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はてなキーワード: サービス業とは
物価がインフレしても給料も上がっていけば問題ない（貯金が目減りするから大問題なのだけど）みたいな論調を聞くけど、
日本なんてエネルギー、資源、食料ほとんど全部輸入してるんだから、
円安でその値段がつり上がってるんだから給料が上がるわけ無いんだよなあ。
介護とか医療とかサービス業とか、いくら働いても外貨を稼げなくちゃ意味ないじゃん！
ヒキニートがいくら頑張って推しのアイドルのためにネット空間で戦いを繰り広げたところで、一円も稼げないのと同じように。
日本がグローバル企業を排出して貿易でバンバン稼いでたのなんて過去の話で、
世界がどんどん成長していくのに、日本だけが取り残されていること。
▪︎性別:女
▪︎年齢:22歳
▪︎結婚相談所に入会
▪︎結婚相談所退会
この間、大体半年だった。掛かった金額も、会費とデート代合わせて15万円だった。
相手からフラれることもなく、選べる側だったのもストレスが少なく済んだ。
ではなぜ、このように（私の想像以上に）楽に婚活ができたか考えてみた。
要因は大きく３つあると思う。
3.私が相手に対して、とても愛想がよかった（そう心がけた）から
婚活では、女性に対しては若さが重視されると聞いていた。実際それは正しかった。
活動をはじめてから、１週間に5人からは必ずアプローチのメールが来た。幅広い世代から超絶モテた。
また、相手が歳上であった場合に大抵は奢ってくれる。これはかなり有り難かった。
私は新卒1年目であり、残業はゼロ▪︎仕事の疲れもほぼ無かった。そのため平日は会社終わりに、休日はフルで婚活に使っていた。
時間があるといろんな人に会えるし、判断をする余裕もできる。この状態で結婚相手を探すことは、かなり良かったと思う。
相手が話すことには最大限の関心をもって相槌•質問をしていた。話を聞く•盛り上げることで、相手に気持ち良くなってもらうことが狙いだ。
さらに、男性と会うときは必ずお菓子とメッセージカードを渡していた。相手の名前と１行のメッセージ。奢る奢られる関係なしに渡すようにしていた。アポ後にも手土産は残るため、これで私の印象を残そうともしていた。
こうした結果から、22歳で結婚相談所に行ってよかったと思う。今現在、結婚相談所で会った人とは仲良く暮らしているし幸せだ。
町長にたとえ加害の事実がなかったとしても、この議会そのものが十分に性暴力でミソジニーだった。「この議会の様子はYouTubeで世界に配信される！」と町長自身が動画内で言っていたので、自身の正しさを証明する機会として、新井議員をおとしめる発言を繰り返したのだろうが、「世界的」には完全にアウトなのは草津町議会そのものではないか。男性ばかりの歪な議会で、性被害を訴えた女性を「嘘つき」とののしる姿を世界にさらしてしまった。
日本には女性議員がゼロの市区町村が、311あるという（2020年内閣府調査）。全1741市区町村中なので、この国の約18％の“あなたが暮らす街”は、男性だけで大切なことが決められているということになる。日本全国でならすと、市区の女性議員率はたったの16.6％で、町村にいたっては11．1％。草津町のように女性がたった一人しかいない議会は地方にいけばいくほど珍しくない。
国政に出るより町議や区議のほうがハードルが低そうだし、女性も多そう……ということは全くなく、地域に根づけば根づくほど、そして田舎であればあるほど「女性は家に」の圧力が高く、政治参加が難しい現実があるのだ。
日本有数の温泉街で繰り広げられるミソジニー議会。温泉街は女性の働き手抜きには語れない。一昔前は、住み込みでの旅館の仕事は、身寄りのない女性の自立の道でもあった。夜のサービス業も過去は非常に盛んで、今もコンパニオンの需要は少なくない。女性議員があげた性被害の声と、それを数の力で潰す光景に、女性たちは何を思うのだろう。
キャッシュレス決済のメリットについて日本カード株式会社が解説をしていたので、引用する。（※1）
■利用客のメリット
・財布の残金を気にしなくていい
・お金を下ろすという手間がなくなる
・支払いが一瞬で終わる
■お店のメリット
・レジ金の精算が楽になる
・釣り銭の渡し間違いが減る
・手数料を取られる
・決済作業を覚えるのが大変
月商300万円のお店であれば、キャッシュレスを導入すると46,130円分のプラスになり、キャッシュレス決済の手数料（3.24%）である39,000円を超えてるとしている。
この事業者はキャッシュレスから収益を得ているので、お店が本当に得をするのか判断が難しい。
経済産業省によると銀行関係の現金インフラコストは9500億円、流通・サービス業で1.7兆円のコストがかかっている。その他を合わせると2.8兆円の現金インフラコストが必要となっている。（※3）
同じ経済産業省の資料には、キャッシュレス比率が8割になった場合、キャッシュレスのコストは1.4兆円必要になるとも記載している。
別の試算では現金の取扱に伴い約8兆円のコストが発生すると推計している。その内訳は、金融界での現金管理やATM 網運営コストとして約2兆円、小売・外食産業での現金取扱業務人件費として約6兆円と試算している。 （※4）
キャッシュレスは決済比率が8割になってもコストは1.4兆円で、現金決済は現段階で3〜6兆円のコストがかかる。
実際はキャッシュレスのコストの方がお店の負担率が高く、現金の方がお店の負担率が低いのではないかと思うが、どなたか教えて下さい。
※1『手数料が高いからキャッシュレス決済は導入しない』というミスジャッジ | 日本カード株式会社
https://www.nippon-card.co.jp/column/1852/
※2現金を扱うとお金がかかる！？見えるコスト、見えないコストとは – りそなBiz Action
https://www.resona-biz.jp/governance-finance/risks-of-cash-settlement-02/
