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2022-05-27

電動アシスト自転車

電アシママチャリホイールMTB風)における変速は、内装変速機(3速)なのです。これって 5速 に変更できるものなのですか?

シフターはこれに伴って変更ですよね。おそらく3→5速にするとハブ径変わってくるので、スポークも総取り換えですかね?

アシストドライブ的には問題ないんでしょうか?

ギアは3速のままスプロケット部分(歯)だけ交換か?

2022-05-26

[] 計画

買うべきか買わざるべきか?今日中に要決定?

MTBカーボンフレームか?数十パーセント値引きしたなぁ。どうするか?

現在余っているクランクセットは・・・

新しいMTB組もう

単品(例、フレームなど)で入手しやすい規格は、次のような感じだと分かってきた。のでそういう部品を集めて組もう。



アマで入手できるお安いマウンテンホイール

dp/B09MFCZT53

MTB用のフレームならBSAJISBBだし・・

MTBドロップハンドルネタチャリ自作するか?二万円強のカーボンフレーム欲しい。(1005003261411569)

あと二つとか書いてるから入手できんだろな( ^ω^)・・・26/17インチ, BB=73BSA....これは魅力的だ。

フォークがついてこないので、チョッパー覚悟

ドロップハンドルにも装着できVブレーキも引けるレバー (DBにするので不要
V台座付きのMTBアルミフレーム

27インチ用のアルミMTBフレーム(V台座付)+カーボンフォークアサヒサイクルの27インチホイール前後)。リアはロードブレーキ。ボブフリークリンチャー。ドロップハンドルVブレーキでもひけるレバーネタチャリか?

BBの仕組みの変化ってのも自転車パーツの進化

使えずにおいてあるクランクアーム (HT-based)があるので、適合するBB (ホローテック、PW-BB73+)およびチェーンホイール新規に購入。

よく考えずにMTBクランクアーム買ってしまったもんだ。しか大丈夫クランクアームはBBに対しては圧入だな。BB側にスペーサーが付属してるんでBB shell width 68→73化して対応するんだね。

メンテやりやすくなるよね

ギアをXShifter化してワイヤリングの手間減らす?(←あきらめよう)

電動(しか無線で)ギアチェンジさせるガジェット。これでハンドルからディレイラーまでの頑丈な金属線を張り巡らす必要がなくなるらしい。

NSXだかNXSだかという外国メーカージェネリック出すらしい。いまなら半額セール中らしい。そうなるとこの前新しくしてもらったワイヤーは

電動アシスト自転車とかの張替用か?

ロードcarbonフレームでお安いのが出回っている理由

スペック流行り廃りが激しからだ。在庫品限のがお安く出回る???別に粗悪品とは限らないのね。

2022-05-14

Louis Garneau

スペックなど

今日ルイガノ (一応終了)

写真はいろいろ撮影したので、インスタグラムにまとめよう!!

フォーク及びブレーキ

フォークのエンド調整を行う。プロクソンに超硬ロータリーバーを取り付けた。それを用いて削り出した。

次にキャリパーブレーキの一部を削り出した。ブレーキシューが固定するための長い穴(丸み帯びた長方形)を

拡張してブレーキシューがより下方に移動できるようにした。これによりブレーキシュータイヤ部分ではなくリム

噛みつく結果となった。

ブレーキ制動力的に甘かったので、ワッシャーを何枚か挟むことで調整。廉価版ブレーキなのでこれ以上調整できない

ように思われる。一応走れる形に。

あとはスタンド

足つけてあげないと駐停車が不便。

今日ルイガノ

いよいよ部品を組み付けて組立ようと思ったけど、フォーク側のOLDが狭いので

無理やり押し広げた。鉄だからそれくらい粗暴な扱いは許されるだろう。

シティサイクル用のFFなので、エンド幅は百ミリじゃない可能性がある。通販サイト説明には不掲載

ググると九十四くらいらしい。押し広げて使うが・・デフォルト。お安くあげたきゃそうするしかなかった。

フロントフォークのエンド爪幅が狭いことに気づく。広げる必要があった

ダイヤモンドシャープナー登場

プロクソン(ミニルーター)で少しだけ広げたけどそれでは

不十分でした。実は爪(切り欠き)を奥の方まで掘り進めるべきだった。明日の朝にでも金属

やすりで削ろう。

そうするとキャリパーブレーキタイヤ部分でなく、リムに噛みつくようになる。ブレーキ側でエクステンション

準備するという手もあるが、コスト的に・・・ブレーキ側で長穴を拡張するという手もあるが、・・・フォーク側で

調整しよう。長穴側の拡張必要となるような気がする_| ̄|○

それ以外(フレームヘッドとフォークの接合・ハンドルステム・ハンドル)は基本OKブレーキワイヤーを新しいもの

交換した。この自転車ドロップハンドル化したい。

OLD

オーバーロックナットディスタンス=リアエンド幅。フロント場合は使わないのか?

今日ルイガノ

週末に、フォークハンドルステム・リテーナーベアリングのこと)・キャリパーブレーキが納品。

しかルイガノフレームヘッドやハンドルに適合。この辺は古いJIS規格から

・・・よかったね。いまフォークにおける余計な突起物を切断中。鉄はなんぎだ。

FFCRがもうすでにはめてあった。塩ビ管トントンしなくてすむ。たすかった

今日ルイガノ

ハンドルステム(ポスト)の切断成功!!!

