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2020-03-09

竹中平蔵政府コロナ対応を間違った。」について

この増田は以下の記事オリンピック中止の恐れにかこつけて竹中平蔵氏(以下竹中氏)がいかに自説を述べているか分析したものです。

また、肩書を都合良く使い分ける竹中氏の記事を無批判に載せるプレジデント社批判しています

竹中氏はパソナグループ取締役会長であり、未来投資会議国家戦略特別区域諮問会議民間議員です。


竹中平蔵政府コロナ対応を間違った。東京五輪も危うい」 | PRESIDENT Online』

https://president.jp/articles/-/33438


以下を読めば、専門家の主張か、パソナグループ会長ポジショントーク判別できないという問題が浮かび上がります

まず1ページ目では中国コロナ対策評価し、日本対応では、大学に遠隔授業を行うよう、医療体制では遠隔医療を行うように呼び掛けています

まず、大学の遠隔授業については、パソナ事業があります


明治大学和泉キャンパス) | 事例・動向 | パソナテック法人向けソリューション

https://www.pasonatech.co.jp/biz/casestudy/meiji_college/


同様に遠隔医療パソナグループ連携している事業に含まれます


パソナ連携情報医療が「健康経営支援サービス機械学習深層学習活用

https://www.innervision.co.jp/sp/products/release/20170821


2ページ目ではシンガポールを引き合いに出し、遠隔医療に加えライドシェアの実現も語られ、抜本的な改革必要であるとしています

またそれ以降の段落ではオリンピック中止の判断がどうなされるかについて語っています

オリンピック中止については保険金の話が言いたいように読めます

遠隔教育・遠隔医療共通するのは派遣でしょう。

パソナ人材大学病院派遣する狙いがあるとみて良いのではないでしょうか。

自由主義価値観を語りつつ、実際には国、教育医療に入り込むというのが官民連携なのでしょう。

実際、竹中氏が民間議員として参加している内閣会議竹中氏は「岩盤規制」の緩和を執拗に説いています


国家戦略特別区域諮問会議

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/kokusentoc/shimonkaigi.html

特に第40・41回の「議事要旨」における竹中氏の発言


最後に、竹中氏が中国シンガポールなどの海外国を出す際の発言の注意点を書いておきます

それは自説に都合の良い部分のみを海外から選別している点です。

例えばこの記事では中国での監視社会シンガポール出稼ぎ労働者への差別的待遇には一切言及していません。

仮に、労働組合が各国から都合のいい部分で自説を補強し述べた場合、激しい非難が飛ぶでしょう。

もちろんパソナグループが幅広い事業を行っているため、専門家としての意見と重なるという反論はできるでしょう。

しかし、竹中氏が好む自由主義的な価値観適用すると、より民間議員に相応しい人物日本にいるのではないでしょうか。

しろ、なぜ元郵政民営化大臣という政治家であった人物民間議員を未だに務めているのか、そこに批判的な報道がない現状こそ危惧すべきでしょう。

(実際この増田を書いた理由竹中氏への批判報道がほぼ無いからです。)

そして、この記事パソナグループ取締役会長という肩書を書かないプレジデント社は何を考えているのでしょうか?

肩書意図的に隠すのが「ビジネスリーダーの指針となる」記事になり得るのでしょうか?


プレジデント社 会社概要

https://www.president.co.jp/information/company/


一方、1万件を超える“不正販売”を行ったかんぽ生命役員パソナグループ社員がいます

こういう記事を出すのはパソナグループ会長であり、元郵政民営化大臣竹中氏がかんぽ生命の“不正販売"事件説明責任果たしてからでしょう。

プレジデント社は「次世代グローバルリーダー養成」する竹中氏にかんぽ生命の“不正販売"事件はどの対応すべきか聞いてみたらいかがでしょうか?

