく思う。
自分たちまでの世代は文系教養科目というと、オーソドックスで最高の座学か、“学士号しかないのに都の西北で教授になった金髪の胡散臭いインターネット昔話”くらいしかなかった。
ああ、悪魔祓いの話をしてくれるオタク蔑視のクレイジージャーニーもいた。
彼は文化人類学が専門らしいが、弊学のオタクたちの情緒は理解できなかったのかな。
あれほどまでに他者と向き合ってきた学者もオタクとなると未成熟なヒトとしか捉えられないらしい。
さて2016年以降入学の聡明な学生諸氏においては、最近の立看板や張り紙など学費値上げに関連した様々な活動を展開されているようで大いに結構である。
しかし2016年以降入学の学生がリベラルアーツ教育で無限の教養を手に入れているというのは自分の誤解であったのか、もしくはあの素晴らしいリベラルアーツ教育ではあまり社会学に触れる機会がなかったのか、はっきりとはわからないが、ここはひとつ「景観」という概念について述べたい。
学生諸氏が知らないのはNHKニュースおじさんが教えてくれなかったのが悪いのだが、「景観」というのは社会的に共有される財産の一つである。
景観とは誰もが参加しうる実体に関わる価値であるために、スワンボートやまことちゃんハウスは批判されていたのだ。
そもそも大学のキャンパスというのは実際には難しい公共的な立場にある。
完全に公共に開かれた場所ではなく、指定国立大学法人の管理する土地である。
しかしその法人の性質上、ある程度まで公共に開かれて地域に貢献することが望ましい。
また近隣住民が銀杏を拾っているだけで烈火のごとく怒り出す理学部の教授と、自転車走行禁止区域の傘さし子連れ自転車マダムを調停するのも大学法人の責任ではないかと思うが、その問題自体はここでは無関係である。
ここで大学のキャンパスには上記のような公共性が求められているということがわかるだろうか。
つまり学内だから地域社会とは独立である、もしく国立大学なので自由に市民が利用できる、という言説はどちらも間違っていて、端的に不寛容な価値観だと言わざるを得ない。
このような状況の中で「景観」について考えると、大学の中にあってもその景観を破壊することが何を意味するのか。
ここから明らかなように、景観を破壊することはそれを共有する全ての人々の財産を破壊しているということになる。
もちろん大学のキャンパスの中では大学の許可があれば自由に看板を建てられるし、百年記念館の素晴らしい扉にポエムを書きつけることだってできる。
しかしそのような行為によって景観を破壊することは高等教育を受けているような知性の持ち主に要求される倫理において当然許されることではない。
そもそもあの立看板は無許可であったのだが、それは今回述べたこととはあまり関係ない上に、この大学で学生による自治の概念が絶望的に欠落していることと文化的に京都大学を経由していることによって私の語りうるところではない。
ちなみに社会工学科の人は、川喜田二郎によって弊学の学生運動が懐柔させられたという噂の真偽をコメントしてほしい。
話が脱線したが、大学において求められる景観について十分に説明できただろうか。
私は景観とは都市的な文脈の中で位置付けられるものであると考えており、そのため京都大学に立看板を立てることを問題視する立場にはない。
この大学の景観を良いとは言えないが周辺の住宅地は幾分マシな方である。
端的に言おう。
特に百年記念館の扉にダサいポエムを貼ったり、80周年記念館の壁に「ここは80周年記念館です」などと意味不明のダサい案内を貼るのはやめてほしい。
ダサさが問題なのではない。
それがどれだけ格好良くとも、周囲と調和が取れておらず景観を破壊しているのが問題なのである。
施設管理課の人間がどれほどの教育を受けた人間なのかは知る由もないが、おおよそ高等教育を受けた人間のすべきことではないので中卒だと思う。
意図せず大学批判になってしまったが、この日記の目的は2016年以降入学の聡明な学生に景観について考えてほしいということである。
今や街にアニメキャラクターの巨大な広告があってもそれほど問題にはならなくなったことや秋葉原ではそもそも問題ではなかったことを思い出してほしい。
大学教育というものについてよく理解できていない人間が多いようだが、大学は教育を受ける機会を与えるのみである。
「〜を教えてくれないのはおかしい」や「〜を教えるな」など批判にもならないような意味をなさないヒステリーをtwitterに書き殴るのも本当はやめたほうがいい。
