「自動車メーカー」を含む日記

社内調査に対し、机上計算した開発部門の社員は「当時は忙しく、走行試験の過程が増えるので業務量を減らしたかった」と説明している。

たぶん気にしている人は少ないと思うけど、開発部門の社員というのがポイントかなあ、と

知っている限り、トヨタ、日産、ホンダあたりは認証用のデータは認証専門部署が開発とは別の試験設備を使ってデータを測定して認証業務をやってる。つまり、これらの会社は開発部門が出来たよ〜って開発完了した車を持ち込むと認証屋さんがデータを取ってチェックしてそれを国交省(交通安全環境研究所)に提出するという流れになっている。

それに対して、開発部門が認証業務もやっているメーカーは商品開発している担当者がよし出来た開発完了ですって言って、自分で取ったデータを提出して型式認証取得業務をやってるってこと。

どっちのやり方が不正に走り易いかわかるよね…規模が小さいメーカーはどうしても開発が認証をやらなければ回らないという事情はあるんだけどね

スズキも自動車メーカーとしては小さいし、開発部門が認証もやってたんじゃないかと想像する

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2016-05-07

■

悪でしかねえ。は訂正します。

送迎は最高時速30kmで送迎する。

絶対必要な自動車だけでいい。

公共交通機関で補えるならそっちで。

無意味な自動車運転はやめる。

それだけで事故は相当減るはず。

渋滞もなくなる。

お年寄りを守りたいだけじゃない。車社会のせいで未来ある子供が車に殺されるのは絶対に駄目。

国も自動車メーカーも、弱者を守ることに全力で取り組んでほしい。

自動車大国に甘んじるのはやめてほしい。

以上です。

http://anond.hatelabo.jp/20160507221145

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2016-04-25

■http://anond.hatelabo.jp/20160425075837

ま、結局土建屋を悪者にしたいだけなんでしょ。

自動車メーカーとかにはがっぽり抜かれてもよろこんでお金払うのに、その車が走る道を作る会社には儲けるなと言う。

さっさと救援物資とヘリコプター手配して、困ってるところへ舞い降りるんだな。

そんなお金を稼ぐためには、だいたい誰かを搾取しないといけないけどな。

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2016-03-15

■エンジニア?

エンジニアって、いつから、広義にIT技士のことを指すようになったの? 例えば自動車メーカーで働く技術者はエンジニアじゃないの??

というか、技術ってなんなの？誰がどのレベルからエンジニアと名乗るべきなの?

資格? 学歴? 職責?

職業に箔をつけるための言葉?

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2016-01-22

■全豪オープンでKIAとかいう韓国 自動車メーカーのロゴ

その会社がどんな会社かではなく、お金を出せばどんな会社でもいいらしい

まともなスポンサーも選べない開催者が運営する大会などで勝とうがなんの価値もないというのに

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2015-12-03

■http://anond.hatelabo.jp/20151203133623

クズの方の増田です。

株は絶対に大丈夫と考えられていた某電力会社の株が震災で大暴落したのとか、某大手自動車メーカーの株を売った途端に倍以上になったりとかして、心の底から向いてないと感じて、今はいくつかの銘柄が塩漬け。

真姫ちゃん真姫ちゃん言いながら、ソシャゲぽちぽちやってるレベルが、小さなクズには合っている。

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2015-11-09

■自動運転車で自動車 業界が消滅してメーカーはやばいってわかってる？

よく考えて見れば当たり前なんだが、自動運転の社会的影響は極めて大きい。自分で運転しなくていいから楽できるわ～という矮小な出来事ではない。ちょっと想像力を膨らませて、この技術の可能性に早く気づいたほうがいい。

自動運転車は10年以内には人間と同じくらい安全に走れるようになる。人が乗ってテストしている条件下ではすでに安全に走れている。近い将来は誰も乗っていなくても走れるようになる。

自動運転車を呼ぶと無人で走ってきて、目的地で降りると自動的に何処かに走っていくというようになる。

タクシーを考えると人間の運転手というのが一番高価な部分だが、自動運転の値段はタクシーよりずっと安い。

そういう技術が実現すると、車を持っている意味が減ってくる。呼べばすぐ来るものに何百万も払って家に置いておく価値はないってわけ。

まずは都市部と郊外の2台目のニーズが自動運転車で満たされるようになる。ちょっと慣れなくて不便だけどこれで十分、というようになる。

普及が進んで自動運転車の数が増えてくると、駐車場に行ったり目的地で駐車場を探したりする時間より早く自動運転車が家に来るようになるので時間の節約になる。自動運転車の便利さも知れ渡ってくる。

そうなると1台目ニーズも満たせるようになってしまう。そろそろ車を買い換える頃だけど、そもそも車買う必要ある？最近むしろあっちのほうに乗ってないし、みたいになる。

新築の家は駐車場がない代わりに家が広いというのを売りにするものもでてくる。いろんな場所から駐車場が減って土地が有効活用されていく。自動運転車は動いていない間はどこにとめておけばいいんだ、となるが、昼間は稼働率が高く基本的に走り続けているから駐車場はあまりいらない。夜はちょっと離れたところにまとめて止めておけばいい。

そもそも車の数が劇的に少なくなる。いまは車は「所有する」ことになっているが、その寿命のうちほとんどの時間駐車場に止めておかれているだけだ。これが自動運転車を必要なときだけ「利用する」というモデルに変わると、必要な台数は劇的に少なくなる。

お盆みたいなピーク時は車が借りれなくて大変という話もあるが、それも的はずれな心配。いまの世界は道路のキャパに比べて車の数が多すぎて、ピーク時はすでに機能不全を起こしている。バカみたいに長い渋滞で何時間も潰れるのは大変ではなくて、家で自動運転車が来るまでくつろいで待つのが大変というのは意味がわからない。結局のところ道路が単位時間内にさばける車の台数は限界があるので、それ以上の人が同時に出発しても道路上で待つことになるだけ。

