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はてなキーワード: 車載とは
なんとなく興味があってアメリカの警官が黒人や中南米系の人に対して武器（テザーガンっていうんだっけ？）を使ったりねじ伏せたりする動画を見てみたんだけど想像と違いすぎた。
昔テレビでよく見たパトカーの車載カメラの他に、警官の胸の高さに付けたボディカメラが普及していてかなり臨場感のある動画がネットに公開されている。
動画を見る前は警官が圧倒的な武器・権力で一般市民をやり込めるような想像をしてたんだけど実際は全く違って
警官は息があがり声も大きく身体もかなり動いていて、明らかに興奮・緊張状態にあることがわかる。
やるかやられるかの状況なんだから当然なんだけど、実際に見てみないと分からないこともあるもんだね。
卵が先か鶏が先か、攻撃されるのが先かするのが先か、こんな状況ではまぁ間違いが多数起こるのも理解はできる。良いことだとは思わないけど。
タクシー配車アプリ「JapanTaxi」について、乗務員視点でどうなのか書いていく。東京（特に日本交通グループ）の話が中心なので、他の地域の方には申し訳ない。
anond:20180927184434 に書いたことは説明を省略しているので、こちらもどうぞ。
アプリ配車のシステムはお客様・乗務員いずれの視点からも導入当初より改善された。一方で、不心得な利用者には冷たくなった。
「全国タクシー（後のJapanTaxi）」が登場した当初は、お客様が配車を注文した後、【①アプリのサーバー】【②各社の配車サーバー】【③タクシーの車載器】、の順に情報が送られ、配車が行われていた。ただしこれではお客様にご迷惑をおかけするだけでなく、乗務員から無線室への苦情も多く寄せられる状況が続いていた。問題点は以下の通り。
この方式はタクシー車両ごとの設備改修を行う必要がないという利点こそあったが、トータルで見るとデメリットの方が大きかった。これらは労働組合がたびたび改善の要求を出していた。それだけでなく、旧来のシステムにアプリ配車まで対応させるというやり方では、後発のMOVやDiDiなどと競争できなかった。
そこで、アプリのサーバーと各車両が直接つながった、アプリ配車専用のシステム（を搭載したタブレット）が導入されることになる。ただしMOVやDiDiはこの時点で既にこの方式を導入しており、JapanTaxiは国内では先発だったのに結局出遅れたことになる。もっと言うと、Uberはアメリカで事業を開始した当初からこの方式だった。
アプリ加盟会社で1つのシステムを汎用的に利用でき、迅速に配車を決定できるというメリットがある。
2019年の1月に「JapanTaxi Driver's（以下ドライバーズ）」という乗務員向けのシステムが開発され、1年ほどかけて都内の日本交通グループ全車両に導入された。帝都自動車やイースタンモータース、また他県事業者などといった従来からのJapanTaxi加盟社でも導入が進んでいる。これで、注文から配車成立までを同じJapanTaxiサーバーで行う（＝各社の無線システムを通さず各車両に直接配車要請を行う）こととなり、先述した問題はかなり軽減された。（同時にGPS取得精度も改善され、逆から呼ばれることは少なくなった）
導入はJapanTaxi㈱が予めアプリをインストールしたAndroidタブレットを加盟各社に販売するという方式で、DiDi等も同じである。
JapanTaxiはUber方式では出遅れたが、後発の利を生かして「複数台に配車要請を行う」というシステムを取った。いずれの方式でも、コンピューターが最適と判断した1台を決めて配車要請を行うことには変わりないが、実際はその判断が正しくないこともあり、何らかの理由で配車要請が無視されることがある。こうなると、車両決定までの時間が延び、お客様にご迷惑をおかけしてしまう。何台かに配車要請をすればどれか1台は受けてくれる＝お客様視点での成立率はほぼ100%になる…という具合である。
これまでは【配車要請→了解→迎車進行】という流れだったが、ドライバーズの場合は【配車要請→了解→当選→迎車進行】となった。
車種よって違うが、ジャパンタクシーの場合は運転手から見て左に通常のカーナビ、右にドライバーズが設置されている。普段は通常のカーナビだが、配車要請が届くと通知音が鳴り、画面に大きく「了解」ボタンが表示される。ただし先述の通り複数台に同じ配車要請が届くため、一番早く了解ボタンを押した人が配車成立（＝当選）となる。了解しても当選しなければお客様の情報は確認できない。ドライバーズに送られてくるのはアプリからの即時注文のみで、電話注文や時間指定予約などは従来の配車システムで届く。
無視してもペナルティはないため、渋滞していたり右左折の途中でお迎えに上がれなさそうなときは他の車に任せるつもりで気軽に無視できるようになり、乗務員、お客様共に負担は軽減された（と思われる）。ちなみに当選数にかかわらず了解数が多いとインセンティブがあるが、割愛。
通知が届くのは、5～7分以内にお迎えに上がれそうな車のうち4台前後だが、繁華街など車両密度が高い地域では早押しに関係なく一番近い車に決まると噂されている。周辺台数が極端に少ないと、アプリ注文でも従来の配車システム（＝乗務員は原則無視できない）に回される。ドライバーズ経由で配車要請がかかっても全員無視すると、お客様にはもう一度アプリを操作して頂く必要がある。
何としてでも無線を取りたいがあまりに、ドライバーズタブレットに連打器を付けて早押しに勝とうとする人まで出て来たが、正式に禁止された。（連打器＝もともとスマホゲームでズルするために使うもので、SMATCH http://www.zaurus.jp/special/smatch/ が有名。）
事故ったとか、目の前に手を挙げている人がいるとかの他にも、色々ある。（注：アプリ注文も電話注文も「無線」です）
とはいえ、繁華街の無線は長距離利用も少なくないし、会社の方針を尊重する聖人、蓼食う虫になる人、クレーム万歳な人、色々いる。時間帯やその時その時で判断は変わってくる。私も歌舞伎町絡み以外は基本的に全て了解している。
以前の記事でも槍玉に挙げた「必着スマホ配車」は値上がりした。従来、時間を指定して注文する場合、追加料金はアプリ予約が420円（即時注文と同じ金額）、電話予約が840円となっていたが、今年の4月からアプリ予約でも840円となった。
アプリ予約が嫌われていた理由は以前も挙げたとおりだが、要は1乗車にかかる時間に対して営業収入が低く、かなり効率が悪かった。時間指定予約は20～30分前から車を拘束するのと、JapanTaxiアプリでは日本交通しか受け付けていなかったため（他社は合意が得られなかった）、朝は車が足りなくなることが多かった。しかも迎車料金込みで1500円を下回る利用も相当数あり、会社としても結構な損害になっていた。更に、これが嫌で朝は無線を無視する乗務員も多くなるという悪循環に陥っていた。
アプリ予約を840円にすることにより、即時注文への誘導を図る狙いがあったと思われる。即時注文であれば1乗車の拘束時間が減り、日本交通以外の車も呼べるため、キャパに余裕が出る。また、ある程度拘束時間に見合う金額となるため、無線を無視する人も減ると思われる。
もう一つは、お客様が予定時刻に現れなかった場合、これまでは連絡が取れなくても20分までは待つということになっていたが、これが10分に変更された。この話はJapanTaxiというより日本交通だけの話になるため、割愛。
これといったオチはない。
タクシーアプリも人口に膾炙してきたのか、導入当初のようなトラブルは減った。また、アプリの利用者は明らかに増えており、無理に都心の繁華街に居座らずとも、流しでは確実に乗らない郊外でも十分仕事が成り立つようになった。都心での営業が確かに最も儲かるが、狂客との遭遇、空車同士の競い合いも多く、心身がすり減らされる。かといってそれを避ければ生活が傾く訳だが、郊外におけるアプリ配車がその間のちょうどよい落とし所となってくれた。特に今般のコロナ騒ぎでも収入の下げ幅を抑えられているのは、郊外でアプリを利用してくださるお客様のおかげである。
こういうやり方はベテラン乗務員には嫌われがちだが、わざわざ港区に行って週一で癇癪持ちにエンカウントするのは私には無理なのでこうしている。このやり方を続けるには、お客様にまたJapanTaxiを利用していただく必要があるが、私に出来ることといえば、積極的に了解して配車不成立を減らし、お客様に不便な経験をさせないことと、そして接客や地理知識を磨くことである。これらの循環でお客様に喜んでいただければ私も安心するし、心身共に健康な状態でこの仕事を続けることができる。（了）
