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はてなキーワード: 中野駅とは

2018-09-27

アプリタクシーを呼んだら

「JapanTaxi(旧 全国タクシー)」というアプリを使ったことがある人も少なくないのではないだろうか。

簡単に言えば、地図上で乗車場所を設定すれば、そこへタクシーが迎えに来てくれるというものであるが、使う人が多すぎて迎車料金の410円だけでは乗務員にとって割の合わない仕事も増えてきた。

全国各地のタクシー会社提携しているが、開発元が日本交通の子会社で、前身日本交通専用配車アプリであるということもあり、東京では日本交通車両を呼ぶアプリという印象が強い。
(実際は一部の個人タクシーや、東京無線の車も呼べる)

東京タクシー事情

一般的タクシーは駅や病院に待っているものに乗るか、電話で家まで呼んで乗ることが多いと思われるが、東京は前述の2つよりも、そこら辺を走っているタクシーに手を挙げて乗ることが多い。タクシー営業エリアも広く、東京都は営業区域が5つに別れているが、その中でも都心部を擁する営業区域は「東京23区+武蔵野市三鷹市」と、東西は40キロ南北は30キロにも及ぶ広大な地域が設定されている。

東京23区+武蔵野市三鷹市場合運賃最初1052mまで410円、そのあとは237mごと or 一般道において時速10キロ以下での走行時間が合計90秒ごとに80円加算される。夜間割増は22時~翌5時の間に2割増。遠距離割引は9000円を超えた分について1割引。高速代は別途請求される。
会社によっては法定下限ギリギリまで料金を下げており、夜間割増がなかったり、初乗り300円台の会社もある。

給与体系は完全歩合制で、日本交通場合グループによって若干違うが)、売上の52%が月給となり、10%はボーナスとして積み立てられる(=売上の62%が手元に来る)。つまり、乗せるだけ儲かるという仕組み。最低保障給与は月額18万円。

タクシーが来るまで

このアプリタクシーを呼んだあと、裏方ではこういう風になっている。(日本交通場合

1. アプリサーバーを通して近くにいる空車タクシー自動的選択される

電話予約だとオペレーターが手動で選んでいるが、アプリ予約だとコンピューター自動的に選ばれる。
そのため、逆方向を走っていようが右折禁止交差点にいようが適当に選んで呼んでくる。車両位置情報アプリ確認できる。

2. タクシー車載からけたたましいビープ音が鳴り、無線配車が来たことが知らされる

これがかなりうるさい。無線システム車載カーナビと連動しており、無線が来るとカーナビの画面が一瞬ホワイトアウトするため、緊迫する。
5秒以内にメーターの「迎車」ボタンを押せば配車成立となり、押さなければ不成立。既に目の前にお客様がいるような状況だと、乗務員無線を受けず、また「1」に戻る。配車が成立してようやく、「配車情報」が表示される。

3. 配車情報を受信し、迎え先へ向かう

どんな内容の無線かは、運転手無線配車を受諾して初めて分かる。運転手には最低でも「お客様の氏名」「予約の種類」「迎車時刻」「迎え先」「到着後の対応」の5つが届く。これについては後述。
前述の通り無線システムカーナビと連動しているため、アプリでピンを立てた場所がそのままタクシーカーナビに反映される。
指定されている迎車時刻に間に合うよう迎え先に行くが、配車の種類によっては5分前だったり、40分前だったりとまちまち。

4. 迎え先に着いたら、車外待機。お客様が来たらお名前確認して乗車していただく。

車外待機は、日本交通マニュアルで定められている。単なるお迎えのサービスとしてだけではなく、周囲の通行人へのアピール意味もある。
降車時も乗務員が外に回ってドアを開けてくれるが、慣れたお客様はしなくていいと言ってくれる。

運転手に届く情報の内容

https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑こんな感じの画面で届く。横の「ナビ」を押せばカーナビの経路案内がスタートする。
迎車料金は410円だが、指定時刻の1時間上前に予約した場合、更に410円発生する。

お客様の氏名

カタカナのみで送られてくる。フルネームしっかり入っていることが多いが、たまに名字だけだったり、お店の名前だったりする。
外国人アプリ利用者で氏名を登録していない場合、代わりに「マチアワセバンゴウ様」と表示され、別途3桁の確認番号が表示される。こんなニュースもあった。 https://www.j-cast.com/2018/05/15328701.html?p=all

予約の種類

乗務員にも予約の種類が知らされる。その種類は以下の通り。

【即時配車】
「迎車時刻を指定せずに」「電話で」配車を依頼した場合。概ね無線センター指定した迎車時刻の1020分前に、運転手に配車依頼が届く。

【必着配車】
「迎車時刻を指定して(1時間以内)」「電話で」配車を依頼した場合ホテルフロント宴会会合の進行具合を見て呼ぶパターンが多い。

【予約配車】
「迎車時刻を指定して(1時間以上)」「電話で」配車を依頼した場合。だいたい長距離のことが多い上、運賃に820円加算されるため、乗務員ちょっと期待する。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の20分~30分前。