パイプカッターハンドルステムもしくはフォークを切断できなかった。のこぎりが切断した。のこぎりが途中でコッパ微塵になるハプニングが何度か起きたが、なんとか切断できた。ステムって存外肉厚ね?中にネジ切ってあるから

フォーク(廃棄予定)がFから脱離!

フォークコラムスレッド部にロックナットが固着していた。フォークポストフレームヘッド部分から抜けるためには、ナットを緩める必要があります。浸透潤滑剤以外にこれを何とかするにはどうすればいいでしょうか?スパナハンマー攻撃で、長時間粘り続けた。突如ふわーっと緩んだ瞬間があった。

外れたので、記念撮影した。

キャリパーBがフォークにある穴で据え付けられることを知ったのは、結構進歩じゃないかリンエイフォーク購入し、キャリパーを取り付けよう。これが一番現実的な気がしてきた。

今日通販サイトで購入だ。フォークハンドルステム・ヘッドセット部品(取付金具)・キャリパーを購入し、換装する。

レストア投資分 (for restoration)

工賃

ステムがどうしても外れない問題に起因してフロントフォークなど歪

引き上げボルトが緩まなかったので ラスペネ(潤滑剤)を採用。これは強力と分かった。実際に使ってみたところ見事に緩めることできた。さすが浸透潤滑剤!威力あるわぁ。

ハンドルステムの件は浸透潤滑剤でもダメだった。フォークハンドルステムがすごく固着してた。無理に引っこ抜こうとしてハンドル位置決めおかしくなった。フォークおかしくなった。フォークがFから外せるようになってもなおステムはフォークと固着してた。すっぽんみたい_| ̄|○ ここが固着する限りこの手しかなかったね。これでフォークハンドルステムを買いなおせる。今度はグリスアップを念入りに施そう。というか購入依頼一度もフォークとFは分離させてない。フォークとステムは十年ほど前ショップの人が分離した。

もともとのルイガノの原型をとどめているのは、フレーム・リアホイールの一部・クランクアーム・バッシュガード・ペダル・シートポスト・ハンドルバーブレーキレバー変速レバーくらいかフレームが残ってんだから良い?

納品待ちのフォークについているBの切り落とし

ちゃんとした設備で朝早くに切断に行こうか?コンターは無理。ドリルで小さい穴を多数開ける?

フォークを変えるとキャリパーにチェンジする必要ママチャリのキャリパー化

検索すると死ぬほどたくさん出てくるのはなぜ?世の中にはママチャリフレームがそんなに好きなのか?なにがそんなにいいのだろ?

その手のサイトお気に入りは これ→ st162c.blog.jp/

自転車制動機構未来

リムタイプは将来絶滅するかな?ディスクブレーキ化されていくのかな?サイクルショップにしてみると、リムブレーキノウハウなんてさっさと忘れさり、ディスクブレーキノウハウだけ磨いていきたいって思うだろうからリム絶滅だろな。クロスバイクとかコミューターバイクとかそういう中途半端ものってなぜ存在するのだろうか?ママチャリシティサイクル)およびロードバイクでいいのに・・あとは山道で遊びたいMTBとかBTX

2022-03-14

anond:20220314172159

いろいろ調べてくれてありがてぇ

だが、

常識ATとは「変速比を自動的に切り替える機能であるから

には無理がないか

法律ありがちな「等」とか「その他」とか濁す言葉を使わずトランスミッションではないものトランスミッションというのはあんまりだ。



「我々の常識ではビーフカレーとは肉が入っているもの全般を指すので、豚肉でもビーフカレーだ」

と言われているような気分なんだ。

anond:20220314155327

クラッチ意味は「握る」

歯車同士が噛み合う事を指し、クラッチを踏むというのは

歯車のかみ合わせを一時的に解除する、ギアを変え、クラッチを戻す(噛み合わせる)

クラッチ操作はこの解除ペダル操作を指す。

かにこれそのものは法定されていないが、

法律定義常識までは定義しない。

 

ATの法定は

道路交通法施行規則

別表第二(第十九条関係

 

AT車を以下の通り定義している。

AT車:AT機構がとられており、クラッチ操作装置を有しない自動車

 

ここから派生してAT限定免許定義もされてる

クラッチ操作クラッチ機構のものは法定は無い

例えば「歯車」とはなんぞや、なんてものまで法定は無い、常識判断する

 

別表記載には「AT機構がとられており」とある

常識ATとは

変速比を自動的に切り替える機能であるから

EVインバーター、‎PWM制御なりがその用をなしているのだから問題は無い。

って解釈でなかろうかと

 

変速比調整は必ずしも遊星歯車トルクコンバーターそれに類する物理的な機構でなければならないとも法定は無い。

 

EV免許扱いに関して国会議事録検索してみたけど特に言及は見つからなかった。

anond:20220314125219

そう思って調べたことが有る。

巷では、「変速操作必用の無い物≒クラッチ操作必用の無い物≒ツーペダル」みたいなこと言われてるけど、

道交法を調べてみても、「AT限定免許に関しての記述が見当たらない。(Web調べ)

AT限定免許」ってどこで定義されてんだ?どういう内容なんだ?