道路の効率は「スムーズに流れているけど交通量の多い状態」が一番高くて、それより車を増やしても単位時間あたりに通過できる台数は増えるどころかむしろ減る。渋滞を作らない程度に車を走らせるのが全員の時間の節約になる。

車の台数は道路がさばける以上には根本的に必要ない。いまもし全員が車を同時に運転しはじめたら凄まじい渋滞になるだろうと思うと、今どれだけ無駄な車が作られて売られているのかよくわかるはずだ。

自動運転車が増えてくれば、連結して群れになって走行するとか、発進停車が少なくなるよう信号とも同調するという方法で、道路の利用効率をグンと上げることもできる。要するに自動運転が増えると目的地に早くつく。

自動車業界は、一般の客が車を買わなくなる代わりに、少数の自動車メーカーとIT 企業が多数の自動運転車を所有して、それで会員向けに運輸サービスを提供するというビジネスモデルになる。今我々の知っている一般コンシューマ向けの自動車業界は終了する。

完全な自動運転を新車のオプションとして購入するというのは現実的にはない。車を買うということがナンセンスになってくるのに、高い新車を買う上に高い自動運転オプションをつける意味がない。自動運転は整備要件も特別なものになるので車検代も高くなる。

車の生産台数が劇的に減るので既存の自動車会社は変化に適応できずに潰れるものもでてくる。買わない以上は車種とかは何でもよくなるので利幅も減る。いままでうまくできていた会社ほど逆に危ない。

しばらくは手動運転車がなくなることはない。自動運転車は人間の運転に適応できるのだからわざと退化させて手動運転を禁止する必要がない。しかし手動の車は何百万円もかかる非常に高価な趣味みたいになる。

自動運転車は設備効率がよく人件費がかからないので安価になる。子供の送り迎えも高齢者の移動も安全になる。〇〇円で毎月500キロまで乗り放題（家族でキロ共有可）みたいな料金プランもでてくる。

自動運転車に問題が起こった時は車内からオペレータにすぐにビデオで話ができるから、不測の事態（事故が起こったとか前の人が車内を汚していたとか）の心配はいらない。

所有も運行も会社がやる以上、事故の責任も完全に会社が負うことになる。会社はドライブレコーダーを搭載して事故に備えてすべての記録を残すようになる。利用者は運行には一切タッチしないので免許はいらない。

以上、自動運転車は客が新車のオプションとして選ぶような「おまけの」技術ではなく、根本的に業界を変えてしまう。そこをよく理解したほうがいい。

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2015-10-15

■ガンダム＝バンナムがいちばん金をかけて作るロボットアニメ

http://azanaerunawano5to4.hatenablog.com/entry/2015/10/15/170935

言うなれば自動車メーカーの最高級スポーツカーブランドみたいなもんだろ。

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2015-09-26

■政治力の呪い：ドイツ 自動車メーカーはなぜディーゼルで失敗をするのか

資源の呪いという言葉があります

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B3%87%E6%BA%90%E3%81%AE%E5%91%AA%E3%81%84