【即時スマホ配車】
「迎車時刻を指定せずに」「アプリで」配車を依頼した場合。一番多いが、だいたい短距離目的地が指定されていなくても、時間帯や場所によっては情報を受信した時点で行先が予想できる。例えば夕方の「北新宿」「百人町」なら歌舞伎町とか。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の5分~20分前。

【必着スマホ配車】
「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合電話予約で言うところの「必着配車」「予約配車」にあたるが、いつ予約しても迎車料金は410円。
公式サイトでは「アプリで注文すれば1時間上前の予約でも料金は410円でお得です!」と言っているが、配車が決定してからお客様にご乗車いただくまでの時間が長い割に売上にあまり貢献しないことも多いため、嫌う運転手が多い。だいたい20~30分前に呼ばれる。

【優先必着配車】
「優先予約料金を払い」「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合アプリだけの機能お客様からすれば便利かもしれないが、乗務員からすれば悪の権化である指定時刻の30~40分前に呼んできて乗務員時間を奪っていく。後述。

迎車時刻

電話時間指定せずに予約した場合無線センターオペレーター車両位置考慮してキリのいい時間に設定し、それを電話口で伝える。
アプリも似たような感じで、コンピューター自動的に設定する。アプリに「あと○分」と出てくるが、その時間乗務員にも知らされている。かなり余裕を持って設定されるため、これに遅れて到着することはほとんどない。ただ、アプリ配車の場合、その時間になってもお客様が出てこないことも多い。何らかの事情があるのは分かるが、乗務員からすればまあまあ迷惑である理想を言えば、車が来たのがアプリで分かった時点で出てきてほしい。
よくあるのは、迎え先が住宅街の細道であるにも関わらずお客様がなかなか現れず、その間に後から他の車が来て車を移動させなければならなくなるパターンである。細道に限らず、狭い割に交通量が多い道路でも同様。

迎え先

文字情報としては住所だけが知らされるが、アプリでピン(乗務員は「旗」と呼んでいる)を立てた場所がそのままカーナビに送られてくるため、乗務員もそこを目指してタクシーを走らせる。しかときどき通りに面していない建物にピンが立っていたり、大きな建物中央にピンが立っていたりする。お前がいる場所じゃなくてタクシーが行く場所を教えてくれ!そういう場合は、乗務員が頑張って探したり、無線センター場所不明の旨を連絡して対処する。
アプリで呼ぶと、注文画面の右下に「場所詳細」というボタンが出てくるため、そこで待機場所建物名などを入力していただけると、トラブルもない。ちなみに、車寄せがあるマンションビルタクシーを呼ぶ場合、車寄せの入口にピンを立てて、「場所詳細」にビル名と車寄せに行く旨を書くのが正攻法
アプリ配車だと目的地も設定できるのだが、なぜか設定しない人が多い(=乗ってから言う)。別にそれでも構わないのだが、いざ行先を聞いてみると待機していた方向とは反対で、その場でUターンしなければならず、余計な時間を取ってしまうというパターンが多い。そういう時に限って「早く出発してください」とか言ってくる

到着後の対応

乗務員がその場で待つか、インターホンやお店に直接伺うかの2種類。それぞれ車載器では「待合」「伺う」と表現される。

優先必着配車

これはアプリ上で980円を余計に支払えば(迎車料金と合わせて1390円)、予約を取りにくい時間帯でも優先的に配車してくれるというものである。朝に使う人が多い。しかし、これはお客様指定した時刻の40分以上前から車を拘束するため、乗務員からの評判はすこぶる悪い。とりあえず空いている車なら何でも優先必着に回すため、銀座にいる車を目黒まで向かわせたり、新宿にいる車を世田谷まで向かわせたりというのは日常茶飯である

優先必着が多い朝の時間帯はどこを走ってもお客様が手を挙げており、乗務員としては稼ぎ時。そしてそれ以上に、短距離でも長距離でも、急いでいるお客様に一人でも多く乗っていただき安心していただきたいという思いが強い。これこそタクシー冥利に尽きるというものだが、この優先必着は、タクシーお客様をお乗せできない状態で朝の都心を延々と何キロも走らせるもので、社会的にも不利益が大きい。何人も手を挙げている人をスルーして迎えに行き、20分30分と待たされた挙げ句、送り先が近場だったとなれば、負しか生んでない。

「980円余計に支払ってくれるならそれでもいいのでは?」と言われそうだが、この980円は売上に加算されず、アプリの開発会社(=日交の子会社)に回るため、やはり乗務員にも不利益しかもたらさない。ちなみに40分あれば朝なら5人は乗せられるし、40分ずっと走り続けるような営業は6000~7000円にはなる。会社にも利益が及ぶか怪しい。