AT限定免許」とはこれだーっての、誰か知ってる人教えて。

2021-12-28

提案!可変速度のエスカレーター!(遅→速→遅)

たくさん捌けるように、エスカレータースピードもっともっと速くしてほしい。

エスカレーターの中を歩く人が居る問題も、スピードが歩かずとも速いくらいになれば解決できる。

しかし、スピードを速くすると、乗り降りの際に戸惑いを感じる人は多いかもしれない。

そこで、エスカレーターにも可変速度の概念を導入すべきだと思う。

まり、乗り降り部分はスピードを落とし、中間部分はおもいっきり速くするのである

いわば、エスカレーター電車化とも言える。これでエスカレーターにまつわる問題は全て解決できるのである

2021-11-15

休みの間に、自転車変速機交換したり、チェーン替えたり、変速の調整してたけど面倒くさいねこれ

2021-10-19

anond:20211019112240

速度上げて高速表示なってるエスカレータ地下鉄で地下深い駅とかにあるじゃん

スキー場の高速リフトゴンドラみたいに乗降部だけ低速にできる可変速エスカレータも、

変速エスカレーター」、「傾斜部高速エスカレーター」とかい名前であるみたいだけど、コストいからか全然普及してないな。

https://toyokeizai.net/articles/-/216320?page=4

2021-09-30

「あっちがEVなら、こっちは水素エンジンだ!」

無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術ベースにしたテクノロジーは、純粋コスト面でEV太刀打ちできなくなる。ICE(内燃)車もダメハイブリッドダメ水素エンジンダメ。内燃じゃないけどFCVダメ

なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから

まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要部品が圧倒的に少ないのだ。

それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な(インテグラル型の)システム構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウト自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。

あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある(同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる)。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。

こういう背景があって、将来はEVコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEV価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。

中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV日本軽自動車的な用途

https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html

中国吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。

http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/

中国では内燃車の販売税金かけてEV生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリスト原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。

これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVHVの要素を併せ持った複雑な構造FCVよりも、安くなっていく(水素エンジンはどうかって? あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い)。

日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハ原付スクーター20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている(この助成金が出るからメーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない)。

クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存クルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。

日本自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたとき米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEV欧米陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術BETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチ海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤージヤトコとマレリ(どちらもeアクスル事業)、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界産業雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティ企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ? EV鎖国でもするのか?

追記

中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラベンチマークにしてEV利益構造を考えよう。テスラモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える(助成金抜き)。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円(助成金抜き)。トヨタ販売粗利率は20%と言われている。テスラ米国販売価格原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い(290万円<305万円)。つまりテスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。

ちなみにテスラ2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル(1ドル=110円として275万円)に抑えた新型EV2023年までに市場に投入する」と宣言している(https://president.jp/articles/-/46586)。おそらくCセグメントゴルフ同等)で、カローラや同サイズSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。

テスラはこういう廉価モデル日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野日本自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術EV関連技術に狂ったように投資を続け、中国EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。

トヨタHVFCVEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かにトヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長豊田氏」は、EV懐疑論水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤー現実歪曲フィールドに巻き込んできた(ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う)。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分批判しているのはそこだ。

2021-09-14

ロードバイク始めるときに買い揃えるべきもの

必ず買うべきもの

ロードバイク本体

カーボンは高いしアルミで十分、フロントフォークカーボンがいい。

ディスクブレーキなら油圧のもの

中華カーボンはやめておけ。

ブレーキ変速を同じレバーで変えられるものじゃないとダメ

  

ライト

車に轢き殺されないために必要道路交通法上も装着が義務

とにかく明るいもの

自転車店で取り扱っているものは、たいてい暗いから注意。

フロントライト(前照灯)は、とにかく明るいもの通販で1200ルーメンとかうたっているものを買ったがいい。

テールライト(尾灯)も、明るいもの。点滅じゃなくて常時点灯で、とにかく明るいもの

大体それぞれ通販で2000円くらいかな?

  

ベル(鈴)

道路交通法上、装着が義務づけられている。

どうせ鳴らさないから安いものでいい。

  

自転車保険

その他の損害保険カバーされているなら問題ないが、入ってないなら入っとけ。

年間4000円くらい。

  

ブレーキ

ブレーキタイヤには金をかけろ。

ブレーキが効くか効かないかは生死に関わる部分で、それはすなわちブレーキタイヤである

キャリパーブレーキなら、何がついていようと、ブレーキキャリパーをDura-aceに変えておけ。特に体重重いやつ。

Ultegradura-ace全然違う、倍くらい効く(体感)。

世代としては、7800以降で、中古でもよい。

ディスクブレーキならグレードの差は分からないが油圧がいい。レジンパッドかメタルパッドどっちが効くかは知らん。怖いならメタルパッドと対応するローターに変えておけ。

  

タイヤ

いくらレバーを引いてブレーキをかけようとも、地面に接している部分にグリップ力がなければ、ブレーキはかからない。

Continental Grand prix 5000が良い。

Grand prix 4 seasonsでも、Grand prix 4000S IIとかでもいい。

これらはタイヤの中では値が張るものの、摩耗が他のものほどしないし、なんせグリップ力が高い。

雨の日はたいていツルンツルン滑ったりするが、これらはほとんどそういうことを感じない。

通販で12000-14000円くらい。

  

ヘルメット

これは間違いなく必要だ。

コケときに衝撃を吸収してくれる(らしい)。

よく分からない中華メーカー品より、OGKとかそういうのを買ってほしい。

  