遠くても近くても減速しないで光がとんでくるから、遠いのと近いのとが距離がみえるね。
１メートル先の光と１００メートル先の光が同時にとんできたら絵にかいた平たさ的にみえるね。
それでは光速が不変なので１秒がはかれるね
0----------1 これが１秒。光が30万キロメートルすすむね。
0----------1 これは１秒かかるので30万きろめーとるだね。
時計の針が12時ちょうどを示したところで光速で移動してみるね。
0----------1 0の位置と1の位置がおなじ１２時だね。
あれれ、じゃあ１のところは「1秒おくれてない？」！
よしこれ60倍にしてみよう！
これがウラシマ効果かー。
ややや、これおなじ12時の時計が異なる観測点で「見えてる」だけじゃない？
一秒遅れで画像が飛んできただけで、声が遅れて聞こえるよなだけじゃない？
じゃあ光の速度で加速して観察してみよう。
光の分子が視神経に届く量が同じ速度にちかくなっていくと少なくなっていくのでどんどん暗くなるね。
色が変化するって？なるほど波長が長いとか短いから少なくなると色がかわるわけだ。
でも光速って不変だよね。全部一緒に来るよね。なぜ色がわかれるのかな。速度とは関係ないよね。
あれ、でもちょっとまって。正面にある光は光の速度で増加していくことになるよね。まるで断熱圧縮みたい。
これ光の量がやばいことにならない？光が波と物質の特性の両方をもっているとかいわれたら質量がやば増しでエネルギー量もやば盛りじゃない？
それはちょっとおいとこっか。
光の速度で物体が移動したら、遠くにあるものが近くにあるようにみえるだまし絵みたいな状態というか、遠くにあるものを指でつまんだらつまめちゃう状態だよね。
実際の大きさと距離を光の速度で加速した分の質量が移動コストになるわけでそれを推進剤にして移動すると遠くから光速で物体が運べるね。
加速とか減速とかはとりあえずおいといて。マーベル的な加速でギュンとくる感じで。DCでもいいよ。
特殊な感じでそれを移動してる側、みてる側から観察すると、みてる人は光の反射で像をみているわけだから、同じ速度で物質がやってきたらそれが見えた瞬間にはこっちに来てるってことだよね。
「”それ”が見えたら、”終わり”」だよね。
12時ちょうどの時計をもったうさぎさんが光速で移動してきたらその時計は12時のまま！
時計の部分はね。
望遠鏡で12時の時計を光速で1秒かかるところから見てみると、一秒前の様子がみえるね。
じゃあ、1秒後は？
12時1秒が、12時2秒からみえるね。順番に到達するんだね。
光速うさぎさんは、むかしのアニメみたいにダッシュする構えからビューンと加速して速度表示の看板とかをくるくる回しながら加速して移動するね。
その姿はよこからみると光の速度で人が感知できる速度をまんべんなく出しているので、どこからみてもおなじ姿がみえるね。まるですっごく長さが伸びたみたい。
でもよく考えて。
それだけの長さが「長さ」として存在したらそんな大質量が唐突に生まれる空間って。
移動開始と移動完了の時点で止まっているようにみえる物質が急停止したそこに到着するのはその物質の長さ分の時間がその場で全部元通りにもどるよね。じゃないとすごい長いままだから。
むこうの時間の時計とこっちの時間の時計が同じになるまで伸びた物質は縮まるよね。
アニメのおおまたで水たまりをこえたりするような感じだね。最後にビヨヨーンってなるかも。
これ、光の速度が「仮にみんな同じだったら」そうかもね。
光は測りやすいよね。同じものだって写真みて合わせたら、時間の経過がわかる気がする。
でもさ、空間が不変じゃなかったら？
分解した分子構造を1分後に再構成したら、1分未来にとんでない？
もうよくわかんないね。
わかんないので、とりあえず光速だけ考えてみようかな。
早くなればなるほど時間がおそくなるのかな。一番最初に考えたとおりみたいに。
光はいいよね。物質の特徴があるとはいわれるけど、いわれないと熱が発生したり電気をおこしたりできても見えると言えないから後付けで公認される政府擁護の特殊事業みたいに公認しないと成り立たないもんね。
そのおかげで生まれてくる光と消え去る光がどこからきてどこにいくのか謎だけどまあ波なので平たくなったら消えるのかな。
じゃあ光を生み出す頭頂部の方は無限のエネルギーを秘めているわけだね。
光の速度で移動したら、横から見てる人はどこからみても光で反射してくるその姿がみえるのでいってみればすごい長さが伸びたようにみえるよね。
移動し始めの時間の絵が到着したところで反射する光でも同じくみえるので時間がずれてみえるよね。厚みが０でいえば。
でも移動中にみんなが観測できるから、その観測が完了するまでにかかる時間の分の質量が移動先に送られるわけだからぎゅーんと伸びた姿がむこうでビヨヨーンってもとの形になるときには時計の時間は出発地点とおなじ時間になっているよね。
タイムスリップできるのは光の粒だけで物体じゃなかったね。しかも古い生産品が賞味期限なしで出荷されてるだけでべつに時間が止まってるわけじゃないよね。
あ、でもそうか。それが時間経過で減衰しないとか縮小しないとかって「時間がない」っていわないとだめかー。
物質を分解してむこうで再構成したら、分解しはじめの時間と再構成完了までの時間差はスリップしちゃうね。
そうするといったん光の粒に物質を変化させて送って再構成したら、光の速度分冷凍睡眠みたいになった状態でタイムスリップ的な移動ができちゃうかな。
どこの時点に存在する物質であれ同じ空間で観測が可能な物質だったら実際同じ時間になっちゃうね。物質として観測できるかぎり。
ほかに重力で空間の長さがかわっちゃうとすると、空間にある物質のこゆさがかわるから光もどこからの角度からみたりすればそのまざり具合がみえちゃうので加速すると赤くなったり青くなったりするかもだね。
光と時間がワンセットだと物質は超えられない壁がでてきちゃうし、空間と時間がワンセットだと観察する人とかはかる定規が存在できなくなっちゃうし、むつかしいね。
あくまで我々がもってる定規ではかると、光はこうだし、空間はこうだってきめないと、議論が一歩もすすまないもんね。
でも、だからって光の速度を頂点として減らしていけばその効果が割り分得られるって、そんなことなくない？
光とはいわなくても、早く動いたらその分の「光の特性」が受けれるって？
それは電波としての特性を得てるのかな。それとも電波ちゃんなのかな。もしかしたら電波時計ってそういう時計なのかもしれない。
部活で野球をしているからってプロの野球選手の何分の一くらいかは球団からお金がもらえるかもしれないかな。
そういうことができるのはプロの選手だけだし、光速でおきる特別なことは光だけじゃないかな。
光子だって、計測できるのだから物質です！って公人だといっても人なんですって言われても、だいぶ権限が違うと思うのだけど。
それでいうとぎゅーんと加速する物体の長さがは伸びてるっていうけど、それふつうのスマホカメラで撮影するのと超高速高感度カメラで撮影したのとでは同じ長さになってるのかな。
超高速カメラを高速道路で車載カメラにしたら、もしかして赤方偏移とか見れちゃう感じ？
そんなことを考えながら、時間の経過する物質だけ切り離して箱に入れて波としての特性だけで人間をつくったら永久不滅じゃない？
海のさざ波を見ながら、寄せては返すその物理の波は同じことの繰り返しだけど、永遠だなあ水って環境があるだけで永遠に保持されるなあと。
そうだ物質を箱につめて波の特性の人生だけでエンターテイメントを体験してたらって書いたのが浦島太郎。日本が島国なのを名前にとりました。
箱の中の粉になった自分がまだ連続している自分として出会うと追いつき同期されて死んでしまうってお話がドッペルゲンガーで、オスカーワイルドに書かれたのがドリアン・グレイの肖像です。
というわけで、竜宮城はふつうに海の中にあるって設定で書いたんです。
ごめんなさい。
停電じゃテレビ見れないよね？って意見あるけど、今はスマフォ、車載テレビで見れる人が結構いる。もちろん、家に設置してあるタイプのやつしかない老人とかもいるけど、停電地域だから即テレビ見れないわけじゃないよ。
大事なもの。ガソリン。飲料水。電池。災害時はラジオというのももっともで電池のもちが良いなどメリットもあるが、現状スマフォが一覧性検索性でもずばぬけてる。二日目くらいからは繋がりにくい感じだが、無料Wifi開放してる施設もあり、そこそこ使える。
田舎なので防災無線などあるが、停電で使えず、市内を広報車が巡回して支援や配布についてお知らせしていたが、やはりネットや自動車などの足のない老人が支援から漏れてる感あり。
あとソーラーパネルマジ神アイテム。停電してても昼の間なら各種機器の充電、冷蔵庫も動かせるので