そもそも現在行われているようなリベラルアーツ教育が意味をなしていないのは学生に教養が足りていないからである。
高等学校までで教わるような基礎的な知識をロクに覚えてもいないから、議論をしても無が展開されるのみであるのだ。
文系科目を雑に批判して自らの無教養を醜く晒すのではなく高校の教科書などを読むとよろしいかと思う。
確かにクレイジージャーニーやNHKニュースおじさんの施策は最悪だが、大学という場所は自分で勉強することができる場所でもある。
「JapanTaxi（旧 全国タクシー）」というアプリを使ったことがある人も少なくないのではないだろうか。
簡単に言えば、地図上で乗車場所を設定すれば、そこへタクシーが迎えに来てくれるというものであるが、使う人が多すぎて迎車料金の410円だけでは乗務員にとって割の合わない仕事も増えてきた。
全国各地のタクシー会社と提携しているが、開発元が日本交通の子会社で、前身が日本交通専用配車アプリであるということもあり、東京では日本交通の車両を呼ぶアプリという印象が強い。
（実際は一部の個人タクシーや、東京無線の車も呼べる）
一般的にタクシーは駅や病院に待っているものに乗るか、電話で家まで呼んで乗ることが多いと思われるが、東京は前述の2つよりも、そこら辺を走っているタクシーに手を挙げて乗ることが多い。タクシーの営業エリアも広く、東京都は営業区域が5つに別れているが、その中でも都心部を擁する営業区域は「東京23区＋武蔵野市＆三鷹市」と、東西は40キロ、南北は30キロにも及ぶ広大な地域が設定されている。
東京23区＋武蔵野市＆三鷹市の場合、運賃は最初の1052mまで410円、そのあとは237mごと or 一般道において時速10キロ以下での走行時間が合計90秒ごとに80円加算される。夜間割増は22時～翌5時の間に2割増。遠距離割引は9000円を超えた分について1割引。高速代は別途請求される。
会社によっては法定下限ギリギリまで料金を下げており、夜間割増がなかったり、初乗り300円台の会社もある。
給与体系は完全歩合制で、日本交通の場合（グループによって若干違うが）、売上の52%が月給となり、10%はボーナスとして積み立てられる（＝売上の62%が手元に来る）。つまり、乗せるだけ儲かるという仕組み。最低保障給与は月額18万円。
このアプリでタクシーを呼んだあと、裏方ではこういう風になっている。（日本交通の場合）
電話予約だとオペレーターが手動で選んでいるが、アプリ予約だとコンピューターで自動的に選ばれる。
そのため、逆方向を走っていようが右折禁止の交差点にいようが適当に選んで呼んでくる。車両の位置情報はアプリで確認できる。
これがかなりうるさい。無線システムが車載のカーナビと連動しており、無線が来るとカーナビの画面が一瞬ホワイトアウトするため、緊迫する。
5秒以内にメーターの「迎車」ボタンを押せば配車成立となり、押さなければ不成立。既に目の前にお客様がいるような状況だと、乗務員は無線を受けず、また「1」に戻る。配車が成立してようやく、「配車情報」が表示される。
どんな内容の無線かは、運転手が無線配車を受諾して初めて分かる。運転手には最低でも「お客様の氏名」「予約の種類」「迎車時刻」「迎え先」「到着後の対応」の5つが届く。これについては後述。
前述の通り無線システムはカーナビと連動しているため、アプリでピンを立てた場所がそのままタクシーのカーナビに反映される。
指定されている迎車時刻に間に合うよう迎え先に行くが、配車の種類によっては5分前だったり、40分前だったりとまちまち。
車外待機は、日本交通のマニュアルで定められている。単なるお迎えのサービスとしてだけではなく、周囲の通行人へのアピールの意味もある。
降車時も乗務員が外に回ってドアを開けてくれるが、慣れたお客様はしなくていいと言ってくれる。
https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑こんな感じの画面で届く。横の「ナビ」を押せばカーナビの経路案内がスタートする。
迎車料金は410円だが、指定時刻の1時間以上前に予約した場合、更に410円発生する。
カタカナのみで送られてくる。フルネームしっかり入っていることが多いが、たまに名字だけだったり、お店の名前だったりする。
外国人のアプリ利用者で氏名を登録していない場合、代わりに「マチアワセバンゴウ様」と表示され、別途3桁の確認番号が表示される。こんなニュースもあった。 https://www.j-cast.com/2018/05/15328701.html?p=all