きっとプレジデント社が認める「ビジネスリーダー」に相応しい言い訳をするに違いないでしょう。


役員一覧|かんぽ生命

https://www.jp-life.japanpost.jp/aboutus/company/abt_cmp_directors.html

竹中平蔵 世界塾|【早稲田塾大学受験予備校人財育成』

http://www.wasedajuku.com/curriculum/jukuiku/sekaijuku/


2019-10-06

Lyftを使ってみた感想2019年秋・カリフォルニア州版)

シェアリングエコノミー等々言われている昨今、日本では体験しにくいのがUberLyftといったタクシーじゃない車にのるアレ。このたびの旅行で恐る恐るLyftを利用してみました。特に書く場所を持っておらず、長文でもあり、ここに感想を残しておきます

UberとかLyftについて

それぞれのWikipediaを参照してほしい。

https://ja.wikipedia.org/wiki/Uber

https://ja.wikipedia.org/wiki/Lyft

今回の旅行や書いた人のバックグラウンドについて

夫婦カリフォルニアディズニーランドリゾート旅行の主目的宿泊アナハイムアメリカ西海岸は初めて。

他、アメリカではニューヨーク複数回旅行していて、普通タクシー滞在ときどき使っていた。

マレーシアで同様の配車アプリ「Grab」を利用して正規タクシーを呼んだことがあるが、一般の人が運転するライドシェアは未経験。余談だが、悪名高いKLのバジェットタクシーもGrabで呼ぶと実にフレンドリー、明朗会計で驚いた。

日本での準備

ロサンゼルスあたりでは今やほとんどタクシーがおらず、配車アプリがないとまったく動きがとれないと聞いていたので、UberLyftアプリインストール電話番号認証までしておいた。

LyftにはPayPalアカウント登録したが、現地で「このアカウントは使えない」と表示が出て慌ててクレジットカード登録した。また、アカウントプロフィール顔写真登録しておいた。

Uber日本ですでにUber Eatsの利用経験があったので、JCBからMasterCardへの登録変更だけしておいた。ただしUberあくまバックアップのつもりで、実際にも使っていない。理由は後述。

UberLyftどちらを選ぶのか

Wikipediaを見てもわかるように(そしてご存じの方も多いと思うが)、Uber企業イメージがなんとなく悪いのである。また、アメリカで実際に利用した知人の体験談でも「Lyftが主流」と聞くことが多く、今回はLyftを優先的に使うことを決めていた。とはいえ、何かの理由Lyftが使えない場合も考え、Uberバックアップとして準備しておいた。実際はどちらのサービスも重複して登録しているドライバーが多いようであるが、今回のドライバーは全員Lyft専業だった。選ぶポイントドライバーの質というより、どちらの胴元にお金を流したいか観点になるかもしれない。

空港ホテルの往復

空港ホテルの往復はLyftを使わず、SuperShuttleという老舗の乗り合い送迎サービスを予約しておいた。理由はこんなところ。

1回目の利用

ディズニーリゾート周辺のホテルからショッピングモール往復

ディズニーランドリゾートから車で20分ほどのところにあるSouth Coast Plazaという巨大モールに買い物に出かけた。

ドライバーは全員男性(2回目も)。

ディズニーランドリゾートのあたりは常に車がうろうろしているので、ホテルロビーに降りてから配車を依頼すれば十分。車種、色、車番が表示されるのでわかりやすい。利用者としてもプロフィール写真があったほうがドライバー安心するようだ。特に女性顔写真の妻アカウントで呼んで、男性(夫)が乗ってきたらそりゃ警戒しますね。すみませんでした。

目的であるSouth Coast Plazaは西海岸一の巨大さと言われるあり得ないショッピングモール

https://www.southcoastplaza.com/getting-here/

どのくらいあり得ないかというとデパートが4つテナントで入っている。しかもそのすべてが同じ番地。どこに車を呼ぶとよいかモールの案内所で聞いてみたら「デパート名前指定するのが確実」とのこと。とはいえ大規模な建物入り口もたくさんあるので、どの道に面した出口にいるのかメモを追加しておくとよい(Sさんに「パーフェクト、わかりやすかった」と言ってもらえた)。ドライバーとおちあえない場合、最終的には電話がかかってくるらしいが今回は一度もなかった。常にわかやす建物指定し、面している通りの名前追記しておくと面倒がないと思う。(そもそも日本電話番号登録しているので電話とかSMSが受けられないかもしれない……現地SIMを買ったら、その電話番号に変更したほうがよさそう。また認証が面倒だが)