そもそも無線配車自体営業効率を下げるというのが本音だが、来たら既にお客様が外に出ていたり、荷物が多かったり足の悪いお客様だったり、あるいは長距離お客様であれば、そんなモヤモヤも吹っ飛ぶ。

タクシーの予約ができない

朝や雨の日に多い。理由簡単で、予約に回せるタクシーがいないかである。こういう時はそこら中で手が挙がるため、誰も無線を取れなくなるのだ。ちなみに営業所の職員は出庫できる車は全て出庫させるような計画を立てているため、いつでもフル稼働。

台数は増やさないの?

需給調整の観点から国交省運輸局が台数を定めているため、そう簡単には増やせない。日雇い乗務員採用禁止されている。

その営業所にいる車をフルで出庫させる(日単位での増車)ことはできないのか?という疑問もありそうだが、これも単純に乗務員が足りないので無理。乗務員シフトは概ね「早朝出勤→深夜終業(早番)」「昼過ぎ出勤→昼前終業(遅番)」の2種類があるが、これをやろうとすると早番で家に帰った運転手をまた夕方に叩き起こして出庫させることになり、労働基準法にも違反する。
夕方になるとその日の朝に早番シフトを終えて戻ってきた車が車庫に残っているが、それに乗る乗務員はいないという訳である半日勤務(日勤、夜勤)のシフト存在するが、これを設定するかどうかはタクシー会社がある地域特性や考え方によって変わってくる。

本当に車両不足だけが理由なのか?

日本交通場合無線配車は必ず受けなければいけないことになっている。無線を3回以上無視すると、その乗務員には翌月まで夕方~早朝の無線配車が来なくなる。ちなみに受けた後に内容を見てキャンセルするのは懲戒対象しか現実的には、あまりいい条件の無線が来ない地域回送走行し、手を挙げそうな人がいれば空車に戻して乗せるか、儲かりそうな地域に戻ってから空車に戻すということが横行している。もちろん、「無線に頼らなくても稼げる!」という人は最初から無線を取らない。

話によると、早朝に羽田空港お客様をお送りした後、大田区内は回送で走り続け、品川区に入ったら空車に戻すというパターンが多いらしい。これは通常「偽装回送」と呼ばれ、違法行為に当たるのだが、営業所で何か言われても「休憩場所がなかなか見つからなかった」と返しておけばいい(らしい)。
ちなみに回送表示を出していいのは、休憩や給油に向かうときや、営業を終えて車庫に戻るときだけ。休憩場所もできるだけ近場で探さなければいけない。

これが横行すると、迎車距離(配車依頼を受信した場所から迎え先までの距離)が長くなることが多くなり、「偽装回送なんかやらないぞ!」と息巻いていた乗務員もそのうち偽装回送をやりだすようになるのであるますます悪循環乗務員みんなで分担すれば、それだけ一人あたりの負担も減り、予約できないということもなくなってお客様満足度も上がるはずなのに。

そもそもタクシーがいない・行かない場所

こうは書いたが、本当にタクシーが行かない場所もある。その代表が、練馬区大泉地区大泉学園)である大泉地理的条件と実際のお客様の動向からタクシーが集まりにくい。

乗務員によってやり方は違うが、大体のタクシー山手線の内側でお客様を探し、ご乗車いただけたら次はお客様を降ろした場所の近くでお客様を探す。それで誰も乗せられなかったら主要道路都心へ戻りながらお客様を探す。一例として、新宿から中野区内までお客様を乗せてきたタクシーは、とりあえず人の多い中野駅の近くや青梅街道早稲田通りでお客さんを探し、それでもいなかったらまた新宿へ戻っていくという具合である。それは渋谷から自由が丘でも、高円寺から吉祥寺でも、同じことである

ところが、大泉学園はどの繁華街からも離れている上、都心からまりにも離れすぎていて外からタクシーがやってくるということがない。タクシー会社もない。乗務員立場からしても、大泉学園は道路がいつも混雑していて営業効率が下がる上、お客様が乗ってくるのは大泉学園駅に限られる。仮に駅から乗せたとしてもだいたい近距離で、無線大泉のどこかに呼ばれても送り先は大泉学園駅…と、わざわざ大泉に行くメリットは何もない。

私も同じで、練馬関町にいたところを大泉から無線で呼ばれ、はるばる6キロ走って迎えに行ったら、ワンメーター(運賃410円+迎車料金410円の820円)乗車だったことがある。つまり、この820円のために40分以上も時間を使ったということで、この一件以来、大泉には足を踏み入れないようにしている。

