車の運転には免許が必要だ。正しい運転の方法を知らずに公道に出れば誰かの人生を毀損する危険があるからだ。ではネットはどうか？　言葉の力の使い方を知らない狂人どもは野放しにされ、気に入らない人間を言葉の針で刺している。言葉の力が弱かった時代は野放図で良かった。だが今は違う。いつ誰が正当な理由も無しに誹謗中傷に晒されるか分からないのが今の世の中だ。

インターネット免許は更新制が望ましい。10代は所定の年齢から限定的なアクセスを付与、成人以降は3〜5年の更新とし、高齢者に差し掛かる前後で2年に1度の頻度に増やしていく。金融機関の利用など、ネットを経由しないと難しい部分については、それらに対応した限定的なアクセス権を設定するが、ネット空間での発言行為は遮断する。

免許の有無は最終的に就職をはじめとした社会生活上の不利益などに直結するだろうが、狂人どもがもたらす潜在的課題、そしてそれに対応する社会的コストを削減していくためにはやむを得ない不利益と考える。次の時代を生きる人間に求められるのは、情報を検索して集める力ではない。物事が分からない己を認めて受け入れる知的胆力である。

20年以上ネットに浸かって育ってきた自分がこのような考えに至るとはまったく想像していなかった。ネットは常に自由で、社会や政府の監視を受けるべきではないと信じていた。今のインターネットの前には、そのような信条はもはや牧歌的なノスタルジアに過ぎない。

そして当たり前だが、こんなことを書いたって明日からインターネットが免許制になるとはつゆほども思っていない。生きている間にはならない可能性が高いだろう。だが今の状況がこのまま続いていけば、いずれ私の頭に浮かんだような考えの一つ一つがやがてうねりとなり、何らかの形で善良なネットユーザーにふさわしい秩序が敷かれるだろう。

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2023-11-18

■anond:20231118085413

そもそも精神年齢などという個人差が激しいものを肉体年齢という基準で代用してしまうのが問題なのである

「精神的に成人しました確認試験」でも作ればよい

たまに議論されるSNS 免許制と似たような話だが

Permalink | 記事への反応(1) | 09:03

2023-11-15

■anond:20231114172911

そもそも結婚を免許制にしないと何が困ると思ってるのかが謎

Permalink | 記事への反応(1) | 20:45

■anond:20231114172911

少子化なんだから、むしろ独身を免許制にするだろが。

Permalink | 記事への反応(3) | 17:45

■anond:20231114172911

何を求めて免許制にするのかで全然ちがくない？

なんなら生殖能力だけ求めて、子供できたカップルのみ結婚できるでもある面よいと思うわ

Permalink | 記事への反応(0) | 09:26

■anond:20231114172911

いいんじゃね

国会議員も免許制で更新制にしよーぜ

Permalink | 記事への反応(0) | 00:42

2023-11-14

■結婚を免許制にするとしたら何の科目が必要か

健全な判断力の有無を年齢で一律に判断するのは乱暴すぎるし、実態とも乖離している。

ここはひとつ、結婚するためには婚姻免許を取得する必要があるということにしてはどうか。

試験科目としては

・一般常識

・性知識

・結婚にまつわる税、法律

・福祉、介護、公的扶助

あとは何がある？

Permalink | 記事への反応(31) | 17:29

2023-11-03

■anond:20231103134144

自転車も免許制にすべきだよな

バイク並みに危ない

Permalink | 記事への反応(1) | 13:50

2023-09-21

■anond:20230921083005

進学校は校則ゆるゆるでも問題起きないけど、バカは校則で厳しく縛らないといけない、みたいなもんでしょ

免許制にして学力テストやればいいよ

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■anond:20230921095439

ゲームも免許制にすべきやな

Permalink | 記事への反応(0) | 09:55

2023-09-17

■警察と行政と４輪・２輪メーカーはスピード違反を容認している

と、このエントリで主張したい訳ではありません。本当に容認しているといえるかどうかは、増田を読んでから、ご自身で考えていただきたいと思っています。

どうも、「山道を制限速度でチンタラ走り続けるドライバーは運転が下手」（https://anond.hatelabo.jp/20230912211531）で炎上した増田です。先日は大変お世話になりました。山道の走り方を指南する増田（https://anond.hatelabo.jp/20230913120412）を寄稿していただくなど、大変勉強になりました。