乗務員にも予約の種類が知らされる。その種類は以下の通り。
【即時配車】
「迎車時刻を指定せずに」「電話で」配車を依頼した場合。概ね無線センターが指定した迎車時刻の10～20分前に、運転手に配車依頼が届く。
【必着配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以内）」「電話で」配車を依頼した場合。ホテルのフロントが宴会や会合の進行具合を見て呼ぶパターンが多い。
【予約配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以上）」「電話で」配車を依頼した場合。だいたい長距離のことが多い上、運賃に820円加算されるため、乗務員はちょっと期待する。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の20分～30分前。
【即時スマホ配車】
「迎車時刻を指定せずに」「アプリで」配車を依頼した場合。一番多いが、だいたい短距離。目的地が指定されていなくても、時間帯や場所によっては情報を受信した時点で行先が予想できる。例えば夕方の「北新宿」「百人町」なら歌舞伎町とか。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の5分～20分前。
【必着スマホ配車】
「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。電話予約で言うところの「必着配車」「予約配車」にあたるが、いつ予約しても迎車料金は410円。
公式サイトでは「アプリで注文すれば1時間以上前の予約でも料金は410円でお得です！」と言っているが、配車が決定してからお客様にご乗車いただくまでの時間が長い割に売上にあまり貢献しないことも多いため、嫌う運転手が多い。だいたい20～30分前に呼ばれる。
【優先必着配車】
「優先予約料金を払い」「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。アプリだけの機能。お客様からすれば便利かもしれないが、乗務員からすれば悪の権化である。指定時刻の30～40分前に呼んできて乗務員の時間を奪っていく。後述。
電話で時間を指定せずに予約した場合、無線センターのオペレーターが車両の位置を考慮してキリのいい時間に設定し、それを電話口で伝える。
アプリも似たような感じで、コンピューターが自動的に設定する。アプリに「あと○分」と出てくるが、その時間が乗務員にも知らされている。かなり余裕を持って設定されるため、これに遅れて到着することはほとんどない。ただ、アプリ配車の場合、その時間になってもお客様が出てこないことも多い。何らかの事情があるのは分かるが、乗務員からすればまあまあ迷惑である。理想を言えば、車が来たのがアプリで分かった時点で出てきてほしい。
よくあるのは、迎え先が住宅街の細道であるにも関わらずお客様がなかなか現れず、その間に後から他の車が来て車を移動させなければならなくなるパターンである。細道に限らず、狭い割に交通量が多い道路でも同様。
文字情報としては住所だけが知らされるが、アプリでピン（乗務員は「旗」と呼んでいる）を立てた場所がそのままカーナビに送られてくるため、乗務員もそこを目指してタクシーを走らせる。しかしときどき通りに面していない建物にピンが立っていたり、大きな建物の中央にピンが立っていたりする。お前がいる場所じゃなくてタクシーが行く場所を教えてくれ！そういう場合は、乗務員が頑張って探したり、無線センターに場所不明の旨を連絡して対処する。
アプリで呼ぶと、注文画面の右下に「場所詳細」というボタンが出てくるため、そこで待機場所や建物名などを入力していただけると、トラブルもない。ちなみに、車寄せがあるマンションやビルにタクシーを呼ぶ場合、車寄せの入口にピンを立てて、「場所詳細」にビル名と車寄せに行く旨を書くのが正攻法。
アプリ配車だと目的地も設定できるのだが、なぜか設定しない人が多い（＝乗ってから言う）。別にそれでも構わないのだが、いざ行先を聞いてみると待機していた方向とは反対で、その場でUターンしなければならず、余計な時間を取ってしまうというパターンが多い。そういう時に限って「早く出発してください」とか言ってくる
乗務員がその場で待つか、インターホンやお店に直接伺うかの2種類。それぞれ車載器では「待合」「伺う」と表現される。