郊外における朝ラッシュ車両不足

遅番の乗務員は、早朝の時間帯における郊外都心送りのお客様を狙っている。世田谷区、目黒区、杉並区辺りが狙い目。なぜ早朝かというと、道路が混んでなくて短時間のうちに稼げるから。6時半までには都心へ出て、朝帰り都心の中を移動するお客様を乗せるのが一番効率が良い。仮に7時台に世田谷から大手町なんてお客様を乗せれば、渋滞地獄お客様乗務員イライラすることは目に見えている。長距離でも時間がかかるから効率はよくない。

結局、多くの乗務員が朝早いうちに都心に出てしまって、ラッシュが本格化する頃には郊外には残っていないのである

こっちの事情などお客様には関係ない

ところどころ述べてきた通り、無線営業効率を下げるという考え方をする乗務員が多い。早朝でも高収入が見込める都心羽田空港送りを得るために都合よく使っているだけであるしかし、これが曲がりなりにも公共交通に携わる人間の考え方で良いのだろうか。

実際は、最初に述べたような給与体系がそうはさせてくれない。乗務員営業効率を上げ、どんどん稼いで生活を成り立たせなければいけないのである日本交通はこういった無線配車に力を入れているくせに、乗務員清貧ばかりを求め、「無線を取りたい・取ってもよい」と思わせるような待遇を一切していない。事実転職日本交通を選んだが、仕事に慣れてくる過程無線を嫌うようになり、無線配車の少ない他社へ更に移っていく乗務員も少なくない。

サービスをよりよいものにしていくためには、私たち乗務員会社方針理解し、お客様のことを考えてそれらを実行に移さなければならない。ここに書いていないことも含め、タクシー業としては破格の要求が多く、理解できない乗務員は長く居続けなくていいという考え方もある程度仕方ない。しかし、玉石混交無線配車のお客様を見るにつけ、会社からの押しつけも度が過ぎると感じることがある。

精神論ではなくしっかりと中身が伴ったバックアップで、どんな不器用乗務員でも、いつもニコニコ笑顔お客様をお迎えできるようにするのが、次のあなた役割だと思いますよ。川鍋一郎さん。

anond:201810021214497 もどうぞ。

2018-09-13

中野に1万人規模のアリーナ現実的じゃない

中野に住んで10年以上になる区民です。


サンプラザの大規模改修は再検討することを公約にした現区長が、

公約通りいろいろ検討した結果、

「周辺各地区の整備と密接に関連していることを考慮し、再整備に向けた検討を進展させていく」

方針を示したようですね。

「中野サンプラザ」 区長 計画どおり取り壊す方針を示す

これ、中野区民にとっていろんな意味で衝撃的な話ですよ。

おまえ、当選して3か月でその結論に至れるのかと。

リアルガチで反対のため投票した人は、怒りに打ち震えているに違いない。


ただ、多くの人は「改修」に関しては理解した上で、新区長投票したと思うんだよね。

ノスタルジィやら思い入れのために、絶対壊すな!って感じでは投票していない。

1万人規模のアリーナという、周辺環境を顧みないバカげた計画をどうにかしてほしいという

想いの方が強かったと思う。


から上のニュース記事

1万人規模のアリーナ需要あるからいいんじゃない?ってブコメがあったことに驚いた。

その人達って最近中野に来たことあるのかな。


今、中野駅周辺の環境は劣悪もいいところである

慢性的交通渋滞、ごちゃつく駅、狭い歩道

混雑するサンモール、マナーの悪い自転車乗り、減らない不法駐輪etc

とても1万人規模のアリーナが受け入れられる環境ではない。

横浜アリーナパシフィコ横浜さいたまスーパーアリーナあたりと周辺環境が全く異なってる。

1万人アリーナ、そりゃあった方がいいでしょう。

それが新宿に近い中野となると、利便性も高いでしょうね。

でもね、サンプラザを壊してその跡にたてるのはあまりにも無謀なんですよ……


一応、駅舎の改装や周辺の整備は計画としてあるんだけど、

中野サンモールぶっ潰すくらいに広げないと、

1万人規模のアリーナをフル稼働させる状況を対処できるとは思えない。

大企業大学を誘致して増えた人への対処すらロクに出来ていないんだもの


こんな状況で1万人規模のアリーナとか馬鹿休み休みに言えという話なんだよ。

それが前区長トップダウンで実現しようとしていたことが本当に恐ろしかった。

区長もっと現実的な改修計画になるかと思ったが、

区議会与党に飲み込まれそうな空気が出てきていて不安が募っている。

2018-01-19

中野が好きだ

世界一乗降客数を誇る新宿駅から中央本線快速列車に乗り、1駅。

中野区の中心地を成す中野駅の街並みが好きだ。

JR東京メトロ共同駅は、いつも人がごった返している。

北口を出ると、まっすぐに伸びた中野サンモールへと続く道。左手には中野サンプラザを遠目に、アーケード街へと導かれる。

様々な店舗に目を引かれながら、人の流れに沿って進んでいくと、いずれ中野ブロードウェイへと辿り着く。

ドラッグストアや、ファストフード店や、金券ショップや、喫茶店といった、アーケード街のありふれた風景から一転して、漫画フィギュアレトロゲームが並ぶニッチディープ世界へといざなわれる。

