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はてなキーワード: LFPとは

2022-06-23

anond:20220623162303

LIB全固体電池は、NEDO海外勢も、2025年ぐらいか市場投入されると見てるよ。あと3年後。個人的にはそんなに魅力感じないけどね。

それと並行してLFPが低コストセグメント(資源制約がないが、LIBより低エネルギー密度)を担い、さらナトリウム系がそれを補完し…とやってるうちに、ポストLIB本命系(資源制約がなく、LIBより高エネルギー密度)が出てくるのが、内外どちらでも大方の技術ロードマップ2030年前後。あと8年後。いま日本ユーザーの買い換えスパンは7〜8年だから、次買うクルマに乗ってる間にそういうバッテリを搭載したEVが登場してくるってことだ。

日本研究界・産業界はかなりアグレッシブEV向け電池技術での捲土重来に取り組んでるので、むしろ日本オワタ」系じゃない人達こそEV応援しがいがあると思うよ。

2022-06-20

anond:20220620201004

LFPリサイクル可能性について

リサイクルに関しては、三元系だろうがLFPだろうが、「やればできる」技術ですよ。人間自然から取り出せるものを、高濃度な人工物のコンパウンドから取り出せないわけがない。湿式製錬でも乾式製錬でも、どうとでもできる。今「やれてない」のは、そこに何か未解決技術課題があるわけじゃなくて、新規採掘マテリアルより再利用マテリアルのほうが高くつく間は、リサイクルはペイしないから。それでもコバルトニッケルは回収が採算化するメドがついてきたから、レアメタル大手のUmicoreとかはLiBリサイクル事業積極的に拡大してる。

一方でLFPリサイクルに関しては、現時点ではエネルギー業界ではあまりポジティブ意見がないのは確かだけど、これも何か高い技術的なハードルがあるわけじゃない。鉄とリンの塊という、現在は低価値マテリアルリサイクルしても、業者は儲からいから、やってない。リサイクルをする経済合理性がないということです。こういう「中長期的には枯渇していくかもしれないけど、現時点では比較的入手が容易な資源」でリサイクルを廻すには、もっと価格が上がるか、新規採掘量を法的に規制するステップ必要になる。

以下の動画バッテリ持続性サミット質疑応答。「LFP電池リサイクルにも経済合理性は見込める」と言ってるけど、それは今ではない、LFPEV市場に増え、そのEV製品寿命が1ターン回り、リサイクルするLFPの量が増え、リサイクルの採算規模が確保できる頃に意味が出てくる、また(一度マテリアル化しての資源市場での再販ではなく)廃LFPの正極を直接リサイクルして再利用できるようになれば有望だ、というようなことを言っている。

https://www.youtube.com/watch?v=4MvSABcJ70k

それにね、増田は「リンが高騰してて大変だ」というけど、今の「高騰した」リン酸塩の取引価格が250円/kgぐらいでしょ。対するコバルト10000円/kg超え。やっぱりこの2つを「希少な資源」として同列に語るのはかなり無理がある。元増田は「「肥料じゃなくて電池にするから安くしてくれ」なんてできないんだよ」と言うけど、期待付加価値から考えれば、産業用途リン絶対農業用途リンに買い負けたりしない。もし農業リンコバルトに競るぐらいの希少資源になったら、その頃は世界慣行農業の仕組みは崩壊してるよ。

もうすでにリン鉱石の値段が上がり始めている現状で10年後のリサイクルの話をされても、、、って思うね。それこそ次世代電池が普及し始めてるかもしれなくない?