ペダル

ロードバイクにはたいていペダルがついていない。

普通ペダルでも、ビンディングペダルといって靴とペダルが一体化するものでもいい。

ビンディングペダル最初必ず自転車ごとコケる(立ちごけと言う)ので、練習とか危なくない環境とか必要

ビンディングペダルならワイはTimeのがオススメ

  

空気入れ(ポンプ)

スポーツ自転車空気入れるところの形がママチャリとは違うので、仏式対応のやつ買っておけばいい。ゲージついてなくていい。

  

普通買うもの

ボトルケージ

飲み物入れるのに使う。

ペットボトルが入るものがいい。

自転車用のボトルも入れることを考えると、ボトルペットボトル対応のものがいい。

  

サドルバッグ

工具入れたり、替えのチューブ入れたりする。

防水のものがいい。できれば大きいもの

  

アーレンキー

なんてことはない、六角レンチのこと。

錆びないものがいいけど。

  

タイヤチューブ

こだわりだすと、素材がどうとか言いだすけど、700円くらいのでいいよ。

  

携帯用ポンプ

引いた時にも空気が入るタイプのものオススメ

  

タイヤレバー

パンクとかしたときタイヤ外すのに必要

この前タイヤ替えるとき100円ショップのでできたから、それでいいと思う。

  

チェーン用の油

定期的にさそう。

自転車のものは高いので、チェーンソー用の油とかがオススメ。300円くらいでいい。

  

日焼け止め

  

化粧水乳液

日焼け止め塗っててもやっぱりアフターケア必要

  

買ってもいいよね、って思うもの

アクションカメラ

GoProとかそういうの。

事故とかあったときのための記録用。

暗所でもちゃんと映るやつがいいけど、そうなるとGoProとか値が張っちゃう

  

自転車用のウェア

正直格好はなんでもいいけど、長袖シャツ+長袖タイツ+レーシングパンツ+フルフィンガーグローブを身につけるのがいいと思う。

長袖シャツや長袖タイツワークマン1000円くらいのが夏は涼しくて安くていい。

レーシングパンツといってパッド入りのを履く、少なくとも何かの下に履いておくと長距離走ときに楽。

ルフィンガーのグローブつけるのは、何かあったときダメージを低減するため。

ビンディングシューズは…趣味だよね。足の幅と長さに合ったもの

  

サイクルコンピューター

なくても、スマホにstravaのアプリ入れるとかでもいい。

前はどこどこのメーカーがいいとかいうのを思ってたけど、stravaに連動できるなら何でもいいと最近思った。

  

センサー

ケイデンスセンサーや速度センサー心拍センサー

ANT+に対応しているやつがいい。ケイデンスや速度センサーは1個2000円くらいで2つだから、4000円くらい?

心拍計についてはスマートウォッチ対応しているやつを持ってたらそれ。なくてもいいけどあったが自分現在の負荷がわかる。

  

SHIMANOクランク

やっぱり、フロント変速スパスパ決まるからシマノ一択コンポカンパスラムなら知らない。

  

結論

なんだかんだで金がかかる。

安全担保してくれる装備には金がかかる。

自転車本体以外にも10万まではいかないにしても結構かかる。

正直、自転車専用でなくて汎用品で構わない部分は、汎用品の方が安かったり性能良かったりする。

ロードバイクお金に余裕なかったら、オススメしない。

ハマるとホイール替えるとか2台目とか言い出すから厄介。

2021-08-06

オリンピック女子ロードレースで2位だったオランダ選手解説する

7月25日の13時から行われた東京オリンピック 女子ロードレースで起こった奇跡について書いた前回の記事(https://anond.hatelabo.jp/20210727115101)が思いがけず多くの人に読んでいただけたようなので、その時に2位となったオランダ選手についても解説してみました。

そう、前にいたキーゼンホファー選手を見落として自分が1位だと思ったまま、2位でゴールしてしまった彼女物語です。

(前の記事を読まれているのを前提で書いてます)

彼女はどんな人なのか

名前はアネミーク・ファンルーテン、1982年まれの38歳です。

38歳という年齢は選手として決して若いとは言えませんが、現在でもスペインプロチーム「モビスター」に所属し、エースを務めています

エース」というのはそのチームで1番の実力者であり、チーム全員が力を合わせて1位を取らせる人です。

他の選手は「アシスト」となりエースの前を走って風よけとなったりしながら、エースの脚を温存させてゴール前まで送り届けるのです。

そんな彼女自転車競技を始めたきっかけは、2007年オランダのワーゲニンゲン大学疫学修士号を取得した頃に、同時に楽しんでいたサッカーを膝のケガのために止めることになり、自転車競技に参加するようになったそうです。

スタートは遅かったですが、その後順調に自転車選手としてのキャリアを積み上げ、2009年にはプロチーム契約し、2012年ロンドン五輪では4人のオランダ チームの一員として女子ロードレースに参加して、オランダ選手金メダルを獲得するのに貢献しました。

そして、2016年リオ五輪にもオランダ チームの一員として参加しました。

しかし、ここで今回の東京オリンピックで何としても金メダルを獲得したい理由が生まれしまったのです。

リオ五輪で何があったのか

リオ五輪女子ロードレース全長137kmのコースで行われ、彼女はゴールまで残り約10㎞という地点で2位に差をつけて単独1位となっており、金メダルをほぼ手中にしていました。