具体的な個人名はあげんが積極的に災害や支援情報を発してる政治家には好印象。逆に何も発信してない政治家はかなり評判が悪い。自民王国が揺らぐことはないだろうが
どう考えても前半後半と分けていきたい所なんだけど、
後半はまあ決めたからよしとして、
前半を考えていたら、
どうしても行ってみたいところ2箇所にすると2泊になっちゃうので、
うーん行きたいところ1つだけになっちゃうなーと
ちょっとナーバスになったと見せかけて実はウキウキな計画を実行しようと企ててますが、
実際はどうなるかは分かりません！
ヘイ！ヨウ！予定は未定！って韻を踏んでしまいそうだけど
正にそんな感じね。
まったりといきたいわね。
でね、
車で移動してるとどうしても小腹が空くので
ニチレイの自動販売機はマジ深夜に神ってる唯一の食料調達手段なんだけど、
どこでもおにぎりだとかサンドイッチだとかの食料を調達できるし、
でもどうしても小腹が空くときは、
パクパク食べるのがオススメよ。
凍ったまま食べられるシュウマイとか
まあ凍ってるから味は
背に腹は変えられない理論の高楊枝で
まあなんとか食べられるから
このお盆休みの超ロングドライブのお供には冷凍シュウマイって案外いいわよ！
もうニチレイには足を向けて寝れないわ。
たぶん私的には搭載しない方がいいのかもねとも思えてきて
それだけはしないように心がけているの。
渋滞でイライラしない方法は渋滞にはまらないこと！ってJAF川柳にあったけど
まあ確かにそうなんだけど
そうなったらそうなっても良いように、
この時期ガス欠で漏らす人多いらしいこのダブルミーニング！
ほんと気を付けないとだわ。
うふふ。
夏の朝のなんだか控えめな食欲の湧かなささで、
それだけよ。
お昼は何かしっかり食べたいところよね。
舶来物になっちゃうから皮を使うところまでは遠慮したいところなので、
搾って炭酸割り生搾りレモンウォーラーでもいいんじゃないかしらと思うの。
オールナイトニッポンで米津玄師さんが言ってました。
うそだけどね。
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
http://blog.yuryu.jp/2012/05/blog-post.html
当時とは状況も違うしね。
といっても、〇芝や〇菱と違って学閥は感じられないのでほとんど影響はないんだと思う。
学部生は、主務昇進前の同期横並びになってる時期は、院卒の2年遅れ。
あとは様々。実力（いつ昇格研修に推薦されるか）次第
入社3年目くらいまでは夜10時くらいまで働くことも多かったけど、働き方改革の旗印のもと、8時以降の残業が禁止になり、定時日が週1設定され、
40時/月以上の残業についての手続きが煩雑になり上司もやりたがらなくなりました。
入退門システムと勤怠が連動してるので、サービス残業はありません。
GAFAとか行っちゃう強い人は↑で年収600万はあまり高くない・・と思うかもしれないけど、
結構な額の住宅補助と、ほぼ全額の通勤手当が出ます。自転車通勤でも出ます。（安いけど）
入社数年は寮か、寮扱いのレオパレスに月5000円で入居でき、
転勤すると自分で選んだマンションに住めて数年間家賃半額補助されます。
首都圏・大阪・名古屋だと補助倍率が変わり、もう少し安い。（東京勤務だったのでだいぶ助かった）
上司推薦の上研修に合格すると主務職という等級になり、お給料が一段踏みあがります。
平均給与ランキングみたいなので比較するとソニーとかと比べて安いのは、
工場の要員いっぱい抱えてるのと手当てを数字に反映してないせいもあると思う。 （借り上げ社宅だと所得税がかからないのでそこは有利）
あとは生命・傷害・自動車保険料がすごく安かったり、カフェテリアポイントがついたり、社割で家電とか買えたりします。
このあたりの福利厚生や人事制度は聞けば教えてくれると思うので、興味があったら就活生は人事に聞いてみて下さい。
とりあえず、この記事の内容について気になるところにコメントしていきます。
元記事の筆者の言う通り、パナソニックは事業部によりかなり風土が異なり、一部の全社共通の事項以外は結構異なります。
これは本当だと思う。
社員はエクセル方眼紙の仕様書を書くのが仕事で、バリバリコーディングすることはないという部署もある。
ただし、この点は事業部の中ですら風土が違い、僕のいる部署では協力会社にコーディングさせることもあるけど、
みんなプログラミングはするしできる。事業部と部署によるかな。
例えば、メモリ 1GB ぐらいの遅いマシンでビルドしている、ディスプレイが17インチ、
きちんとしたソース管理がない、などです。PCスペックやディスプレイなどは入社の時期によってはそこそこいいものになるんですが、
「壊れるまで使う」のが基本のためなかなか新しくなっていませんでした。
これは明確に違う。少なくとも、入社した2013年時点ではCAD用PCはメモリ16GBでQuadro積んだものが与えられてたし、デュアルモニタも使えた。
ラップトップはまともなスペックのレッツノートが与えられ、どちらも4年更新のリースなので、レッツノートのメモリが4GBだった次期はちょっと不満でしたがそれなりに使えるものでした。
ソース管理についてはメカ屋なのであんまり詳しくないのでノーコメ。なんらかの管理システム使ってたと思うけど・・・
具体的には書けませんが、改善提案をしたときには「新入社員(または入社2年目)なのに」というリアクションがついてまわりました。
中には「話を大きくすると、新入社員が思いつくようなこと何故今までやっていなかったのか」と問題になるのでと却下されたこともありました。
これはある。「物を作る前にひとをつくる」社風のため、若手は修行中とみなされる。
2年前くらいまではそうでした。
しかしここ2年くらいはセクハラに関する判定は厳しくなり、アファーマティブアクションとしてむしろ女性を優先して昇進させるという方針がトップから出されています。
逆にそれはどうなんだ・・？という気はしなくはないですが、「アファーマティブアクションである」と言い切られると納得できるところもある。
なんだかんだトラディショナルジャパニーズカンパニーなので言いたいことはいっぱいあります。
ほとんどの部署では毎朝・毎昼・毎夕のどれかで部署全員をあつめた会をやると思います。
そこで「綱領・信条・七精神」と呼ばれるチャントをみんなで唱え、小話をする儀式が発生します。
小話は持ち回りなので、人前で話しをすることが苦手な人はきっついと思います。
話が長い人も多いし・・
あなたがパナソニックで仕事を始めた場合、この3つに出会わない日はまずないと思います。
ワークフローシステムはあるんだけど、なぜかみんなエクセルの帳票を作りたがる。当然のように検印欄つき。
2001年にテンプレートの初版を作ったエクセル方眼紙でプロジェクト管理をするなボケ
研究所でもわりと「まとも」なことをしてる人ばかりです。
居室をドローンが飛んでるとか、そんな愉快なことはないです。夢のある話より事業貢献。当たり前といえば当たり前か。
新しいことに対してはまずリスクを考え、製造に根回しをし、品証、法務、営業エトセトラエトセトラに合議をとりつけないと何もできないので、
必然的に新しいことはしにくくなります。年初の計画にないことは予算付かないし。
でも偉い人がオッケーっていったらぜんぶオッケー！予算もつくし忖度してくれるぞ！
カイゼン活動やQC活動もやらせたがる。別にいいけど、本当に役立ってるかなぁ・・？
すっげえ時間と手間のかかる昇格研修（日立のケンロンみたいなやつ。5~10年目の中堅の昇格と、管理職候補のときにやる）とかね。
社内のシステムは全部クソです。20世紀のシステムが平気で動いてたりして驚く。
PLMシステムはほんとクソだし、
これにエクセル方眼紙を組み合わせた地獄の業務基盤が構成されてたりしてひっくりかえることがあります。
エクセル方眼紙をアップロードして印刷して・・・っていうのは構築時に誰かおかしいと言わなかったのか。
こいつのせいで設計資料どこだっけ（図面はあるけど設計書がない）などがおこりがち。
後述のe-チャレンジのセカンドチャンスがあるとはいえクソ度が高い。
入社時の話と配属の話が違うのは残念ながらあるっぽい。
というのは、どうも採用時点では部クラスまでは決まってるけど、
その中での課クラスの割り振りは後で決めるやりかたをとってるところがあるようだ。
例えば、xxxx事業部 開発部 までは決まっているけど、担当機種やシリーズは決まっていないとか。
これも事業部単位でやり方が違う。僕のときは研修時にヒヤリングがあった。
採用後、配属の決裁が下りてしまうと覆すのは結構たいへんなので、
やりたいことが明確な人は早めに人事部長と
明確にしておけば一応考慮はしてくれるはず。