簡単に説明すると

資源があることで甘えが出てほかの産業への投資が怠る事や、資源があることで紛争や汚職がはびこる原因になることです。

資源がある国の多くが途上国であることからそう言われるようになりました。

資源は恩恵をもたらすものではなく、甘えや政治腐敗、紛争を引き起こすものであるという発想。

私はこの面白い考えが、今回のVWのディーゼルエンジン問題にも言えるのではないかと思いました。

つまりドイツの政治力が引き起こしたのではないかと。

政治力といえばアメリカです。

日米貿易摩擦の時、ジャパンバッシングで日本車をひっくり返すパフォーマンスなどをやっていた時代

関税など、ビッグ３を守るためにあれこれ政治的に日本企業を妨害していましたよね。

しかし結果的にビッグ３がどうなったかみるとわかりますよね。政治力って本当に企業のためになるんでしょうか。

国際的な日本企業は、自国の国際政治の立場の弱さを知っているため、国を当てにしていません。

トヨタなどはそれこそ日本の政治家や官僚以上にアメリカ政治に対して神経とがらせています。

おなじくらい気を使っているのは、確かな技術です。技術は誰の目から見ても公平に評価ができる分野です。

なので私は、日本企業がまじめに技術と向き合っているのは、かなしいかな政治力のなさによって起こったものではないかなと思うのです。

なのでそういった理由からなのか日本企業の多くは国際的には技術押しで紳士に対応しますが、内政だととたんに横暴な態度とったりしますよね。

政治力が使える相手なら政治で楽に対応する。そんなイメージがあります。

かつてのドイツもそうだったのではないかと思うんです。

運よく政治力がなかったと。

僕のイメージするドイツの技術は世界一的なイメージというか、

歴史的にドイツが技術力で他国を圧倒するようになるのは第一次大戦以降ではないかと思っています。

大航海時代に出遅れたために植民地もてなかったドイツが、産業革命に出遅れたドイツが、第一次大戦に負けたドイツが、

その結果のヨーロッパでの政治的立場の弱さを、技術の習得に注力したのではないかと思います。

そして、そういったドイツの稲穂の垂れるような態度を作り上げた外的要因が、ことごとくEUの誕生、そしてユーロの誕生でなくなったと思います。

アメリカロシアに対抗するために誕生したスイミー作戦 EUによってドイツは宗主国的立場になりました。

ドイツを仲間にすることでヨーロッパの争いを解決するというのもあったわけですが

皮肉なことにユーロのせいでユーロ圏内では、比喩ではなく本当に宗主国状態です。

ナチスに例える人も出てくるくらいですが、けして大げさではないと思いますね。あれはもはや帝国です。

いろいろケチをつけましたが、とにかくスイミー作戦 EUによってドイツは国際的影響力を持ったわけです。

メルケルもさぞかし楽しい政治ライフを送っていることでしょう。

しかし、その強い政治力が、産業に悪い影響を与えているのではないかという考えが、私のなかにうかびました。

つまりドイツはEU 宗主国的立場を利用し、ディーゼルをクリーンなものだということにして、技術開発競争から目をそむけたのではないかと。

かつてのアメリカのように。アメリカ化とでもいうんでしょうかね。

政治力が必要ないとはいいません。軍事産業やインフラ分野などは政治力が必要なところもあるでしょうね

標準規格の争いも政治がものを言いますよね。アメリカ EU、そして中国が立場を強めています。

日本企業が勝手に行動するとむしろ国内の識者からガラパゴスだなんだとたたかれますし。

しかし、今のところ一般の車はどこぞの団体が規格を握っているわけではないですし、

政治がかかわるにしても今回のように排気ガスの規制などくらいです。

自動車産業は自由に技術を見せられる分野でうらやましいなと思います。

私は家電屋ですが、今になって白物家電がもてはやされているのは規格に縛られずに作れるからだと思います

将来OSが重要になり自動運転などが登場したときにどうなるかわかりませんが。

今のところ、日本の自動車メーカーは大丈夫だと思いたいですね。

日本企業も内政では政治で話を押し通す癖があります。原発などもその一つでしょう。

他山の石として考えるべきことだと思います。

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2015-09-25

■[今日知った言葉] defeat device（ディフィート デバイス）

ディフィートデバイス（無効化機能）とは、自動車の排出ガス規制に適合させるために動作する排出ガス低減装置・機構の

一部又は全部を、実際の走行状況にあって「無効化」する又は「無効化」するとみなされる機能で、規制当局への適切な

説明なしに行われるものです。

「無効化機能」があると、その自動車の排出ガスは規制適合レベルより著しく悪化したものになります。

欧米では、「無効化機能（Defeat Device）」は、自動車メーカー側の意図に係わらず、反社会的行為として、

自動車排出ガス規制に禁止規定が明文化されています。

〈米国〉

「Defeat Device」について1990年より禁止規定が明文化

・大気浄化法 (CAA) Section 203(a)(3)(b)

・合衆国法典 (U.S.C.) Section 7522(a)(3)(b)