2回目の利用

ハリウッド観光に行くため利用。アナハイムからは片道1時間ほどかかる。ホテルで行き方を聞いたら「UberLyftを頼んで」みたいに言われ、完全に定着していると実感。ちゃんと車寄せにも入れてもらえる。

ドライバーはこのお二人。

実はこの朝、「ライドシェアドライバーが客を刺した」というニュースが流れていた。そのため、少し緊張しながら頼んでいたのは事実。そのせいか、帰りに乗せてもらったAさんは「Lyft安心だよ、犯罪歴違反歴があったらドライバーできないし、登録が厳しいよ」とずいぶん強調していた。彼はどうも専業というか、Lyft仕事にかなり時間をつぎ込んでいるようなので死活問題なのだろう。帰りはかなり渋滞に引っかかり、日本音楽をかけようとしてくれたり、いろいろ話題を探して会話してくれようとしたり、お互い少し気疲れしたかもしれない。Lyftではフレンドリーさも評価項目なのだ

朝といえば、LA名物フリーウェイの大渋滞。これは2名以上乗っている車専用レーンのおかげでずいぶんスムーズだった。専用レーンがスムーズということは、1名だけで乗っている車がずいぶん多くて大渋滞していたということなんだけど、解消は難しいのだろうね。

総評

2019-09-26

[]TMD

バイドゥアリババテンセント(BAT)に次いで中国で注目される三企業

・頭条/トウティアオ/Toutiao

・美団/メイトゥアン/Meituan

・滴滴/ディディ/Didi

アクロニム

トウティアオは「今日頭条」というニュースアグリゲーションアプリを開発している。

企業グループとしてはByteDanceに属し、同傘下には「TikTok」がある。

メイトゥアンはクチコミクーポンチケットの購入、フードデリバリーなどを運営している。

YelpGrouponUberEatsをまとめてやっている感じか。

ディディは中国最大のライドシェア・配車サービス。つまりUber

2019-07-15

現行のバリアフリー政策日本に合ってない

国土が狭すぎる。

休みのたびに満員御礼になる駐車場障害者駐車スペースが尊重されるわけがないし、エレベーター設置したら階段半分なくなっちゃったみたいな駅が出来上がればヘイトたまる満員電車バスは言うまでもない。

とにもかくにも、限られたスペースで「バリアフリー」をやっては、健常者や一般客の利便を削り取るゼロサムしかなってない。

自動運転車ライドシェアが主流になって、個人スペースが確保できるようになるまでは、水面下での感情悪化し続けるだろう。

2019-05-11

米・中国シリコンバレー日本にはできそうでできなかった

米国GAFAは有名なので省略する。

中国シリコンバレーだと北京の中関村になる。

シェア自転車のofo、家電Xiaomiソフトウェア開発のisoftstone、EコマースJDライドシェアのdidi、Baidoなどを排出した。

米国留学後に中国に戻って起業する人も多いらしい。

深センの方が有名だが、IT系だと北京になる。


1993年以降、日本だと生産年齢人口が減っている。GDPも同時に頭打ちだ。その後は失われた20年で、もうすぐ失われなかった30年になりそうな勢いだ。

日本でもシリコンバレーを!という動きはあったが、結局それっぽくはならなかった。

渋谷六本木IT企業企業が集まっているわりにはシリコンバレーという感じではない。

五反田バレーも違っているだろう。

東京大学が集まっているわりに、そこから起業がない。

福岡神戸スタートアップが活発になりつつあるが、東京に来ない限りニュースメディアに出てこない。

2018-10-02

JapanTaxi(全国タクシー)をよく利用される皆様へ

JapanTaxi(全国タクシー)について書いた元エントリanond:20180927184434)に知らないうちに結構な反応があり、驚いている。要旨がよく分からないというコメントもあったが、要は「会社乗務員清貧を求めすぎだ」「アプリ無線配車の回数が増えた」ということである字数制限で書けなかった。この記事は元エントリの補足が中心で、今伝えたい要旨はない。