これはアプリ上で980円を余計に支払えば（迎車料金と合わせて1390円）、予約を取りにくい時間帯でも優先的に配車してくれるというものである。朝に使う人が多い。しかし、これはお客様が指定した時刻の40分以上前から車を拘束するため、乗務員からの評判はすこぶる悪い。とりあえず空いている車なら何でも優先必着に回すため、銀座にいる車を目黒まで向かわせたり、新宿にいる車を世田谷まで向かわせたりというのは日常茶飯事である。
優先必着が多い朝の時間帯はどこを走ってもお客様が手を挙げており、乗務員としては稼ぎ時。そしてそれ以上に、短距離でも長距離でも、急いでいるお客様に一人でも多く乗っていただき、安心していただきたいという思いが強い。これこそタクシー冥利に尽きるというものだが、この優先必着は、タクシーをお客様をお乗せできない状態で朝の都心を延々と何キロも走らせるもので、社会的にも不利益が大きい。何人も手を挙げている人をスルーして迎えに行き、20分30分と待たされた挙げ句、送り先が近場だったとなれば、負しか生んでない。
「980円余計に支払ってくれるならそれでもいいのでは？」と言われそうだが、この980円は売上に加算されず、アプリの開発会社（＝日交の子会社）に回るため、やはり乗務員にも不利益しかもたらさない。ちなみに40分あれば朝なら5人は乗せられるし、40分ずっと走り続けるような営業は6000～7000円にはなる。会社にも利益が及ぶか怪しい。
そもそも無線配車自体が営業の効率を下げるというのが本音だが、来たら既にお客様が外に出ていたり、荷物が多かったり足の悪いお客様だったり、あるいは長距離のお客様であれば、そんなモヤモヤも吹っ飛ぶ。
朝や雨の日に多い。理由は簡単で、予約に回せるタクシーがいないからである。こういう時はそこら中で手が挙がるため、誰も無線を取れなくなるのだ。ちなみに営業所の職員は出庫できる車は全て出庫させるような計画を立てているため、いつでもフル稼働。
需給調整の観点から国交省や運輸局が台数を定めているため、そう簡単には増やせない。日雇い乗務員の採用も禁止されている。
その営業所にいる車をフルで出庫させる（日単位での増車）ことはできないのか？という疑問もありそうだが、これも単純に乗務員が足りないので無理。乗務員のシフトは概ね「早朝出勤→深夜終業（早番）」「昼過ぎ出勤→昼前終業（遅番）」の2種類があるが、これをやろうとすると早番で家に帰った運転手をまた夕方に叩き起こして出庫させることになり、労働基準法にも違反する。
夕方になるとその日の朝に早番シフトを終えて戻ってきた車が車庫に残っているが、それに乗る乗務員はいないという訳である。半日勤務（日勤、夜勤）のシフトも存在するが、これを設定するかどうかはタクシー会社がある地域の特性や考え方によって変わってくる。
日本交通の場合、無線配車は必ず受けなければいけないことになっている。無線を3回以上無視すると、その乗務員には翌月まで夕方～早朝の無線配車が来なくなる。ちなみに受けた後に内容を見てキャンセルするのは懲戒対象。しかし現実的には、あまりいい条件の無線が来ない地域を回送で走行し、手を挙げそうな人がいれば空車に戻して乗せるか、儲かりそうな地域に戻ってから空車に戻すということが横行している。もちろん、「無線に頼らなくても稼げる！」という人は最初から無線を取らない。
話によると、早朝に羽田空港へお客様をお送りした後、大田区内は回送で走り続け、品川区に入ったら空車に戻すというパターンが多いらしい。これは通常「偽装回送」と呼ばれ、違法行為に当たるのだが、営業所で何か言われても「休憩場所がなかなか見つからなかった」と返しておけばいい（らしい）。
ちなみに回送表示を出していいのは、休憩や給油に向かうときや、営業を終えて車庫に戻るときだけ。休憩場所もできるだけ近場で探さなければいけない。
これが横行すると、迎車距離（配車依頼を受信した場所から迎え先までの距離）が長くなることが多くなり、「偽装回送なんかやらないぞ！」と息巻いていた乗務員もそのうち偽装回送をやりだすようになるのである。ますます悪循環。乗務員みんなで分担すれば、それだけ一人あたりの負担も減り、予約できないということもなくなってお客様の満足度も上がるはずなのに。
こうは書いたが、本当にタクシーが行かない場所もある。その代表が、練馬区の大泉地区（大泉学園）である。大泉は地理的条件と実際のお客様の動向から、タクシーが集まりにくい。