〈ＥＵ〉

「Defeat Device」について2001年より禁止規定が明文化

・2001/27/EC 指令

http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/06/DATA/20l63600.pdf

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■VW 排ガス 試験 不正 事件と従軍慰安婦問題

問題が起きた時に、ほかもやっていると主張するのはよくあるやり方

いきなりその典型のような記事がでた

VWのディーゼル排ガス事件がこじ開けた巨大な闇

http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/092400010/?P=1

たくさんブクマされている人気記事だが典型的な論点ずらしをしている

試験場では合格しているが、実際の走行では基準超えをしている。これは「常識」になってる。

だから他人事ではない。（→他の自動車メーカーも基準超えしているからVWだけの問題でない）

これを慰安婦問題（除く占領地で直接採用した件）をおきかえると

法律では売春は違法になっている、現実の世界では売春は行われている。これは「常識」になってる。

だから他人事ではない。（→他国も売春をしているから日本だけの問題でない）

法律では人身売買は違法になっている、当時の現実世界では人身売買は行われている。これは「常識」になってる。

だから他人事ではない。（→他国も人身売買をしているから日本だけの問題でない）

置き換えればいかにひどい理屈かわかると思うが、この理屈が正しいと官、民、メディア、利害関係者総出の

様々な手段で全世界を信じ込ませるのに進むのであろう

何かトラブルがあったときどうやって矛先を別に向けるかこれからのドイツの対応は参考になると思う

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2015-08-09

■テレマティクス保険

「テレマティクス保険」販売が本格化 - NHKニュース

保険会社が回収するデータの分析方法がよく分からないので信用出来ない。

そもそも急加速や急ブレーキだけが危険運転ではない。

無謀な車線変更や追い越しや幅寄せとか全部無視して安全運転と言うつもりなのか。

本当に事故の減少が目的なら、ドライブレコーダーを設置した車に保険料割引すれば効果絶大だろう。

なんで警察も自動車メーカーも自動車保険会社も揃ってドラレコ設置を推進しないんだろうか。

将来的にはドラレコ設置は義務化してもいいんじゃないかと思う。

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2015-08-07

■「世界の半分をお前にやろう。」勇者はそれを断った。

タイには自動車メーカーがない。

バンコクの街中に出て周りを見渡すと、

ニュートラムはあるし、高いビルも建っているし、

高級なブランドショップも沢山ある。

少し脇道に入れば、

確かに発展を置き去りにした平屋、

限られた流通の中で完結できる個人商店、

路上でたむろするひとびと。

とは言え、

日本との経済格差が

どうしてこうも大きく広がるのかがいまいちピンと来なかった。

自動車の開発には多大な労力がかかる。

設備も必要だ。試行錯誤もいる。

日本が1900年初頭に車を作りはじめ、

売り出し、その利益を以て研究開発に投資し、

新たな自動車を開発し、また売り出し、利益を出し、成長した。

上手く世の中の需要に合ったという事もあり、

日本の自動車メーカーは国内の経済循環から利益をつかみ、

成長し、欧米諸国を性能面、売上面、シェアとあらゆる面で抜き去った。

今では世界有数の自動車であることは周知の事実だと思う。

2015年。

100年間で積み上げられた知見や設備、信頼度は非常に強い。

タイには自動車メーカーが無い。

というか、世界の多くの国において、

自国で世界に通用する自動車メーカーを有する国はほとんどない。

広義での利権に固められて、

参入する事が出来ないんだ。

ゼロから開発して、市場に売り出したとして、

そのコストは非常に高い。

しかも品質は低いだろう。

他国の輸入品と比べても、全く持って費用対効果で太刀打ちできない。

日本には100年という期間があった。

少しずつ市場から利益を上げて、

それを研究開発に投資して、

少しずつ売上を増やし、少しずつ成長した。

買い手の成長と共に、メーカーが成長できた。

そしてメーカーの成長は買い手のニーズを更に押し上げたと言える。

貿易において、他国の製品を取り入れることはたやすい。

国の収益という観点からすれば、

関税での収益も見込めるので、

自国の経済成長と共に他国の工業製品を取り込むことは有効だ。

このような事情から、発展途上の国々において、

他国の製品に触れることで買い手のニーズは押し上げられてしまう。

弱小メーカーが成長する過程を踏めなくなってしまうのだ。

産業は置き去りとなり、民衆のニーズのみ成長してしまう。

これは自動車メーカーに限った事ではなくて、

あらゆる分野で同じような事が起こっている。

先に利権をつかんだ国は、

漫然と市場を獲得し、

これから成長を必要とする国々は、

その機会を得ることができない。

端的に言うと、

弱国は民衆から搾取する機会を奪われる。

すでに利権を手にした強国によって。

TPPやEPA、FTA等々。

強国は弱国に対して生殺与奪権を振りかざし、

微々たる妥協で締結を強行しようとする。

勇者は半分でも断った。

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2015-07-20

■徴兵とか徴用される順番

現在の兵器は、パソコンやサーバーや高速通信機器の総合体なので、北関東のヤンキー風の体力派のあんちゃんよりも、SEとか運用の人とかプログラマとかが真っ先に軍に取られていくと考えられる。

兵器のオペレーション以外にもサイバー戦争要員としても利用価値が高い。

海を渡った戦地へ赴く必要がないとしたら、企業ごと徴用されるかもしれない。

運輸関係は、真っ先に徴用されるだろう。日通とかクロネコとか佐川とか日本郵政とか軍需輸送を受託するようになる。

次に建機メーカー。造船メーカー。自動車メーカーも準国策企業になるように法改正されるかもしれない。

この法改正というのがポイントで、日中戦争や日米戦争当時の日本も法律に基づいて国家が運営されており、あの「国家総動員法」ですら国会の議決によって施行されている。

戦前の日本は軍事国家ではなく、立憲君主制に基づく民主主義国家だった。なのに戦争を止めることはできなかった。

世界恐慌に端を発する不景気対策をどうするのか、食い扶持がない人々をどうするのか、エネルギー政策をどうするのか、欧米列強に植民地をとして屈するのかといろいろな要因が重なって、誰も責任を取らない体制ができてしまってあのようになってしまったのだろう。

戦争に敗れた原因の研究とそれを補っていく国家目標は必要だ。

戦争をしないという決意は、大切だろうけど、周りのいじめっ子が隙あらばけんかを仕掛けている状態で己を守るにはどうすればいいのかという問いに対しては常に考えを深めて、実力行使にならない道を探ってしかなくてはならない。

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2015-05-12

■http://anond.hatelabo.jp/20150512102738

某自動車メーカーのおっさんたちも打合せ後のボードを写メで記録していたので、

新入社員に限らず普及しつつある気がするけれど、それはさておき。

弊社の場合、共有サーバ内にクライアント別、日付別に議事録を残すので、その中に写メをコピって置いてます。

写メそのものを議事録に貼るみたいなことはなくて、

書類を作るときは、写メから清書する感じです。

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2015-05-04

■「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなー にわかるように書く

理系はてなーのみなさんは、MIRAIに関するさまざまな問題点の指摘をすでに目にしているだろう。

曰く、水素自動車に使われる水素は結局は電気で作るほかなく、その電気は化石燃料含めた既存の発電設備で作る。化石燃料をそのまま使う内燃機関車や、電気の段階でエネルギーを受け渡すEVより多段階のエネルギー変換をしているわけだから、そのぶんエネルギー効率が落ちている（実際、コストで比較するとHVやEVよりも燃費は悪い）。水素ステーションという社会的インフラ基盤を整備するコストも高い。液体ではなく気体を扱うわけだから設備にもそれだけ高い保安性能が要求される。1拠点で1億円かかると言われている。エネルギーロスがある技術に、多大な社会的投資が必要になる。

これらはすべて、MIRAIという車両の「川上」に属する問題だ。でも、MIRAI自体の問題について指摘した文章をあまり目にしていない。そこにこそ「MIRAI（FCV）には未来がない」ことの雄弁な証拠があるというのに。

なんでMIRAIには未来はないと思うのか。端的に、でかすぎ、重すぎなのだ。クラウンよりも5mm短くて横幅が15mmでかい。同サイズ以上。車重は2000kgオーバー。定員は4名で、後部座席の足元は前席下に入らない。トランクは狭小。これが、FCVに未来がないことの証拠だ。

そんなことがなぜ問題なのか。「初代の実験的販売車だからいいじゃないか。そのうち改善されていくだろう」。そうではない。たとえば初代プリウスはMIRAIより全長が600mm、横幅は100mm短く、車重は1200kg台で、定員5名だった。MIRAIより800kgも軽いのだ！　初代プリウスをあれだけコンパクトなパッケージにまとめたトヨタが、MIRAIでは会社の命運を賭けてもここまでのパッケージングしかできなかったということが、FCVの将来を暗示している。MIRAIはHVに比べても、積載している技術要素が多く、しかもそれぞれ小型軽量化するのが困難な技術的制約があるから、この大きさと重さになってしまっている。以下、それぞれの技術要素について言及する。

まずFC スタック、燃料電池部が重くてでかい。この重さと大きさでどうにか155psを確保した。2tを超える車重を動かすにはおっつかっつのレベルだ。しかも、その性能（重量出力比）を規定しているのが化学反応の領域なので、技術革新のペースが電子技術や機械技術よりも格段に遅い。これは燃料電池だけでなく、電池技術の一般的な命題として知られている。実用車として必要な出力を確保するには、大幅な小型化は難しいだろう。

