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はてなキーワード: 地理的とは
多くの数学者は最も美しい証明を見つけることに意欲を持っており、数学を芸術の一形態と呼ぶことがよくある。
「なんて美しい定理だろう」「なんてエレガントな証明だろう」と言う。
完璧な部屋の形状は、ルネッサンスの建築家によって、壁が一定の比率を持つ長方形の部屋であると定義され、それを「黄金分割」と呼んだ。
建築家は今日でも、最も調和のとれた部屋には黄金分割比があると信じている。
この数値は、多くの数学的現象や構造に現れる (例:フィボナッチ数列の極限)。
レオナルド・ダ・ヴィンチは、均整のとれた人体と顔の黄金分割を観察した。
西洋文化やその他の文明では、均整のとれた人体の黄金分割比は、上部 (へその上) と下部の間（へその下）にある。
モザイクは、固体部分（木、石、ガラスなど）を重なりや隙間なく平らな面に組み立てる芸術形式である。
その洗練された形式では、モザイクには認識可能なパターンがあり、それが 2 つの異なる方向に繰り返され、中心も境界も優先方向も焦点も特定されない。
19 世紀には、数学的な観点から、タイリングには 17 個の対称性しか存在しないことが証明された。
アルハンブラ宮殿のモザイクは、考えられる 17 の対称性をすべて表していることが発見された。
タイリングを形成するとは、2 次元平面を幾何学的形状 (多角形または曲線で囲まれた形状) で重なりなく完全に覆うことを意味する。
タイリング画像を変更せずに仮想的に回転または反射できる場合、タイリングは対称と呼ばれる。
歴史上最も印象的なモザイクは、中世のイスラム世界で活躍した芸術家、特にスペインのアルハンブラ宮殿の美しく洗練されたモザイクを作成した芸術家によって制作された。
アルハンブラ宮殿は、グラナダの旧市街を見下ろす赤土の丘に、13 世紀初頭にムーア人によって建てられた。
ここは、膨大な量の模様、装飾品、書道、石の彫刻など、イスラム教の建築とデザインを展示するものである。
オランダ人芸術家MC エッシャーはアルハンブラ宮殿を 2 度訪れ、宮殿と周囲の中庭のタイルに見られる華やかな模様をスケッチし、カタログ化した。
これは、タイルが一定の間隔で表示または発生することを意味する。
何百年にもわたる熟練した建築、タイル張り、 （調和する力としての）対称性への深い敬意、（宗教と商業のための）幾何学の研究と知識により、17 の考えられる対称性グループすべてがアルハンブラ宮殿の壁に表現される。
自然界の結晶(雪の結晶、鉱物、宝石など) は、秩序と対称性規則に従って原子的に構築される。
非周期的タイリング、つまり周期性のないタイリングは 1960 年代に数学的に可能であることが証明されたが、当時は秩序はあっても周期性を持たない固体構造は自然界には存在しないと考えられていた。
1982 年、イスラエルのテクニオン大学のダン シェクトマン教授は、後に準結晶として知られる自然が作る非周期結晶の存在を予測した。
このような自然で作られた石は、ロシアの山岳地帯で最初に発見された。
2009年、この発見はプリンストン大学の教授であるポール・スタインハートによって科学的に発表された。
2011 年、シェクトマンはその予測によりノーベル化学賞を受賞した。
そうでないなら、美しさは見る人の目にあるか？
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店（後にゲーセン）、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口～東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
（よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る）