そうだよ。もし今後LFPがずっとEVバッテリ本命級のままで、リン電池への採用が困難になるほどの希少資源になれば、その時にはLFPリサイクルが実現する(そして、その時に走行しているLFPベースEVの台数を維持できる程度のLFP電池を、リサイクルから再製できる)。一方、リンが今のように肥料としてバンバン蕩尽できるぐらいの価格供給されるなら、LFPリサイクルは実現しない。さらに、もし将来、LFPよりも製造コストが低くて十分な性能を持つ次世代電池が普及し始めたら、やっぱりLFPリサイクルは実現しない。つまり、将来LFPリサイクルが実現しないとしたら、それは「LFPリサイクルしなくてもEV業界には問題いから」なんだよ。

これから電池技術

なお、自分LFPあくまで脱レアメタル化のためのひとつの通過点だと思っている(二次電池進化の「現時点での経由地」という書き方をした通り)。さらに高密度安価で持続性のある電池必要とされる限りは、新たな技術開拓され続ける。

電池技術の発展速度が、たとえば電子技術なんかに比べると比較的遅いというのは正しい指摘だけど(自分もこのエントリ https://anond.hatelabo.jp/20150504101626 の中でそれに言及したことがある)、その後6年間で電池業界が達成してきたことは、正直自分の予想を超えていた。やっぱり将来の基幹産業としてR&Dが廻り出すと、これまでとは技術進歩のペースが桁2つぐらい違ってくる。CATL、BYD、テスラみたいなとこは言わずもがなだし、NEDOだって日本研究機関だって企業だって色々やってる。

次世代EV電池上市が一番速そうなのはナトリウムイオン電池かな。CATLは2021年ラボレベル製品発表していて、2023年に量産化を予定している。ご承知の通り、CATLは狼少年みたいなことはしない会社なので、ある程度の目算はついているはず。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01992/00001/

https://www.chemicaldaily.co.jp/%E3%83%8A%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A6%E3%83%A0%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E3%80%80%E7%A4%BE%E4%BC%9A%E5%AE%9F%E8%A3%85%E8%BF%AB%E3%82%8B%E3%80%81%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%8C/

元増田ならこの他にもカリウム系、カルシウム系、Li-S、Al-S2などを始め、電池分野では多種多彩なトライアルがなされていること、そのうちいくつかは近年ブレイクスルーが起きて実用化までのロードマップが大幅に短縮されたことも知ってると思う。リン枯渇が全地球的な課題になるよりずっと前に、電池技術は大幅に進歩して、普及価格帯のEVでもICEを超える走行距離と必要充分な充電速度を達成できるよ。社会がそれを求めていれば、研究産業絶対にそのニーズに応える。自分はそのステップ日本研究者や企業が貢献してくれることを期待したいし、楽しみにしてる。

トヨタ戦略について

最後の、「でもちょっとでも日本自動車産業応援してくれると嬉しいな」については、自分はめちゃめちゃ日本自動車産業電池研究応援してるし、そう書いたつもりだよ。

ただ、トヨタのBEV戦略2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする)は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる!」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ?」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。

なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタ自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外地域別に見ると、北米が270万台、欧州100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEHVニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米欧州中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国日本を足した「2030年頃にICEHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。

「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ?

ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産50%EV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカGMフォードに比べてもEV化に対して慎重な(鈍重な?)動きになっている。

規制が始まるまではICEHVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICE規制禁止法制アナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点(規制後)で、ICE中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州もっと長い。最近日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。

最近欧州ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりからEVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVしまぁす!」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分トヨタに思ってることです。

追記

id:sgo2 さんのブコメにお返事。

id:sgo2 2030年時点でBEVが1.6〜26%という予測(https://s.response.jp/article/2017/10/11/300895.html )なので、1/3という数字でも十分前のめり。因みに現時点で欧州17%中国16%米国4.5% https://www.jetro.go.jp/biznews/2022/05/613a9a4551b47453.html (本当に数字見んのな)

2022/06/21

この上の記事2017年時点のデロイトーマツ予測で、ドッグイヤーのこの業界では既に典拠にしないほうが良い内容です。なお2017年EVバッテリ平均価格が急低下した年で、これ以後コンサル各社はBEV普及ペースを大幅に上方修正しました。たとえばボスコンがつい最近(6/13)に出した予測はこんな感じです。

https://www.bcg.com/ja-jp/press/13june2022-electric-cars-are-finding-their-next-gear