向きを変えて、中野サンモールの道半ばを右へ逸れると、空気は一変、飲み屋街が現れる。中野北口一番街。

夕方仕事を終えたサラリーマンたちは、中野サンモールから外れて、一日の疲れを癒やす客引きは、今日も威勢良く酔っ払いに呼びかける。

反対に、中野サンモール左手に進むと、先ほどちらと見えた中野サンプラザが姿を現す。

休日には、広場テントが張られ、様々な催しが街を活気づける。

人々は、様々な目的を持って中野という土地へ降り立つ。

幼少期からこの街によく訪れていた記憶とそう相違なく、頻繁に発着するバス電車の音、スーパーの買い物袋を下げた家族連れの足音、ふと立ち寄った喫茶店コーヒーカップの立てる音、すべてが心地よく、全身に澄み渡る。

この地に足を踏み入れる度に、ただいま、と言いたくなる。

朝の日差しも、昼過ぎの雨も、日が沈んだあとの夜風も。

この街がずっと続けばいいと、いつまでも懐かしいと思わせてくれることを願って、駅の改札を通り抜ける。

2018-01-15

anond:20180115182730

都営大江戸線新宿駅から「改札外へ出ずに」JR新宿駅中央東口改札へ

わず辿り着けたら新宿駅プロを名乗っていいと思う

これより難しい新宿駅の経路って他に何かあるかな

改札から出ないってのは難しいな

大江戸線新宿駅→(京王)→下北沢駅→(小田急)→(千代田線)→北千住駅→(JR)→JR新宿駅

大江戸線新宿駅→(新宿線)→九段下駅→(半蔵門線)→大手町駅→(東西線)→中野駅→(JR)→JR新宿駅

2017-12-14

列車非常停止ボタン

昨日の夜中23時くらいかな?中野駅列車非常停止ボタンが押されて停車したんだけど実はその場にいたのね。

原因は女性中野駅に着く直前に倒れたんだけど、それで誰かが押したのね。

はっきり分からないんだけど酔っぱらってるようにも見えたんだけど、そこはちょっとからない。

ただ列車非常停止ボタン押すほどのことかな?って思った。本人は立ち上がってたし。ベンチに座らせればいいんじゃないかと。

しかもその電車だけじゃなく他の電車も止まるんだよ?駅員呼び出しだけでいいんじゃねーかな。簡単に押しすぎてないかね。

2017-09-08

中野駅 自転車でやってくる人々

東京都中野区にある中野駅には、駅付近まで自転車でやってきて電車に乗る人が多い。


都内で、徒歩で隣の駅に歩いていける距離に駅があったりする駅なのに、自転車でやってくる人が多い。

そして中野駅には、駅前近くに自転車置き場はなく、ちょっとだけ遠い。

それなのに、自転車で駅に来る人が多い。

そこそこの規模の自転車置き場が何箇所も存在していて、置き場が自転車で埋め尽くされているので、それだけ多いということだ。


中野駅が最寄駅の人は徒歩で駅に来るため、わざわざ自転車で来る人々は、他の駅が最寄の自宅に住んでいる人達と推測している。

他の路線だと乗り継ぎが不便だとか、会社から支給されている交通費と実費の差分をを少しだけ浮かせたいのかわからないけれど、

これらの人々の挙動は、中野ブロードウェイ中野サンプラザ再開発されたセントラルパークといった魅力あふれる中野の、

ちょっとした特徴であると思っている。


もちろん全ての人でないが、中野駅自転車でやってくる人々の多くは余裕が無く、自転車マナーがすこぶる悪い、ように見える。

歩道スピードを出して走り、速度を落とさず、焦点の合わない目で歩く人に自転車で突っ込んでくる。

老若男女、だれもが皆同じような表情で、無表情で突っ込んでくる。

電動アシスト付きで、前後チャイルドシートやらカゴがついてて、インディアンモーターサイクルみたいになってる自転車

知らないだけで起きているのかもしれないが、よく事故が起きないものだと日々思いつつ余所見をしていると、

目の前に焦点の合わない目をした人が乗った自転車が目の前にいたりするので、集中しておかなければならない。


少しだけ遠い自転車置き場に自転車を停めた人々が駅に向かう場面においても、皆必死の形相で歩いている。

普通サラリーマン通勤する時間に、やっと電車に乗ろうとしているくらいだから時間ギリギリなのかもしれないが、

朝、中野駅からどこか(上り新宿方面)に向かう人は、どんな状況でも、他の所から中野駅にやってきた人にほぼ道を譲るような事はしない。


南口自動改札を出るやいなや、出てくる人の群れにダイアゴナルに切り込んでくる黒いポロシャツ中年男性が左側から現れる。

肩を突き出してくるため、ぶつからないよう少し右側に避けることになる。