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽～大宮間では通勤新線（埼京線）、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート（TXコース）がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか？東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線（現高崎線）は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線（大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る）は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう（海進）。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた（奥東京湾）。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。（そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある）
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野～赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野～赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく（漂砂）ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に（鉄橋の距離が短くなるから）右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防（曽根）があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か？
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り（水盛り箱という）、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ（水糸という）。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
全部地元の話やけど、まぁ聞いてくれ。
もう数十年前の話、ワイが生まれる前の話だが、高速道路が通る事になって、まず高速道路の建設に大反対運動が起きていた。しかし、地理的に迂回できるような条件はない場所であったため建設反対は通らず。
しかし、建設が押し切られそうになると、馬鹿共は、今度はインターチェンジ＆パーキングエリアの設置に反対した。
今から考えれば、インターチェンジが無けりゃ高速道路なんて迷惑施設でしかないのに、道を通してインターチェンジ反対って馬鹿じゃ無いの？と思うのだが、当時の馬鹿共にはわからなかった模様。
結果、道は通っているがICが無い状況になった。その高速道路の全線の中でも、山岳部などを除いて最もICとICの間が開いている区間ができあがった。また、パーキングエリアもない状態となった。
反対運動で追い出されたICは東側の隣町に、PAは西側の隣町に建設されることになった。
東側の隣町にICができたが、さらにその東側のICと距離がかなり近い状態になった。また、そして元々幹線道路への接続が無い場所であったため、接続のために県道がつくられた。
そして、その県道を利用し、東側の距離の近い近いインターチェンジとの間に4車線の立派な国道のバイパスが建設されることに。そしてその道の周辺に商業エリア、工業エリアが設定され、条件の良さから大手企業の工場や、物流基地などが立地。
また、元々ICが作られた周辺は果樹の農地が広がっていたが、ICの立地を生かして観光農園を大々的に展開し、観光地化に成功。高速道路を通る観光バスが中継地的に楽しめる場所に。農地を供出した農家も上手くいっている。
一方で我が町。企業立地競争はそちらが強力なライバルになり悉く失敗。立地した大手企業の下請け工場みたいなのは多少おこぼれに来る程度。
現在、かつてインターチェンジを作る予定があった所にスマートICを設置してくれ、という請願をやっているが、具体化していない状況。ちなみに西側の町に追い出したPAにはかなり前にスマートICが開設されている。
なんでその時反対したんですか？と聞いたら「そんな風になると思っていなかったから」と答えたジジイ、ばかじゃねーの。お前が死んでもお前らの愚行は語り継いでやるわ。