乗務員によってやり方は違うが、大体のタクシーは山手線の内側でお客様を探し、ご乗車いただけたら次はお客様を降ろした場所の近くでお客様を探す。それで誰も乗せられなかったら主要道路で都心へ戻りながらお客様を探す。一例として、新宿から中野区内までお客様を乗せてきたタクシーは、とりあえず人の多い中野駅の近くや青梅街道・早稲田通りでお客さんを探し、それでもいなかったらまた新宿へ戻っていくという具合である。それは渋谷から自由が丘でも、高円寺から吉祥寺でも、同じことである。
ところが、大泉学園はどの繁華街からも離れている上、都心からあまりにも離れすぎていて外からタクシーがやってくるということがない。タクシー会社もない。乗務員の立場からしても、大泉学園は道路がいつも混雑していて営業効率が下がる上、お客様が乗ってくるのは大泉学園駅に限られる。仮に駅から乗せたとしてもだいたい近距離で、無線で大泉のどこかに呼ばれても送り先は大泉学園駅…と、わざわざ大泉に行くメリットは何もない。
私も同じで、練馬関町にいたところを大泉から無線で呼ばれ、はるばる6キロ走って迎えに行ったら、ワンメーター（運賃410円＋迎車料金410円の820円）乗車だったことがある。つまり、この820円のために40分以上も時間を使ったということで、この一件以来、大泉には足を踏み入れないようにしている。
遅番の乗務員は、早朝の時間帯における郊外→都心送りのお客様を狙っている。世田谷区、目黒区、杉並区辺りが狙い目。なぜ早朝かというと、道路が混んでなくて短時間のうちに稼げるから。6時半までには都心へ出て、朝帰りや都心の中を移動するお客様を乗せるのが一番効率が良い。仮に7時台に世田谷から大手町なんてお客様を乗せれば、渋滞地獄でお客様も乗務員もイライラすることは目に見えている。長距離でも時間がかかるから効率はよくない。
結局、多くの乗務員が朝早いうちに都心に出てしまって、ラッシュが本格化する頃には郊外には残っていないのである。
ところどころ述べてきた通り、無線は営業効率を下げるという考え方をする乗務員が多い。早朝でも高収入が見込める都心や羽田空港送りを得るために都合よく使っているだけである。しかし、これが曲がりなりにも公共交通に携わる人間の考え方で良いのだろうか。
実際は、最初に述べたような給与体系がそうはさせてくれない。乗務員も営業効率を上げ、どんどん稼いで生活を成り立たせなければいけないのである。日本交通はこういった無線配車に力を入れているくせに、乗務員に清貧ばかりを求め、「無線を取りたい・取ってもよい」と思わせるような待遇を一切していない。事実、転職で日本交通を選んだが、仕事に慣れてくる過程で無線を嫌うようになり、無線配車の少ない他社へ更に移っていく乗務員も少なくない。
サービスをよりよいものにしていくためには、私たち乗務員が会社の方針を理解し、お客様のことを考えてそれらを実行に移さなければならない。ここに書いていないことも含め、タクシー業としては破格の要求が多く、理解できない乗務員は長く居続けなくていいという考え方もある程度仕方ない。しかし、玉石混交の無線配車のお客様を見るにつけ、会社からの押しつけも度が過ぎると感じることがある。
精神論ではなくしっかりと中身が伴ったバックアップで、どんな不器用な乗務員でも、いつもニコニコ笑顔でお客様をお迎えできるようにするのが、次のあなたの役割だと思いますよ。川鍋一郎さん。
anond:201810021214497 もどうぞ。
読売新聞のコラムで元気象庁の人？が書いていたけど、空振りになってしまっても仕方がないと思って、前もって避難しましょうよ、と書いてあった。
にしても、体育館って避難所向きなのかね？あんな空調も効かずプライベートの確保もされない箇所はいやだもんなあ。
やばくなりそうになったら（結果的に避難する必要がなかったとしても）普段の娯楽の催しに参加する感覚で、まあまあ楽しく集える（安全で、備蓄があって、別の区域とアクセスが比較的容易で（物資を受け入れたり、そこからさらに避難する必要が生じたりすることもあるし）、老若男女プライベートを確保できて、中長期になってもある程度気を紛らわせて（トイレは当然として、冷暖房・布団・風呂やシャワーもある）、極力正確な情報を把握したり発信したりできて、かつ普段使いできるところ）施設ってのは作れないもんかね？で、普段からそれらを使います。中山間地域などなら、林間・臨海学校施設みたいなものがよい？
自衛隊と連携してコンビニの商品を補充 「ありがたい対応」(BuzzFeed)