高圧水素タンクも重くてでかい。でも、これ以上小さくすると650kmという内燃エンジン車の平均的航続距離を切ってしまう。タンク圧を上げればそれだけリスクが増す。現状でも水素自動車スタンドでは危険性を考慮し、専任オペレータがチャージしなければならない（＝セルフ補充はできない）仕様なのだから、これ以上の高圧化の可能性はないだろう。そしてタンクの耐用年数は15年だ。しかも2年毎に定期点検が必要になり、一般の車検場では検査はできない。とてもエコだのサステナビリティだのを胸を張って主張できるような代物ではない。

水素ガスの供給系も重いしでかい。燃焼性の液体を発火プラグの直前で気化する内燃機関に比べて、気体を高圧タンクからスタックまで送り込むのだから、配管の気密性もポンプの性能も桁違いに保安基準が高く、それだけ重く大きくなる。これも技術的制約であり、簡単に解決できるようなものではない。ちなみにこの車には数ヵ所に水素ガスのガス漏れ検知装置がついている。

廃熱系も重くてでかい。水素自動車は水しか排出しない。つまり排ガス経由で廃熱を抜けない。しかし燃料電池部分はかなりの発熱を伴う。FC スタックで起きているのは、酸素と水素から電気と水と熱を作る反応だからだ。だからあの異形の巨大グリルが必要になり、その内部に大型のラジエーターが鎮座している。これも化学反応の特性に紐付けられた制約だから、技術革新で容易に克服できるものではない。

バッテリも、EVほどではないにしろ、それなりに重くてでかい。FC スタックだけでは柔軟な出力制御や回生はできない。だから大型の補助バッテリセルを積んでいる。FC スタック+モーター+バッテリというパワートレイン。これエンジン+モーター+バッテリとパラレルな、要はHV車と同じような構成なのだ。HV並みにパワートレインの構成が複雑で、構成部品も多い。しかも可燃性気体を扱うぶんだけ重く大きくなる。これは技術革新だけでどうにかできるような問題ではない。FCVという特定のテクノロジーの組み合わせによる、固有の限界、固有の制約というものがある。それがMIRAIの初期モデルの性能と価格を規定している。こう説明すれば、理系はてなーは直感的に「あっこれ、技術的に筋が悪いな」と感じるのではないだろうか。

だから値段も高い。補助金なしなら700万円オーバーだ。そこに、国民の皆様の血税が220万円注ぎ込まれて、やっと500万円程度になる。ちなみに初代プリウスは補助金なしで215万円だった。おわかりいただけただろうか。だからMIRAIには未来がないのだ。

6年後の追記

2021年 6月16日、ホンダ・クラリティ Fuel Cellの生産中止が発表された。ホンダ、FCV生産中止　販売低調で　: 日本経済新聞理由は販売低調。そりゃそうだ、高い（783万円）、でかい（全長4915mm・全幅1875mm）、買いにくい（リース専用）。2021年 6月時点でも全国の水素ステーションの数は147箇所止まり。助成金たんまり乗せて官公庁と法人に買ってもらうしかマーケットがない。そもそもクルマとしてのユーティリティが乏しいFCVで、さらにあえてホンダ車を選ばなければならない自治体や企業はほとんどない。全世界での累計販売台数はわずか1900台だったそうだ。FCV全体を断念するわけではなくGM合弁でFCVは続けるということだが、あくまで保険的なムーブだろう。

もう一方のトヨタ・MIRAIはどうなったかといえば、こちらも累計販売1万台・国内販売3700台と全く振るわない状況だったが、2020年 12月にガラッと雰囲気の変わった2代目が出てきた。https://toyota.jp/mirai これが実にお見事なのだ。といっても「これなら売れる！ FCVの時代が来た！」という意味ではない。5年前にこの増田で書いた諸問題をまったく解決できないまま、それでも「FCVには将来性がある」という幻想を維持するために、針の穴に糸を通すようなコントロールで商品企画をやり直し、それにある程度成功している、ということだ。

どういうことか。まずボディサイズだ。レクサス LSと同じGA-Lプラットフォームを採用して、全長4975mm・全幅1885mmに。ちなみに初代は全長4890mm・全幅1815mmだった。初代よりひとまわりデカくなっているのである！　価格は？　細かくグレードを刻んで710万円〜860万円。こちらも高くなっている！　高圧タンクはどうなった？　なんと3本に増槽している。しかも1本は運転席の真横に据え付けられている。

全幅1885mmにして、巨大なフロアトンネルにも水素タンクを入れて、750〜850kmという航続距離を確保。全長4975mmにして、ゴルフバッグ3個分のトランクを確保。大径タイヤを採用して地上高を上げ、タンク寸法を拡大。とにかく、全体をデカくすることでどうにかした。「技術的課題を解決しないという解決をした」ともいえる。

一方でトヨタはさすがだなと思うのは、そういう「FCVの限界に気づかせないための、ほぼ唯一の正解ルート」を新型MIRAIでちゃんと選んでることだ。上司に「お前、FCVなんとかしろや」と言われた時に現場が練ってくる商品企画としては、ほぼ100点満点といえる。つまり、デカさと高さを「これはあくまで高級車、ラグジュアリーカーなんですよ〜」という建て付けにすることで、「要素技術的に小型化・低価格化が困難」という自家用 FCVの致命的欠点を希釈したのである。

自家用 FCVの「デカい・狭い・高い問題」を誤魔化せるのは、もともとボディサイズが大きいスポーツ寄りの大型セダンか大型SUVぐらいしかない。だがエコカーの上得意である自治体や法人はSUVを買わない。だからMIRAIは「レクサス LSみたいな、スポーツ寄りの大型セダン」になった。2代目MIRAIは、顔つきこそスポーツカーっぽいが、シルエット的にはギリギリ自治体・法人用のショーファードリブンカーにも富裕層向けのドライバーズサルーンにも見えるし、実際に両方のニーズをそこそこ満たせるように作ってある。辻褄は合ってる。

