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はてなキーワード: 変速とは

2020-05-11

[]2020年5月10日日曜日増田

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2020-05-10

anond:20200510133723

ほかのDahonは知らないけどK3は俺の身長(177cm)ではいい感じに僅かにハンドルの方が低くてバランスはいいかな。直進性も40km/hでは不満はない。

14インチで3段変速なので走行性能はお察し。

anond:20200510125140

なんという偏見

田舎では中高生大事な足なのでみんなその時期に使い倒してるがゆえ、大人になっても大人になったら滅多に乗らないものの)ちゃん変速くらい使うし変速なしとか我慢グッズでしかない

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(7) | 01:34

2019-12-24

anond:20191224094851

実際8段変速とか最適に操れるの機械だけやろ。

anond:20191224093212

ほんとそう、6段変速とか、スーパーローでも装備してんのか?!ってな

2019-05-12

なぜ日本電池交換式EV流行らないのか

過去技術からです。中国も後れを取ることはある。

電気自動車というのは、リチウムイオン二次電池エンジン代わりに350VDCを作ってFETに食わせブラシレスモータで"変速"して駆動する自動車一種ですが、あらゆる二次電池可逆反応を用いるゆえに、燃焼で化学的に安定状態に落として排ガスを捨てるガソリンエンジンよりエネルギー密度が落ちる。使い捨ての方が理論レベルで性能が良いのは当たり前なのです。で、ガソリン乗用車の燃料タンクというのは後席乗員の腰と尻の下あたりにあるのですが、電気自動車では燃料の低い密度のため燃料タンクでありエンジンでもある電池パックの体積を大きくせざるを得なくなるが故にこれが二倍三倍と肥大化し床下全面に広がり、ケツの下は代わりにインバータとか電源回路が行くようになっている。代わりにこの燃料タンクたる電池パックは構造部材となり車体下面を軽く手抜きして負荷を共有するようになってきている。

燃料を2倍3倍と積めばコストは2倍3倍、いやハイテク燃料なので8倍27倍と増えるのだろうかそこは知らないが増える。またリチウムイオン電池というのは最低でも1C速ければ3Cとか5C(九龍ではない。いちしーと読む。リチウムイオン電池の充放電比較に用いる、充放電電流[W]を容量[Wh]で割った慣用表記である)で充電できつまり1時間で充電が完了する、はずであるが、実は電気自動車の5Cというのは0.5メガワットとかでありザクIIF型の後付け設定上定格の半分に達する。旧ザクではない方のザクミノスキー核融合炉を全力稼働させても普通乗用車わずか2台か3台を定格で充電できるのみなのである。そんな大電力は急速充電所でも中々用意ができず充電時間は2時間3時間と伸びてしまうのである

しかしまあ、原発ボコボコ建てればよい話でもある。5Cというのは1/5[hr] = 12分で充電が完了するという話であり供給できる限りにおいてはまあ抑えて20分くらい見ておけばよいわけであるし「電気自動車の充電時間問題の原因は電池や車体の受電能力ではなく発電所供給能力にあることはぜひ理解してもらいたいところである

もろちん、ガソリンスタンド12分も居たくないという当然の声は出るであろうと思うが、電気自動車ガソリンなんか使わないのだからスタンドスタンドを置く必要はないのである駐車場に置いてしまえ。いや駐車場に置いた"電気燃料ポンプ"からコンセントをぐいぐい伸ばして駐車スペースまで引いてしまえ。いやもういっそ電気配線なんかすべての駐車スペースに引いてしまえばいいのである。揮発性の爆発物が流れるわけではないのだから。するとどうだ、駐車スペースに20分停めておくくらいならまあ、昼飯休憩だってそのくらいはかけるだろう。可能じゃないだろうか? ついでに自宅ガレージにも配線をしてやろう。家を出る時は満タンなんである。まあ、300kmは走る。そのあと20分くらいは休憩が必要だ。そのくらいは休憩するんではないか? もちろん一日に300km走らない人は多いだろうし、休憩スポットに充電スポット必要ではあるのだが。