乗務員一人だけの車内では、混雑時に無線が来る度に「おい!こんな無線よこすなよ!」「長距離だ!キャンセルするなよ!」という具合で阿鼻叫喚しかし、短距離だろうが長距離だろうがお客様は皆、何らかの事情があって弊社のタクシーを利用していただいている。お客様と対面するときは、笑顔でやっている。サービス業ありがちなことだが、やはりあまり裏表があるのは望ましくない。

日本交通は、乗務員が心から笑顔お客様をお迎えできるような待遇を、乗務員にしていない。別にサービスを売りにしている訳でもない会社とあまり変わらない待遇である。これがよくないのだ、というのが私の意見である

サービス業に限らず、どんな業界でも、上と現場の間で齟齬は起きているはずである日本交通におけるそれが、無線配車と運転手関係だ。もちろん私達もお客様のために必死。お互いが気遣い合って、一度一度の乗車を気持ちよく完了させられれば、もっとこの業界も良くなるはず。運転手にかかるストレスが少なくなれば、お客様が感じるストレスも減っていくかもしれない。

注文の時点でお客様から乗務員要求を伝える

そこで、アプリをよく利用される皆様のために、双方のストレスを軽減できそうな裏ワザっぽいものを紹介する。注文の段階になると「場所詳細」というボタンが現れ、そこに色々書くことができるということは元の記事でも伝えたが、これを利用する。
実際にこのメニューを開くと「建物名」「付け場所」と出てくるが、別にそれ以外のことを書いても大丈夫である。ここでは、電話予約の際に無線センターお客様から承った依頼を乗務員に伝える際の言い回しを紹介する。ただし、記入欄1つにつき、字数制限は15文字

ドアは普通に開閉してほしい

こういう時は「乗降時ドアサービス不要」もしくは略して「DS不要」と書くのがよい。全角なのがミソ。やり方は色々あるだろうが、自分タクシーを呼ぶときは迎え先の欄に「車内待機」、目的地の欄に「DS不要」と書いている。
お客様が来るまで車外待機し、お客様の乗降時にドアを外から開け閉めするサービスは、日交のマニュアル指定されている。これを社内では「ドアサービス」と呼んでいるが、実際は降車時にお客様が「中から開けてください」と言ってくれるのを期待している乗務員ほとんど。

表示された待ち時間が長い

アプリに表示されている時間はアテにならない。15分とか20分とか表示されていても、実際は行こうと思えば10分以内で行ける。そこで、「時間調整不要」「時間調整禁止!」と書くと、よほど混んでいない限りはアプリで表示された時刻より5~10分くらい早く来てくれる。乗務員にとっても、時間のロスが減るため、かなりありがたい要求である
実際の所、指定された時間より早く来てもほとんどのお客様指定された時間(もしくはそれより後)にしか出てこないため、乗務員はそこら辺を遠回りするか、コンビニに寄って飲み物を買ったり車内を片付けて時間調整をすることが多い。お客様の方からそれをせずにさっさと来てくれ!と言っていただければ、乗務員も喜んで急いで行く、という訳である

配車のアルゴリズムがどうなっているかは知らないが、実感として自分がいる場所と同じ町内には呼ばれないことが多い。例えば、「新宿区新宿」を流している車には、「新宿区大久保」や「渋谷区代々木からの配車依頼が飛んでくる。空車が少ない地域では100mも離れていない場所から呼ばれることもあるが、レアケース。

枠は2つしかないが、3つ以上書きたい

https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg

↑の画像でも分かる通り、情報ひとつカギ括弧の中に収められ、全角カンマで区切られている。これを利用すれば、車載器に自然に反映されるようになる。もちろん、気にしない人は分かるように書いて頂ければそれで大丈夫
例えば、「新井薬師前駅」に「南向き」で待機してもらい、かつ「ドアサービス不要」「時間調整不要」ということを伝えたいのであれば、2つある欄のそれぞれに

