はてなキーワード: 無線とは
オススメな人
ニート、無職、夢追い人、昼間働きたい主婦、漫画家、お笑い芸人、イラストレーター
フリーター、兼業、副業、個人事業主、きっついバイトに嫌気が差している人たちへ
資格なしだと日当9,000円(乙6持ってると日当1万2千円or時給1,500円くらい)
重いもの持たない
ノルマ無し
大体早く帰れる(朝8時に家出て、お昼15時には終了)
交通費出る
やることは消化器の日付チェック、誘導灯のチェック、発煙発火装置のチェックのみ
まじで楽。ただ楽。
朝起きるとき「今日は仕事かぁっ」って思うよりも、ただの散歩タイムだーって気楽に起きれる
鬱とか精神的に止んでる人も、昼夜逆転生活を直したい人におすすめ
歩き回るだけ
受信機で無線で応答するだけのポジションに当たれば、まじでスマホいじってるだけ。
乙6と乙4持ってれば食いっぱぐれない。
乙6取ってからお金払って3日の講習受けたら本当に仕事はよりどりみどり
どこも欲しがる人材になれる
国がインターネットの無線および人力を用いて何かを企んでいるところ、自室で、スピーカーでYoutubeを大音量で流すと、その回線に支障が出る (大人は説明しない)
延岡市全域は、 交番自動車警邏班の青パトの巡査の吉岡小都というおばさんの強い指令が働いているので、 通常、自転車走行中および歩行時に何らかの指令が働いていると
解されるものでもないし延岡市および門川市等の全域を歩いているときに、視覚的には、巡査部長の中でももっとも弱い男の強い指令が作動しているので、何らかの危険な社会が展開
されていると認識できるような空間は広がっていない。要するに富美山町で母親と二人暮らしをしている者が自転車に乗りこんで出発したとしても、視覚的に、何らかの事象が確認されるような
状態ではない。 簡単に言えば、 そういう者が自転車に乗りこんで、延岡市のどこにいこうとも、 何もないようにみえるようにしているのであるから、そうした者が、余程強いことを言わない限り、
赤パト=無線車に遭遇することはない。 なお、 怪物が乗車している自動車は、 青パトでも、無線車にも限定されていない。 危険な巡査が乗車しているのは、青パトの場合も
目論見として、ソヴィエトの南下の危機感とか、中国東南アジアを支配して大東亜共栄圏を形成し、石油や金属などの潤沢な資源を確保できれば、
アメリカに勝てるとか、そういう不確定な未来への期待みたいなものもあったと思うけど、その目論見は外れたし、
あと、ナチスドイツはジェットエンジンとか潜水艦とか、既存技術の延長には長けていたから、彼らからの技術提供も強みになると思ってたけど、
核兵器という大どんでん返しがあるとは思ってなかっただろうからなぁ
核だけじゃなくて、トマホークとかの原型になる巡行ミサイル、テレビの無線の部品を組み込んだ飛行機による誘導ミサイルの開発もされてたから、
位置固定で回転しかできないので、女優のパンティー、下から見るか?横から見るか?とか選択肢がない
できればMeta Quest単体で動作してほしい
PC側でレンダリングすると、PCのそばで寝ないとならないし、寝床でQuest単体で動作してほしい
あ、無線でリンクできるからPCのそばでなくてもいいのか…、マシンスペックの問題か…
というか、リアルタイムレンダリングにするなら、もう女優ではないわけだけど、声をどうするかが問題かな
リアルな喘ぎ声とかって生成できるんだろうか
そのバックで生成AIが動いて人格っぽいのができれば、あとは触覚だな、究極のハプティックフィードバックだな
騎乗位で女性に乗っかられても重さを感じないし、身体全体の触覚をどうするかだな
究極まで行けば彼女はいらなくなるし、多分、女性も彼氏はいらなくなるはず
AIはどこまでもあなたに優しくなれるし、DVもしないし、あなたのDV加害さえも許してくれるようになる
それかメイドロボなんだろうけど、ボストン・ダイナミクスのアトラスに騎乗位される恐怖もある
こんにちは、バーチャルってますか?昔バーチャルリアリティーの研究をしていたものです。
Apple Vision Proが現行VRの頂点にいままさに君臨しつつあることを簡単に解説したいと思います。
Virtual reality(VR)の歴史は古く、狭義の"コンピューターで作られた仮想空間を現実であるかのように疑似体験する"という意味でも50年以上前から存在します。
Computer Generated Image(CGI)を利用した模擬飛行装置、いわゆるフルフライトシミュレーターがJALに導入されたのは1977年です。
本物の飛行機に訓練生のせて飛ばすのに比べたら、安全で安価で何度でも使える大変にオトクな装置だったからですね。
(フライトシミュレーターはざっくり100年ほどの歴史がありますが、CGIを本格的に利用しだしたのはここ50年程です)
とはいえ、あくまで比較の問題で、設備投資としてはかなり高額ですし、維持費も結構かかります。
いくつものルーツを持ちますが、Head Mounted Display(HMD)が開発された要因には、より取り回しが楽である、という点があったことは間違いありません。
(直接的な祖先としては1961年のHeadsightと言われている)
ただ、実はHMDは主に技術的な課題を解決する目途が立たなかったことから、プロジェクタのような実空間に映像を投影する装置に一時期流行が移ったことがあります。
おそらく、国内で最も手軽に最先端の空間投影型のVRを体験できるのは、東京ディズニーシーのソアリン:ファンタスティック・フライトでしょう。
(豊洲にあるチームラボプラネッツは、アート寄りなのでVR体験としては若干特殊だと思う)
さて、その後徐々に技術的な課題が解決され、HMD型のVRは少しづつ実用化されたり、販売されるようになりました。
VRにはいろいろありますが、ざっくりとは以下の4パターンにわかれます。
No.1の表示装置というのは、いわば映画館のような大スクリーンをどこでも楽しみたい系のHMDです。
No.2の仮想空間に入り込みたいのは、VRChatのようないわゆるキャラクターになり切る、というものですね。
No.3の現実空間に情報を追加するのは、静止画ならプリクラ、動画ならサーモグラフィカメラなどもそれに該当します。
No.4がApple Vision Proが到達しつつあるものであり、かつ、ずいぶん昔から研究やパテントが飛び交うも実現が難しかったものです。
違和感なく重ね合わせるという部分が、最も困難でした。
人間の五感は大変に優れており、もうちょっと鈍感でも良いのになと思う程度には鋭敏です。
たとえば、任天堂switchのリングフィット アドベンチャーは、仮想空間に入り込むデバイスとしては大変安価で割と追従性も悪くありません。
しかし、"仮想空間に入り込んだ"と感じるかというと、これはかなり微妙でしょう。あくまでもコントローラーの一種だ、と思われるのではないでしょうか。
同様に、新型コロナが流行ったころに飲食店などに導入された、自分が映った映像に体温が重ねて表示されるものを"仮想空間の情報が重ねあわされている"と感じる人もまた少数派でしょう。