僕のいるコネクテッドソリューションズ社（カンパニー）に限定されますが、
カンパニー社長が変わってからは上記の「ここがクソだぞ」を消していこうとしてくれてます。
問題を素直に言って改善しようとしたり実験的なことをやることを推奨しよう、というメッセージは発信されています。
ボロボロだったトイレや食堂も現代基準に合わせて改装されたし。
朝会の呪文詠唱はなくなっていないですが、鶴の一声で小話は、苦手な人は特にしなくてもよくなりましたね。
工場文化と研究開発のイノベーティブな文化を切り分けようとしてくれてるっぽい。
ただし、中間層まではまだ意識改革が行き届いてないっぽく、まだ保守的なことをいう人は多いです。
経営層の品位に関してははっきり言って経団連で迂闊なことを言って燃える他社よりはかなりましじゃないかなと思ってます。
事業部が変わるとほぼ他社な感じの会社なので、それまでの社内の実績を持ち込んだまま転職できるのはそれなりに普通に転職するより利点があります。
この制度の利用に関しては現職場にはすべて終わってからしか伝えられないので、どうしても無理になったらスッと転属するという、セカンドチャンスとなりえます。
長期所得補償保険に加入できますが、グループ社員は精神障害も対象になります（普通の保険は対象外）
鬱になってもなんとかなると思うと精神的に逆に鬱にならなくなるっぽい
少なくとも、僕の周りにいる人間は何かしら優秀なところがあり、人格的にもまともな人がほとんどです。
「ほとんど」としたのは、僕の知る限り数名頭のおかしいとしか思えない人もいるので・・・
ただ規模に比して無能・性格的に問題のある人は少ないと思います。
毎年25日付与されて、付与から2年超えても消化できない場合は毎年10日積み立てられます。
退職前にはちゃんと消化させてくれるし、普通に申請すれば休めるのでありがたい。
クソみたいだと思ってるところもありますが、案外、世間で言われるよりも変革に向かってる空気はあります。
車載部品や自動運転システム、電子部品組み立て装置やセキュリティシステム、工場ロボットやデジタルサイネージ、プロジェクターなど、
ぶっちゃけ家電以外の部門のほうが面白いと思ってます。地味なところでいろいろやってるよ。
家電も異常に軽い掃除機とか謎の球体扇風機、卓上燻製機など尖った製品は面白そうなんですけどね。
なんだかんだ家電もすげえまじめな作りしてるし。同期が調理家電の開発のベンチマークでコロッケ揚げてたら、見飽きすぎてプライベートでコロッケ食えなくなったとか言ってた
組織の慣性はあってクソなところもありますが、一つ一つつぶしていって、規模と革新性を両立させようと頑張っているところです。
改革が成った暁にはとても強い会社になりそうな気はするので、敬遠せずにぜひ話を聞きにきてみてください。
特に通過儀礼的な要素を含む新入社員研修、すごくリソースを取られる主務・主幹研修やエクセル方眼紙文化、根回し文化だのは、
IT基盤も現代の基準で構築してほしいし、提案活動や小集団活動はお手盛のパワポ発表会じゃなく、
データやノウハウも個人単位で溜め込まずにオープンに蓄積できるようなIT基盤にしてほしい。
社外の技術者や学生、そして僕とお客様にとって魅力的な企業であるために頑張って下さい。僕も頑張ります。
新卒でパナソニックに6年勤めましたがまだ退職しません。最先端の設計をしながらお給与も一定水準をクリアできる会社はなかなか多くはないと思うので、
電気自動車というのは、リチウムイオン二次電池をエンジン代わりに350VDCを作ってFETに食わせブラシレスモータで"変速"して駆動する自動車の一種ですが、あらゆる二次電池は可逆反応を用いるゆえに、燃焼で化学的に安定状態に落として排ガスを捨てるガソリンエンジンよりエネルギー密度が落ちる。使い捨ての方が理論レベルで性能が良いのは当たり前なのです。で、ガソリン乗用車の燃料タンクというのは後席乗員の腰と尻の下あたりにあるのですが、電気自動車では燃料の低い密度のため燃料タンクでありエンジンでもある電池パックの体積を大きくせざるを得なくなるが故にこれが二倍三倍と肥大化し床下全面に広がり、ケツの下は代わりにインバータとか電源回路が行くようになっている。代わりにこの燃料タンクたる電池パックは構造部材となり車体下面を軽く手抜きして負荷を共有するようになってきている。
燃料を2倍3倍と積めばコストは2倍3倍、いやハイテク燃料なので8倍27倍と増えるのだろうかそこは知らないが増える。またリチウムイオン電池というのは最低でも1C速ければ3Cとか5C(九龍ではない。いちしーと読む。リチウムイオン電池の充放電比較に用いる、充放電電流[W]を容量[Wh]で割った慣用表記である)で充電できつまり1時間で充電が完了する、はずであるが、実は電気自動車の5Cというのは0.5メガワットとかでありザクIIF型の後付け設定上定格の半分に達する。旧ザクではない方のザクのミノフスキー核融合炉を全力稼働させても普通乗用車わずか2台か3台を定格で充電できるのみなのである。そんな大電力は急速充電所でも中々用意ができず充電時間は2時間3時間と伸びてしまうのである。
しかしまあ、原発をボコボコ建てればよい話でもある。5Cというのは1/5[hr] = 12分で充電が完了するという話であり供給できる限りにおいてはまあ抑えて20分くらい見ておけばよいわけであるし「電気自動車の充電時間」問題の原因は電池や車体の受電能力ではなく発電所の供給能力にあることはぜひ理解してもらいたいところである。
もろちん、ガソリンスタンドに12分も居たくないという当然の声は出るであろうと思うが、電気自動車はガソリンなんか使わないのだからスタンドにスタンドを置く必要はないのである。駐車場に置いてしまえ。いや駐車場に置いた"電気燃料ポンプ"からコンセントをぐいぐい伸ばして駐車スペースまで引いてしまえ。いやもういっそ電気配線なんかすべての駐車スペースに引いてしまえばいいのである。揮発性の爆発物が流れるわけではないのだから。するとどうだ、駐車スペースに20分停めておくくらいならまあ、昼飯休憩だってそのくらいはかけるだろう。可能じゃないだろうか? ついでに自宅ガレージにも配線をしてやろう。家を出る時は満タンなんである。まあ、300kmは走る。そのあと20分くらいは休憩が必要だ。そのくらいは休憩するんではないか? もちろん一日に300km走らない人は多いだろうし、休憩スポットに充電スポットは必要ではあるのだが。
この辺まで社長がまだ収賄で逮捕されてない方のブラック企業のプロパガンダな。
上を踏まえて電池交換式を考えてほしい。電池交換は1台3分ですみ、充電なら15分必要である。ただしロボットを使う交換所は充電所より遥かに少なく待ちが発生する。待ちが12分以下で済むと言えるか? 電池交換不能なら車体下面を手抜きして軽量化できる。交換式なら締結を緩くし簡単に脱着できるようにすべきだ。脱着構造はどれだけのコストアップになる? 交換後の電池パックは交換所に溜まるが、充電しても交換しても1個につき0.5メガワットの電力を消費する。意味のある違いがあるか? この質問は定性的に答えられるものではなかろうが、商業的には結論が出ている。電池交換所はあまりに初期投資が大きく、待ち時間は長く、交換用電池の充電電力要求は過大で、車体の重量増や電池容量への影響は重い。話にならんのである。なお電池規格共通化や課金モデルの話は蛇足になるので省く。
おそらく、中国の電池交換式タクシーは電池交換式ゆえに車載充電器が貧弱だし実験結果も多く収集することは理にかなっているし、交換運用を維持する方が合理的だからそうしているのだろう。あるいは中国も行政の身動きが悪く後れを取ることはあるというだけのことかもしれない。だがいずれにせよ、政治を省いて技術的・商業的に見れば上に述べた諸所の理由により電池交換式電気自動車コンセプトは破綻しており、実用化の見込みはないのである。そこを諸賢にはぜひ直視していただきたいところである。結びの言葉が思いつかなかったので句点を打っておく。
余談だが、リチウムイオン電池が絡む話には電気自動車に限らず「共通規格・交換式」を求める声を非常にうるさく感じる。こうした声が交換用電池や交換可能装置の売上に繋がることはない。顧客が求めるのは電池を含めた全体が製品寿命まで整備不要で機能する装置であり整備可能製品を求める声は顧客のものではない。ぜひ口をつぐんで消えていただきたいと思う。
車は維持費がかかるとかそういうのはとりあえず置いといて
コネクテッドカー？ コンシェルジュにネットでつないで調べてくれる？
地図が最新？ 更新は2年で2万円？？？ スマホで最新の地図が無料で参照できるのに正気か？
あと形ね、カテゴリ分けして横から見たらほとんど同じ正面のエンブレム見ないとメーカーわかりません