これは隣の町の話。住宅街から川を挟んで対岸の農地を買い取って、ワーク○ン・カイ○ズホームのベイ○アグループと不動産ディペが一緒になって大規模ショッピングモールを作ろうと言う話が持ち上がった。が、例によって地元商工会が反対の大キャンペーン実施。ちょうど首長選挙の季節だったこともあって首長も反対を表明。もう少し粘るかなと思ったらあっさり撤退を表明して白紙化した。
で、あとからわかった話。
眺めの良い場所に、かつて美術館を建設するという計画があった。とある化学メーカーの社長が個人的に集めたコレクションを元に美術館を建設すると言う計画であった。
民間の企画であったため大きく公表されないまま、順調に話が進んで基礎的な設計図はできあがるところまで行き、そこへのアクセス道路を完成した後に公道として移管したいと言う話が議会に上程されるに至って発覚。当時バブルまっただ中。別荘ブームなどがあって、別荘として開発したい連中が暗躍し何故か反対ムードが起きたため、社長側があっさり撤退。
その後、全く別の土地に美術館は完成。社長は引退するときに自分の持株分を美術館を運営する財団法人に移管しており、その収益でコレクションを買い増しながらその筋では世界屈指の美術館になっている模様。
一方で建設される場所だった予定地はゴミみたいな粗悪な別荘が建ち並んでゴーストタウンとなっている。
なんか知らんけど誰かが何かを始めると、真っ先に反対から入る奴が多すぎるんだよな。土地柄なのかなんなのかわからんけど。で、外の資本による開発計画なんかは、別にこの土地に拘る必要ないわけで。反対されたらあっさり撤退するのは当たり前。
ウクライナは主権を守ろうとしてロシアと対立し緊張してますって、考察じゃなく事実言ってるだけでなぜEU、日本が支援してるのかって観点が一切ないよね？
日本とウクライナの地理的な距離があるから関係ない？バカかよロシアの太平洋艦隊がウクライナに出張行ってるだろ、無関係なわけないだろ
アメリカについては何もしゃべってないに等しいだろ
まあ陰謀論でもなんでもいいけどさ、コミュニケーションって互いの意見とか考えを話し合って楽しむもんだからさ
現在のウクライナ情勢は複雑であり、単純化することは適切ではありません。一般的な見解としては、ウクライナとロシアの間での紛争が地政学的な緊張を引き起こしています。ウクライナは独立国家としての主権を守ろうとしており、ロシアとの関係はその主権を巡る対立によって緊張しています。
日本への脅威を考慮する必要があるかどうかは、地域の安全保障に関する個々の見解によって異なります。ただし、日本とウクライナの地理的な距離や相互の関係から、ウクライナ情勢が直接的な日本への脅威とはならない可能性が高いとされています。
アメリカが支援を止めようとしている理由は、複数の要因が絡んでいます。これには、政策の見直しや戦略の変更、国内政治的な影響や利益、外交政策の優先順位などが含まれます。具体的な理由については、アメリカ政府や関係者の公式な発表や声明を参照することが重要です。
地元民以外が「名古屋」と聞いて想像しているのは「名古屋都市圏 - Wikipedia」なのだろうが、地元民はあくまで自治体としての名古屋市内かその周辺を指していると考えている。
あと、名古屋人は尾張か否かに妙にこだわる(愛知県は尾張と三河で二分される)ので、尾張じゃないところはエリア外。
犬山は地理的には尾張なんだけど、名古屋市民から見ても「ちょっと足を延ばして観光に行くところ」のイメージが強い。
例えば「川崎の観光地には中華街がある」と言われたら違和感があるように、「名古屋には明治村がある」は違う。
そして、そういうのが挙げられる時点で「名古屋には観光地がない」という意識がより強固になる。
「名古屋ほどの知名度があるのに、観光地はない」という意識がある。
東山動物園、名古屋港水族館、名古屋市科学館とかが、立派だと思ってないわけではない。
ただ、それを観光地だとは思ってない。
どこの地域でもそうだと思うけど、上記のような施設は観光客向けではない。(旭山動物園は例外だけど)
個人的には、水族館はもうちょっとがんばれると思うんだけど…(海遊館とか美ら海水族館とか鳥羽水族館とか、観光客にも人気な水族館は少なくない)
遠足や社会見学で行くところがたくさんあるのは知ってる。企業系の博物館とか楽しいよね。
ビジネスで名古屋に行く人が多いので、「(出張のついでに寄れる)おすすめある?」と聞かれがち。大概日帰り。
けど、そういうのは余りない。
ビジネス街は普通の街なので、ただ仕事に行くだけだと特に見るものはない。
ナナちゃん?