と、ここまで読んでいて少しVRに詳しい人ならこう思ったのではないでしょうか。
MicrosoftがMicrosoft HoloLens で実現していたのでは?と。その通りです。
(これに、映像をどう見せるかの方式として、ディスプレイ型、網膜投影型、虚像投影型などなどがありますが、今回は割愛)
Meta Questは基本的には非透過型、遮蔽型のHMDです。いわゆる没入感が強く、完全に視界を覆ってしまえるため、大掛かりな表示装置を安価に実現するには最適です。
HoloLensは透過型で、光学シースルータイプです。いわゆる実際の現実世界が透けて見えており、そこに仮想空間を重ね合わせています。非遮蔽型でMRが実現されています。
Vision Proは透過型で、ビデオシースルータイプです。完全に覆ってしまう遮蔽型で、ビデオで撮影した現実世界と仮想空間とを重ね合わせて見せています。
つまり、Apple Vison ProはMeta Questに近く、HoloLensはどちらかというとARに近いMRです。
目的です。
Meta Questは、VRとしては仮想空間に入り込む方に重きを置いています。そのため、大画面で映画を見たい等の場合は、Meta Quest 3などで必要十分でしょう。
HoloLensは、MRとして現実世界側に重きを置いています。産業用途、トレーニングや作業効率アップなど、空間に投影できるマニュアルとしての用途を押し出していますし実績もありました。
Vision Proは、MRとして現実世界に仮想のディスプレイを表示させることに特化しています。ディスプレイの品質を担保するために遮蔽型にし、現実世界を見せるためにおそらく専用チップでビデオシースルー処理をしています。
X(Twitter)の感想や使用感レビューを読む限りにおいては、(属性が極端に偏るという点をおいても)かなり広範囲な人がほぼ違和感なくビデオシースルーで現実世界を見ることが出来ています。
光学シースルーに匹敵するビデオシースルーというのは、その時点で光学シースルータイプの上位互換になります。
そして、最も大きな特徴は、仮想ディスプレイを表示することに特化したその目的です。
現実世界に仮想のディスプレイを表示するというその目的において、Apple Vison Proは性能面ではほぼ完成形です。
Apple Vison Proは、現実世界に仮想のディスプレイを表示させる手段としてほぼ完成形です。手軽に持ち運べるマルチディスプレイ環境が欲しい人には最終回答でしょう。
例えば新幹線の車内でトリプルディスプレイで仕事をしていても、他人から覗かれる心配は無く、かつ、車窓を楽しむこともできます。防犯の面でも安心でしょう。(キーボードを使うならショルダーハックに注意が必要なのは変わらず)
仮想空間のみが必要な場合は、Meta Questで充分です。どうせ自室には見るものないし、ゲームしかしないし、という場合には、Apple Vison Proを買うのは勿体ないでしょう。
HoloLensは、その性質上、専用のアプリやソフトウェアが必要になりました。例えばエンジンの修理用のマニュアルを表示させて効率アップしたいなら、それ専用のHoloLensに特化したマニュアルを作成する必要がありました。
大量導入してバッチリハマる用途なら普及の可能性はあるかもしれませんが、紙のマニュアルと無線ヘッドセットの指示を上回るのはかなり難しいでしょう。
そして、Apple Vison Proは普及するのか?という点において、一般的には普及しないでしょう。
ご家庭にはテレビがあり、レジャーでは映画館があり、一般的にはノートパソコンの一画面で充分です。
また、業務用途においてはWindowsに対応していないため、会社で支給されて出張社員がみな使うというのも考え難いです。
そのため、これはMacbook利用者のマルチディスプレイ環境として、使う人が使うような、ほそぼそと売り続けられるApple Studio Displayのような位置づけになるでしょう。
真に空間コンピューティングとして見かけるようになるのは、おそらく三年以上後、iPhoneとApple Vison ProとAirPods Proの3点のみで仕事が完結する人がそれなりに増えてきてからだと思います。
テレビ会議、メール、ブラウジングと動画視聴、主に文字が主体のコーディングや資料作成で仕事が完結する人にとっては、良い時代になりそうです。
「管理者がカギ開ければ無料で飲めます」程度で「災害支援型」名乗られても困るよな
https://www.ccbji.co.jp/business/installation/emergencysupport.php
https://www.dydo.co.jp/jihanki/saigaikyuuen/
ならわかるけどさ
元々の避難所じゃない立地に言うのもあれだが
珠洲市で8日現在孤立状態だという真浦町、清水町、仁江町、片岩町、長橋町、大谷町をGoogleMapで見てみたんですが、基本北西向いた外浦側で珠洲市中心部からも輪島市側からもほぼ国道249しか道路がないところで249が使えなければ車は無理。各集落に小さな漁港はあるが、海底が隆起して使えないのだろう。海底はゴロタ石っぽいので車両も使えず人力でも船からの物資の陸揚げは困難じゃないかな。小学校のグラウンドにでもヘリで降りればと思ってたけど、どうも小学校などここらへんにはなさそう、大きな公園やグランドも見当たらない。ただ田畑はあるのでこちらには降りようと思えば降りられると思うが私有地なので所有者の許可が必要だろうけど通信が途絶しているため許可を得られないのかもしれない。徒歩か海から自衛隊員が行って田畑の所有者と交渉し、着陸許可を得られたら彼らの無線でヘリを誘導するみたいなことだろうか?
(Facebookに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください)
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に4つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察(今回は警視庁)が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか?
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、(故意でない限り)関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入(未然も含む)です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、2023年は14件中3件、2022年は14件中6件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機(小型飛行機やヘリを除いた飛行機)だと2022、23年とも2件の重大インシデントが発生しそのうち1件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入(未然も含む)という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のC滑走路上で17:47ごろ発生しました。