特にSUV エクストレイル フォレスタ CR-V 横から見たら区別つきましぇんｗｗ
幅寄せしたり煽られたり死ぬかと思うことがよくある。今週の火曜日にも自転車で帰宅途中に幅寄せされて住宅の塀に服が擦れてボロボロになった。血も滲んで痛かった。住宅地で交差点でもない所で明らかに煽りだったので、警察に通報したらすぐ来たけど状況と車のナンバー聞いただけで事故として取り合ってもらえなかった。
速度も20km/h超えないようにしてるしママチャリと同じように安全運転してるのにロードやクロスバイクだと煽られる。確かに交通ルールを守ってない人は多いけど何もしてない人を目の敵にするのはおかしい。ボロボロになったのが部活のウィンドブレーカーだったから良かったけど制服だったらと思うと許せない。うちはスカートだから今回みたいに幅寄せされたらどこかに引っかかるかもしれないし脚が血だらけになるかもしれない。煽ってきた人は女だから反撃されないだろうと思ってやったのかもしれない。今度やってきたら証拠の映像を突きつけるつもりだ。
JapanTaxi（全国タクシー）について書いた元エントリ（anond:20180927184434）に知らないうちに結構な反応があり、驚いている。要旨がよく分からないというコメントもあったが、要は「会社は乗務員に清貧を求めすぎだ」「アプリで無線配車の回数が増えた」ということである。字数制限で書けなかった。この記事は元エントリの補足が中心で、今伝えたい要旨はない。
乗務員一人だけの車内では、混雑時に無線が来る度に「おい！こんな無線よこすなよ！」「長距離だ！キャンセルするなよ！」という具合で阿鼻叫喚。しかし、短距離だろうが長距離だろうがお客様は皆、何らかの事情があって弊社のタクシーを利用していただいている。お客様と対面するときは、笑顔でやっている。サービス業にありがちなことだが、やはりあまり裏表があるのは望ましくない。
日本交通は、乗務員が心からの笑顔でお客様をお迎えできるような待遇を、乗務員にしていない。別にサービスを売りにしている訳でもない会社とあまり変わらない待遇である。これがよくないのだ、というのが私の意見である。
サービス業に限らず、どんな業界でも、上と現場の間で齟齬は起きているはずである。日本交通におけるそれが、無線配車と運転手の関係だ。もちろん私達もお客様のために必死。お互いが気遣い合って、一度一度の乗車を気持ちよく完了させられれば、もっとこの業界も良くなるはず。運転手にかかるストレスが少なくなれば、お客様が感じるストレスも減っていくかもしれない。
そこで、アプリをよく利用される皆様のために、双方のストレスを軽減できそうな裏ワザっぽいものを紹介する。注文の段階になると「場所詳細」というボタンが現れ、そこに色々書くことができるということは元の記事でも伝えたが、これを利用する。
実際にこのメニューを開くと「建物名」「付け場所」と出てくるが、別にそれ以外のことを書いても大丈夫である。ここでは、電話予約の際に無線センターがお客様から承った依頼を乗務員に伝える際の言い回しを紹介する。ただし、記入欄1つにつき、字数制限は15文字。
こういう時は「乗降時ドアサービス不要」もしくは略して「ＤＳ不要」と書くのがよい。全角なのがミソ。やり方は色々あるだろうが、自分がタクシーを呼ぶときは迎え先の欄に「車内待機」、目的地の欄に「ＤＳ不要」と書いている。
お客様が来るまで車外待機し、お客様の乗降時にドアを外から開け閉めするサービスは、日交のマニュアルで指定されている。これを社内では「ドアサービス」と呼んでいるが、実際は降車時にお客様が「中から開けてください」と言ってくれるのを期待している乗務員がほとんど。
アプリに表示されている時間はアテにならない。15分とか20分とか表示されていても、実際は行こうと思えば10分以内で行ける。そこで、「時間調整不要」「時間調整禁止！」と書くと、よほど混んでいない限りはアプリで表示された時刻より5～10分くらい早く来てくれる。乗務員にとっても、時間のロスが減るため、かなりありがたい要求である。
実際の所、指定された時間より早く来てもほとんどのお客様は指定された時間（もしくはそれより後）にしか出てこないため、乗務員はそこら辺を遠回りするか、コンビニに寄って飲み物を買ったり車内を片付けて時間調整をすることが多い。お客様の方からそれをせずにさっさと来てくれ！と言っていただければ、乗務員も喜んで急いで行く、という訳である。
配車のアルゴリズムがどうなっているかは知らないが、実感として自分がいる場所と同じ町内には呼ばれないことが多い。例えば、「新宿区新宿」を流している車には、「新宿区大久保」や「渋谷区代々木」からの配車依頼が飛んでくる。空車が少ない地域では100mも離れていない場所から呼ばれることもあるが、レアケース。
https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑の画像でも分かる通り、情報ひとつはカギ括弧の中に収められ、全角カンマで区切られている。これを利用すれば、車載器に自然に反映されるようになる。もちろん、気にしない人は分かるように書いて頂ければそれで大丈夫。
例えば、「新井薬師前駅」に「南向き」で待機してもらい、かつ「ドアサービス不要」「時間調整不要」ということを伝えたいのであれば、2つある欄のそれぞれに
新井薬師前駅」，「南向き
と入力すれば、車載器には4つの情報が送信されてきたように見える。もちろん1つの枠につき15文字の制限は守る必要がある。
https://i.imgur.com/v49tBy5.jpg
アプリ配車だと伝えられる事項が限られるが、電話配車だと↑の画像のようなこともできる。
パターンは様々あるが、建物の色や入り方（バック入庫が必要な場合）、寝坊してしまったときの対処など、細かく注文したいときは、電話で無線センターのオペレーターに伝えた方がいい。どんなに長々とした要求でもしっかり車載器に届けてくれる。
たぶん新型車（ジャパンタクシー）に乗りたい人が多いと思われるが、アプリだと「黒タクのみ」「黒タク優先」となぜか「プリウス」の3種類しかない。これ以外の選択肢は電話でしか指定できない。
ちなみに前述の場所詳細欄に「ジャパンタクシー希望」と書いても意味はない。ジャパンタクシーを指定したい場合は、無線センターに電話で連絡することになる。自分も何度か電話予約のジャパンタクシー指定無線を受けたことがある。ワゴン車（エスクァイアかアルファード）も電話でしか指定できない。
荒技として、「ＪＰＮ ＴＡＸＩ以外は代車要請」と詳細欄に記入する方法もあるが、代車要請をするとアプリに正しく車両の位置が表示されなくなる（らしい）上、朝はいつまでも車が決まらなくなるため、要注意。代車要請とは車載器のメニューに表示されているボタンの名前で、その名の通りたらい回しされるものである。基本的には事故などどうしようもない状態の時に押すもので、何もないときに押すとその乗務員はクビになる。
何もしなくても無線は黒タクに多く回されるシステムになっているのだが、多少時間がかかってもいいから黒タクに来て欲しいというときは「黒タクのみ」「黒タク優先」のいずれかを選ぶ。車両そのものは色が違うだけで何か特別な設備があるということはないが、乗務員の質が違う。
日本交通を多く利用されるお客様はご存じだと思われるが、社内で基本的な研修とはまた別のサービス研修を受けた乗務員が黒色の車両、すなわち黒タクに乗ることができる。つまり、サービスレベルがより一層高く、ドライバーが新人であれこれ説明しなければいけないということもない…はずなのだが、黒タク資格を得られるかどうかは勤続年数よりも日頃の行いや本人の希望に依るため、乗務経験が1年程度の人が黒タクに乗っていることもある。
ちなみにジャパンタクシーは全て黒（紺）色の車体だが、行灯の「桜にN」の図柄が金色のものが黒タク扱いで、青色のものが黄色と同じ扱いである。つまり、黒は黒でも行灯が青のジャパンタクシーには新人が乗っている可能性があり、目的地を告げた瞬間に「大変申し訳ございません！新人でございます。道のご案内を…」と元気よく告げられるかもしれない。クラウンやセドリックは、黒タクでも行灯の図柄は青色。
別名「四社カラー」。日本交通グループ以外では、km（国際）、大和、帝都も同じ色。いわゆる普通のタクシーである。何も特別なものはない。前述の通り、ジャパンタクシーのうち青行灯の車両も黄タク扱いになる。これをわざわざ指定する理由はないが、無線センターに言えば指定できる。新人ならではのフレッシュさを味わいたい方はどうぞ。1年未満の乗務員は後ドア横に「新人」のステッカーを貼っている。