ショーファードリブン用途に供するために、狭い車内で後部左右席をめいっぱい広く取った。だから後部中央席は実用に向かない。あくまで「5人定員」というカタログスペックのためのエマージェンシーシートだ。これはファミリーカーなら大きな欠点だが、ショーファードリブンやドライバーズサルーンなら別に困らない。ほとんど使わないから。辻褄は合ってる。

後部中央席を実際に使わない想定なら、フロアトンネルを大きくしてそこに水素タンクを増槽してもいいよね、となる。結果として航続距離が伸び、600km→850kmになった。これで水素ステーション不足の問題をある程度緩和できている。辻褄は合ってる。

ガッチガチの制約条件の中で唯一の正答を導く論理パズルみたいなことになってて、しかもちゃんと正解してる。さすがトヨタ。だがこれは「やっぱりFCVで大衆乗用車（5人乗り＋5ナンバー）を作るのは無理でした」という事実上の敗北宣言でもある。やはりMIRAIには未来がないのだ。

追記の追記

おそらくトヨタも、自家用 FCVという路線にはもう勝ち目が薄いと認識していると思う。そこで繰り出してきたのが水素エンジンという隠し球。技術的にはそう目新しくなく、過去にも複数メーカーが販売している。ただカーボンオフセットが問題視される以前は既存のガソリン内燃車に比べて全く優位性がなかったし、そもそも世の中に水素燃料のサプライチェーンが存在していないから普及することもなかった。

でもFCV普及が厳しくなった今、水素エンジン車は、既存自動車メーカーが手持ちの技術資源を使ってEV勢に対抗しうる希少な選択肢になる。内燃で培った基幹技術の多くを使い回せるので、今からでもイノベーションで先行するEV勢にキャッチアップしやすい。ミッション系ほか大手下請サプライヤーもそのまま連れて行ける。ガソリンに比べて重量エネルギー効率はかなり悪いが、お得意のHV 機構と絡めれば何とか燃費も実用域まで持っていける可能性はある。官民を巻き込んだ水素ステーション全国展開というプロジェクトの延命もできる。モジュール化に不向きなので中長期ではEV勢に対してどうしても不利になっていくが、レガシーの技術を延命させて戦えるとこまで戦うというのも旧主派勢力の立派な戦略だ。3代目MIRAIは、出るとしたら普通の水素エンジン HV車に生まれ変わっているかもしれない。

（続きを書きました https://anond.hatelabo.jp/20210820195856

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2015-04-02

■情報工学部出てIT土方になるやつはアホ。

情報処理を勉強しているのに、情報をうまく活用できていない証拠だと思う。

SIerの業界では、上流は人の管理ばかりでプログラムなんて書かないし

下流は底辺プログラマ扱い。

プログラム書く仕事なんて山ほどあり

・工場におけるロボット制御プログラム。→製薬生産技術、食品生産技術、化学プラント制御いろいろいける。

・社内SE→金融から、製薬、マスコミ、どんな業種いける。

・機械制御、モーター制御　組み込みプラグラム→自動車メーカー、自動車部品メーカー、産業機械メーカー、建機メーカー。

俺の知り合いでも情報系から

アイシン、デンソーとか

ホンダ、ヤンマー、DOWAホールディングス、東レ、東ソー、中外製薬、日立建機、ヤマザキマザックとか行った人いるよ。

新卒ならば、専攻がぴったりでなくても採用してもらえる。

なぜ、好き好んでIT 業界に行くのか?

情報工学を学んだのに情報弱者なのは救いようがない。

Permalink | 記事への反応(0) | 18:48

2015-03-22

■IT 企業が造った車なんて絶対に乗らない

普通に考えてみて、AppleやGoogleが造った車に乗りたいと思うか？

自動運転とか、ソフトとの親和性とか、環境問題とか、そんな話に耳を貸すなよ。

車に乗るとき、お前らは怖くないのか？車は凶器になり得るだろ。たった一つのミスで、僅かな運で、人が死んでしまう。だから既存の自動車メーカーは長年の経験から安全対策を徹底して、満を持して新車種を市場へ投入するが、それでも事故につながり得るリコールが発生しているのが現状だ。

エアバックが膨らまなかったらジョークじゃ済まされないんだ。

OSのアップデートで不良が出るレベルとはわけが違うんだよ。

奴らの車が走るときはその車専用の街を創るべきだ。既存車との共存なんてできないと思う。

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2014-12-01

■http://anond.hatelabo.jp/20141201154924

そういやマイルドヤンキーの話でも、

地方在住者がミニバンに乗りたがるのは「公共交通機関が充実してないので車が生活必需品だから」＆

「家族持ちだと家族全員（乳幼児のチャイルドシート含む）が乗れて余裕がある車が必要で、それはミニバンしかないから」だけど

時々そういう実用性を考えず「ダサくてセンス無くて、でかい車がかっこいいと思ってるから」だと思ってる都会人()いるけど

その辺を勘違いしたのが仮に「マイルドヤンキー向けの車」を開発したら

「人数乗れないし荷物積めないしチャイルドシートへの子供の乗せおろししやすさとかも考えてない、ただでかいだけの車」とか出してきそう。

流石に自動車メーカーはそこまでバカではないとは思うけど、例え話として。

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2014-11-29

■Iターンなんか絶対やめておけ

特にイケダハヤトなんかに影響を受けたような、意識高い系（笑）の若者はIターンなんかしないほうが賢明である。絶対に後悔することになるから。

仕事が無い

首都圏・中京圏・近畿圏以外はとにかく仕事が無い。いや、厳密に言えば選ばなければ仕事ある。

例えば介護、ホテルや飲食、建設土木業などはどんな不景気な地方都市でも仕事はあるし、年間休日80日のブラック営業なんかの仕事はいくらでもある。

しかし意識高い系のやるような仕事、WEBとかIT系の技術者や広告代理店などはもちろん無いし、電機や自動車メーカーの工場の現地採用は給料のやすさの割に競争倍率が高く、とても就けるものではない。