その瞬間、右側からまたスーツサラリーマンが肩をいからせてスピードを増す。

それを目視し、ぶつからないよう、元の位置に体を戻す。

一瞬の出来事ながら、うまく避けることができ、ぶつからなかった事に安堵しほんの少しうつむき、顔をあげると、

正面から顔を見据えながら大またで歩いてくる中年女性がすぐ目の前に。。。

体を真横にし立ち止まるしか選択肢がなく、ぶつかることは避けられたものの、

中年女性肩にかけていたバッグの角が胸板に突き刺さり、靴半分だけ後ろずさったその瞬間、後ろ足を若いOLさんに蹴りあげられる。


すべてクリアできた日は清々しい気分になるし、日頃のトレーニングの成果であると満足できる。

ありがとう中野駅


夕方になり中野駅から帰る時、中野駅に帰ってきた人々が大量に番線ホームから階段を降りてくる。

もちろん、これから電車に乗る人がホームへの階段を上る際、下りの人々が階段占領し、上る人のために人1人分の隙間も与えてはくれない。

これも難関だ。。


とりあえず、中野駅改装して、出口を複数作ってもらいたい。

2017-08-18

中野駅地下鉄トンネル出入口のポイント

水煙みたいなのがあがっていた。

今日涼しいけど、水を撒いているのかな?

2014-07-07

承認欲求が満たされる瞬間

あなた承認欲求は、どんな瞬間に満たされますか?

はてな村民のみなさんは、やはりスターはてブをもらった時なんでしょうか?

ぼくの場合、なんと言っても女性が精液を飲む瞬間です。

それも一度手に出した精液を舐めるようにして再び口に入れ、飲む瞬間ほど承認欲求が満たされることはありません。

それではなぜ僕がそのようにされると承認欲求が満たされるようになったかお話します。

あれは初めてのオフ会でした。

ぼくはまだ高校生になったばかり。中学の頃からネットテキストサイトを公開していました。同じようにテキストサイトを公開している人たちとつながりができ、オンラインで仲良くなったのですが、中学生の時はオフ会には参加できず、いわゆるオフレポを読んでいいいなあと思っていました。中でも風俗系で働いている女性テキストラーの方とは、頭の中はエロばかりの僕の好奇心を満たすにはとても魅力的でした。もちろんコメントメールを送り、いろいろな話を聞かせてもらったことを覚えています

いよいよ高校生、という春。お花見オフというものが開催されることになりました。いままではたいてい夜で参加できませんでしたが、昼から、ということで僕も気軽に参加することができたのです。

場所中野。家から電車で10分くらいの公園でした。

当日、僕は風俗嬢テキストラーと会えるのが一番の楽しみでした。彼女とは中野の駅で待ち合わせをしていたので、ぼくは公園を通り過ぎ、いったん中野駅まで歩いていくことになりました。

初めて買ってもらった携帯電話。まだ家族と友人以外、その風俗嬢テキストラー以外、誰も登録されていませんでした。僕が中野駅に向かって歩いていると、その携帯が鳴ったのです。

「着いたよー。いまどこ?」とかわいらしい感じの声で聞かれました。僕は居場所を答え、あと5分くらいで着けることを伝え、当日の服装と待ち合わせにサンプラザの中を指定しました。

数分後、僕がサンプラザの中へ入っていくと、少し派手な、春っぽいピンク色の女性が見えました。

あ、あの人だ。そう思いながら僕は近づき、いったん顔を確認しようと前を通り過ぎようと思ったのです。しかし、僕の服装を伝えてあったので、通り過ぎようとする瞬間彼女と目が会い、「あ、オレ君?」と捕捉されてしまいました。ぼくはドキがムネムネしていました。

彼女公園場所をよく知らないというので、「歩いて5~10分くらいですよ。」と説明すると、「歩くのだるい」と言われてしまいました。仕方がないのでバスに乗ることにし、彼女を誘導しました。これがいけなかった。

僕がバスの二人がけのシートに先に座ると、隣に彼女が座ったのです。こんなに空いてるのに隣に座るかね、と思ったことを覚えています彼女はそして生の太ももを僕に見せ付けてきました。

あ、と思った瞬間、僕は勃起してしまいました。

どうしてばれたのかわからないのですが、彼女は「ねえ起ってるの?」とぼくの股間を触ってきたのです。僕は恥ずかしくてたまりませんでした。

かわいいね」

とにかくバス公園に着きました。彼女バスを降りるとオフ会仲間の場所を探しにどんどん先に行ってしまいました。ぼくはなんとか必死で後をついていきました。勃起したペニスを静めながら。