しかし、そこは前日の男子ロードレース複数選手が転倒して鎖骨や骨盤肩甲骨骨折するという事故が発生していた魔の下り坂だったのです。

そして、ファンルーテン選手も右カーブを曲がる際に一瞬後輪がスリップしてコントロールを失い、かなりの速度で落車して頭から地面に叩きつけられてしまいました。

その結果、重度の脳震盪腰椎の3か所を骨折し、直ちに集中治療室搬送されるという大ケガを負ってしまったのです。

レースは当然、リタイアDNF(Did Not Finish:ゴール出来ず)扱いとなり、同じオランダ選手金メダルを獲得しましたが、彼女自身メダルを手にすることは出来ませんでした。

そんな経験をしている彼女が今回の東京オリンピックでの金メダル獲得に並々ならぬ意欲を抱いていたことは想像に難くありません。

そして東京オリンピック

リオ五輪で大ケガをした彼女はその後、事故から10日目には自転車に乗り始め、その年のベルギー ツアーというステージレース総合優勝を果たすというとんでもなく順調な回復を示しました。

ステージレースというのはオリンピックロードレースのように1日で終わるワンデーレースではなく、様々なステージ(コース)を舞台として何回もレースを行い、その総合成績で勝者を決めるという形式レースです。

2016年ベルギー ツアーは全4ステージ、4日間というものでしたが、有名なツール・ド・フランスというような大きな大会になると、今年は全21ステージ、2度の休憩日をはさんで全23日間で3,383kmを走破するという過酷ものになります

彼女はその後の4年間も様々なレース勝利を重ねており、万全な体制東京オリンピックに乗り込んできたものと思われます

またチームとしても、パレード スタート後あまりの暑さに冷たいボトルを無理やり背中に突っ込んでいる選手もいる中、オランダ チームの4人はオレンジジャージの上に揃いの白いアイスベストを着ていたこから準備万端整えてきたことが伺い知れました。

ちなみにパレード スタートというのは、今回のコース全長147kmのうち最初10㎞は観客への顔見せのため、選手全員が先導車の後についてゆっくりパレード走行するというものです。

TVニュースネット自転車集団神社境内突入していく映像を見た人もいるかもしれませんが、あれはパレード走行中の映像です。

さすがに多くがプロ選手とはいえ、本気で走っている時にあそこを集団で走り抜けるのは無理があるでしょう。

また、パレード走行中も選手同士は集団の中でどの位置を確保するか戦略を巡らせています

オランダ チームは4人並んで集団の先頭を堂々と走り、キーゼンホファー選手スタート直後から最後尾を単独でずっと走っているのが確認できます

そして、10㎞を走ってアクチュアル スタート地点の是政橋を過ぎたところから、本当の戦いに雪崩れ込んでいったのです。

悪夢再び

レースは前回の記事説明したように、スタート直後にキーゼンホファー選手を含む5人が飛び出して逃げ集団形成し、しばらくは何事もなく進んでいきました。

ところで、逃げ集団最後にはほとんどの場合、メイン集団に追いつかれてしまうのになぜ良くつくられるのでしょうか。

理由の一つは、万が一にでも勝てる確率があるからです。逆にメイン集団に残った場合、ゴール前までついていけたとしても「ゴール スプリント」と言われるゴール前数十メートルから数百メートルで行われる最後ラストスパート争いに「スプリンター」でないと勝てないからです。

スプリンターというのは長距離は苦手だが、短距離を爆発的な加速力で速く走るのが得意という選手のことです。

特に今回のオリンピック場合、国毎に参加人数が違うので単独で参加している選手スプリンターであっても、他の国がスプリンターアシストを付けている場合ほとんど勝てる可能性は無かったでしょう。

もう一つの理由は「目立つため」です。

メイン集団にいると先頭付近にいないとカメラに映ってもほぼ分かりませんが、逃げ集団であれば必ずカメラに映れます

目立ちたい理由選手によって「家族に見てほしい」や「より良いチームにスカウトされたい」というものがあるようです。

さらに、有力チームが逃げ集団選手を送り込んでおくというのもあります

万が一、逃げ集団が逃げ切ってしまった場合でも勝利可能性を残しておくという目的もありますが、逆に逃げ集団のペースをわざと遅くさせて、確実にメイン集団が追いつけるようにするという目的場合もあります

そしてレースに戻ると、ゴールまで残り約80km弱の地点に近づいた時にそれは起こりました。

ファンルーテン選手の前を走っていた選手が突然、転倒したのです。

実は前日の男子ロードレースでもまったく同じ場所で5人が落車するという事故が起こっていました。

道路に横たわった選手自転車を前に彼女ブレーキを掛けますが止まり切れず、相手自転車に突っ込んで前に投げ出される形となりました。

映像を見ると分かるのですが、2車線道路中央部分に細い溝のような部分があるのが見て取れます

どうやら、この部分でタイヤを取られて転倒してしまったようです。

バイク乗用車タイヤの太さな問題ないのでしょうがロードバイクの細いタイヤにとっては危険構造になっていると思われます

今後もし、同じコースロードレースが開催されることがあれば何らかの対策が欲しい所です。

幸い速度が落ちていたため大きなダメージは無かったようで、彼女は直ぐに起き上がりました。

しかし、2台の自転車は知恵の輪のように絡み合ってしまってはずれません。

すると、サポートカーから降りてきた男性が2台を引き離してくれ、転倒した選手自転車は交換となりましたが、ファンルーテン選手はそのまま自転車に乗り、再び走り始めました。