図表では、2030年世界新車販売台数のうちBEVが40%、2035年には59%になってますね。米国欧州中国個別に見ると、さらに多い。上で書いた通り、トヨタ海外売上は北米欧州中国の3エリアで70%を占めてるんですけど、そのマーケットは今からわずか8年後にはこういう顔つきになっているということです。これ見てると、トヨタの「BEVラインナップは3割」戦略は相当ヤバいな〜って思いませんか。

自動車産業に特化した情報サイトマークラインズは、LMC Automotiveの調査引用して世界乗用車販売に占める各パワートレイン構成比推移予想を出していますこちらは2022年1月予測ですが、ボスコンよりやや保守的で、2030年のBEV比率は25%前後。ただしその3年後の2033年には40%を超えるシナリオです。

https://www.marklines.com/ja/forecast/index

2番目の記事引用されているIEAも、2030年に①現状政策シナリオでは世界販売台数の26%程度が、②持続的発展シナリオでは47%程度が、EV(BEV+PHEV)になると予測してます。なおBEVPHEV販売比率は現状7:3で、IEA予測では、2030年もだいたいこの比率が維持されるようです。

https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-ev-sales-by-scenario-2020-2030

まり2017年時点では「最大でも26%」と推定されていたBEV販売比率が、今では「最低でも26%」(ただしPHEVも含む)になっているんです。この5年間のBEV販売台数の伸び方は、多くの業界関係者の予想をも大きく上回ってたということですね。我々消費者も、EVについて何か考えたり議論したりするのであれば、とにかく最新の情報をチェックして、細かく自分常識に当て舵をしないと、あっという間に現実に置いて行かれます。そういうスピード感のある業界から自分面白ウォッチしてるんですけどね。

Li-ion電池の値段が下がることに文句を言ってた増田追記です

anond:20220620011640

(6/21 1:15 追記

なんか元増田とかこの増田で「リン酸鉄系電池のせいでリンが枯渇する・枯渇が近づく」って言う内容を読み取ってる人がいるみたいだけど、そんなこと書いてないよ。元増田では追記で「枯渇が見えてる資源を使ってたら価格が下がっていくとは考えづらい」って書いたし、ここでは「問題消費量じゃない」って書いてるよ。書いてないことを読み取られても反論のしようがないからね。

追記終わり)

書き方が悪くてEVアンチだと思われている節があるんですが(ただこれは完全に私が悪いです。すみません)、あくまで現状の電池技術ではコモディティ化は難しいだろうということを資源という面から書いたつもりでした。いい加減なことを書いているとまで言われてしまったのは心外だったけどね。

以下は気になったブコメへのコメントです。

korilog 埋蔵量はその時点で経済的メリットの出る採掘量なので、採掘技術進歩価格の高騰で増える。自分子供の頃にはお前らが大人になる頃には石油が尽きるからなって言われてたけど、寧ろ尽きるまでの年数が伸びてる

そうだね。でも価格が上がってしまうとますますコモディティ化からは遠ざかるよね。

muchonov 電池技術開発の弾込めは日本含め世界中で高密度化とレアメタルフリー(=廉価化)を目指して突き進んでるので自分は楽観的。次世代Li系は概ねコバルトフリーだし、本命はほぼ無尽蔵のNa・K系。リンは→https://bit.ly/3b1rPGk

そうだね。でもね、リチウムイオン電池って30年前には実用化されてた(1991年ソニー)んですが、EVとして普及し始めたのはこの10年ほど。あくまタイムスケールを感じてもらうためにこの例を出したので、そのまま当てはめることはできないけど新しい電池を車用に実用化するとなったらそれなりに時間がかかるのは覚悟しておくべきだろうね。多分今のEVブームが盛り上がっている間(今のインフレ退治の後の景気後退が来るまで)には間に合わないだろうな。でも、多分EV一般的に普及させるのは全固体電池なり金属空気電池だろうなとも思うから投資は惜しまないでほしいなとも思うね。