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/cashless_future/pdf/001_06_00.pdf
※4日本のキャッシュレス化の進展について 共立女子大学ビジネス学部教授 南波浩史
https://www.yu-cho-f.jp/wp-content/uploads/202103.nanba_.pdf
企業が1つのコミュニティだった時代が過去になり同じ職種でSNSで繋がったり同じ地域などで連帯するようになるかも
不人気な作業員の仕事など人が集まらない業種はロボットAIに置き換えられる
複数の仕事を掛け持ちするようになり時間や場所により囚われない働き方になる
企業は社員を抱えたりせず1つのプロジェクトごとに人を集めるだの
これってさ、人員を安く掃いて捨てられるようにする第二の氷河期世代を作りたい宣言だよね
どうせ社員を抱えませーんなんて言っても、どうせ少数の超優遇された貴族的な正社員と木端で生きるために複数の仕事を掛け持ちする非正規社員という構図にしかならないし見えないよな
どう考えても、車椅子を持ち上げさせるような重労働をやってもやらなくても給料同じというのが納得いかない。
車椅子だと自力で座りたい席に座れないのは映画館の施設の問題であって、従業員には何ら非がない。なのにいきなり「人が乗った車椅子を持ち上げて運べ」とか引越し屋でもやらないような苦役を強制されるのはおかしい。
労基法か何かで会社側に「車椅子持ち上げ手当」でも出させるようにしなきゃダメだ。1回車椅子を持ち上げたら1万円貰える、とかしないと労力や危険性考えたら割に合わない。手当が出るなら金稼ぎたい奴は車椅子を見ると「ラッキー」と思うだろうし、会社側は手当払いたくなければ施設整備に金を出すようになる。
とにかく、今の「車椅子の客が来たら運ぶのが当たり前」みたいな物言いは一刻も早く潰さなきゃいけない。あらゆるサービス業でこんなことが罷り通ったら誰もやる奴いなくなるぞ。
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店（後にゲーセン）、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口～東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
（よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る）
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽～大宮間では通勤新線（埼京線）、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート（TXコース）がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか？東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線（現高崎線）は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線（大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る）は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう（海進）。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた（奥東京湾）。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。（そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある）
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野～赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野～赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく（漂砂）ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に（鉄橋の距離が短くなるから）右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防（曽根）があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か？
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り（水盛り箱という）、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ（水糸という）。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
未来の子供たちを待ってる世界は、AIによってホワイトカラー労働の多くが奪われて、
もしくはそれさえもAIやロボットに奪われて仕事のない世界ですよ
仕事がなくなったから働かなくていいとかそんなことは日本ではありえないわけです
そうなったとしても、日本では労働を美化する信仰をやめることはない、ありえないのです
未来の子供たちを待っている、まだ見ぬ今はない仕事、なんてものはない、
というか、それって確実にブルーカラーで、土方とかトラックドライバーとかになります
ウェイターウェイトレスは中国製のネコ型ロボットにもう置き換わってますし、
サービス業もかなり怪しい、コールセンターとか客対応は今のAIでもかなり置き換えられそうだし、
これからもっと上の層までAIに置き換わって、AIが組み立てたスケジュールに従って、人間がブルーカラーとして動く、という世界の方が現実味を帯びている