しかし、落車した瞬間はリオ五輪悪夢脳裏をよぎったことでしょう。

追走

ロードレースでは暗黙の了解として、落車した選手がいた場合などは集団スピードを上げずに、その選手集団に復帰してくるのを待つという慣習があります

また、サポートカーを風よけにして後ろを走るのは普段は許されませんが、こういう時は暗黙の了解で許されたりします。

結局、彼女10分弱でメイン集団に復帰しました。

そうして、メイン集団に復帰してしばらくすると、ゴールまで約60kmの山伏トンネルの手前でアタックを掛けて先行し、一時はメイン集団から1分以上先行しました。

しかし、それでも逃げ集団との差は5分以下には縮められず、ゴールまで約30㎞ぐらいの地点でメイン集団に戻ってきてしまいました。

さすがに5分以上先行している逃げ集団に一人で追いつこうというのは無茶だったようです。

レース後のインタビューで3位になったイタリア選手が「逃げ集団を追う責任オランダにあった」と言っていますが、これもロードレース暗黙の了解ひとつで、そのレースで一番強いと思われているチームはメイン集団コントロールし、レース終盤に確実に逃げ集団に追いつくよう集団のペースを調整する責任があるという考え方が下敷きにあります

今回オランダ チームはその責任を果たすことが出来なかったわけです。

ファンルーテン選手山伏トンネルの手前で逃げ集団を追うべく先行したのはタイミングとしては正しかったと思いますが、さすがに一人で追いつくのは無理なので他のオランダ チームの選手同調して動くべきだったと思います

これは単に無線が使えなかったからというよりは、誰がエースで誰がアシストをするかというチームとしての戦略が徹底されていなかったか、あるいは最初からそんな戦略が無かったように見えました。

オランダ チームの4人はそれぞれがすごい人ばかりなので、調整がつかなかったのかもしれません。

ゴール

終盤はメイン集団の先頭をオランダ チームの4人が並んで引っ張るシーンもありましたが、時すでに遅しで富士スピードウェイに入ってから2位と3位のイスラエルポーランド選手には追いつくことが出来ましたが、キーゼンホファー選手背中を見ることは最後までありませんでした。

そうして前にキーゼンホファー選手がいることに気がつくことなく、彼女自分が1位と信じてガッツポーズをしながら2位でゴールラインを越えたのです。

ゴール時のガッツポーズ暗黙の了解として1位の選手のみがするものとなっているため、彼女自身を1位だと思っていたのは明らかでした。

ゴール後に自分が2位だったことを知らされ、レース後のインタビューで「銀メダルでも美しい」と答えたファンルーテン選手の胸中はどのようなものだったのでしょうか。

仮に現国試験で「この時の選手の心境を説明しなさい」という問題があったら、いくらでも書けそうな気がします。

こうして彼女東京オリンピックは終わりま……せんでした。

その後の彼女

女子ロードレースが行われた3日後の7月28日彼女富士スピードウェイスターティング グリッド自転車に乗って立っていました。

個人タイムトライアル競技に出場するためです。

個人タイムトライアルというのは、ロードレースと違い数分間隔で選手が一人ずつスタートし、単独走行でゴールするまでのタイムを競うという競技です。

今回は富士スピードウェイとその周辺道路全長22.1kmのコースが設定され男子は2周、女子は1周します。

そして、今度こそ彼女は本当に金メダルを獲得したのです。

それも22.1kmを30分13.49秒というタイムで走り切り、2位に約56秒差という圧倒的大差をつけての1位でした。

この差がどれだけ圧倒的かというと、2位と3位は4秒差、3位と4位は7秒差、4位と5位は4秒差でしたので、どれだけ彼女が頭抜けた選手なのかが良く分かります

最後の走者がゴールして金メダルが確定してから表彰式が終わるまで、ずうっと嬉しさ爆発という感じで喜びの表情だったのが印象的でした。

歓喜の様子はNHKの見逃し配信(https://sports.nhk.or.jp/olympic/highlights/list/sport/cycling/)で「女子個人タイムトライアル」とタイトルに入っている動画の1:12ぐらいから見られます

しいて言えば、タイムトライアル競技コースというのは普通、平地が主体コースとなるのが通例なのですが、今回は富士裾野にある富士スピードウェイとその周辺道路コースとなったため、タイムトライアル競技としては珍しく上り下りの多いコースとなっていました。

そのため、タイムトライアル競技に特化した選手は記録があまり伸びなかったものと思われます

それでも彼女と同じオールラウンダー型の選手大勢参加していたので、彼女のすごさは変わらないでしょう。

しかレース後のインタビューによると、タイムトライアル用の自転車にはDHバーという肘を載せるパッドがついた前に2本の棒が突き出した形の部品ハンドルの上に付けられているのですが、棒の先っぽにギヤ変速(シフト操作と言います)を行うためのレバースイッチが付いています