この辺まで社長がまだ収賄逮捕されてない方のブラック企業プロパガンダな。

上を踏まえて電池交換式を考えてほしい。電池交換は1台3分ですみ、充電なら15分必要である。ただしロボットを使う交換所は充電所より遥かに少なく待ちが発生する。待ちが12分以下で済むと言えるか? 電池交換不能なら車体下面を手抜きして軽量化できる。交換式なら締結を緩くし簡単に脱着できるようにすべきだ。脱着構造はどれだけのコストアップになる? 交換後の電池パックは交換所に溜まるが、充電しても交換しても1個につき0.5メガワットの電力を消費する。意味のある違いがあるか? この質問定性的に答えられるものではなかろうが、商業的には結論が出ている。電池交換所はあまりに初期投資が大きく、待ち時間は長く、交換用電池の充電電力要求は過大で、車体の重量増や電池容量への影響は重い。話にならんのである。なお電池規格共通化や課金モデルの話は蛇足になるので省く。

おそらく、中国電池交換式タクシー電池交換式ゆえに車載充電器が貧弱だし実験結果も多く収集することは理にかなっているし、交換運用を維持する方が合理的からそうしているのだろう。あるいは中国行政の身動きが悪く後れを取ることはあるというだけのことかもしれない。だがいずれにせよ、政治を省いて技術的・商業的に見れば上に述べた諸所の理由により電池交換式電気自動車コンセプトは破綻しており、実用化の見込みはないのである。そこを諸賢にはぜひ直視していただきたいところである。結びの言葉が思いつかなかったので句点を打っておく。

余談だが、リチウムイオン電池が絡む話には電気自動車に限らず「共通規格・交換式」を求める声を非常にうるさく感じる。こうした声が交換用電池や交換可能装置の売上に繋がることはない。顧客が求めるのは電池を含めた全体が製品寿命まで整備不要機能する装置であり整備可能製品を求める声は顧客のものではない。ぜひ口をつぐんで消えていただきたいと思う。

2018-05-29

30のおっさんやけど

最近初めてMT車に乗り始めた。

‪1速2速の変速レブリミットまで回して「キョッ」って‬タイヤ鳴らして加速するの楽しいな。

2018-02-07

パンクしにくいタイヤで、オートライトのハブダイナモで、ローラーブレーキで、変速なしの自転車ください」

変速ナシのはないです」

「えー」

2017-09-26

自転車ペダリングの時にヒザが伸びきらない程度の高さにサドルを調整すると別次元の快適さになる。

https://anond.hatelabo.jp/20170925155940

そしてギアチェンジを駆使して常に軽めの負荷で走ると1日にあまりに疲れずに長時間自転車で走れる。

スポーツ自転車 最初の調整・セッティングサイクルベースあさひ ネットワーキング

http://www.cb-asahi.co.jp/html/ride-first.html

ロードバイクサドル調整法とおすすめサドルを紹介しま

http://jitensha-hoken.jp/blog/2014/11/bicycle-fit/

自分の体格に合わせたセッティングを済ませたうえで、変速ギアチェンジを上手に使うと、1日100㎞の距離息切れせずラクに走り抜けることができる(ママチャリを含めたすべての自転車共通

http://crossbike-first.com/176/

http://ameblo.jp/44100x16bit-arts/entry-11497989834.html

http://jitennsyatukin.seesaa.net/article/116621250.html

医学自動車依存者は最も健康寿命が短く長期間苦痛を伴う癌にかかりやすい。

更に、壊疽や失明心臓病、脳梗塞免疫不全等の合併症に苦しんで死亡する率が高く実際に短命。

歩行者はそれよりは善いが、自転車通勤者など自転車によく乗る者ほど最も健康寿命が長く、実際に長寿

https://togetter.com/li/1123813

自転車によく乗る人は、自動車依存者よりも歩行者よりも健康寿命が長く、長生きだという研究結果。

https://anond.hatelabo.jp/20170617190103

自動車の中に引きこもること自体が実は自転車より高いリスクを有する。

https://keisyuke-blogyakkyoku.xyz/bicycle-commuting

2017-06-25

自転車サイクリングはいかがですか。ママチャリでもサドルを適正な高さにして空気をしっかり入れてチェーンに注油すればよく走ります

https://anond.hatelabo.jp/20170625093637

クロスバイクロードバイクなら更に爽快な走りも楽しめます

アンカーというブリヂストンスポーツ自転車ブランドのもの個人的にはおすすめです。

ブリヂストンは長年まじめに自転車に取り組んできた国内企業ですから。もちろん、海外にも良いブランドはたくさんありますので、そちらを選ぶのも良いでしょう。好みのデザインのものであれば、より愛着も湧きますから