災害対策本部はあらかじめ指定された様々な機関へ協力を求めることができます。
第23条7項 都道府県災害対策本部長は、当該都道府県の地域に係る災害予防又は災害応急対策を的確かつ迅速に実施するため必要があると認めるときは、関係行政機関の長及び関係地方行政機関の長、地方公共団体の長その他の執行機関、指定公共機関及び指定地方公共機関並びにその他の関係者に対し、資料又は情報の提供、意見の表明その他必要な協力を求めることができる。
第23条の2の7項 前条第七項の規定は、市町村災害対策本部長について準用する。この場合において、同項中「当該都道府県の」とあるのは、「当該市町村の」と読み替えるものとする。
第28条3項 非常災害対策本部長は、当該非常災害対策本部の所管区域における災害応急対策を的確かつ迅速に実施するため必要があると認めるときは、関係行政機関の長及び関係地方行政機関の長、地方公共団体の長その他の執行機関、指定公共機関及び指定地方公共機関並びにその他の関係者に対し、資料又は情報の提供、意見の表明その他必要な協力を求めることができる。
さらに非常災害対策本部には協力要請の他に指示が出来るよう権限が強化されています
第28条2項 非常災害対策本部長は、当該非常災害対策本部の所管区域における災害応急対策を的確かつ迅速に実施するため特に必要があると認めるときは、その必要な限度において、関係指定地方行政機関の長、地方公共団体の長その他の執行機関並びに指定公共機関及び指定地方公共機関に対し、必要な指示をすることができる。
協力要請することのできる機関に指定公共機関というものがあります。
第2条5項 指定公共機関 独立行政法人（独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号）第二条第一項に規定する独立行政法人をいう。）、日本銀行、日本赤十字社、日本放送協会その他の公共的機関及び電気、ガス、輸送、通信その他の公益的事業を営む法人で、内閣総理大臣が指定するものをいう。
要するに公共性の高い事業を行っている法人で民間企業も含まれます。内閣府にその一覧が載っています。
指定公共機関は防災計画を作成し発災時に協力する責務が生じます。
第6条 指定公共機関及び指定地方公共機関は、基本理念にのつとり、その業務に係る防災に関する計画を作成し、及び法令に基づきこれを実施するとともに、この法律の規定による国、都道府県及び市町村の防災計画の作成及び実施が円滑に行われるように、その業務について、当該都道府県又は市町村に対し、協力する責務を有する。
第6条2項 指定公共機関及び指定地方公共機関は、その業務の公共性又は公益性にかんがみ、それぞれその業務を通じて防災に寄与しなければならない。
2017年7月1日付けで指定公共機関に小売流通企業が追加されました。時期的に考えて熊本地震の教訓から追加されたのでしょう。
小売り7社、今日から「指定公共機関」で何ができる？ 日刊工業新聞(2017年7月1日)
イオンやセブン＆アイ・ホールディングス（ＨＤ）など小売り７社は７月１日付で、災害対策基本法に基づく指定公共機関となる。これまでに政府が指定公共団体にした民間企業は道路や運輸、エネルギー系が主で、小売業を指定するのは初めてだ。災害時に食品や日用品を供給し避難生活も支える“インフラ”として、小売業の存在感は高まる。
一方で大きな課題となったのが物流だ。支援物資を運ぶトラックなどの扱いは基本的に一般車両と同じだった。このため交通規制対象となった道路の通行は制限され、それ以外の道路では渋滞に巻き込まれた。災害発生後に優先通行の手続きをする方法はあるが時間が掛かるため、迅速な輸送に支障を来した。
指定公共機関となったことで、事前に緊急通行車両に登録しておける。省庁や都道府県などが情報共有する、中央防災無線網も活用できる。
自衛隊と指定公共機関となったコンビニに災害対策本部が協力要請を出し、自衛隊のコンビニ商品輸送が成立したのでしょう(多分)。
指定公共機関は災害に対して応急措置をとる必要があり、また地方自治体や行政機関に応援を求めることができるようです。
第80条 指定公共機関及び指定地方公共機関は、災害が発生し、又はまさに発生しようとしているときは、法令又は防災計画の定めるところにより、その所掌業務に係る応急措置をすみやかに実施するとともに、指定地方行政機関の長、都道府県知事等及び市町村長等の実施する応急措置が的確かつ円滑に行なわれるようにするため、必要な措置を講じなければならない。