ちなみに、この車に乗っている乗務員が全員新人かというとそういうわけでもなく、黒タク資格を持っていても車両繰りの都合で黄タクに乗せられることがある。あとは、黒タクならではの縛りが面倒という乗務員は、何年勤務していようが会社から後押しされても固くなに黒タク資格を取らない。
この選択肢があるのがよく分からないが、たぶん一時期のプリウスブームに乗じた物だと思う。実は去年までいっぱいいたのだが、ジャパンタクシーが登場してから急激に台数が減り、グループ全体を見渡してもプリウスはほとんど残っていない。つまり、これを選ぶと高確率で配車に失敗する。自分が把握している限り、プリウスは三鷹営業所とグループ会社の東洋交通に数台ずつしか残っていない（いずれも黄タク）。同じくグループの春駒交通には黄色のプリウスαがいる。
ちなみにプリウスは四隅のサイズが無駄に大きいため、乗務員からの評判がすこぶる悪い。
別に、これでアプリを利用するお客様が萎縮する必要はない。乗務員に良い無線・悪い無線というカテゴライズをさせる会社が悪い。ぜひ、今後も通常通り使って頂いて欲しい。短距離でごめんなさい…と思う必要は別にない。実際は短距離の方が多いし、乗って頂けるだけでありがたいのだから。さすがに無線で410円とか570円は辛いけど。
どこからを長距離とするかは乗務員によっても違うが、4000円（10キロ）を越えると長い部類に入る。10000円を超えると「万収」と呼ばれ、営業所に帰ったあと他の乗務員に自慢できる。
お客様が来るまでにどうやって行こうかな～というのをじっくり考えられるため、心理的負担が少ない。無線のシステムはカーナビと連動しているため、新木場営業所の乗務員が二子玉川まで来て、そこで無線を拾ってしまっても、目的地が設定されていればワンタッチでカーナビをセットできるため、お客様に延々と道を聞き続けて手間をかけさせてしまうようなことはなくなる。短距離でも許せる。
別に長距離に限らず、空車で延々と走るハメになりそうな状況を埋めてくれればいいのである。いま流行のライドシェアの真髄もここにあるのではないだろうか。
例えば、23時頃に銀座から竹ノ塚までお客様にご乗車いただけたとする。比較的長距離なので嬉しい。しかし、0時を過ぎて竹ノ塚から都心への帰り道でお客様が手を挙げそうな場所はそうそうなく、下手すると上野かどこかまで10キロ以上空車のまま帰ることになる。これでは都心で1000円前後のお客様に何度も連続してご乗車いただいたのとあまり変わらない。（そんな時でもお客様を見つけるのがタクシードライバーの腕の見せ所ではあるけれども）
そんなときに西新井→千住と、千住→浅草の無線を立て続けに引くことができれば（そんなことは普通ないが）、それぞれ2000円も行かないかもしれないが、空走りの距離を減らすことができ、結果的に効率は上がる。なぜか世田谷区でよくある。
あくまで代表的な例であって、大泉以外にもこういう場所がたくさんあることは認知している。日交のタクシーは都心に集まるが、例えば世田谷区や目黒区は都心から直接乗り付けてくる人が多いため、アプリで呼ぶとそこから都心に帰ろうとする車が捕まることが多い。しかし、大泉を始めとする練馬区西部は都心からタクシーで乗り付けるとかなり高額になるため、そうでもない…ということである。
大泉近辺でタクシーが集まるのは吉祥寺だが、吉祥寺でも遠いし、あの辺はあの辺で忙しい。日交グループの車もそんなにいないため、JapanTaxiアプリだと捕まらない。
そもそも日本交通は乗務員に都心で営業することを勧めている（実際に都心で営業した方が売上はいい）ため、郊外ではJapanTaxiアプリではなく、東京ハイタク協会の「スマホdeタッくん」を使った方がいいかもしれない。日交は営業所が千住だろうが三鷹だろうが都心にガンガン出ていくが、中小は郊外ローカルで気ままにやる人が多いのが背景にある。
以前ある乗務員から聞いた話では、三鷹営業所では「世田谷番」を設定し、都心に出ずに世田谷区内を中心に営業する乗務員を日ごとに決めていたそうだ。これで需要が多いにもかかわらず日交の営業所がない世田谷区内の需要にもくまなく対応できいたが、営業補償があったかどうかは知らない。ただ、世田谷に営業所を置く飛鳥交通が東京無線から日交にのれん替えしたため、今はないと思われる。
底上げ給を設定してくれるのであれば、一日中郊外の特定地域に居座っていた方が乗務員にとっても気は楽である。都心のピリピリした雰囲気に巻き込まれず、営収を追う必要もそんなになくなり、駅まで・病院までの短距離乗車だって笑顔でこなせる。銀座の金持ちを狙うばかりがタクシーの社会的責任ではない。
配車アプリでUberの進出を防ぐという目標があり、それをタクシーを生業とする自社の社員に担ってもらうのであれば、こうでもして各地域まんべんなく配車が成立する確率を高め、より一層お客様に満足していただけるよう取り組むのが筋ではないか。
アプリを開発したJapanTaxi(株)は、日本交通の100%子会社で、アプリ以外にも無線システムや車載器、あるいはクレカ/電子マネー決済機を開発している会社である。どちらかというとITベンチャーの部類に入る。なぜこの会社が優先配車の980円をもらっていくのかは謎。アプリとお客様は悪くない。会社が悪い。
「JapanTaxi（旧 全国タクシー）」というアプリを使ったことがある人も少なくないのではないだろうか。
簡単に言えば、地図上で乗車場所を設定すれば、そこへタクシーが迎えに来てくれるというものであるが、使う人が多すぎて迎車料金の410円だけでは乗務員にとって割の合わない仕事も増えてきた。
全国各地のタクシー会社と提携しているが、開発元が日本交通の子会社で、前身が日本交通専用配車アプリであるということもあり、東京では日本交通の車両を呼ぶアプリという印象が強い。
（実際は一部の個人タクシーや、東京無線の車も呼べる）
一般的にタクシーは駅や病院に待っているものに乗るか、電話で家まで呼んで乗ることが多いと思われるが、東京は前述の2つよりも、そこら辺を走っているタクシーに手を挙げて乗ることが多い。タクシーの営業エリアも広く、東京都は営業区域が5つに別れているが、その中でも都心部を擁する営業区域は「東京23区＋武蔵野市＆三鷹市」と、東西は40キロ、南北は30キロにも及ぶ広大な地域が設定されている。
東京23区＋武蔵野市＆三鷹市の場合、運賃は最初の1052mまで410円、そのあとは237mごと or 一般道において時速10キロ以下での走行時間が合計90秒ごとに80円加算される。夜間割増は22時～翌5時の間に2割増。遠距離割引は9000円を超えた分について1割引。高速代は別途請求される。
会社によっては法定下限ギリギリまで料金を下げており、夜間割増がなかったり、初乗り300円台の会社もある。
給与体系は完全歩合制で、日本交通の場合（グループによって若干違うが）、売上の52%が月給となり、10%はボーナスとして積み立てられる（＝売上の62%が手元に来る）。つまり、乗せるだけ儲かるという仕組み。最低保障給与は月額18万円。
このアプリでタクシーを呼んだあと、裏方ではこういう風になっている。（日本交通の場合）
電話予約だとオペレーターが手動で選んでいるが、アプリ予約だとコンピューターで自動的に選ばれる。
そのため、逆方向を走っていようが右折禁止の交差点にいようが適当に選んで呼んでくる。車両の位置情報はアプリで確認できる。
これがかなりうるさい。無線システムが車載のカーナビと連動しており、無線が来るとカーナビの画面が一瞬ホワイトアウトするため、緊迫する。
5秒以内にメーターの「迎車」ボタンを押せば配車成立となり、押さなければ不成立。既に目の前にお客様がいるような状況だと、乗務員は無線を受けず、また「1」に戻る。配車が成立してようやく、「配車情報」が表示される。
どんな内容の無線かは、運転手が無線配車を受諾して初めて分かる。運転手には最低でも「お客様の氏名」「予約の種類」「迎車時刻」「迎え先」「到着後の対応」の5つが届く。これについては後述。
前述の通り無線システムはカーナビと連動しているため、アプリでピンを立てた場所がそのままタクシーのカーナビに反映される。
指定されている迎車時刻に間に合うよう迎え先に行くが、配車の種類によっては5分前だったり、40分前だったりとまちまち。
車外待機は、日本交通のマニュアルで定められている。単なるお迎えのサービスとしてだけではなく、周囲の通行人へのアピールの意味もある。
降車時も乗務員が外に回ってドアを開けてくれるが、慣れたお客様はしなくていいと言ってくれる。
https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑こんな感じの画面で届く。横の「ナビ」を押せばカーナビの経路案内がスタートする。
迎車料金は410円だが、指定時刻の1時間以上前に予約した場合、更に410円発生する。