また、どの自転車に乗るにせよ。

などで検索して自分の体格に最も適した形状に自転車を調整し、ギアチェンジを駆使しして常に軽めのギアくるくる回す走法だと疲れ知らずで走り続けられます

自転車」の部分を適宜「ロードバイク」や「クロスバイク」に変えてみて下さい。

スポーツ自転車 最初の調整・セッティングサイクルベースあさひ ネットワーキング

http://www.cb-asahi.co.jp/html/ride-first.html

ロードバイクサドル調整法とサドル紹介

http://jitensha-hoken.jp/blog/2014/11/bicycle-fit/

変速シフトギアチェンジ活用して軽めのギアくるくる回すのが、疲労を溜めずに長く(そして速くも)走れるコツ。

http://crossbike-first.com/176/

http://ameblo.jp/44100x16bit-arts/entry-11497989834.html

http://jitennsyatukin.seesaa.net/article/116621250.html

いま、女性でもサイクリング趣味の方が増え続けて居ます

2017-06-20

https://anond.hatelabo.jp/20170620012733

自分子供の頃はマニュアル車が当たり前で、運転席の横に棒が2本陣取っていたけれど、今車を購入すると普通オートマだよね。

マニュアルが当たり前の頃にはなかった広い運転席、アームレストや小物入れが付いていたりして、マニュアル車にはそもそもデザイン上できないと感じる。

それを見て育ったらオートマという選択はしなそう。

自動車学校に行くまで世の中にマニュアル車があるということを知らないだろうからね。

オートマが主流かマニュアルが主流かの差は地勢や道の作られ方、車の主な使用用途の差がありそうだけれど、どうなんだろうね。

日本のようにちょっと走るだけでアップダウンがあり、高速道路は有料で特別な時にしか使わずちょっと走るとすぐ止められるような信号で高速に長く走ることができないと、多くの人の手動による変速より、CVTの方が効率の良い走りをできそうだが。

2017-04-03

ママチャリ底力

量化としては(ブコメにあるけど)泥よけとチェーンカバー外すのは鉄板で、あとサドルスポーツタイプに替えれば400gほど減らせる。

サドルだけ替えると13mmというまったく他に使いみちのないレンチ必要なのだけど奮発してシートポストもアルミ製にすればヘキサゴンレンチだけでいい(こっちはスポーツ自転車では頻繁に使う工具)。

変速しか内装変速ならクランクアルミ製の安いのが簡単に手に入る。400gほど軽くなるけど外すのに専用工具が必要

あとはサドルの高さをきちんと合わせれば(http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/bike_fit.html#saddle_height)びっくりするぐらいスピードが上がるし、タイヤも両手の親指でやっと凹むぐらいにしておけばスイスイ進む。

前かごがなくなったんならハンドルもとりあえず下げられるだけ下げると地味に効く(あん体感はできんけど)。

チェーンも掃除して(やり方はいろいろあるけど面倒ならパーツクリーナぶっかけでいい)チェーンオイルを注せばもう極上の乗り心地よ。

http://anond.hatelabo.jp/20170401153342

2017-03-16

バス識別

昭和50年代半ばの北関東で、市内の小学校まで片道12kmをバス通学していた。東野(とうや)バス

いまでも、あの当時、のっていたバスナンバーと特徴はよく覚えている。

でもむしろ識別に使っていたのはナンバーではない別のもの

運賃箱と、緑の半透明の「ワンマン」掲示である

運賃箱は、運賃投入口の手前に硬貨両替スロットがある。

…だと、スロットに手をかける人が少ないから、塗装の剥げるのが遅い。11-2811-29, 11-32, 11-34がこれに該当した。海星女子学院のおねえちゃんたちは定期か回数券が多かったみたいだ。おれもそのころはふさふさしていた。