リン酸鉄系について色々ブコメ増田があったんだけど anond:20220620101253   に答えるのが手っ取り早そうだから答えるね。

あのさあ、LFP電池が使うリンの量なんて、農業利用される莫大なリン量に比べたらタカが知れてるというか、はっきり言って誤差のレベルでしょ

そうだね。でもね、問題消費量じゃないんだ。リン酸塩の値段は今後も続くリン採掘によって上がっていく。「肥料じゃなくて電池にするから安くしてくれ」なんてできないんだよ。現にウクライナ侵攻後にFertilizer prices indexの値段は2倍になってるからこの影響は半年もしたら出始めると思うな。あとね、個人的心配してるのがこのあと天変地異なりでリンの値段がさらに急騰した場合安全保障名目中国政府梯子を外してくるんじゃないかということ(四川大地震の時に似たようなことが一回あったみたい)。リンレアメタルよりも大事な、人間にとって生きていくのに絶対必要元素なのでそれを電池に使い続けるのは政治的にも難しいと思うな。

そもそもLFP電池自体がNMC系のLiBに比べて長寿なうえに、最後までバッテリセル内に滞留してて100%リサイクルできるから

これは違うよ。調べてもらったらわかるけど二次電池の正極活物質リサイクルって実は難しくて、今やってる電池リサイクルって実は負極に使う銅箔など肝心の正極以外のものが多いんだ(実は三元系でもまだそんなにできてないんだ)。リサイクルビジネスになるかどうかを無視したとしてもリン酸鉄のリサイクルなんて今出回り始めたEVリサイクルをするわけだから10年後に軌道に乗るビジネスだよね。もうすでにリン鉱石の値段が上がり始めている現状で10年後のリサイクルの話をされても、、、って思うね。それこそ次世代電池が普及し始めてるかもしれなくない?

元増田みたいな主張に対して「EVオワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする」って思う人はむしろ増えると思うよ

これはその通りで、書き方がよろしくなかったと思っていますすみません。あと書き方が悪かったのは承知の上で言ってるけど自分EVアンチでもテスラアンチでもCATLアンチでもないです。CATLは本当に世界一電池メーカーだと思ってるしめちゃくちゃ期待してます

以下はその下の部分に対してのコメントです。




市場原理の話はまあ定性的理解できるんだけど、さっきのタイムスケールの例からもわかると思うけど電池進歩って半導体みたいに速くないんよ。レアメタル使わないのは結構なんだけど、それが使えなかったとしてもみんなEVなり蓄電池が欲しかったらレアメタルを使ってる電池を使わざるを得ない(後、電池の新技術って声高に宣伝される割に実際実用に耐えるのが出てくるのってそんなに多くないんだよね)。個人的なところを言うと新自由主義的な市場原理技術革新を説明するのは開発者ちゃんと儲かる仕組みを作ってからにしてほしいとおもうね。




自動車の電動化についてはおそらく業界の人はみんな避けられないと思ってるよ。でもね、100年ほどの自動車歴史を振り返ったらわかるんだけど先進技術がほぼ100%で不可逆的に普及するタイミングってほんとわかんないんだよね。100年前のアメリカの例で考えてみよう。

1900年代ー1920年代アメリカって蒸気、ガソリン電気自動車が鼎立していて、蒸気はPWRの面で、電気は航続距離の面で難があった。だから当時の人もこれからの主流はガソリンになるんだろうなって思ってて、実際ガソリン自動車会社創業ブームになって1900年代はアメリカ全土でおよそ300もの自動車会社存在したんだ。ガソリン車っていうのは既存自動車に比べて