みたければみればいいけど、渋谷のハチ公みたいなただの待ち合わせスポットだよ。
横浜や神戸は海沿いの公園に行くだけでその街の風を感じるけど、名古屋にはない。
個人的には、名古屋港はいいところだと思ってるけど、現実的には観光地化に何度も失敗している。狭いので。
大阪や博多とかはその街独特の風情があるけど、名古屋にはそういうのがないと思っている。
というか、東京が圧倒的すぎて普通の繁華街には特に魅力がないと思ってる。地方から来る人なら普通に買い物とかで便利なのでは。
それはそう。
天下取る前の旧跡(普通の神社とか)が点在してるので、大きな施設がドーンとあるわけではない。
名古屋城はちゃんと行くならいいけど、近くに寄るだけで(天守に入らなくても)お金がかかるので、ちょっと見に行く感じにはならない。
食べ歩きとか酒のつまみとかじゃなくて、がっつり一食分なものが多い。
自分が名古屋行くときに一番悩むのが、食べたいものの数に対して食事の回数が足りないこと。
特定の有名店がよく挙がるけど、普通に食事をする店でありいわゆる観光地ではない。
80年代頃の名古屋弄り(ナゴハラ)の筆頭が名古屋城だったので、名古屋人は名古屋城を推さない傾向にある。
「名古屋城にはエレベーターがある」は定番のディスりネタ。名古屋人の心の傷は深く、今でも市長が名古屋城木造再建を目指している。
ネット民の目の敵にされてるので…‥
話のネタになると思うなら行けばいいけど、観光地としてお勧めはしない。
稀に名古屋飯の文脈で紹介されることがあるが、それは絶対ちがう。変わった人がたまたま名古屋にいただけ。
(補足)
…いろいろ書いたけど、結局は名古屋人の自虐ネタに過ぎないのだよ。
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(追記)
このエントリーは「名古屋人が『名古屋には観光地がない』といいがちな理由」の個人的見解を書いただけで、「名古屋には観光地がない」と主張しているわけではないです。
十分な時間と目的があれば、数日じゃ回りきれないくらい色々あるのはそのとおりだと思います。
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(追記)
カニンガムの法則とはよく言ったもので、結果的に名古屋周辺の観光情報が沢山集まりました。
せっかくなので地図にマッピングしてみたよ。元のTogetterで挙げられてたのも入れたし、ネタ的に挙げられてたのも見境なく入れた。
横だけどこれかー
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-10-07/RJDCTCDWRGG201
まあ少なくともこういうのは円安だから作りました、みたいな単純な理由ではないよな。
調べるのめんどかったからChatGPTにグーグルはなんで千葉にデータセンター作ったの？って聞いてみたよ。
まあそんなとこやろな。っていう答えが返ってきたー
（以下ChatGPT）
Googleが千葉にデータセンターを開設することには、いくつかのメリットがあります。以下にその主な点を挙げます：
市場への近さ: 日本は世界の主要なテクノロジーマーケットの一つです。データセンターを日本に置くことで、Googleは日本市場へのサービス提供を改善し、レスポンスタイムを短縮できます。これにより、ユーザー体験が向上し、日本国内での競争力が強化されます。
信頼性とパフォーマンスの向上: 地理的に分散したデータセンターを持つことは、災害時のリスク分散にもなります。特に日本のような地震が多い地域では、データセンターの冗長性を高めることが重要です。また、複数のデータセンターを運用することで、システム全体の負荷分散が可能になり、全体のパフォーマンスと安定性が向上します。
規制への対応: データ保護法や国内でのデータ保存要件など、各国の規制への対応が必要な場合、国内にデータセンターを持つことが有利になります。日本国内にデータセンターを設置することで、Googleは日本の規制や法律に適合しやすくなります。
エコシステムの強化: ローカルのビジネスや開発者との連携を深めることができます。データセンターの存在は、Googleのクラウドサービスを使用する企業や開発者にとって、技術サポートや連携の面でメリットを提供します。