あなたがまだ第二新卒でMARCHか駅弁大学を卒業したぐらいの学力の持ち主でコネがあれば、市役所や県庁、あるいは地方銀行や地方紙、ローカル局などに潜り込めるかもしれないが、それらがないならやめておいたほうがよい。大卒でも東京の高卒初任給レベルの給料で使われるのが落ちである。

イケダハヤトはクラウドソーシングなどを活用してフリーで仕事をとれというが、残念ながら東京の発注主は東京近郊在住のフリーランスにしか仕事をよこさない。あったこともなければ、いざとなった時にあうのに莫大なコストがかかる人物に仕事を頼むほど、世の中のクライアントは甘くないのだ。

レベルが低い

さて、ある程度妥協してそれなりの仕事についたとして、今度は職場に不満を持つことになるだろう。こう言っちゃなんだが、地方というのは全体的に仕事のレベルが低い。

例えば仕事外部に発注するときに優先するのは、単価でもクオリティでも納品スピードでもなく、地縁やら血縁やらコネやらまず人間関係が優先される。たまに地方都市でコピー機やら光回線やら広告枠やらを飛び込みで売っている営業マンを見かけるが、彼らは首都圏の2/3ほどの給料を首都圏の1.5倍の苦労をしなければ稼げないのである。

そんな調子なので、仕事をしている連中のレベルも低くなる。地方のエリートが集まっているはずの地銀やローカル局ですら、いわゆる「都落ち」みたいな連中が多く、やたらエリートぶって威張るくせに仕事ができない連中がのさばっている事が多い。

「都落ち」以外では、いわゆる一度も地元から出たこともないような、本格的な世間知らずも多く、こいつらもはっきり言って仕事のレベルは低い。レベルが低い上に、他人の足を引っ張ることに情熱をす注ぐので、ますますレベルが下がっていく。彼らにとって仕事は何かを作るとか、何かを成し遂げるとか、そういう目的ではなくただ時間だけいて給料をもらう行為なのである。

エリートどころか、そこら辺のショップの店員のレベルもはっきり言って低い。注文したものを何日も連絡もされず放置されたり、間違えられたりなんてこともよくある。おかげでネットでしか買い物をしなくなるのだが、今度は配送員のレベルの低さに悩まされることになる。

給料安くて休みも少ない

Iターンを目的とする連中は、東京で疲れたとか田舎でのんびりとかそんな理由なんだろうけど、はっきり言って地方は給料が安い上に休みも少ない。下手すれば労基に引っかかるような求人がまかり通っていたりする。

あなたがもしIターンを画策していたなら、Iターン先のハローワークの求人をネットで見ることをおすすめする。一例として、とある県のバス会社の求人情報をここに引用してみよう。

求人職種バス運転士「養成制度」
雇用形態正社員以外
求人広告内容・乗合路線バスの運転業務・就業時間内での６時間前後の運転（バスの運行時間により出退勤時間が変ります）＊大型２種免許がない方でも養成いたします。＊正社員登用あり（採用時４５歳以下の方で、約１年半の期間を経て審査となります）※大型２種免許養成期間（９日～３週間）の賃金は時給６７５円となります
募集資格保有資格：普通自動車一種運転免許（ＡＴ限定可）経験について：不問学歴：不問
勤務地 **県**市、**県**郡**町、**県**郡**町
勤務時間変形　１ヶ月単位05:30～01:30の間の7時間程度（残業月10〜20時間程度）
休日 ５働１休を基本とした勤務割＊有給休暇は、入社２ケ月後より付与となります 年間休日：66日
給与日給月給 a 基本給（月額平均）又は時間額150,400円～150,400円
b 定額的に支払われる手当a + b150,400円～150,400円
c その他の手当等付記事項拘束手当他２０，０００円～６０，０００円
勤務待遇加入保険：雇用　労災　健康　厚生　通勤手当：実費支給上限あり月額:6,500円　マイカー通勤：可会社敷地内に無料駐車場あり定年制・再雇用：なし育児休業取得実績：あり入居可能住宅：

上記の求人は大体月の休日が平均5〜6日（良くて隔週、下手をすれば週休1日）で、月の労働時間が残業が有った場合250〜260時間、手当を含めても手取り20万行くか行かないかというところである。ちなみにこのバス会社は去年事故連発で行政処分を何回も食らっている。

こういう、ウンコ見たいな求人が当たり前のように転がっているのが地方都市である。年間120日休めて、手取り300万円を超える仕事はないと思った方がいい。イオンに入っているようなショップで、年間休日105日で、手取り200万円代といったところか、これでもマシな方である。

もっとわかりやすい話をすると、北東北の県庁所在地のファストフードの時給は680円、東京都中央区のファストフードの時給は1200円である。

決して安くない生活費

「そうは言っても物価は安いだろ」と思うかもしれないが、安いのは家賃と生鮮食品だけである。イケハヤなんかは一戸建てが1万円で借りられるぞとアジっているが、築60年で上下水道なし、10年ほど前に老夫婦が他界して以来空き家でほとんど廃屋なんて家にあなたは住みたいだろうか？そういう家に住もうとしてらリフォームが必要になるし、浅築物件だとせいぜい東京より2割安い程度の家賃になる。

更に地方は自動車必須になるので、自動車本体とその維持費がかかる。走行距離も伸びるので、保険料・タイヤ代・オイル代で大体年間40〜50万円ほど、もちろん車本体は別である。そのせいか、東京じゃまず見かけない2代目マーチや初代デミオ、5ナンバー時代のカローラやすでにモデル自体が生産されていないサニー、車検が通るかどうかも怪しい軽トラ軽バンが走っていたりする。

更に東北や北陸などの場合は、光熱費がかかるので結局家賃や食料品の部分で浮いた部分を引いても、生活費は東京と変わらないぐらいとなる。

排他性

イケハヤが「近所の人が野菜をくれる」なんて嘘を言っているが、よそ者にくれる野菜などもちろん無い。秋田県には上小阿仁村という、よそ者の医者を老害がいびって追い出し続けている、絵に描いたようなクソ田舎の無医村があるが、はっきり言って首都圏以外近畿圏以外の地方都市はあれよりマシという程度の排他性である。名古屋や京都ですらあやしい。