カタカナのみで送られてくる。フルネームしっかり入っていることが多いが、たまに名字だけだったり、お店の名前だったりする。
外国人のアプリ利用者で氏名を登録していない場合、代わりに「マチアワセバンゴウ様」と表示され、別途3桁の確認番号が表示される。こんなニュースもあった。 https://www.j-cast.com/2018/05/15328701.html?p=all
乗務員にも予約の種類が知らされる。その種類は以下の通り。
【即時配車】
「迎車時刻を指定せずに」「電話で」配車を依頼した場合。概ね無線センターが指定した迎車時刻の10～20分前に、運転手に配車依頼が届く。
【必着配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以内）」「電話で」配車を依頼した場合。ホテルのフロントが宴会や会合の進行具合を見て呼ぶパターンが多い。
【予約配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以上）」「電話で」配車を依頼した場合。だいたい長距離のことが多い上、運賃に820円加算されるため、乗務員はちょっと期待する。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の20分～30分前。
【即時スマホ配車】
「迎車時刻を指定せずに」「アプリで」配車を依頼した場合。一番多いが、だいたい短距離。目的地が指定されていなくても、時間帯や場所によっては情報を受信した時点で行先が予想できる。例えば夕方の「北新宿」「百人町」なら歌舞伎町とか。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の5分～20分前。
【必着スマホ配車】
「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。電話予約で言うところの「必着配車」「予約配車」にあたるが、いつ予約しても迎車料金は410円。
公式サイトでは「アプリで注文すれば1時間以上前の予約でも料金は410円でお得です！」と言っているが、配車が決定してからお客様にご乗車いただくまでの時間が長い割に売上にあまり貢献しないことも多いため、嫌う運転手が多い。だいたい20～30分前に呼ばれる。
【優先必着配車】
「優先予約料金を払い」「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。アプリだけの機能。お客様からすれば便利かもしれないが、乗務員からすれば悪の権化である。指定時刻の30～40分前に呼んできて乗務員の時間を奪っていく。後述。
電話で時間を指定せずに予約した場合、無線センターのオペレーターが車両の位置を考慮してキリのいい時間に設定し、それを電話口で伝える。
アプリも似たような感じで、コンピューターが自動的に設定する。アプリに「あと○分」と出てくるが、その時間が乗務員にも知らされている。かなり余裕を持って設定されるため、これに遅れて到着することはほとんどない。ただ、アプリ配車の場合、その時間になってもお客様が出てこないことも多い。何らかの事情があるのは分かるが、乗務員からすればまあまあ迷惑である。理想を言えば、車が来たのがアプリで分かった時点で出てきてほしい。
よくあるのは、迎え先が住宅街の細道であるにも関わらずお客様がなかなか現れず、その間に後から他の車が来て車を移動させなければならなくなるパターンである。細道に限らず、狭い割に交通量が多い道路でも同様。
文字情報としては住所だけが知らされるが、アプリでピン（乗務員は「旗」と呼んでいる）を立てた場所がそのままカーナビに送られてくるため、乗務員もそこを目指してタクシーを走らせる。しかしときどき通りに面していない建物にピンが立っていたり、大きな建物の中央にピンが立っていたりする。お前がいる場所じゃなくてタクシーが行く場所を教えてくれ！そういう場合は、乗務員が頑張って探したり、無線センターに場所不明の旨を連絡して対処する。
アプリで呼ぶと、注文画面の右下に「場所詳細」というボタンが出てくるため、そこで待機場所や建物名などを入力していただけると、トラブルもない。ちなみに、車寄せがあるマンションやビルにタクシーを呼ぶ場合、車寄せの入口にピンを立てて、「場所詳細」にビル名と車寄せに行く旨を書くのが正攻法。
アプリ配車だと目的地も設定できるのだが、なぜか設定しない人が多い（＝乗ってから言う）。別にそれでも構わないのだが、いざ行先を聞いてみると待機していた方向とは反対で、その場でUターンしなければならず、余計な時間を取ってしまうというパターンが多い。そういう時に限って「早く出発してください」とか言ってくる
乗務員がその場で待つか、インターホンやお店に直接伺うかの2種類。それぞれ車載器では「待合」「伺う」と表現される。
これはアプリ上で980円を余計に支払えば（迎車料金と合わせて1390円）、予約を取りにくい時間帯でも優先的に配車してくれるというものである。朝に使う人が多い。しかし、これはお客様が指定した時刻の40分以上前から車を拘束するため、乗務員からの評判はすこぶる悪い。とりあえず空いている車なら何でも優先必着に回すため、銀座にいる車を目黒まで向かわせたり、新宿にいる車を世田谷まで向かわせたりというのは日常茶飯事である。
優先必着が多い朝の時間帯はどこを走ってもお客様が手を挙げており、乗務員としては稼ぎ時。そしてそれ以上に、短距離でも長距離でも、急いでいるお客様に一人でも多く乗っていただき、安心していただきたいという思いが強い。これこそタクシー冥利に尽きるというものだが、この優先必着は、タクシーをお客様をお乗せできない状態で朝の都心を延々と何キロも走らせるもので、社会的にも不利益が大きい。何人も手を挙げている人をスルーして迎えに行き、20分30分と待たされた挙げ句、送り先が近場だったとなれば、負しか生んでない。
「980円余計に支払ってくれるならそれでもいいのでは？」と言われそうだが、この980円は売上に加算されず、アプリの開発会社（＝日交の子会社）に回るため、やはり乗務員にも不利益しかもたらさない。ちなみに40分あれば朝なら5人は乗せられるし、40分ずっと走り続けるような営業は6000～7000円にはなる。会社にも利益が及ぶか怪しい。
そもそも無線配車自体が営業の効率を下げるというのが本音だが、来たら既にお客様が外に出ていたり、荷物が多かったり足の悪いお客様だったり、あるいは長距離のお客様であれば、そんなモヤモヤも吹っ飛ぶ。
朝や雨の日に多い。理由は簡単で、予約に回せるタクシーがいないからである。こういう時はそこら中で手が挙がるため、誰も無線を取れなくなるのだ。ちなみに営業所の職員は出庫できる車は全て出庫させるような計画を立てているため、いつでもフル稼働。
需給調整の観点から国交省や運輸局が台数を定めているため、そう簡単には増やせない。日雇い乗務員の採用も禁止されている。
その営業所にいる車をフルで出庫させる（日単位での増車）ことはできないのか？という疑問もありそうだが、これも単純に乗務員が足りないので無理。乗務員のシフトは概ね「早朝出勤→深夜終業（早番）」「昼過ぎ出勤→昼前終業（遅番）」の2種類があるが、これをやろうとすると早番で家に帰った運転手をまた夕方に叩き起こして出庫させることになり、労働基準法にも違反する。
夕方になるとその日の朝に早番シフトを終えて戻ってきた車が車庫に残っているが、それに乗る乗務員はいないという訳である。半日勤務（日勤、夜勤）のシフトも存在するが、これを設定するかどうかはタクシー会社がある地域の特性や考え方によって変わってくる。
日本交通の場合、無線配車は必ず受けなければいけないことになっている。無線を3回以上無視すると、その乗務員には翌月まで夕方～早朝の無線配車が来なくなる。ちなみに受けた後に内容を見てキャンセルするのは懲戒対象。しかし現実的には、あまりいい条件の無線が来ない地域を回送で走行し、手を挙げそうな人がいれば空車に戻して乗せるか、儲かりそうな地域に戻ってから空車に戻すということが横行している。もちろん、「無線に頼らなくても稼げる！」という人は最初から無線を取らない。
話によると、早朝に羽田空港へお客様をお送りした後、大田区内は回送で走り続け、品川区に入ったら空車に戻すというパターンが多いらしい。これは通常「偽装回送」と呼ばれ、違法行為に当たるのだが、営業所で何か言われても「休憩場所がなかなか見つからなかった」と返しておけばいい（らしい）。
ちなみに回送表示を出していいのは、休憩や給油に向かうときや、営業を終えて車庫に戻るときだけ。休憩場所もできるだけ近場で探さなければいけない。