という利点があった。だからたくさん参入してきたんだ。でもね、結局ガソリンエンジン車の普及とBig threeの隆盛が決定的になったのは自動車技術問題じゃなくて、世界恐慌とその頃にテキサスで大油田発見されてガソリンが安くなったからなんだ。その頃にはもうアメリカ全土にあったガソリン車に群がった中小企業世界恐慌でもう潰れてる。だからその後のアメリカ自動車市場は生き残ってたクライスラーGMFordの寡占になったんだよ。

 この例から見てもわかるんだけどね、みんなわかってるんだよ。次に来る技術は。でもそれが決定的に普及するのは外部的要因に依存することが多くて時期は本当に読めない。だからそこまで体力を温存するという戦略もできるし、むしろ自分でその変化を起こしてやろうという戦略もとれる。どちらが正解なのかは正直分からない。でもね、技術的な側面だけじゃなくて社会的な側面から見ても現状の技術でのリチウムイオン二次電池電池コモディティ化させるゲームチェンジャー足り得ないだろうというのが正直な感想になる(将来的にもないとは言ってないよ!あくまで今の技術ではという話)。ただしその答え合わせは10年後かもしれないし、もしかしたら30年後かもしれない。もしかしたら水素なりアンモニアゲームチェンジャーになるかもしれない。だから日本人としてはトヨタ戦略が正しいと思いたいけど、そうではないかもしれないとは思っています。でもちょっとでも日本自動車産業応援してくれると嬉しいな。

anond:20220620141242

コバルトフリー技術はもう色々出てきてるのね。その中でもLFPリン酸鉄)はすでにテスラとかBYDのEV車種に採用されてて、値段もお値頃で、寿命も長くて、完全に実用化された技術なのね。

で、元元増田は、「コバルトがなくても困らない、LFPがあるじゃないか」という反論に先回りして「リン酸鉄系がよく引き合いに出されるけど」、そのリンだって足りないんだぞ、と言ってるのね。

でも、元増田は、それはレアメタル的な意味での資源制約とは全然レベルが違ってて、EVに使う程度だったら全然枯渇の心配なんかする必要ない、お前そのことわかってて書いてるだろ、と言ってるのね。

というのがここまでの流れです。

anond:20220620011640

なんかブコメいっぱいついてるけど、賢者っぽくいい加減なことを書くのはいかんよ。

リン酸鉄系もよく引き合いに出されるけど

肝心のリン石油より先に(2060年頃)枯渇するので持続性がない(肥料と取り合いになるため)。



あのさあ、LFP電池が使うリンの量なんて、農業利用される莫大なリン量に比べたらタカが知れてるというか、はっきり言って誤差のレベルでしょ。農業分野での消費量のオーダーは年間1.5億〜2億トンって世界じゃん。「世界推定埋蔵量は700万トン」のコバルトに関して増田がやったような試算をリンでやったら、LFP電池EV何台作れることになるかな?って話ですよ。

しかも、消費とともに土壌や水系原子レベル散逸して回収不能になる農業用途と違って、電池に利用するリンは決して「消費」はされないわけ。そもそもLFP電池自体がNMC系のLiBに比べて長寿なうえに、最後までバッテリセル内に滞留してて100%リサイクルできるからね。今時の自動車産業は、現時点でも途轍もなく高いリサイクル率(重量ベースで99%)を誇ってるわけで、リン資源制約がLFP電池ベースEV生産現実的障害になることはまずありえないよ。

電池技術開発はいエネルギー分野で一番アツい領域ひとつから日本でも海外でも、企業でも研究機関でも、開発ロードマップものすごく充実してる。主となる幹が太いし(現行技術の延長でモノにできる見込みの高い技術がある)、枝も多い(ブレイクスルーになりうる新技術が数多くトライされてる)。資源制約の問題があるから、脱コバルトと脱リチウムはその中でも優先順位が高い。2030年までにはほぼ確実にコバルトフリーLiBが主役を担うようになり、CATLはじめ各国メーカーからリチウムフリー新世電池も出てくる。