このスイッチが本番で機能しなくなり、ハンドルブレーキバーについている本来シフトレバーを使うしかなくなってしまっていたそうです。

シフト操作自体は出来るとはいえタイムへの影響は避けられなかったでしょう。

それでもこの圧倒的大差です。

また、件のスイッチレース後は正常に動作して、レース前の確認でも正常だったため、これは仕方がないということで整備したメカニックが怒られることは無かったそうです。

ちなみに、キーゼンホファー選手個人タイムトライアル競技には出場していませんでした。

もし、この競技を得意とするキーゼンホファー選手も出場していたら、ものすごく興味深い対決となっていたことでしょう。


こうして彼女東京オリンピックは今度こそ本当に終わったのです。


その後、彼女オランダには帰国せず直接スペインに飛び、7月31日に行われた「クラシカ・サンセバスティアン」という全長約140kmのワンデーレースに出場して、最後は独走で優勝したそうです。

東京オリンピックロードレース金メダルを逃した影響の心配はいらないようです。

最後

ロードレースの基礎知識を盛り込んだら随分と長文になってしまいました。

今後も機会があったらロードレース観戦を楽しんでいただければと思います

それでは、またいつの日か。

2021-07-14

IT屋の息抜き

毎日リモートでもう疲れた通り越して気だるい

PCに向かわずにモクモクと作業して仕事忘れたい…せや、パズルや!と思って

リビング向かったらオクサマが無心で1万ピースに臨んでいたという。

というわけで今日自転車の整備。しかも息子のやつ。

友達家族お下がりから10選手、ボロいし錆もあるけど整備すればまだいける。

ハンドル曲がってるので交換、ブレーキレバーは私のお下がりSHIMANOケーブル

は新品でストックしてたやつに交換で、チェーンオイル注して、変速調整っと。

1hで作業完了しちゃったけど、動作スムーズだし、私も何故かスッキリ

さあて、通知飛びまくってるのでSlack処理すっか。

息抜き作業、イイゾー。

2021-04-21

anond:20210421162159

結構昔の話中学生になって買ってもらった自転車が1.5万円くらい

今だったら最低装備のハードルが上がってもっとしそう

働き始めていいライトやら変速やらいろいろついてるやつ買ったら2.5万くらいだったか

安いのが欲しければ中古品がいいと思う自転車って邪魔しかなり安いよ

2021-02-10

心に残っているパンティランキングベスト

あと4個は順位微妙なのが多数なので、記憶辿り中

6位 猛疾走するJK

当時の俺は高校生だった。普通の生徒はバスで通う距離だったが、実家が貧しかったので、バス代を節約するために、自転車通学を選んでいた。

加えて言えば、小5以来自転車を買ってもらってなかったので、中学時代も、なんか後部車輪の横にかご付けるタイプの、ハンドルからサドルまでまっすぐ伸びたフレームの途中に前後に動く6段変速のやつがついてるやつに乗ってて、新しい自転車が欲しかったのも理由

普通ママチャリちょっといいやつを買ってもらい、朝が弱いので毎日の通学でいつも遅刻ギリギリで、かなりの脚力が鍛えられた。

ママチャリ最速を誇っていた。

が、ある風の強い日。俺に並びかけてくるチャリがあった。明らかにチャリだ。バイクでもない、勿論車でもない。最速を誇る俺はペダルを踏みこむ速度を速めた。

今は時間に追われているわけではなかった、俺の本気はまだまだ出していない、俺が最速だ。

が、上り坂に差し掛かった時、すっと俺の横を通り過ぎる影。

どう見ても女子高生、どうみてもママチャリ。その女子立ち漕ぎで颯爽と俺との距離を離していった。

その時、風にあおられてマントのようにたなびくスカートの中で輝いていた、真っ白な、なぜかパンティ自体も風をはらんで、カボチャパンツみたいになってたあのふわふわもこもこのやつ。