さて、本日は校則違反にまつわる増田（https://anond.hatelabo.jp/20230916165514）が人気エントリに上がっています。炎上した増田に引き続き、ルールを守ることと破ること、そして、その程度と倫理にまつわる話題が、最近の増田では絶えません。ルールを守ることが絶対であるという意見に対し、ある程度柔軟な対応も必要だという意見がぶつかり合っています。

スピード違反に対する警察や企業、そして行政の対応について紹介することを通じ、この問題提起を行うことが、この増田の目的です。

なお、スピード違反の程度や罪の重さについて、この増田で個人的に主張するつもりはありません。私はこの増田で、スピード違反を断罪しないし、擁護もしません。警察、行政、そして自動車やオートバイメーカーの対応をこの増田で紹介しますから、それを踏まえてご自身で考えていただきたいと思います。

なお、コメントやブコメの際は、本文を最後まで、よく読んでからお願いいたします。本文が長く分かりづらい場合は、せめて最後の章だけ読んでほしいです。

よろしくお願いしますね。

その１　警察の取締事情について

スピード違反についてですが、先日炎上した増田（https://anond.hatelabo.jp/20230912211531）でさんざん炎上していたとおり、「1km/hたりともスピード違反をしてはならない」という意見が多く寄せられていました。しかし、炎上していた増田でも触れたとおり、警察は15km/h以下のスピード超過をほとんど取り締まっていません。令和4年の結果では、15〜20km/hの取締が約28万件に対し、〜15km/hの速度超過は200件以下と非常に少ない件数に収まっています。

ちなみに、2017年ごろは100件にも満たない件数でしたが、2020年に入ってから増加傾向にあります。それは、移動式オービスによるゾーン30（通学路などに指定されているような非常に狭い道路で30km/h制限）での取締が行われるようになったからです。おそらく、制限速度40km/h以上の道路では、15km/h未満の速度超過は全く行われていないと思われます。

また、全国の公道では、10km/h程度の速度超過が常態化している道路が非常に多くあります。自動車の運転を少しでもする方なら、この現状をお分かりいただけるのではないかと思います。

その２　行政やメーカーの自主規制と対応について

スピード違反の話題では、自動で規制速度にリミッターが効かないようにするべき、という意見をネットなどでたびたび目にします。

トラックの場合、大型トラックと一部の中型トラックで90km/hのスピードメーターの装着が法的に義務付けられています。しかし、乗用車やオートバイは、法的な規制はなく、メーカーの自主規制として規制が行われているのが現状です。ただし、自主規制は行政側からの要請で始まる場合が多く、メーカー独自の規制というより、行政とメーカーが一体となった規制であると言えるでしょう。

さて、その自主規制の内容ですが、普通自動車は180km/h、軽自動車は140km/hのスピードリミッターが自主規制で装着されています。現在、制限速度の最高速度は新東名などの120km/h区間なので、スピードリミッターは制限速度に対しかなり余裕がある値となっています。なお、改造によりリミッターを解除することは合法です。

一方、スピード違反につながる過剰なパワーを抑えるための規制については、23年9月現在、軽自動車以外には行われていません。しかし、過去には自動車とオートバイの両方で、自主規制による馬力制限が掛けられていました。

自動車の場合、馬力競争の激化を受け、1989年ごろから 280馬力に出力を抑える規制が行われました。オートバイの場合は80年代の走り屋ブームが問題視され、排気量により細かく馬力規制が敷かれました。オートバイの3ない運動もこの頃です。

しかし、自動車は2004年ごろに、オートバイは2007年ごろに規制が撤廃され、現在は軽自動車以外に馬力規制は存在しない状況になっています。

また、オートバイに関しては1996年に、免許制度の規制緩和が行われています。大型二輪免許を教習所で取得できるようになり、取得難易度が大幅に易しくなりました。その結果、大型二輪免許の保有率が急増し、高性能な大型バイクの販売台数が大きく増加しました。