北風運用の場合、A滑走路を(主に南/西からの便の)着陸、D滑走路を(主に南/西行の便の)離陸、C滑走路を(主に北方面と長距離便の)離発着に使います。
C滑走路は離発着両方で使われますし、C滑走路への着陸経路は、D滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する15~19時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制(タワーコントロール)と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制(グランドコントロール)の2つがあります。
本論で、(タワー)とか(グランド)とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを9つ列挙します。
列挙にあたっては、( )内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
(1)
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。(F)
(2)
羽田の管制と海保機、JAL機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。(ネA)
この情報は、特に次の2つの投稿を参考にしています。なお時刻については、1~2秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
(タワーからJAL機へ:34R滑走路へ進入を継続してください)
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
(グランドから海保機へ:周波数124.35でタワーへコンタクトしてください)
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
(JAL機からタワーへ:34R滑走路は着陸に支障ありません)
この直前にタワーからJAL機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
(タワーから海保機へ:JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー1(離陸順1位)です。C5地点へ移動し停止してください)
この後のタワーと海保機、JAL機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
(3)
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。(報)
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくATCを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
(4)
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。(報ネA)
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。(報)
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー1(離陸順1位)という表現を誤解したのではないかという指摘があります。(報ネ)
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「(C5地点から)滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。(ネ)
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
(5)
海保機は、C滑走路に進入しそこで40秒ほど待機していました。(報ネ)
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、JAL機にはパイロット3名体制だったと報じられていますが、3名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
(6)
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。(報)
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
(7)
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯(REL)というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。(ネ)
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯(VMS)が設置されていますが、C滑走路には設置されていないという情報があります。(ネ)(これはまだ確認できていません。すみません)
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないC滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム(A-SMGCS)の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
(8)
1/1には羽田と新潟基地の間を4往復、事故の起こった1/2も2往復しています。(報ネF)
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
(9)
JAL機の乗客乗員379人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。(報ネ)
まずは、JALの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、CA自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
JAL機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地(おおぞらだんち)という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。