5位 布団のしたから出てきたパンティ

自宅のシングルベッドならぬ、普通の敷布団で夢とかSさんとか抱いた後、Sさんが寝てしまった。

仕方がないので一緒に寝た。起きて、やばい、早く帰らなきゃと焦るSさん

が、シャワーを浴びて、まず身に着けるべきパンティーが見当たらない。掛け布団をひっくり返したり、その辺のゴミとかなんだかんだまさぐっても一向に出てこない。

最終的に、やはり布団周辺を重点的に調べようということになり、まさかと思いながら敷布団を持ち上げた時に、ぺちゃんこになったパンティーが申し訳なさそうに顔を出した。

二人で「コーヒー飲む時間なくなっちゃったね」と笑い合った。パンティーの皺を伸ばしながら。

4位 安心しください、履いてますからパンティ

その日はえらくミニだった。S2ちゃんが着ていたのは、ワンピースというかニットで上からスポっとかぶって長袖で、裾丈が短めのスカートみたいになってるやつ。

スカートみたいにはなってるが、スカートとしての機能には少し足りてないやつ(伝われ

ちょうど寒くなってきた時期で、寒いけど生足だね、大丈夫? って聞いた流れで、下は何履いてるの? って聞いた。

レギンスとか、ショートパンツも好きだ。そういうのを期待してた。

「えーっとね、ズボン履いてる(短いキュロットみたいなやつ)」とスカートめくられると、そこには生パンティー)があった。

「それパンツじゃない?」「あ、履き忘れた! てへ」

3位 洗面台のドライヤー上で踊るパンティ

数か月前だろうか。急におんなのこのひになってパンツが汚れてしまった。休憩でホテルに入っていたが、Rちゃんは洗って乾かすといって洗面台に消えた。

出てきた後もずっとブオーってドライヤーの音が聞こえており、どうしてんの? って聞いたら、こうすれば多分帰る前には乾くと。

後で、洗面台利用する時に見た、パンティーを被るドライヤー。それに踊らされるパンティー。

2位 昨日初めて興奮を覚えたTバッグ

より正確にいうと、Tバック込みでの尻かもしれない。

そのこのケツはスレンダー貧乳なのに、妙にエロく、ここ数年のエロランキング1位だった。が、俺はオッパイ聖人

尻は社交辞令程度にしか撫でない、舐めない、諦める。すぐに裏がえしておっぱい意識が向かってしまう。

だが、紫だしエロ下着から見て、と言われたので、さすがに短時間スルーしてしまうのは気が引けた。

加えて言えば、セットだったブラジャーが、刺繍とかレースとかあるタイプじゃなくってツルっとしているタイプだったので、それはそれでまあ悪くはないのだが。(ぶっちゃけそんなに良いとは思わない)

下着姿の間は尻に意識が向きやすかった、普段より。

元々知っていたエロい尻に、一本の紐が付与されることによって、より深みのあるエロい尻になるということを知った。

その勢いでバックに挑戦してみたが、中折れした。あ、パンティーの話でしたね……。

1位 小学1年の時のM子ちゃんパンティ

俺は、スカートめくりは基本的にやらず、付き合いでやっていたぐらいだった。何故か仲がよかったというかなんだかんだちょっかいかけてきた、クラスメイトのM子ちゃんが家に遊びに来た時に、家の裏庭で、「スカートめくっていいよ」って言ってきて、その時に見たパンティー。もうどんパンツだったか覚えてない。白のグンゼ系だったのが朧気に記憶にあるぐらい。赤かオレンジの丸っぽい動物プリントがあったという記憶が後年定着してきた。生まれて初めてパンティーをパンティーだと認識した日。ただし、そこからパンティーに興味を覚えるまでには数年かかった。

anond:20210209100954

2020-05-11

[]2020年5月10日日曜日増田

時間記事文字数文字数平均文字数中央値
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1日333127864983.738

本日の急増単語 ()内の数字単語が含まれ記事

検察庁法(51), 変速機(9), 改正案(43), 黒川(20), 10年(5), 検事総長(12), 変速(8), 殺生丸(4), コロナ感染(5), こ屋(4), 死亡者(4), ハンコ(29), 阿部(20), 演劇(29), 検察(30), 定年(28), 抗議(34), 法案(15), 内閣(11), 認証(11), アベノマスク(13), 改正(15), 延長(17), 安倍政権(24), 安倍総理(16), トレンド(12), 贅沢(18), デモ(19), 自転車(25), 左翼(42), 岡村(22), 賛成(19), 政権(30), 政治(57), 業界(42), 安倍(44), ありません(17)

頻出トラックバック先 ()内の数字は被トラックバック件数

■なんか混同してしまものってない? /20200510101316(29), ■1が無名なのに突然2が出てきた作品 /20200509230142(27), ■#検察庁法改正案に抗議します /20200510105738(22), ■エロ漫画イラストレーターをやってるんだが… /20200509180607(21), ■ブクマよりトラバ大事しろ /20200509190558(16), ■オタクTwitter不要なの分かってる? /20200510195208(15), ■知識人政権が信用できない。批判の声をあげよう」←矛盾してない? /20200510120643(13), ■風俗しか働き先がないって本当ですか /20200509205428(12), ■嫌儲ニュー速+、ニュー速と5chまとめブログの話 /20200510180035(11), ■📷 家族写真バックアップ最適解 👨‍👩‍👧‍👦 /20200509104737(10), ■変速機付きの自転車は贅沢ですか? /20200510121241(9), ■どうしてハンコ屋さんだけ潰れていいの? /20200510214157(8), ■検察庁法改正案に興味のないNewsPicks民 /20200510124901(7), ■店を出るときに、出入口に置かれたアルコールを使うヤツは何なの? /20200510191647(7), ■殺害予告してる人がはてブにいる /20200510063547(7), ■ピンサロに行きたくて行きたくて震える /20200510102716(7), ■マスク文字通り紙くずになりそう /20200510000715(6), ■パチンコ店が正々堂々と営業するには /20200510191747(6), ■くたばれオンライン飲み会 /20200509212911(6), ■anond20200510161915 /20200510200818(6), ■主人公ゲイ少年漫画ってもう既にある? /20200510161915(6), ■マイナンバーカードICダメになって回収されそうになった話 /20200510102525(6), ■あつまれ どうぶつの森、島を開拓していくことに罪悪感がある /20200510035430(6), ■物語絶望だと気付いてしまった /20200510155348(6), ■ /20200510081806(6), ■すっかり「コロナ」が普及しちゃったよね /20200510172234(6)

2020-05-10

anond:20200510133723

ほかのDahonは知らないけどK3は俺の身長(177cm)ではいい感じに僅かにハンドルの方が低くてバランスはいいかな。直進性も40km/hでは不満はない。

14インチで3段変速なので走行性能はお察し。

anond:20200510125140

なんという偏見

田舎では中高生大事な足なのでみんなその時期に使い倒してるがゆえ、大人になっても大人になったら滅多に乗らないものの)ちゃん変速くらい使うし変速なしとか我慢グッズでしかない

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34

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