エネルギー効率と持続可能性: Googleは再生可能エネルギーへの投資を進めており、日本のように再生可能エネルギー源の利用が進んでいる地域でデータセンターを開設することは、その持続可能性の目標達成に貢献します。
これらのメリットは、Googleが日本国内、特に千葉にデータセンターを開設することの背景にある主要な動機となっています。日本市場へのサービス提供を最適化し、グローバルでのビジネス展開を強化するための戦略的なステップと言えるでしょう。
筆者は、結婚において親への報告が必要だと考えていたが、世間的には親の承諾（賛成）が必要だった。
筆者は、親が賛成しようが反対しようが、報告が終了していれば問題ないと勘違いしていたため、
報告が終了した段階で（承諾を得ることなく）次のステップに進んでしまった。
顔合わせなどのステップを都度報告しても、同じように反対されるだけだと考え、一切報告しなかった。
親は半狂乱になった。会社にもいづらくなり、転職先が見つかった時点で退職した。
どうすればよかったか
：合意を形成してから結婚する（時間はかかった可能性があるが、絶縁せずに済んだ可能性が高い。また、転職の必要もなかった可能性がある）説得に要する時間が推測できないため、現時点でも判断できないが、時間がかかった場合いつまでも結婚できない可能性があった。
説得に要する時間が推測できないため、現時点でも判断できないが、時間がかかった場合いつまでも結婚できない可能性があった。
備考
結婚に反対することで「かまってほしい」という親の意思を汲み取ることができず、時間を効率的に使うために一切の報告なしにプロセス進めた点に問題があった。結婚式では、親族席に義実家の親戚に多めに来てもらい、
空席を回避することができたが、新郎側親族0人という奇妙な状況になった。
新郎の謝辞の中で「結婚することを親に報告したところ、『相手には会わない』と言われてしまったので、
招待することは叶いませんでした。今後は新婦と二人、力を合わせて幸せな家庭を築けるよう、一生懸命がんばります」と発言したところ、
「結婚に反対する親」というモチーフは漫画やドラマ、映画の中でも頻繁に登場するため、よくあることだと思っていた。
筆者は、地理的な問題もあり友人の結婚式に参列したことがなく、親が不在の結婚式というものがどれだけやばいものかを知らなかった。
後日、会社の上司に「一生に一度のイベントから親を排除することの残酷さ」を説かれたが
「「会いたくない」と言っている親を無理やり参列させるほうが残酷だと思います」と主張したところ、
上司とも折り合いが悪くなり、結局その会社を退職した。上司には、折り合いがあまり良くない結婚適齢期の娘がいたらしいことを、あとから聞いた。
一時的に給与は下がったが、二人の通勤時間の合計は短くなったため、悪い選択ではなかったが、当時は転職に要するストレスで心身が疲弊した。
明治期であればその通りだなあ。札幌があそこまで栄えたのはある意味不思議なのかもしれない。海で隔てられてるがゆえに発展せざるを得なかったって感じなのかな。
横浜の中心部は外国人と日本人の交わりを避けるために辺鄙な横浜村を敢えて港にしたという経緯があって、そこからインフラが何かと整っていったから中心部が栄えたという話がある
後はやっぱ異例の発展を遂げたのは千葉市と思う
千葉市はなあ。一時期は確かにそうだったんだろうと思うけど、絶賛衰退中だからな…。結局は地理的なポテンシャルとして無理があったということなのかなと思うわ…。
俺も厚木やその周辺に住んだことがあるわけではない想像なので、本当のところはよく分からない。
考えてみると企業城下町なら必ず栄えてるかというとそうでもない気もする。
豊田市は割と栄えてると思うけど、デンソーやアイシンがある刈谷市はショボショボ。まあそれこそ名古屋に吸収されてる気はするけど。
ファナックのある富士吉田市？なんかは1ミリたりとも栄えてない。
一方で浜松とかかなり栄えてると思うんだよね。でもヤマハ程度のパワーでそこまでいくか？と思う。
そういう意味では東名高速の厚木インターチェンジの影響がでかいのかな。浜松もインターチェンジあるよね。