ワンマン掲示は、これなんかがイメージに近い。ただ、ぼくが乗っていたのはこれじゃない。写真は、おそらく2代目か3代目の11-34号。

ハードタイプ(うまく説明できないんだけど、かまぼこをつりさげるみたいな感じ)と、ソフトタイプ(半透明の薄いボード)がある。この、ソフトタイプクールないで立ちが、子ども心に何とも恰好よくみえた。

土曜日宇都宮東武発の時刻、12:25が海星、12:30が東高橋益子12:35が水橋真岡。(これははっきりとは覚えていないなあ…)

たまに寝過ごして、終点真岡益子まで連れていかれて、そんなとき運転手さんが運賃請求するのでもなく、おしゃべりしながら戻りのバスで運んできてくれた。パンチパーマサングラス杉山さん。「ため」を作らない、めっぽう軽快な変速と走りで、鬼怒大橋の上で65kmを出したのが、ぼくの知る最高記録。

2017-01-13

http://anond.hatelabo.jp/20170112112513

どこで買ったか知らんけど納車整備まともにやってないんだろう。いいからチェーンの張り調整してもらいな。

自分でやるのもいいし。

http://www.humbert-tomoyuki.com/entry/repair-bicycle

万が一外装変速だったらこっちを参照。

http://www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20091127-R-derailleur/20091127-R-derailleur.html

2016-04-23

自転車部品交換に出したぞ

自転車だいぶ古くなってきたか

スプロケットとチェーンを交換して下さい」

って頼んだ!

チェーンリング生産中止品で絶版なので

スプロケットと鎖だけ。

「チェーンリングは古いままなので交換後

かみ合わせが悪くなるかも」って言われた。

ほんまかいな?低確率

知恵袋質問した時はチェーンリングは交換しなくても

良いだろうっていう答えだったのに・・・

2016/04/25今日の追記

乗り心地よくなった。

滑る感じもなかった.

まりやっちゃーいけないことなのだろうけど、

変速を一時に大きくチェンジしても大丈夫

2016-03-31

自転車の外装変速機交換

ルイガノTR2かい自転車に乗ってます。外装

7段変速です。

だいぶチェーンも緩んできたので交換しようかと

自転車屋さんにきいたら、チェーンだけ新しくしても

かみ合わせが悪くなるかもしれない

と言われました。

ディレーラーとチェーンをこの場合

買い換えればいいのでしょうか?

自転車屋さんに頼むと新規に購入したほうが

やすくなりそうなので

チェーンの長さ調整以外は

自分でやりたいのですが、どうしたら良いでしょうか。

SHIMONOというロゴが見えるのでシマノ製品

だと思いますが、型番まで同定して

同じディレーラーを入手できないといけません。

しかし型番はわかりません。

最新型のルイガノだとホムペ製品

記載のある場合もありますが、私のは

8年くらい前のモデルです。

どうしたら良いでしょうか。

2016-03-16

Chromeはてブ

ChromeはてブViewerの動作がおかしい。スクロールアップダウンができなくなった。いや、できるんだけど、まるで変速ギア自転車レベル1で漕いでる感じ。やだこれ。