そういうタイムスパンで動いている業界で、EV消費量とはほぼ無関係2060年頃のリン資源の枯渇予測を持ち出してEV懐疑論の論拠にするの、たぶん増田も内心(コレ、ちょっと無理があるかな〜…)と思ってるんでしょ? だから、そのへん曖昧な書き方をしてるんじゃない? だったらさあ、

とにかくEVになるとテスラ信者が偉そうになる上に日本オワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする



とか書かないほうがいいよ。そういう仕掛けに気づかれると、元増田みたいな主張に対して「EVオワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする」って思う人はむしろ増えると思うよ。




これは増田批判から離れるけど、供給制約がある資源問題解決は、実は市場原理ととても相性が良いんだよ。シンプルに、あるアプリケーションを作るときに、割高な技術は割安な技術に負けるから原材料価格はずっと製造供給コストを拘束する。テクノロジーを高度化することで、安い原材料で同等性能を発揮する製品を作れれば、イニシャル研究開発投資設備投資を回収したあとはずっと製造供給コストを低廉にできるでしょ。

これは環境正義の話でも、途上国でのレアメタル生産に伴う労働搾取の話でも、資源安全保障の話でもないよ。単純に、レアメタルを使わないと作れない電池より、コモンメタルだけで安く作れる電池のほうが市場性を期待できるから電池研究開発は後者に向かって進んでる

市場原理に任せれば、自ずとレアメタルは使われなくなっていく。その経由地が、現時点ではコバルトの代わりに供給制約が少ないリンを利用するLFPということ。数年前は「LFPは容量の問題EVには向かない」と言われてたけど、すでにテスラやBYDのラインナップの半分程度はLFPに切り替わっている。なんでかといえば、一生懸命技術開発したことで、安いけど必要十分な性能を発揮できるようになったから。

これからもっと安い方式二次電池が出てくるし、安くなればなるほど、そのアプリケーション社会全体に広がっていく。それぐらいのペースでEVとりま環境は激変してるし、そこには日本研究機関企業も大いに関わっている。




なんか日本でのEV懐疑論って、やっぱり「日本EV時代には勝てない」という悲観論が背後にある感じがするんだよね。でも、トヨタダメでも日産三菱ホンダソニーは頑張るかもしれないでしょ。トヨタエンジン作ってるヤマハ発動機が潰れても、日本電産は世界最大のeアクセルサプライヤーになるかもしれないでしょ。日本の衰退って、技術力の衰退だけじゃなくて、そういう時代の画期を新たな事業機会につなげるポジティブマインド自体消失にあると思うんだよね。

何度か書いてるけど、日本自動車産業って、もともとは環境技術への適応によって世界覇権を獲得してきたんだよ。マスキー法という非常に厳しい排ガス規制に、米国自動車メーカーに先駆けて対応たからこそ、ホンダトヨタ米国市場で急拡大できたわけでね。 https://www.ipros.jp/monosiri/term/%E3%83%9E%E3%82%B9%E3%82%AD%E3%83%BC%E6%B3%95

そしてEVについて、日本はもともと要素技術を全部持ってたんだよ。リチウムイオン電池産業化は日本が先陣を切った。自動車の電動化技術日本先駆者だった。EVの発売と商用化だって日本リードしてきた。今だって欧州EV性能のベンチマークカーは日産LEAFだよ。いま世界電池技術リードしているCATLはもとはTDK中国子会社だよ。

日本を愛し、日本企業技術に自信があるなら、なぜ変化をおそれるのかなあ。日本けが「いやだいやだ」と言ってても、結局その変化は来ちゃうんだよ。日本けがHVが最適解だ」と言ってても、HVはもう世界中で売れなくなるんだよ。カリフォルニアのZEV規制では、PHEV以外のHVはもうエンジン車と同じ扱いだよ? https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04642/

