  |
はてなキーワード: 人手不足とは
勤続二桁目前で適応障害でぶっ倒れ、数ヶ月休職した影響で自分は昇進できないだろうとは理解していたが、後輩が昇進するのは納得できない。
適応障害の原因は色々あったが基本的には対人のストレスだった。耄碌してミスを連発する嘱託のジジイの尻拭い、他部の上司から受けたハラスメント、先輩の育児休暇に伴う人手不足とカバーする気のない上司と後輩、相談しても「なんとかなる」しか言わず、朝言ったことが夕方には変わってる上司。「なんとかなるんじゃねえ、なんとかしてんだよ」と言う前に眠れなくなった。
休職から復帰したら、元いた部署の後輩は自身の担当の仕事以外、午後の仕事をすべて免除されていた。「技術習得のため、資格試験のため」と上司から免除されたと他の部署の先輩から聞いた。
私がやっていた仕事と後輩の仕事が免除されている分、溢れた仕事を先輩が巻き取らされているらしくめちゃくちゃイライラしていた。平謝りした。
ぶっ倒れたと聞いた途端に上記の嘱託ジジイから宗教勧誘を受けたので、ジジイから距離を取るべく元いた部署には戻らず他の部署の仕事をしばらくこなしていた。
元いた部署の後輩は部屋中にベタベタと試験勉強の付箋を貼り、談笑し、スマフォをいじっていた。「甘やかされてんな〜」と思いながら過ごした。
こちらの仕事が火を吹いて昼休憩もろくに取れずグロッキーになっていても、上司は手伝いどころか様子を見にも来ず、後輩にコーヒーを奢ってキャッキャウフフと談笑していて、爆弾を投げ込んでやろうかとも思った。
先輩曰く「いつものこと」らしい。
後輩は試験に落ちた。
何なら仕事を免除されてない別の部署の後輩は受かり、仕事を免除されていた後輩は落ちた。
自分と先輩の「は？」のタイミングがあれほど揃ったことはないだろう。
「上司は腹切るかエンコ詰めるかするんか？」と思ったが今のところ腹も無事だし小指も無事である。
それなのに試験に落ちた後輩は昇進するらしい。
しかも仕事の免除は継続らしい。今年も試験に落ちたらその時点で即退職しよ☆と思った。
めちゃくちゃ憂鬱だ。
「後輩さんが昇進するんだからそっちに仕事を回してください。自分はヒラなので」って言っても、こっちにヘルプ要請が回ってくる。昨日もそのせいで残業して、後輩はさっさと定時で帰った。チョコザップに行くらしい。
めちゃくちゃ憂鬱だ。
即座に辞めた方がいい気がするが、夏のイベントに持ち込むだけのボーナスは回収したい。お金ほぢい。
まだ上司と昨年度の業績についての面談をしていないんだが、「いつエンコ詰めるんですか？」ってどうやって聞いたらいいんだろう。
今、産休を取る層ってだいたい30歳前後で、下級中間管理職みたいなポジの人が多いよね。だから、抜けた穴は、その下の部下が産休者のポジションに上がる形で埋める。（ 同格のマネージャーが兼務したり、上司がカバーするパターンもあるけど）
部下のやってる仕事は比較的代替しやすいし、単純作業を抱えてたりするからそれを切り出して派遣なりなんなりで埋める。産休育休が「若手がポジション不足で昇進できない」って問題の解決策になってる。
昔みたいに女は一般職で昇進なしで一生単純事務処理してるみたいな環境が前提だと一人抜けると困るかもしれないけど、今はそうじゃないから、産休者のシワよせで誰かが激務になるってことはホワイトカラーではあんまりないと思う。
エッセンシャルワーカーは大変みたいだけど、これはもう構造的に人手不足だし病んで休んだり辞める人も多いんだから産休育休だけが悪いわけでもないのでは。
むしろ、休みにはいるタイミングとか復職のタイミングがある程度決まってるだけ準備ができて病休より全然いい。
病休はたいがい急に抜けることになるし、いつ戻れるかわからないことが多いし、戻ってからも腫れ物触るような扱いが必要だから人員計画立てにくくて本当に大変なんだよ。
簡単にやめさせられないから、なにやらしておくために必要のない仕事を作り出すことになって生産性がないことになるのでは