2014-04-17

上京してきて年収350万円で五反田山手線の内側に住んでた

http://anond.hatelabo.jp/20140416203932

元増田を読んでふと思い立って。

ちなみに現在東京に出てきて10年がたち年収1000万近く(超えてはいない)になり結婚子供も出来たので川崎近郊に一軒家を買っています

ここで書いているのは10年前~4年ほど前のお話しです。

当時は会社恵比寿にあり、業種柄デスマになりがちのためとにかく近いところ、と言う点で最初大崎に住みました。

大崎はご存じの方もいらっしゃいます山手線の外側は少し歩けば閑静な住宅街です。

から徒歩5分のボロアパート(築45年)でしたがなんと家賃は6畳一間で7万円。強気すぎる。

収入の1/3は家賃で消えます

室温と外気温がおなじになるというスキマだらけの部屋です。選択した理由はただ一つ、風呂トイレが別という点だけ。

押し入れの壁は紙で出来ています突っ張り棒で穴が空きました。

風呂はカチャカチャ回すタイプの物(知ってる人いる?)トイレがかろうじて洋式でしたが座るとひざがあたりドアが閉まりません。

ドアからはすきま風がビュービュー吹いてくるので目張りをしました。

夕方になるとどこかからかお経が聞こえ、網戸もないのでスズメバチが部屋に入り大パニック

電灯の線をネズミにかじられ電気がつかない。

そんな都心生活スタートです。

ですが大崎駅前には安い小さなスーパーがあり(ゲートシティ側のライフダイエーではない)かなり助かりました。

ゲートシティの落ち着いた雰囲気や、目黒側、御殿山近辺の雰囲気の良い町並みは心をいやしてくれます

当時購入したママチャリ戸越近郊や平和島業務スーパーなど安いスーパーを探し、週末に朝昼晩と作りおきをして置くという生活でした。ママチャリ万歳

羽田コーナンはとても役に立ちました。

貧乏でしたが都心へのアクセスが良すぎるので毎週末、新宿渋谷に飲みに行き、友達がたくさん出来た時代です。

貯金は出来ませんでしたが。

2年ほど大崎に住み、より会社に近いところで一駅近づいて五反田しか山手線の内側、高級住宅街と呼ばれる池田山近くに住みました。

ここでは築35年の鉄骨マンションです(鉄筋にあらず)。

から徒歩8分、坂を上り桜田通りをあがったところですかね。ビジネス街と遊楽街と高級住宅街がせめぎ合う一角に安いマンションがありました。

安いと行っても家賃は月105,000円です。鬼か。

なお、まだ給料は変わっていません。すこし、ボーナスが出たのでそれを敷金礼金にぶっ込みました。

でも相場よりは安く、6畳二間の2DKでした。少しは人間らしいかな。

同じく家賃収入結構消えますベランダ菜園無限ネギ栽培したり、酒のつまみ用に枝豆プチトマト、二十日大根などを栽培し、塩で食べるという生活を続けていましたが、ママチャリも大活躍し、例によって土日は安いスーパーを探し、たまに品川シーサイドイオンで暇をつぶし、体を動かすために大崎戸越小学校市民プールで安く泳ぐ、という生活です。

貧乏ですが楽しかったですね。

五反田近辺はビジネス街の様に見えますが、探すときれいな公園があったり、安いスーパーや安い居酒屋目黒川沿いの桜の名所もあり、風俗もあり・・・

なかなか楽しめる街です。

いつかは池田山の豪邸に住みたいと思いながらも楽しめました。

そしてママチャリが1台あれば、東京都内はかなり楽しめます電車賃もったいないので渋谷くらいまではママチャリでした。30分もあればつきます

終電が無くなっても自転車で帰れますロードバイクなどの購入も考えましたが、盗難撤去されることも心配ですし、

安いスーパーに遠出し、多量に荷物を購入することを考慮するとやはりママチャリ最強です。

弱中強の3段変速で坂の多い東京都内も走破出来ます

休みの日は自分でいれた麦茶を冷やして1リットル持って都内ママチャリサイクリングです。

元増田銀座近辺、八丁堀神田近辺も自転車で回ると色々な発見があって楽しいです、ママチャリのんびり都内の名所巡りです。

無駄に名所はお店に詳しくなるのでお金が無くても話のネタは尽きません。

それだけで女の子と飲んでも楽しませることも出来ました。

そのためだけに月1回だけ贅沢しておいしい店で安く食べます迷惑な客だったでしょう。

そんな生活が4年ほど続きましたか・・・

その後は順当に給料も上がり、年収700万を超えたところでクルマを購入。

なお、五反田近辺は駐車場代が5万円を超えるという、クルマのローンより高い駐車場代の相場でしたが、そのマンション特殊事情で2万円で駐車場が借りれたので、安いクルマながらもいろんな所にドライブに行けるようになり、見聞もより広がり楽しいアーバンライフを過ごせましたとさ。

めでたし。

まぁ、何が言いたかたかというと給料安くても都心に住むと刺激的な毎日を過ごせつつ、いろんな楽しみ方もあり、お金をかけずとも楽しむ方法はいくらでもあるので都心おすすめです。

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