「あー、これオレくんだよ。」

僕は歓迎されました。ぼくもやっと彼らの仲間になれたんだ、と喜びました。

当然ですが、みなさんはお酒を飲み、わいわいい盛り上がっています。ぼくはぽつんとしていながらも、いつも読んでるテキストラーの方たちの話に耳を傾けていました。

だいぶ陽も落ち、そろそろお開きにしよう。二次会へ行こう。という話になりました。

風俗嬢テキストラーの方は男性の中心にいました。みんな狙っていたんだと思います。ぼくは嫉妬なのかわからない感情でその様子を眺めていると、突然「オレくん」と呼ばれました。

彼女は他の男性陣に向かって、「わたし、オレくんに送ってもらうから」と宣言しました。「えー二次会はー」と一人の男性が言いました。すると彼女は、「気が向いたらね。」と言って駅の方へ歩いていきました。僕は男性陣に失礼しますといい、彼女の後を追いました。

酔っ払っている様子の彼女バスを待つ間もベンチに座ってとてもだるそうに見えました。「大丈夫ですか?」と聞くと、背中をさすってくれといわれたのでそうしました。

バスに乗り、中野駅に着くと、「オレ君、カラオケでも行こうよ!」と言ったので、ぼくは友達とよく行く小さなビルを改造したカラオケ屋に案内しました。

ボックスに入ると、彼女はまたお酒を注文していました。

「オレくん、歌ってよ。」といわれたので僕はミスターチルドレンを歌いました。彼女日記に好きなアーティストと書いてあったからです。

「オレくん、うまいねー。じゃあ、ごほうび!」

僕は彼女の方に引き寄せられ、あっという間にベルトを緩められてトランクスをはがれました。彼女と二人っきりでボックスにいるというだけで、ほぼ半立ち状態でした。

ぱくっと咥えると、ぼくのペニスはみるみるまに大きくなりました。当時、まだ包茎でした。

ぼくは気持ちよさにあっという間に発射してしまいました。彼女の口内に。

「あ、ごめんなんさい」

ぼくはこんなにもはやくいってしまったことを恥、さっと彼女から離れてトランクスをあげ、彼女に謝りました。

「いいよ。ほら、きれいにしてあげる。」とまた僕のペニスを引き出し、フェラを始めたのです。

僕は出したばかりなのにまた勃起してしまいました。そして、再び口内に発射したのです。

「ほら、おれくんの。」

と手のひらに吐き出した精液を僕に見せてくれました。


しばらく指で大量の精液をいじっていたかと思うと、ペロッと舐めて再び口内へ入れ、飲み込んでしまいました。


「おれくんの、おいしい。」

そう言って。


はてなオフ会には、はてな風俗女子はやってきますか?


追伸:Nさんのご冥福を祈り、この文章を捧げます

2014-03-09

首都圏の主要道路の変遷メモ

明治~現代の各時代の古地図が見れるサイトを見つけて、古地図&道路フェチとしましては、むさぼるように見入ってしまいましたとさ。

■今昔マップ on the web 首都圏編

で、主要道路がこれまでどんな変遷をたどってきたのか、知ることができた内容をメモ代わりに。



【おもな放射道路編】

東海道国道1号・15号)

池上通り

中原街道

綱島街道

  • 1900ごろ時点で綱島~六角橋の区間が原型存在。現在では旧綱島街道としてほぼ残っている。
    • 綱島以北は現ルートに相当する道はなく、代わりに、矢上を経由してガス橋通りに相当する道と、高田・子母口へ通じる県道106号に相当する道に分岐していた。
  • 丸子橋~綱島間は1940ごろ開通。ちなみに東横線開通のほうが先で1930ごろ。
  • 大豆戸~菊名間の新道は1940ごろ開通。菊名~浦島丘間は1960ごろ開通。

目黒通り

駒沢通り

国道246号方面(青山通り六本木通り・大山厚木街道

世田谷通り津久井

甲州街道国道20号



【おもな環状道路編】

内堀通り

  • 1900時点から現在と同じ道が存在している。
  • ただし二重橋前地域は、1970ごろ以前の地図では道路なのか広場の一部なのかがはっきりしない。

外堀通り

  • 淡路町鎌倉橋間に道ができたのが1930ごろ。それ以外の区間はほぼ全線に渡って1900時点で市電が走る道路だった。

外苑東通り

外苑西通り

明治通り

  • 古川橋渋谷区間。1900ごろ時点でほぼ原型あり。広尾付近は1930ごろに市電開通とともに1本の道として整備。
  • 渋谷~新宿区間。1900ごろ時点では、明治神宮前代々木付近に若干道があるのみでそれ以外は道らしき原型はなし。
    • 渋谷駅付近は、1960ごろに宮下公園東側が開通するまでは山手線西側の道につながっていた。
  • 神宮前新宿区間は1940ごろまでに開通。
  • 新宿~池袋区間は、1950ごろに開通していてそれ以前は道らしきものはほとんど無し。
  • (以東は省略)