もう「日本が誇るハイブリッド車」は、そのうち世界中で法規制で売れなくなる(禁止されたり、クリーン車との販売比率制限を課されたりする)。だったらEVに全振りして、そっちでどんどんイノベーションして、欧州のいけすかない高級ブランド中国のポッと出メーカーと互して戦える「日本が誇るEV」を売りまくればいいじゃない。なんでそっちに発想が行かない? 自動車産業を取り巻く客観的情報から隔離され(あるいは自ら目と耳を塞ぎ)、「EVなんかダメだ」と後ろ向きの大合唱をしてる連中が、日本産業競争力さらに下げ、国際市場での生残可能性を潰しているということに気づいてほしいなー。


追記



…というようなことを書くと、さっそくブコメ自動車産業を取り巻く客観的情報から隔離された(あるいは自ら目と耳を塞いでる)実例採取されたぞ。

id:XYXY EVが売れないのは懐疑論者のせい!は流石に草。どうにかこうにか気に入らないやつを攻撃して自分の見識をアピールしたいという要求しか感じられない

2022/06/20



自分はこのエントリで「EVが売れない」なんて1mmも書いてないよね。というか…いいか、耳をかっぽじって聞けよ。あのな! EVは! 売れてるんだよ! HVより!

https://www.nikkei.com/article/DGKKZO59942190T10C22A4MM8000/

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220530/k10013648981000.html

https://www.autocar.jp/post/807594

日本にいて、自分が心地よく感じるメディアばっかり読んでると、そういうことがわかんなくなっちゃうだろ? 「EVエコブームに乗じた高級車で、HVこそがICEの延長のスタンダード乗用車」「EVは大して売れてない」っていう数年前のイメージのままEV批判してるんだろ? それとは違う、自分先入観とは反するファクトを不意に示されると、それは相手が「自分の見識をアピールしたいという要求」なんだと解釈して、肝心の新たな情報自体は見なかったことにするんだろ? そういう要求(正しくは欲求しか「感じられない」理由は、あんたがそれ以外のことを「感じたくない」からなんだ。もう、まんま地面に頭を突っ込んで危機を逃れたつもりになってるダチョウじゃん(ちなみにこれは俗説で、そもそもダチョウにはそういう性質はないのだけど)。何が「流石に草」だよ。なさけない。

もう一度書くよ。こういう風に、現実歪曲フィールドの中で「EVなんかダメだ」と後ろ向きの大合唱をしてる連中が、日本産業競争力さらに下げ、国際市場での生残可能性を潰してるんだよ。

追記追記

元増田https://anond.hatelabo.jp/20220620201004 を書いてくれたので、こちらもリプライ

https://anond.hatelabo.jp/20220620225630

2021-10-01

anond:20211001072216

電池技術って比較的発展がスローな分野だったけど、EVと再エネ蓄電関連で未来市場規模がすごく大きいから、どんどん新手の技術が出てきてるよ。

レアメタルを使わないやつ

まずLFP電池コバルトニッケル使用エネルギー密度は現行LiBより低いのがネックだったけど、効率継続的改善されている。テスラの下位グレードなんかは既にこれ。中国でも普及価格帯はこれ。日本でも再エネ蓄電施設向けの定置型では本命になるかもしれない。

それからナトリウムイオン電池NIB)。リチウム使用。圧倒的に低価格になる。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01267/00105/

急速充電

次世代LIBでは、6分で90%充電できるようになる。こうなると、容量問題実用上の課題にならなくなってくる。現行EVでも標準グレードで300km程度、高級グレードで500km以上、プレミアムカーは800kmぐらい走るわけで、それを超えるようなロングドライブ時だけ途中の休憩駐車時に5分で充電できればいいわけだ。今これに近いことができるのはテスラスーパーチャージャーぐらいだけど、どのクルマを買ってもこれができるようになる。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/11280/