第80条2項 指定公共機関及び指定地方公共機関は、その所掌業務に係る応急措置を実施するため特に必要があると認めるときは、法令又は防災計画の定めるところにより、指定行政機関の長若しくは指定地方行政機関の長又は都道府県知事若しくは市町村長に対し、労務、施設、設備又は物資の確保について応援を求めることができる。この場合において、応援を求められた指定行政機関の長若しくは指定地方行政機関の長又は都道府県知事若しくは市町村長は、正当な理由がない限り応援を拒んではならない。
もしかしたらコンビニ側が自衛隊に応援を求めたのかもしれません。
1.釣りアカを作ります。例としてツイッターにしましょうか。
2.特定層、もしくはオタク全体、あるいは男性か女性のどちらかの性別をターゲットにヘイトになるような事をつぶやきます。
3.バズるまで続けます。バズったらクソリプ飛ばすイキり共のアカをいくつかリストアップしておきます。
ここで重要なのは、明らかに香ばしい子やガキ特有の怖いもの知らずを選ぶことです。俺は気にしてないけど～的なツイからウダウダと持論述べてるのもいいですね。
4.リストアップしたアカのツイートやアップ画像を片っ端から調べます。IDやHNも虱潰しにググります。おや？何やらその人間像・活動区域・評判が絞れてきましたね？おっと、晒しスレに名前が挙がってたり、他コミュニティで若さゆえのイタい事もしてますね？
ブログやってたらかなりの前進です。前略プロフィールや爆サイにほぼ実名書いてたりしてたらガッツポーズしましょう。
5.大体特定できたので、その情報が合ってるか合ってないかは置いておいてデータとしてリストアップします。
6.おっと手が滑ったー（ネヲチ系の掲示板にそのデータをポロッ）
応用として、ダミーブログ等を用意しするのもいいでしょう。訪問者のIPとかアカをたどれます。
さあ、レッツ・トライ！
難しいところだなあ。
宅建業法を見れば分かるんだけど、基本的に説明義務があるものは、「土砂災害警戒区域」しかり「津波災害警戒区域」しかり「土壌汚染対策法の要措置区域」しかり、実際に法規制されているものだ。
「法規制されているモノの内これこれを説明しなさい」という建付けであって、「リスクがあるものを説明しなさい」ではないのだよね。
「リスクがあるものを説明しなさい」という方向に変更していくとなると、「誰が」「どのような根拠で」「どの程度の」リスクがあると判断した時に説明をすべきか、という問題が出てくる。
これを「国が」「科学的調査で」「生命や財産に相当程度の被害をもたらす」リスクがあると判断した時に説明する、という建付けにすると、「そもそも法律で建築を制限すべきじゃね？」となって振り出しに戻る。
じゃあ、「顧客が」「主観で」「生命や財産に相当程度の被害をもたらす」リスクがあると判断した時に説明するとなると、顧客が認識してないリスクはスルーされることになる。
だからといって、「不動産業者が」「主観で」「生命や財産に相当程度の被害をもたらす」リスクがあると判断した時に説明するとなると、それ大丈夫？信頼できる？って話にもなる。
結局のところ、宅建業法第47条1項ニ、のような条文になってしまうよね。
叩かれる部分も大いにあると思うが、2つの豪雨を体験したので素直に書いてみる。
広島市安佐南区、安佐北区を襲った平成26年8月豪雨では安佐南区でも大きな被害が出た地区に住んでいた。
そして、現在は安芸郡に住まいがあり、平成30年豪雨を経験した。
幸いにも私自身は何も被害を受けることなく、身近に起きた災害を経験した、という程度のものである。
夕方遅くから夜中にかけて、二度雨のピークがあったのを覚えている。
このときは、まさに「バケツを引っくり返したような」「滝のような」と表現されるような雨で、家の中に居ても危機感を覚えるほどの降り方だった。
多少心細さを感じながらも、土砂降りの中外の様子を見に行くのも面倒くさいし、避難勧告も出てないし、ということで、かすかに聞こえる太田川の警報を聞きながら寝入ってしまったのである。
なお、当時、広島市の対応の遅さが指摘されており、その後、まめに避難勧告が発令されるようになったように思う。
そして、馬耳東風がごとく、避難勧告が出ても気にもとめなくなってしまった。
前日から降り続く雨。
台風の影響で九州のあたりから雨雲が迫ってくるのは知っていた。
いつもよりも天気予報を気にしつつ、15時以降いよいよ雨が強くなっていった。