山手通り

  • 北品川~大崎区間は、1920ごろに開通。1950~1960ごろにかけて大きな道へ整備。
  • 大崎~五反田間は1900ごろにはすでにあり、大崎駅の陸橋は1920ごろに陸橋化されて、その後何度か形状改良されている。
  • 五反田~大橋間は1950ごろまでに開通。
  • 鑓ヶ崎~神泉の現「旧山手通り」区間は、1900ごろ時点で現道と若干異なっているが原型が存在し、1920ごろにほぼ現道のルートで開通している。
  • 神泉~熊野町の区間は、1940~1950にかけて、もともと道がなかったところに一気に開通。
  • 渋目陸橋・菅刈陸橋ができたのが1960ごろ。それまでは、初台方面から南下すると現「旧山手通り」にのみつながっていて、中目黒目黒方面とは直結していなかった。
  • 熊野町~仲宿区間は1960ごろに開通。

都道420号

  • 現在進行形で今も絶賛整備中のこの道路。1900ごろ時点で存在するのは下記区間。
    • 戸越~五本木(現在と多少異なり武蔵小山を経由)、下馬~三宿~大山(北沢)、中野駅付近、哲学道~大山(板橋)
    • ルート上に「大山」という地名が2箇所あるため、ここでは「大山(北沢)」「大山(板橋)」と記述する。
  • 大井町付近は、1920ごろの大井町線敷設以降に徐々に整備。仙台坂トンネル開通は1990ごろ。
  • 戸越小・戸越公園の一角は、1950ごろまでの地図は「三井邸」と記されている。この下にトンネル開通させて大井町駅方面へ直結させる計画が2010時点着工中。
  • 国道1号中原街道目黒通り間の現道が開通したのは1960ごろ。
  • 目黒通り駒沢通り(=五本木)間は現在2014年時点で新道着工中。
  • 五本木~下馬区間は2000ごろ開通。
  • 下馬~三宿区間は、1960ごろに既存道路を拡幅・延伸して整備。
  • 三宿~大山(北沢)区間は、現在420号指定されている狭隘道路は1900時点ですでに存在する。拡幅&新道の計画があり、拡幅工事は現在着工中だが新道についてはまだ未整備。
  • 大山(北沢)~笹塚区間は2010ごろ開通
  • 笹塚~中野五叉路区間は1960ごろに開通。
  • 中野五紗路~新井付近1930ごろ現道開通。
  • 新井付近~哲学道区間の開通が1960ごろ。
  • 哲学道~大山(板橋)区間は1900ごろ時点から道があり、徐々に整備されている。

環七通り

環八通り

府中街道大師道・南部沿線道路・川崎街道

尻手黒川道路

  • 1900ごろ時点で原型が存在するのは、末吉橋およびその周辺、矢上~梶ヶ谷~清水台区間、柿生黒川区間。
  • 川崎駅末吉橋区間は、何度かルート変更されたのち、1960ごろに現道完成。
  • 末吉橋~子母口区間は1940~1960ごろに現道完成。
  • 子母口~梶ヶ谷~清水台区間は1960~1970ごろに現道完成。梶ヶ谷貨物駅完成が1970ごろ。東名川崎IC完成が1970ごろ。
  • 清水台~稗原区間開通が1980ごろ。稗原~王禅寺ヨネッティ付近は、神木本町方面からの道路として1960ごろ先に開通。
  • 王禅寺~山口台区間は1980~2000にかけて開通。
  • 山口台~津久井道区間は2010開通。
  • 津久井交差点から黒川方面へ直結させる短絡ルートが2010現在事業中。
  • その他、2006に元住吉付近で東横線と立体交差を逆にする工事実施

横浜麻生道路

  • 1900ごろ時点で、多少現道と異なるが全線で道路が存在。柿生から先は鎌倉街道府中方面・八王子方面へ直結していた。
  • 1930ごろ、東神奈川六角橋間の現道完成。当時は市電が走っていた。六角橋北側の一部区間の現道完成は1960ごろ。
  • 1960ごろ、津久井道交点が現在のようなT字路に路線変更
  • 1970ごろ、新川向橋付近の現道完成。
  • 1980~2000にかけて、池辺町~市ヶ尾間の新道完成。
  • 2000ごろ、市ヶ尾~鉄町間の新道完成。

国道16号八王子街道・町田街道方面



【その他、概況】

地形・丘陵

河川

 
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