容量向上

リチウム空気電池リチウム硫黄電池次世代ロードマップとして見えている。飛躍的に容量効率が良くなること(現行の5倍前後)は確定していて、安全性や充放電回数の制限などの問題点をどう潰すかというステージにある(同じく容量向上で全個体に期待する向きもあるが、現状これは疑問符がつく)。ただ、今のLiBコスパが優れており、今も継続的に性能が改善しているので、この手の次世代大容量電池は初期投入価格が高ければなかなか採用が進まず、量産効果が出ず、結果的市場に浸透しないかもしれない。今のEVはそれぐらい「こなれて」きている。

2021-08-30

anond:20210827174930

電池技術的には、いまは「良い電池」だけじゃなくて

「安い電池」「持続性ある電池」の開発が流行してるね。

コバルトとかリチウムとか使わなくていいやつ。

テスラは、EVのミッドレンジ〜ローエンドを

LFPコバルトフリーだけどリチウムは使う)で

カバーしようとしてる感じ。

そのLFP含め新世電池技術開発をバリバリやってるCATLが

本命視してるのがナトリウムイオン電池

完全にレアメタルフリーから、これが出てくると

いよいよゲームチェンジャーだと思う。

蓄電系は多少重量比容量が悪くてもいいし、

ナトリウムバカみたいに原価が安い。

量産効果が出てくれば激安で作れる。2023年市場投入予定。

思惑通りに行けば、蓄電市場は相当こっち路線に流れていく可能性がある。

2021-08-27

anond:20210827130632

「時刻や季節での発電量変化が大きい変動性再エネ系統の蓄電技術として、水素を使おう」というのは、まあわからんでもないんだよね。

でもその場合、そのグリーン水素製造・貯蔵装置は、その再エネ設備系統連系で繋がってるどこかの場所に設置して、その場所電気水素にして貯蔵したり、夜間に水素から電気に戻して販売したりするわけでしょ。つまり、作ったグリーン水素タンク車とか高圧ボンベに詰め替えて、どっかに持ってって、そこで利用したりはしない。

で、もしそういう「発電設備の変動を補完する蓄電設備」として「電気分解による水素貯蔵+燃料電池による発電」という用途が主流になったとして、それって果たして水素社会」って言えるのかね〜? とも思うわけです。そのとき水素は、単にバッテリダムと同じスタンドアロンの蓄電ソリューションとしての役割果たしてるだけで、エネルギーキャリアとしては使ってないわけだから

仮に再エネの蓄電技術の主流が(テスラ北海道に導入したような)価格性能比の高いLFP蓄電池になったとして、人はそれを「蓄電池社会」とは言わないわけでしょ。あるいは電力取引市場の活発化で、日本中の揚水ダムが夜間の再エネ電力のプールとして機能するようになったとして、われわれがそれを「揚水ダム社会」と呼ぶこともない。

同じように、電気水素を作ったり、水素電気を作ったりする蓄電システム社会の一部にインストールされるだけでは、我々はそれを「水素社会」とは言わないと思うんだよね。やっぱり「水素社会」という構想の根底にあるのは、水素が(もしくは水素から派生的に作られたアンモニアや、メタネーションで生成されたメタンが)、今のLNG石油のように、社会の隅々までエネルギーキャリアとして物理的に流通するというイメージなわけで、この部分---特にFCV水素エンジンによるモビリティ---が未完のままなら、どんだけ水素蓄電技術が普及しても「ついに水素社会が到来した!」と思う人はほとんどいないんじゃないかな。

あと思ったんだけど、燃料電池で電力を取り出すやり方だと、電気と一緒にかなりの熱が発生するから燃料電池発電効率50%程度、熱も一緒に利用してトータルで80%)、その廃熱をコジェネ的に利用できる場所でないとエネルギーロスが大きいよね。たとえば太陽光発電所の隣に併設してそこで水素化・電気化やったりしても、廃熱はすべて自然界に捨てることになるわけで。そうすると、廃熱を効率的に利用できるような特殊場所市街地での施設空調とか、熱反応を使う工場製造ラインとか)しか効率的エネルギーを使えるロケーションがないような気がするなあ。

 
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