しかし、平成26年に体験したような「バケツを引っくり返したような」「滝のような」雨ではなく、多少雨足が強い程度の雨だと認識しており、危機感というほどのものは感じることがなかった。
ただ、雨はここ数日降り続いており、累積した降雨量は相当なものだな、とは思っていたので、この降り方が続くと何かしら起きるかもしれないと予感した。
17時半頃から、あれよあれよと言う間に避難勧告、避難所開設、避難指示、特別警報が発令された。
午前０時をまわる頃には町内のあちこちで水が溢れ、土砂が流れ大渋滞を引き起こしていたようだ。
しかし、土砂降りの中、一人暮らしの女が身支度をして夜中に避難するのは心理的にハードルが高い。
家がある場所はなだらかな坂だから浸水の心配もない。大した川もなく、山からも離れている。
何事も起きそうにない。
えー避難…？この土砂降りの中避難所まで歩いて…？大したことなかったら…？
てか避難してる人とか居るの？
明日も仕事だし…、雨で交通乱れてるだろうから早起きしないと…zzz
（そして、幸いにも家付近は全くと言っていいほど被害がなかったのであるが）
【アプリ】
Yahooの天気アプリ、Google Mapは、いつも頼りにしている。
雨雲レーダーはかなり正確だと思う。
Google Mapの渋滞情報は、時々嘘をつくが、混雑しているところにわざわざ突っ込もうという気にはならない。
【テレビ】
でも情報が散漫で、ローカル情報をガッと集めたいときにはまどろっこしい。
【ツイッター】
結局ずっとツイッターで調べていた。
テレビでは被害が大きいところの情報がメインだから、地域、地域の情報が手に入る。
道路の状況とか逐一報告してくれるアカウントがあって感謝している。
見る専だったけど、これからは共有できるお役立ち情報をつぶやいてみようと思う。
【雑感】
避難勧告、避難指示、特別警報が発令されても、場所や家によっては全く被害が出ないこともあり、自分で勝手に甘く見積もってしまう。
休日で家に居たら、土砂降りの中わざわざ出ていったりしないが、家の中に閉じこもっていたら切迫感がない。
大雨の際には「田んぼや用水路を見に行かないでください」と仕切りに言われるが、いつもは穏やかな川が、８分目くらいまで水かさが増しているのを実際に見ると「やべえな」という感想がわく。
なんだかんだでネットが一番役に立つが、情報が散逸しているので、災害時の共通のポータルサイトみたいなのを誰か作ってくれないだろうかと思う。
テレビ局や新聞、自治体が独自に作っているのもあるけど、写真、動画、口コミ、つぶやきレベルの情報や超々ローカル情報、そういうのを集約するの。
デマとか、不確定のものも出回るだろうけれど、情報の取捨選択は受け取る人に任せて。
逐一どこが開通したか、いつ復旧しそうか、抜け道はあるか、混み具合はどれくらいかを調べないと、渋滞のドツボにはまってしまう。
あと、ネットに不慣れな人たち、どうにかならないだろうか。
町内放送でなんやかんや言ってたが、土砂降りの最中では全く何を言っているのか分からない。
そもそも、町内放送は平常時でもご老人たちに聞こえているかはなはだ怪しい。
【追記】
補足だが、安佐南区のときも安芸郡のときも自宅周辺は全く被害がなかった。
避難勧告等は区域全世帯に向けて出されるものだが、比較的安全と言われるポイントに住んでいる場合はどうしたらいいのだろうか。
「〇〇地域に住む、☓☓世帯に避難指示が発令されました」これは私も含んでいるはずだ。
しかし同じ区域内で目と鼻の先で起こった被害は凄まじいものだった。
そして、逆に今回、「無事？」と心配してくれた他地域の人の方が、私の自宅周辺よりも被害を受けていたりする。
テレビで全然情報が流れない地域で浸水していたり、自宅裏が崩れていたり。
結局、自分のところは大丈夫という希望的観測、楽観的確信によって、自分は3度目の災害時に痛い目を見るのかもしれないと思っている。
沈没船の国民性ジョークのように「みんな避難してますよ、避難してないのあなただけですよ」と言われると、ようやく避難しようと思うのかもしれないが、それも情けなくぞっとするものがある。
それと今回実感したのは、復旧の早いこと早いこと。
陥没した道路も、土砂や岩が流れ込んだ道路も思いの外迅速に開通する。
梅雨が開けた猛暑の中、また夜を徹して作業をしてくださる土木関係の方、復旧に尽力してくださる自衛隊や自治体の方には本当に感謝している。
気象庁は早くから警告を出していたし、NHKもその情報を流していたと思う。
素直に警告を受け止めて、危機感を持つようにしなければと戒めている。