千葉ってインターチェンジ的な、主要な交通の途中で寄るみたいな要素がないんだよね。
千葉を訪れるために千葉に行ってそこから戻るために千葉から出るという動きしか起こり得ない。
神奈川とか静岡は東京と愛知に挟まれてるというのがでかいのかもしれない。
これはある気がする。東急線沿いが栄えてるのは明らかに東急の開発力によるものだし。
市川は市川というより、江戸川区という方が個人的にはしっくりくるのよね
下町の延長というか
千葉の人間は生活スタイルとして完全に郊外型なので、田舎と同じで駅前商店街が廃れてイオン的なモールに全て吸収される傾向はあるかも。
避難所への水や食べ物、物資の搬入が遅れたのは、半島で道路が寸断されるなどした地理的要因もありますが、被災地で起きていることを把握するシステムが機能しなかったことも要因です。それがトップの判断を誤らせています。
しかし、今回は「控える」の一色になったことで、被災者にとても厳しい結果を招いたと思います。交通渋滞の問題ならば、例えば緊急援助の迷惑にならない道をボランティアラインとして示す方法もあったのではないか、と思います。
と、明らかに道路事情を承知の上で、初動が遅い、投入が足りないと主張していたんだよな。
https://digital.asahi.com/sp/articles/ASS1G2P91S1CUTFL01Y.html
では、通らんのよ。
オモコロの https://omocoro.jp/kiji/430490/ 「電車未経験者が電車に乗ってみる」がちょっと話題になった。
当該記事の筆者は大人になるまでまともに電車に乗ったことがなく、記事執筆のために今回電車に乗ることになったのだが、昭和並みの制限を課すことになった。「Google検索禁止」である。確かに昭和時代にGoogleはおろか、一般の人々が検索に使えるインターネットは存在しなかった。そういうことを考えれば、これは昭和当時の制限に見えるかもしれない。
しかし、彼女はもう1つ制限を課すのを忘れていたことで、非常に迷うことになってしまったのだ。課さなかった制限とは「ICカードで乗らず、必ずきっぷを買って電車に乗る」である。この行為も昭和を再現するには必須なのだ。
これを課しておけば、彼女は目的地へのきっぷを買うために路線図を見る羽目になっていた。きっぷの自販機の上にはほぼ確実に路線図がある。これを見れば、乗るはずの電車がどちら方向に行くかはそこまで迷わなかったはずだ。彼女の失敗は全てここに起因する。まあ、彼女がやりたかったのは「昭和を再現して電車に乗る」ではなく「電車に乗ったことのない人が電車に乗る」なので、そこに気が付かないのはある意味しょうがないのではあるが。そこは途中まで同行した父親が教えようよ。
路線図。交通図とも言われるこの地図。小学校中学年では郷土の地理的社会を学ぶ時間があり、その題材としてうってつけなのだ。福岡に現在もその授業があるかどうかはわからないが、東京など特に鉄道が多い地域の小学校では当たり前のように授業に取り入れられている。それが回ってフィクションでもその描写がある。
「先生のつうしんぼ」が非常に有名な童話作家、宮川ひろの作品の中に、「四年三組のはた」という作品がある。この作品の主要なエピソードのきっかけとして、東京の交通図が登場するのだ。担任の先生が産休で休んでいる時に、クラスの児童たちは交通図を作る実習授業の際に日比谷線人形町駅のそばにある水天宮の存在を知り(当時半蔵門線は存在しなかった)、安産お守りを買いに学区外に出かけることになる。この作品は「先生のつうしんぼ」同様、日活が映画化している。
話がズレた。検索が使えない昭和の人々は、手帳に交通図を挟んで移動していた。そもそもまともな手帳には一番うしろの方のページに東京大阪運が良ければ名古屋の交通図が印刷されていた。平成初期に「好みのリフィルを挟んで自分オリジナルの手帳に出来る」という名目で流行ったシステム手帳にも、リフィルの1つとして交通図は売られていた。
結局、どこかに行きたい場合、昭和の人々は交通図を見てその方向を確認していたのだ。