これが横行すると、迎車距離（配車依頼を受信した場所から迎え先までの距離）が長くなることが多くなり、「偽装回送なんかやらないぞ！」と息巻いていた乗務員もそのうち偽装回送をやりだすようになるのである。ますます悪循環。乗務員みんなで分担すれば、それだけ一人あたりの負担も減り、予約できないということもなくなってお客様の満足度も上がるはずなのに。
こうは書いたが、本当にタクシーが行かない場所もある。その代表が、練馬区の大泉地区（大泉学園）である。大泉は地理的条件と実際のお客様の動向から、タクシーが集まりにくい。
乗務員によってやり方は違うが、大体のタクシーは山手線の内側でお客様を探し、ご乗車いただけたら次はお客様を降ろした場所の近くでお客様を探す。それで誰も乗せられなかったら主要道路で都心へ戻りながらお客様を探す。一例として、新宿から中野区内までお客様を乗せてきたタクシーは、とりあえず人の多い中野駅の近くや青梅街道・早稲田通りでお客さんを探し、それでもいなかったらまた新宿へ戻っていくという具合である。それは渋谷から自由が丘でも、高円寺から吉祥寺でも、同じことである。
ところが、大泉学園はどの繁華街からも離れている上、都心からあまりにも離れすぎていて外からタクシーがやってくるということがない。タクシー会社もない。乗務員の立場からしても、大泉学園は道路がいつも混雑していて営業効率が下がる上、お客様が乗ってくるのは大泉学園駅に限られる。仮に駅から乗せたとしてもだいたい近距離で、無線で大泉のどこかに呼ばれても送り先は大泉学園駅…と、わざわざ大泉に行くメリットは何もない。
私も同じで、練馬関町にいたところを大泉から無線で呼ばれ、はるばる6キロ走って迎えに行ったら、ワンメーター（運賃410円＋迎車料金410円の820円）乗車だったことがある。つまり、この820円のために40分以上も時間を使ったということで、この一件以来、大泉には足を踏み入れないようにしている。
遅番の乗務員は、早朝の時間帯における郊外→都心送りのお客様を狙っている。世田谷区、目黒区、杉並区辺りが狙い目。なぜ早朝かというと、道路が混んでなくて短時間のうちに稼げるから。6時半までには都心へ出て、朝帰りや都心の中を移動するお客様を乗せるのが一番効率が良い。仮に7時台に世田谷から大手町なんてお客様を乗せれば、渋滞地獄でお客様も乗務員もイライラすることは目に見えている。長距離でも時間がかかるから効率はよくない。
結局、多くの乗務員が朝早いうちに都心に出てしまって、ラッシュが本格化する頃には郊外には残っていないのである。
ところどころ述べてきた通り、無線は営業効率を下げるという考え方をする乗務員が多い。早朝でも高収入が見込める都心や羽田空港送りを得るために都合よく使っているだけである。しかし、これが曲がりなりにも公共交通に携わる人間の考え方で良いのだろうか。
実際は、最初に述べたような給与体系がそうはさせてくれない。乗務員も営業効率を上げ、どんどん稼いで生活を成り立たせなければいけないのである。日本交通はこういった無線配車に力を入れているくせに、乗務員に清貧ばかりを求め、「無線を取りたい・取ってもよい」と思わせるような待遇を一切していない。事実、転職で日本交通を選んだが、仕事に慣れてくる過程で無線を嫌うようになり、無線配車の少ない他社へ更に移っていく乗務員も少なくない。
サービスをよりよいものにしていくためには、私たち乗務員が会社の方針を理解し、お客様のことを考えてそれらを実行に移さなければならない。ここに書いていないことも含め、タクシー業としては破格の要求が多く、理解できない乗務員は長く居続けなくていいという考え方もある程度仕方ない。しかし、玉石混交の無線配車のお客様を見るにつけ、会社からの押しつけも度が過ぎると感じることがある。
精神論ではなくしっかりと中身が伴ったバックアップで、どんな不器用な乗務員でも、いつもニコニコ笑顔でお客様をお迎えできるようにするのが、次のあなたの役割だと思いますよ。川鍋一郎さん。
anond:201810021214497 もどうぞ。
https://anond.hatelabo.jp/20180909073549
↑で色々思い出したのでうっかり書く。
数年前までメーカで組み込みソフト開発やってた。今はWeb系と呼ばれるところに転職した。
どちらも超大手なので、両親レベルの年齢層でも企業名とかプロダクトの名前を知ってると思う。
元の文をディスってるというよりは、うちはこんな感じだったなーと思い出話と捉えてもらえば。
知らなかった。どういう機器を扱うメーカで人手不足なんだろう。自分が転職活動したときは車載機器メーカの求人がやたら多かった。
ソフト開発が好きでそれを超極めてるというよりは、元々優秀で、ソフト開発はいくつかそこそこできることの一つみたいな人が多かったかな…。
旧帝大以上の人がゴロゴロしてたので、その人達がまったり仕事してるから一見緩く見えたけど
雑魚国立大学出身の自分が120%で戦っても、ゆるふわ系高偏差値大卒の方々に多方面で敵わなかった思い出がある。
自分のいた部署では京大とか九大の人が多かったけど仕事の質速さともに、一生敵う気がしなかった。
web系はそこに比べると大学の難易度と仕事出来る度合いの相関がかなり薄いと思う。理由は良くわからないけど、他のメーカ出身の人の話を聞くと同じ感想を持つみたいだ。
まあそれはたしかに。ただその企業でしか使えないスキルもたくさん伸びる…。
古い体質の企業が多いのであんまりスキルなくても給料は年次で増えてく(ごく一部除いて年収600-650万ぐらいから頭打ちになってくるけど)
1年目で500万ぐらいだったけど5年すぎるとほっといても700万ぐらいになって（ただし残業代含む）
誰でも主任クラスになれてそこまでいくと普通にやってれば800万ぐらいにはなった。子供産むと万単位で月の手当つくし住宅補助もあったし退職金も…。
Web系は給料という面では手当も殆ど無いし、そこを除いた額同士で比較しても普通に低い。同じ額もらおうとすると部長以上級にならないともらえない。
古い企業で労働組合がちゃんと組織されていて、会社と色々バトルしてきた歴史のある企業は、やっぱりベースも高いんだよなと思った。
ごりごり忙しいweb系と違って既婚率高い
組み込みのときは深夜残業とか休日出勤しまくってた。既に色々な人が指摘しているけど試行錯誤とか学習含めて会社でしかできないんだもの。そりゃそうなる。
web系の今は休日出勤殆ど無いけど、緊急対応で電話がかかってくると突発的に対応しなきゃいけないのでそれはそれ。
これは嬉しかった。
組み込み系のよくないところ
最新の開発ツールに触れてたい人が発狂するような古い環境もちらほら。github知名度アンケートやっても知ってるが2割超えないところが大半だと思う。
自分も転職するまでgitとかgithubとか使ったこと無かった人なので…。組み込みのときはsvnだった。
開発部はそこまで酷くなかったけど、評価部隊は評価用のソフトをバージョン管理してなくて悲惨だった。
直接人命を預かる機器に関わったことはないけど、ストレージ系だとバグでユーザデータ消えると大トラブルになるのでレビューは厚めだった。
ソフトウェアの品質が高いかというとそうでも無かったと思う…。レビューで担保できるソフトウェアの品質ってわりと早い段階で頭打ちになると思う。
秘伝のタレ化してるけど長く受け継がれて歴史が証明しているコードには勝てない。
部門によってはコード1行変えるのに部長の承認が必要というところもあったみたいだけど（ダムとか電車とかのインフラ）。
自分のとこは弱電はまああればより良い（特許提案とかしやすいし、マネージャクラスは当たり前のように回路やメカや量産の知識も求められるのでHW出身が多かった）けど
担当者レベルならそれこそ担当が違うんでってことで回路のことは回路部隊がやってたし、それで回路担当の評価が良くなることもSW担当の評価が悪くもなることはなかった。
どちらかというとSW担当ならヘネシー＆パターソンの本から重要な部分を抜き出して読んだ程度の計算機アーキテクチャの知識が必要だと思う。
今だとこれ読めば良いんじゃないかな。
ググっても出てこない。社内で作っていうrHWモジュールの開発者は社内に居ることが多いので、やたらドラクエする力がついた。
汎用的なモジュールになると社外のドキュメントを読む必要があるけど、たいてい英語なのでそこは同意。
ただ正確に読んだところで社内外問わず間違えてたり、HWが仕様どおりに動かないことも多かった。
レジスタ設定をするタイミングが超シビアでタイミング合わないとHWがロックするとかデータ失うとか。そんなのばっかり。
それがスキルかと言われると、うーん。転職で活かせそうなところとそうでないところはあると思う。
情報に乏しい状態でとにかくやっつけるスキルは身につくかな…。