新井薬師前駅」,「南向き

DS不要」,「時間調整不要

入力すれば、車載器には4つの情報送信されてきたように見える。もちろん1つの枠につき15文字制限は守る必要がある。

文事項が収まりきらない

https://i.imgur.com/v49tBy5.jpg 
アプリ配車だと伝えられる事項が限られるが、電話配車だと↑の画像のようなこともできる。
パターンは様々あるが、建物の色や入り方(バック入庫が必要場合)、寝坊してしまったとき対処など、細かく注文したいときは、電話無線センターオペレーターに伝えた方がいい。どんなに長々とした要求でもしっかり車載器に届けてくれる。

車種を指定したい

たぶん新型車(ジャパンタクシー)に乗りたい人が多いと思われるが、アプリだと「黒タクのみ」「黒タク優先」となぜか「プリウス」の3種類しかない。これ以外の選択肢電話しか指定できない。

ジャパンタクシー

ちなみに前述の場所詳細欄に「ジャパンタクシー希望」と書いても意味はない。ジャパンタクシー指定したい場合は、無線センター電話で連絡することになる。自分も何度か電話予約ジャパンタクシー指定無線を受けたことがある。ワゴン車(エスクァイアアルファード)も電話しか指定できない。

荒技として、「JPN TAXI以外は代車要請」と詳細欄に記入する方法もあるが、代車要請をするとアプリに正しく車両位置が表示されなくなる(らしい)上、朝はいつまでも車が決まらなくなるため、要注意。代車要請とは車載器のメニューに表示されているボタン名前で、その名の通りたらい回しされるものである基本的には事故などどうしようもない状態の時に押すもので、何もないときに押すとその乗務員はクビになる。

黒タク

何もしなくても無線は黒タクに多く回されるシステムになっているのだが、多少時間がかかってもいいから黒タクに来て欲しいというときは「黒タクのみ」「黒タク優先」のいずれかを選ぶ。車両のものは色が違うだけで何か特別設備があるということはないが、乗務員の質が違う。
日本交通を多く利用されるお客様はご存じだと思われるが、社内で基本的研修とはまた別のサービス研修を受けた乗務員が黒色の車両、すなわち黒タクに乗ることができる。つまりサービスレベルがより一層高く、ドライバー新人であれこれ説明しなければいけないということもない…はずなのだが、黒タク資格を得られるかどうかは勤続年数よりも日頃の行いや本人の希望に依るため、乗務経験が1年程度の人が黒タクに乗っていることもある。

ちなみにジャパンタクシーは全て黒(紺)色の車体だが、行灯の「桜にN」の図柄金色のものが黒タク扱いで、青色のもの黄色と同じ扱いである。つまり、黒は黒でも行灯が青のジャパンタクシーには新人が乗っている可能性があり、目的地を告げた瞬間に「大変申し訳ございません!新人でございます。道のご案内を…」と元気よく告げられるかもしれない。クラウンセドリックは、黒タクでも行灯図柄青色

黄タク

別名「四社カラー」。日本交通グループ以外では、km(国際)、大和帝都も同じ色。いわゆる普通タクシーである。何も特別ものはない。前述の通り、ジャパンタクシーのうち青行灯車両も黄タク扱いになる。これをわざわざ指定する理由はないが、無線センターに言えば指定できる。新人ならではのフレッシュさを味わいたい方はどうぞ。1年未満の乗務員は後ドア横に「新人」のステッカーを貼っている。

ちなみに、この車に乗っている乗務員が全員新人かというとそういうわけでもなく、黒タク資格を持っていても車両繰りの都合で黄タクに乗せられることがある。あとは、黒タクならではの縛りが面倒という乗務員は、何年勤務していようが会社から後押しされても固くなに黒タク資格を取らない。