交通図にはデフォルメが存在する。このせいで引っかかることがいくつもあった。子供時代、自分の住んでいる街を交通図で把握していた自分は、市と同じ名前の駅が丸いマークに囲まれて書いてあるので、自分の住んでいる市は丸いものだと思いこんでいた。これは前述の社会授業で覆されることになる。
自分だけでなく多くの人が交通図でひっかかり、さらに語り継がれているのが「大手町駅」の存在だ。地下鉄での乗り換えを考慮したとき、大手町は非常に便利な乗換駅に見える。実際には、大手町駅は乗り換えには非常に不便な駅なのにも関わらずだ。つい最近まで、受験のために上京する学生に対しての指導には「大手町で乗り換えることを考えないように」という一言が付け加えられていた。平成初期に、乗り換えの便利さ、不便さをわかりやすくしたデザインの路線図が作られ、メガネ拭きなどに印刷されて販売されたこともある。https://hakutsuru583.hatenablog.com/entry/2023/12/20/193000 その実物がこのエントリにあった。
最近自分が気がついたのが、埼玉の広さだ。交通図では、東京圏の交通図はせいぜい和光市、ちょっと豪華で所沢までが記載されていた。壁に貼るポスター程度まで大きくなると、八高線を含む飯能までが収録範囲になる。自分はそれを見て、最近まで「東京圏の端は飯能、つまり飯能市は埼玉の西端にあるのか」と思い込んでいた。まさか同じことを思っている人が多いとは思わないが、そう思っている人は改めてGoogle Mapsで飯能市を検索してみてほしい。飯能市は埼玉のけっこう中央にある。
https://kobe-note.jp/n/n9629ec5abf7a
ここに書いていることは、おおむね同意。
これから本格的に、寒くなるのに時期が悪すぎる。
まるで老々介護だし、このままで持つとは思えない。
上下水道の復旧も住居も
一日だけのボランティアなどは、
集団移転をすべきなのか、
なんとかならないのだろうか。
マジで、みんなで何とかしてほしい。
自分は対して役に立ててなかったと思うし、
もどかしくて仕方ない。
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皆さんが、すこしでも考えてもらえて、うれしいです。
＞ どんな能力のボランティアがどこに入って何をするべきなのか具体的に頼む。
＞ 例えば私がボランティアに行っても上下水道の復旧とかできないのだが。
家については、今は片づけでなく（雪がふってしまったし。。。）
＞ で、どこの自治体もボランティアを受け入れるキャパないようだけど？
なので、近隣県の社協がまとめて入ってくるなど、
早急に受け入れ態勢を強化すべきと思っています。
地元の方とも触れ合えないのですが、
＞ 2次避難の希望者はどうやったら増えるのか、困りましたねえ
本当にそうです。
その時まで支えることが必要ですし、
と思っています。
@chidaisan
おい、クソのネトウヨども！ なんで絶賛してるんだ！ そこは「渋滞ガー！」だろ！ 結局、行動じゃなくて、人を見てガタガタ言ってんだろ！
↓
shin℗
@shin05100602
@sui72381132
滑川市の市長が同市の被災地で炊き出しを手伝う事の何が渋滞と関係あるのか…
そもそも渋滞の件は被害が著しい能登半島（特に北部）に救助と支援を早く届ける為に関係ない一般車両は規制するって話なんで、富山県滑川市と地理的に関係ない訳で。
ラサール石井氏といい口汚く罵る前にまず考えろよな…
↓
@chidaisan
「渋滞してないところにはボランティアが行けるだろ」という指摘に、迂回という概念もなく「そこが渋滞したら、結局、辿り着けない」と言っていたんだから、もはや場所がどこだろうと「渋滞ガー！」やろがい。なのに「滑川市なら大丈夫！」って言いだして、「地図読める？」だって。バカなのか？
ChatGPT4
１．地理的な要因: 日本は山が多く、狭い国土に多くの人口が集中しています。このような地形では、鉄道が都市間および都市内での効率的な移動手段となります。また、列島状の国土は鉄道による接続が比較的容易で、効率的な路線網を構築するのに適しています。
２．都市計画と公共交通の重視: 日本の都市計画は公共交通に重点を置いており、特に戦後の高度経済成長期には、鉄道網の拡充が積極的に行われました。これにより、都市部における交通渋滞の緩和と移動の効率化が図られました。