その人がやめたら完全に消える仕事ならまだいいけどなぜかそれを必要なものだって認識になっててなぜ必要なのかわからないまま引き継がれる
助手が（）付きなのは単独では授業や研究室をもてず、特定の研究室のお手伝いをすることが多い役職だから。場合によっては、単年契約だったり年限付きのパートタイムだったりする場合もある。大学院生がアルバイトでやっていることも多いね。
なお2007年ごろまでは、以下のような順序だった。
「助教授」だと教授の下働きのように思われるので、そうでないことを強調するために、「助教授」→「准教授」という名称に2007年ごろ国の方針で変わった。
現在「助教授」はほとんど存在しないのではないかな。たいてい准教授だと思う。
なお、「助教」という役職が新しく増えたのは、人手不足の中、助手に授業をやらせるためという説を聞いたことあるけれど本当かどうかは知らない。
さてここからが大学の闇なんだけど、大学の専任のポストは非常に限られていて、そのため非常勤であったり年限付きの役職が増えている。
まず、毎年の契約更新という最も弱い立場なのが非常勤講師。特定の授業を受け持つために契約するのだけど、授業の人気がなかったりカリキュラムの変更があったりするとあっさり来年は契約更新ありませんのでと言われる悲しい職階です。
そして、大学が5年間計画などを立てて、独自に予算を確保したり、国からお金をもらって作る年限付きのポストが特任ほげほげという職階です。
特任助教、特任准教授、特任教授。こういう名称は、5年間などの期限のあるプロジェクトのために作られた臨時のポストですから、そのプロジェクトが終わったら職を失うことになる。
その意味で、数年たったら職を失う特任准教授よりも、専任講師や助教の方が安定感と安心感が上みたいな逆転現象も起きてしまう。
だから、色々な大学の非常勤・特任職を渡り歩きながら、なんとか常勤（専任）のポストに潜り込むことが大学系の定番のキャリアパスとなります。
レアケースだけど、私立大学の特任准教授（30代後半）から、国立大学の専任の助教になる人もいます。そのような人はたいてい優秀なので助教→准教授→教授とすぐに昇進するけどね。
ちなみに、私立大学の教授と国立大学（旧帝大）の准教授はどちらが・・・みたいなお話もあるけれど今回は省略しましょう。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
これは自分も思ってる。
コロナ前、コロナ対策中、それからこの3月に行っただけの者だけど、キャストさん（ランド内のスタッフさん）がコロナ以前よりだいぶ減ったように感じた。
園内で演奏とかしてくれる人には全く会わなかったしなあ。公式サイト見たらいることはいるらしいけど。
少し前にネットに上がってたゴミ箱満杯とかってことはなかったけど。
大人の入場料をもうすこし上げてでも中の人手を厚くした方が良さそう。
今はどの業界も人手不足だから、ゲスト側からも理解が得られると思うよ。
ただ、学割価格は今の水準にしておかないと、次世代がきてくれないかも。子供の頃の思い出があるからディズニーって行くもんだってのは多少はあると思うし。
今から1年前に、私が働いている職場に新しい男性職員が異動になった。教育委員会の一部署である。
私がいる部署は、慢性的な人手不足であり、同僚も、上司も、さらに上の上司も、このことに苦慮していた。
そんな中で、年配の職員が定年退職でいなくなる際に、人事部署に掛け合って期待の若手がやってくることになった。
その新しくやってくる彼は期待が持てそうだった。まだ30半ばなので役職はないけど、管理職が2年以上も不在の状況で、職場を支える役割を担っていたということ。
私も、普通だったら役職なしの職員が出るはずもない会議やミーティングに、彼が出席していたのを見たことがある。