プリウス

この選択肢があるのがよく分からないが、たぶん一時期のプリウスブームに乗じた物だと思う。実は去年までいっぱいいたのだが、ジャパンタクシーが登場してから急激に台数が減り、グループ全体を見渡してもプリウスほとんど残っていない。つまり、これを選ぶと高確率で配車に失敗する。自分が把握している限り、プリウス三鷹営業所グループ会社東洋交通に数台ずつしか残っていない(いずれも黄タク)。同じくグループの春駒交通には黄色プリウスαがいる。

ちなみにプリウスは四隅のサイズ無駄に大きいため、乗務員からの評判がすこぶる悪い。

乗務員が喜ぶ無線

別に、これでアプリを利用するお客様が萎縮する必要はない。乗務員に良い無線・悪い無線というカテゴライズをさせる会社が悪い。ぜひ、今後も通常通り使って頂いて欲しい。短距離でごめんなさい…と思う必要別にない。実際は短距離の方が多いし、乗って頂けるだけでありがたいのだから。さすがに無線で410円とか570円は辛いけど。

距離

言わずもがな

どこからを長距離とするかは乗務員によっても違うが、4000円(10キロ)を越えると長い部類に入る。10000円を超えると「万収」と呼ばれ、営業所に帰ったあと他の乗務員に自慢できる。

目的地が予め設定されている

お客様が来るまでにどうやって行こうかな~というのをじっくり考えられるため、心理的負担が少ない。無線システムカーナビと連動しているため、新木場営業所乗務員二子玉川まで来て、そこで無線を拾ってしまっても、目的地が設定されていればワンタッチカーナビをセットできるため、お客様に延々と道を聞き続けて手間をかけさせてしまうようなことはなくなる。短距離でも許せる。

微妙時間郊外都心

別に距離に限らず、空車で延々と走るハメになりそうな状況を埋めてくれればいいのである。いま流行ライドシェアの真髄もここにあるのではないだろうか。

例えば、23時頃に銀座から竹ノ塚までお客様にご乗車いただけたとする。比較的長距離なので嬉しい。しかし、0時を過ぎて竹ノ塚から都心への帰り道でお客様が手を挙げそうな場所はそうそうなく、下手すると上野かどこかまで10キロ以上空車のまま帰ることになる。これでは都心1000円前後お客様に何度も連続してご乗車いただいたのとあまり変わらない。(そんな時でもお客様を見つけるのがタクシードライバーの腕の見せ所ではあるけれども)
そんなとき西新井千住と、千住浅草無線を立て続けに引くことができれば(そんなことは普通ないが)、それぞれ2000円も行かないかもしれないが、空走りの距離を減らすことができ、結果的効率は上がる。なぜか世田谷区でよくある。

大泉学園disんな!

あくま代表的な例であって、大泉以外にもこういう場所がたくさんあることは認知している。日交のタクシー都心に集まるが、例えば世田谷区目黒区都心から直接乗り付けてくる人が多いため、アプリで呼ぶとそこから都心に帰ろうとする車が捕まることが多い。しかし、大泉を始めとする練馬区西部都心からタクシーで乗り付けるとかなり高額になるため、そうでもない…ということである
大泉近辺でタクシーが集まるのは吉祥寺だが、吉祥寺でも遠いし、あの辺はあの辺で忙しい。日交グループの車もそんなにいないため、JapanTaxiアプリだと捕まらない。

そもそも日本交通乗務員都心営業することを勧めている(実際に都心営業した方が売上はいい)ため、郊外ではJapanTaxiアプリではなく、東京ハイタク協会の「スマホdeタッくん」を使った方がいいかもしれない。日交は営業所千住だろうが三鷹だろうが都心ガンガン出ていくが、中小郊外ローカルで気ままにやる人が多いのが背景にある。

以前ある乗務員から聞いた話では、三鷹営業所では「世田谷番」を設定し、都心に出ずに世田谷区内を中心に営業する乗務員を日ごとに決めていたそうだ。これで需要が多いにもかかわらず日交の営業所がない世田谷区内の需要にもくまなく対応できいたが、営業補償があったかどうかは知らない。ただ、世田谷営業所を置く飛鳥交通東京無線から日交にのれん替えしたため、今はないと思われる。
底上げ給を設定してくれるのであれば、一日中郊外特定地域に居座っていた方が乗務員にとっても気は楽である都心のピリピリした雰囲気に巻き込まれず、営収を追う必要もそんなになくなり、駅まで・病院までの短距離乗車だって笑顔でこなせる。銀座金持ちを狙うばかりがタクシー社会的責任ではない。