３．環境への配慮: 日本は環境保護に対する意識が高く、公共交通を利用することでカーボンフットプリントを削減しようという動きがあります。鉄道はバスや自動車に比べても環境に優しい交通手段です。
４．経済的な理由: 高速鉄道（新幹線）を含む鉄道網は、地方と大都市を結ぶ重要な経済的連結手段となっています。これにより、地方経済の活性化と国内旅行の促進が図られています。
５．技術革新とサービスの質: 日本の鉄道は、正確な時刻表、高い安全性、清潔で快適な車両など、サービスの質が非常に高いです。また、技術革新を常に取り入れており、世界でも最先端の鉄道技術を有しています。
これらの理由が組み合わさることで、日本において鉄道は非常に発展した交通手段となっています。また、日本の鉄道は国内のみならず、世界的にも高い評価を受けています。
なんの指標からみた評価なんだ。そんなものはすぐに確定することはない。
ところで、うまくいっているかいっていないかという点で言えばうまく行っていないが、それは悪意ではないし、なんと大半は無能でもないだろう。
おそらく大半の基礎自治体はほぼ全力で対応しているし、横紙破りを連発してでもできることをやっているのは見えている。
ただ、悲しいことに広域自治体たる県は手順通りの最善を尽くしている範囲にとどまってて、もしすぐに改善できる余地があるとしたらここ。
地区ごとの状況を完全に取りまとめて、ルート等もまとめて指示する機能を、あきらかに県は確立できていない。よくここら辺で「国が」みたいな話でてくるけど、これは割ととんでもないことを言っていて、特に県内に集中している問題を広域自治体ではなくまず国がみたいなの、行政機能の観点から言っても、根本的に「天が力を振るう」類の幻想。
県内広域での問題に対処すべきなのは当然県だし、もっというなら、なにができなくてなにを外に頼むかは広域自治体たる県しか決められない。
今回だと、明らかに想定以上の状況不明地域がでてしまっているため、最速で幹線から支線へのルートを啓開しながら状況収集をしつつ、支援ルートを確立していく為の指示を各支援体に適切に出さなければいけない。だがこれは地理的要因を熟知している人員が行ったほうが圧倒的に良いし、その為には（想定外だから）どこからか人員を剥がさないといけないわけで、そこで何かの部門を一時的に閉鎖したりなにかを中止する判断をしつつ、別の広域自治体に後方支援の後方支援を大規模に依頼する必要がある。別の言い方をすると自分達の機能を他者にどれだけ渡すかを決めると言うこと。
これは誰がするかというと広域自治体の首長であって、他の誰もできないので、選ばれた首長がそういう判断を下せるかどうかが今回覿面に効いているのかもしれない。
あとやっぱりやることが圧倒的に多い都がそれ故職員の層が圧倒的に厚く、そういう首長以外責任を被れない判断が要る案件をちゃんと上げられるか自体も差は出てしまう。これは自治体の能力の問題であって、かつ分権構造をみんな（国民）が意識しているかという問題でもある。
で、この、いわゆる司令塔の仕事が完全にうまく行っているとは言いがたい。
そうなると、この地域はこの部隊にお願いします、以上の指示がだせない状況下では、ルート策定から輸送内容の調整まで支援体側でやることになるし、その場合はここで得られた情報が他から得られたのとすぐにマージできない。現状、担当地域の指示はしているし、そこでの展開に関してはそれぞれが頑張っているけど、どうも連携（とくに啓開したルートをすぐに利用して別機能を派遣し、人員輸送と物資輸送が先か緊急補修工事が先かを判断して、いずれにしろ最終的に緊急工事がどれだけ必要かを把握するところまでの一連）まで手が回ってない。
ここら辺が上手く処理できる様になればおそらくは移動経路がー区間開く度に展開可能な支援規模も倍々で増やせるんだけど。とはいえ地域を熟知している人員は生えてこないし、外から連れてきてもよほど訓練を積んでいなければ習熟にしばらく掛かるので、すぐに解決するのは難しいし、その時間で問題がどんどん悪化するから、あまり良い見通しがないのは実はもうわかっているけどどうしようもない。非常に辛い。