その彼だけど、ぜんぜん使い物にならない。いまの部署は、身体を動かす仕事や企画の仕事である。若い男性職員には有利な環境だと思う。それなのに使いものにならない。
（具体例）
・ほうれんそうをしてくれない
・仕事ができないのを開き直る
・ほかの人のフォローが当然だと思っている
・人を怒らせる発言をする
役所の中での彼の経歴が本当だとしたら、仕事ができない人とは思えない。
ありえないとは思うけど、わざと手を抜いているのでは？ 増田の人で知ってる人がいたら教えてほしい。仕事ができていた人が、急にできなくなることはありえるの？
楽な仕事といえば楽な仕事だったのかもしれないが、その楽さは職人上がりのおっちゃんビルメン達に支えられてるのが実情で、やる気のないポンコツは何も任されないので、防災センターでスマホを弄って１日終わる。
俺は仕事は出来ない無能だったが、何するにしても積極的に職人上がりのおっちゃん達について行ってたので、割と可愛がられた。
お陰でまったくわからなかった設備の一次対応も少し覚えられた。仕事は正直向いてなかったので辞めたかったが、おっちゃん達の人柄が支えでなんとか続けられた。
５年もいると職場で中堅になり、職場も新陳代謝し、現場のおっちゃん達も定年で辞めていき、俺が入社当初からいるメンバーは、手も動かさないような先輩だけになった。「増田さんなら色々聞いてるでしょ」と、色々仕事が振られたり、辞めていく人から俺だけに引き継ぎがあったりと、何もしない先輩は仕事を任されない一方で俺にだけ負担がのしかかっていった。昇給もなく、心の支えになってたおっちゃん達も居なく、元々仕事をしていく気力もなかった俺には、社内政治で上手く立ち回り仕事を躱す気力さえ既に無かったので、上司に仕事を辞める旨を伝えた。
人手不足で後任が居ないのでまだ待って欲しいと言われたので、内容証明で退職届を出した。社内規定に基づき、1ヶ月後の退職が受理された。有給は使い切れなかったが、俺は逃げるように仕事をやめて無職になった。
ビルメンに戻る気はないけど、まともな職歴もないし社交不安障害もあるので、たぶん社会復帰はもう無理な気がする。
宿直経験を活かしてSESでサーバーの監視員でもやりてえな。とかぼんやりと思っている。今でもあんのかな。ねえかな。
人生終わったな。いや、とっくに終わってたのか。
大阪の下の方に住んでるけど、人手不足って巷で言われてるけどマジなのか？
ちなみに今朝の新聞の折込チラシに入ってた求人広告がこれ👇なんだけど
おしぼりのルート配達…月給20万円（研修期間は17万円）〜、完全週休二日制水、日休。7-20時で8時間勤務（休憩あり）
水処理施設管理員…月給18万円〜、変形労働時間制8:30-17:15、8:30-8:45、週休二日制（年間休日110日）、25年以上働いている社員もいます
ダイハツ販売総務事務（採用含む）…月給18万円〜、新卒4大卒、9:10-17:30、日祝隔週土曜日休
終わりだよこの街
まず今は超絶人手不足なので、高い技術とそれ見合った待遇がある特殊な枠を所望するのでなければ
自社開発だろうが受託だろうがバリバリ自分でコード書いて、みたいな職はいくらでもある。
30代前半なら余裕だろう。
しかしそこに今から無手で潜り込んでまで、本当に技術を追求したいの？
普通に考えて、30代からその枠に入っても、ほとんどの人間は40代になるころ結局その技術を生かしてPM/PL方向に抜けるしかないんやで。
死ぬまでコード書いてるやつはそれが好きだから書いてるんであって、よっぽど特別な技術的キャリア持ってない限りはマネジメント側のほうがあらゆる意味で待遇いい。
だったら今からPM/PLになってそっちのキャリアを伸ばし、空き時間で好きなだけ技術の勉強なり個人開発なりするのがバランスいいでしょ。
それをやりたくないってんならあなたはそこまで技術に興味がないということ。
それは別に悪いことではないというか大半の人間はそこまでIT技術そのものに興味なんて持てないのが普通なので