あなたが豊臣秀吉や田中角栄や水無灯里級のコミュ強で、地元の消防団に入団したり、知らないばあさんを病院へ送って行ったり、知らない爺さんの葬式に出たりすることが苦痛でなければやっていけると思うが、意識高い系には無理だろう。地元の消防団はマイルドヤンキーみたいなのがゴロゴロしてるし、ジジイやババアは不条理な存在である。

バカとブスこそ東京に行け

ちなみにドラゴン桜の三田紀房も、岩手県へのUターンに一度失敗し漫画家デビューして再上京している。

よく「何の能力もない人間は東京になんかこないで地方でおとなしくしてろ」的な言説を見かけるが、むしろ逆である。バカとブスは大げさかもしれないが、平凡な人間こそ首都圏で仕事して生活するべきである。確かにブラック企業や倒産寸前の零細企業の労働条件は、日本全国どこでもいいものではないだろう。それでも、首都圏では地方都市に比べればそういうハズレ会社に当たる確率は大幅に低い。少なくともウンコみたいな労働条件で、事故と行政処分を連発するようなバス会社は、東京では存在すら許されないのだ。

何も東京都港区や千代田区で生活しろということではない。埼玉県所沢市でも東京都町田市でも、神奈川県藤沢市でもいい。大都市圏にいる人は頑張ってそこで生活すべきだし、駅弁大学の若者は一度大都市圏で生活してみるべきだし、大学から首都圏に出てきた若者は、そのままそこで就職したほうがよい。国は地方再生など諦めて、都市化をもっと進めるべきである。

t*追記

結構気合を入れて書いたのに、全然トラバもブコメもつかなかくてがっかりしてたらいきなりホッテントリ入りしてびっくりした。

id:sardine11

いやいや、お前のほうがいい加減だろ。こっちは地方のハローワークの求人状況と家賃相場と公共交通機関のダイヤとか、人口動態統計ともろもろの地方経済統計データとかを調べながら書いたのに、そんな特殊な成功例を2個あげられてドヤ顔されても困る。島根県海士町とか徳島県神山町とかDMMとかそういう「地方で成功した企業」とか「成功した町おこし」の裏には、ウンコみたいな地方零細企業と失敗した役所の町おこしの屍が山のようにつまれてるんだから。

ちなみに県庁所在地レベルならITの仕事もなくはないが、技術レベルがアレなSIerか東京に本拠を置くWEB系企業のオフショアセンターみたいなのになる。もちろん薄給激務。技術も身につくかどうか微妙。そういうのも含めれば、無くはないといえる。

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2014-11-05

■私の女性 履歴 8

H子ちゃん。この子もダイヤルQ2だった。某駅の南口に面した道路で、車で待っていると、H子ちゃんがやってきた。案外、可愛い。黒のセーターに黒のタイトスカート。スリムで、笑うと八重歯が覗く。茶髪で、地元でヤンキーをするまで悪くはなかったが、勉強はそれほど得意じゃなくて、地元の高校を卒業した後、地元の企業で働いて、普段は中学校や高校の時の友達とまったりと遊んでます、早く素敵な彼氏と出会って、結婚して子供が欲しいなあ、っていう感じの女の子だった。

そのまま、国道沿いの中国人が営業しているラーメン屋に行って、ラーメンを食べた。店員が「こいつ、また、違う女を連れてきやがって」みたいな表情をしたのを覚えている。

H子ちゃんとは、その日は何もなく、別れた。その夜とその後も数回電話があった。しかし、会うことはなかった。

H子ちゃんの家は父子家庭で、某自動車メーカーの工場勤務のお父さんと社宅に住んでいるらしい。そのお父さんのことが、頭に浮かんでしまって、いけないことはできなくなってしまった。もうひとつ、胃が悪いようで、お口が少し臭かった。ピロリ菌がいたのかもしれない。あそこの臭いのは好きなくせに、お口の臭いのは苦手な私であった。幸せになっているといいなあ。

I子ちゃん。この子とは、テレクラで出会ったと思う。渋谷駅のハチ公前で待ち合わせ。腰にもんちっちのぬいぐるみをぶらさげたのが目印といっていたので、見渡すと、一人いた。もんちっちをぶらさげているが、どう見ても高卒には見えない。意を決して話しかけると、約束したI子ちゃんであった。この子は、現在まで出会った子の中で一番可愛かった。丸顔にくりくりっとした大きな瞳。ショーットカット、ボーイッシュ。小柄でスリムなボディ。中学生でも通用しそうだった。その後の会話で、高卒というのは間違いないと確認できた。カラオケに行って、道玄坂の辺りをぶらぶらしつつ、ひょいっとラブホテルの入り口へこちらが入ったが、彼女はついてこなかった。結局、その日はさよならした。そして、二度と会うことはなかった。彼女はお父さんから家庭内暴力を受けているらしかった。このため、家にいたくなかったようで、友達の家を泊まり歩いていたらしい。こんな小さくて可愛いのに、苦労しているのだな。そう思うと何もできなくて、二度と会うことはなかった。まあ、ラブホに着いて来てくれれば、何していただろうけど。

J子ちゃん。この子はダイヤルQ2。深夜に某駅北口で待ち合わせ。どよよん系と個人的に呼んでいた、テレクラ体型。顔は今でいう腐女子タイプ。メガネに、地味な顔立ち。しかし、色白で、やはり、おっぱいは巨乳。星を見に行こうと言っていたので、某山中へ深夜に到着。星を観測した後、抱き寄せてチュー。ちんちんを触ってもらった。おっぱいをモミモミした後、下山してラブホへ行こうとすると拒否られた。結局、その子の自宅近くでバイバイ。この子もそれっきり。