配車アプリUber進出を防ぐという目標があり、それをタクシー生業とする自社の社員に担ってもらうのであれば、こうでもして各地域まんべんなく配車が成立する確率を高め、より一層お客様に満足していただけるよう取り組むのが筋ではないか

アプリの開発会社」とは何者なのか

アプリを開発したJapanTaxi(株)は、日本交通100%子会社で、アプリ以外にも無線システム車載器、あるいはクレカ/電子マネー決済機を開発している会社である。どちらかというとITベンチャーの部類に入る。なぜこの会社が優先配車の980円をもらっていくのかは謎。アプリお客様は悪くない。会社が悪い。

クレカは使っていいのか

少なくとも日本交通乗務員からクレカの決済手数料天引きしていない。短距離でも長距離でも、ぜひご利用を。

2018-07-20

孫正義氏、相乗り規制批判

https://www.toonippo.co.jp/articles/-/57780

孫さんが、ライドシェアについて規制されてるのは時代遅れだと批判している記事

規制緩和と産業保護問題については、経済活性化のためには規制緩和を進めて消費者利益を大きくしよう、というのが経済学では言われる。

なので、孫さんはすごく正しいことを言うなあ、と一瞬思ったのだけれど、本当に規制緩和は正しいのか?と疑問になる。

ライドシェアが実現すると、タクシー需要ライドシェア需要に移り、タクシー運転手の供給が減り、タクシーの単価が下落する、という前提で話を進める。

事業をやっていて、ライドシェアをやりたい人にとっては規制緩和正しいのだと思うし、利用者も安く移動ができるようになり、生産性が上がる。

反面で、タクシー運転手の仕事が奪われて、離職率高まる経済の仕組みとしては当然の流れだ。でも、ほとんどの人は、タクシー運転手ではない。なので、社会合理性に従うのであれば、規制緩和に進むのは当然のことに思える。

では、逆に産業保護を受けるタクシー運転手の立場で考えてみる。産業保護のおかげで、低い生産性でも、収益を生み出すことができる。

そのおかげで世の中のタクシー運転手たちは、生計を立てることができ、雇用は守られる。

ライドシェアが実現すると市場はどうなるのか。

タクシー需要ライドシェア需要流れる

タクシー需要減、ライドシェア需要増)

消費者にとって移動コストが下がる

(移動単価の低下)

・総需要の拡大(タクシー需要ライドシェア需要

市場規模の拡大

タクシー雇用の縮小

ということで、利用者は得をする反面で、タクシー運転手が減るため、離職が発生する。移動単価が下がり、労働密度が上がるため、仕事が大変になる。

(上がった生産性賃金に反映されるかはわからない)

以上の話を、規制緩和と産業保護の話に一般化すると、

規制緩和をする→雇用が減る→失業が発生→労働力の価値の下落→労働状況の悪化

ということが、薬局であり、農業であり、すべての保護産業で起こる。

労働生産性は上がるけれど、全体の雇用が減る。失業した人は新たな仕事を、見つける必要が生まれるけれど、賃金もその生産性保証されない。

結果として労働者全体の幸福度は下がるのではないか

ということで、資本主義による競争推し進めても、世の中の大多数は労働者なので、世の中幸せにならないんじゃない?と思うのである

2018-06-29

米国自殺相次ぐタクシー運転手NYでウーバー規制論が再燃

NYで相次ぐタクシードライバーの死

(Wedge) 06月24日

 ニューヨークで6月半ばにまたタクシードライバー自殺した。また、というのはこれが過去8カ月間で6人目、今年に入ってからは5カ月間で5人目となるためだ。ニューヨークタクシー乗務員組合では自殺理由は「経済的困窮」として、ウーバーやリフトなどのライドシェアが原因、としている

 
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