その３　自動車・オートバイ メーカーの対応

最後に、自動車メーカーや、オートバイメーカーの対応についてお話したいと思います。前述の自主規制を各メーカーは行っていますが、実際にどのような製品を作っているのか見てみましょう。

スピード違反を助長すると批判されがちなスポーツカーですが、最近はスポーツカーのラインナップが充実しています。トヨタはスポーツカーを5車種ラインナップしているほか、日産は「フェアレディZ」を、ホンダは「シビックタイプR」を新たに発表したことが記憶に新しいですね。いずれも、かつての馬力規制（280馬力）に近い、もしくはそれを越える性能を誇ります。

さらに、高出力化はスポーツカー以外の場合でも最近のトレンドになっています。

例えば、今年発表された新型のトヨタ・プリウスはのPHEV モデルの場合、最高出力は223 馬力、0→100km/h加速は6.7秒です。これはスポーツカーである、先代のトヨタ・86/スバル・BRZを上回るスペックです。日産スカイラインの特別グレードである「スカイライン400R」に関しては最高出力405 馬力を誇り、これはランボルギーニ・カウンタック（4.8Lモデル、377馬力）を優に越える出力です。スーパーカーでもなんでも無いオヤジセダンなのにですよ。

さらに、オートバイに関してはこういった点がさらに顕著になります。

1990年代、ヤマハ発動機は「ツイスティーロード（=峠）最速」のキャッチコピーを引っさげ150馬力のスーパースポーツバイク「YZF-R1」を発売。カワサキとスズキは市販車最高速バイクの名をほしいままにするべく、熾烈な性能争いを繰り広げました。スズキが送り出した「GSX1300R Hayabusa」のスピードメータは350km/hまで刻まれていましたが欧州で問題視され、300km/h以上出せないようにすることと、スピードメーターは300km/hまで、という自主規制が敷かれることに。ホンダも似たようなもので、「CBR900RR FireBrade」や、「CBR1100XX SuperBlackbird」など、前述のヤマハ・YZF-R1やスズキ・ハヤブサと同じようなコンセプト、性能のオートバイを販売していました。

しかし、こういった出来事はあくまで90年代で昔の出来事。企業の社会的責任が重く問われる令和の時代になり、だいぶ様相が変わりました。オートバイメーカー各社は、「高性能なスポーツバイクは、サーキットを走るために買ってね」という方針にシフトし、カタログにはサーキットを走行するイメージ写真ばかりが並びます。しかし、サーキットを走るためのオートバイにも関わらず、依然としてナンバーを取得し公道を走行できる仕様で販売されています。

最後に

私がこのエントリを書いた理由は、速度超過を容認しろ、と主張したいからではありません。スピード違反というルールを破る行為について、それを取り締まるべき警察や行政、そして社会的責任を負うべき企業が、なぜある程度ルーズな対応をしているのか。それを考えてほしいのです。

「ルールは厳しく守るべきだ」と考える人にとって、警察や行政、メーカーの対応は生ぬるいと言わざるおえないでしょう。警察は15km/h以下のスピード違反もバンバン取り締まるべきだし、自主規制のスピードリミッターは義務化して規制速度を下げるべきだし、メーカーは高出力で過激な製品を作るべきではない。そう思うのではないかと思います。

では、なぜ警察は15km/h以下の速度取締を行わないのでしょうか。自動車メーカーやオートバイメーカーは、なぜ過激な製品を作り続けるのでしょうか。そして、それに対して行政は規制をかけるどころか、なぜ規制緩和を行うのでしょうか。

なぜ、世の中ではルールを軽視するかのようなルーズな対応が取られているのか。それを考えることは、盲目的にルールを守ること以上に価値があることだと私は考えます。ルールを守ることこそが絶対の正しさだと考える方が一定数いらっしゃると思いますが、なぜ世の中は、その絶対的な正しさにまっすぐ向かっていかないのか。その理由を考えた先に、ルールと倫理の本質が見えてくるのではないでしょうか。