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はてなキーワード: 自動車部品とは
＞当たり前の話だけど内燃機がなくなったら無くしただけでいいわけじゃない
＞日本が有意なものを捨てて外国から買うようになるから日本の雇用が失われるという事
e-axleとバッテリは、EV化で失われるだけの雇用を生み出すことにはならない、って書いたじゃん。どっちも内燃構成部品に比べて圧倒的に資本集約型の生産設備で作るパッケージ度の高い部品だから、そうなる。国外流出で雇用が減るって話はしていない。純国産EVでも雇用は減る。
実際e-axleは国産いっぱい出てるよね。日本電産とかジヤトコとかデンソー（ブルーイーネクサス）とか。旧系列系がe-axle作ってる企業（トヨタと日産）はそこから買うし、そうでないメーカーは電産から買うだろう。バッテリは国内だとパナとトヨタがやるしかなくて、実際やるって言ってる。でも、どっちも、今までの内燃が生み出していたビジネスボリュームを埋め合わせることにはならない。
あと、EV時代のECUは、多数のチップでやってたのを3チップ程度に高度に統合する路線なので、これも関連雇用は減る。熱マネも同様に統合型に持って行ってるので、これも関連雇用は減る。メガキャスティングも圧倒的にボディ部材の点数や工数を減らす。この3つは全部テスラがはじめて、中国勢もトヨタも追従してる路線。
おれはテスラの作る車は別に好きじゃないし、今後買うこともないだろうけど、テスラが乗用車製造においていろいろな生産革命（e-axleのパッケージ化、統合ECU、統合熱マネ、メガキャスト、アンボックスド・プロセスなど）をぶちこんで、今後のクルマ作りのあり方を変えたのは事実（この中にはEVじゃなくてもできたこともあるけどね）。その方向性は、基本的にはモジュール化と総部品点数削減と無人化。自動車部品のうち内燃ベースの駆動システムに紐づく部品類（エンジン部品＋駆動・伝導・操縦装置部品）の割合は35%程度と言われている。ここがごっそりなくなって、生産自動化に好適なe-axleとバッテリに置き換えられていく。こんなん、安くならないわけないじゃん。
＞今の日本はEVのラインが少ないから、日本が拙速にEV化に進むと生産能力の急激な低下と雇用喪失に陥るぞ、って言ってんの
違うよね。たとえば以下で、豊田氏は「エンジンを今否定されてしまうと、100万人の雇用が失われてしまう」と言ってる。「今の日本はEVのラインが少ないから」とも「生産能力の急激な低下」とも言ってない。それはあんたが付け加えただけ。単に、エンジンという技術要素に紐づく製造ラインが、それだけの雇用を維持しているんだ、ということを言っているだけ。
豊田会長は「エンジンを今否定されてしまうと100万人の雇用が失われてしまう。550万人中の100万人です」と語る。エンジン、つまり内燃機関を活かす道を模索し、その中で自社にあった水素エンジン技術に巡り会ったのだろう。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1326323.html
自動車生産に関わる自動車メーカーやティア1〜ティア3の下請け企業から、エンジン関連の製造に関わる100万人がいらなくなる（本当はもっといらなくなるけどね）。米上院では、自動車部品産業の代表者が「このまま脱炭素政策を進めれば３分の１の人々が職を失う」と主張したけど、これも同じ話。そして、EV独自の要素技術であるバッテリとe-axleの製造には、明らかに100万人は必要ない。それはつまり、EVという技術実装のあり方が、内燃車よりも非労働集約的で高効率なことを示しているわけ。
あなたが言ってることは「EVのラインを着実に増やして、慎重にEV化を進めれば、雇用が喪失しない」という風にも読み替えられるけど、実際はそういうことは起こらない。世の中の自動車が全部EVになったら、自動車産業の雇用はすげえ減る。既存技術よりも少ない労働量で、既存技術よりも安く作れるようになるのがEVだから。つまりEVはディスラプティブ・イノベーションの一種。グリーンだの環境だのSDGsだのは、当面は政府助成金という形で市場拡大を撹乱する要因になってるけど、そのうち関係なくなる。e-axleが量産化で安くなり、バッテリがLFPやNa-ionで安くなる。EVは店頭価格でも内燃車より安くなる。そんでみんなEVを買うようになる。おしまい。
あと、「いまEVを導入したら内燃系企業の労働者が職を失うから反対」というのは「いまDTPを導入したら写植オペレーターが職を失うから反対」とか「写植が導入されたら文選工・植字工が食を失うから反対」みたいな話なんだよね。「職を失う」のは事実としてそうなんだけど、だからといって、これから海外で売れなくなる（人気がなくなるという意味ではなく、そもそも法的規制で逆インセンティブが課されたり販売自体ができなくなる）内燃車を作り続けてても意味はないわけ。ますます先がないんだから。
それにね、職を失っても、実は労働者は大して困らないのよ。どうせこれから日本は恒常的な働き手不足に陥るし。そもそも自動車産業が盛んなエリアって、もとから労働移動が激しい。リスキリングなんて言葉ができる前から動的な労働資源配分が達成されてた業界。EVでいらなくなった雇用は、人手不足に悩むどこかの企業がちゃんと拾う。困るのは内燃という衰退技術に紐づいた製造業企業のオーナーや経営者だけ。ゾンビ企業の撤退を促すことに快哉を叫ぶ人達は、そのうち内燃車というゾンビ技術の淘汰を求めるようになる。あと2〜3年でそういう流れが起きるだろう。
そういう時代の皮切りになるのがBYDだ。バス会社には続々導入が進み、乗用車分野では7/1に第1号ディーラー店ができる。ちなみにBYD国内発売車のボディはすべて、いまやBYDの100%子会社になったTATEBAYASHI MOULDING（旧オギハラ館林工場）が手掛けている。EV化に順応できている下請け企業は、こういう風に生き残っていく。そうでない企業は、どうなるだろうか。大阪技研の例が思い出されるね。
トヨタ自動車が日本で有名な自動車メーカーであることは言うまでもないことだが、その前身が食器メーカーであったことはあまり知られていない。
豊田市は愛知県の北部に位置しており、瀬戸市や岐阜県多治見市と隣接している。
瀬戸市は日本六古窯の一つである瀬戸焼で有名であり、東日本では陶磁器全般を瀬戸物と呼ぶほどに広く流通していた。
多治見市もまた陶磁器の名産地であり、アニメ化もされた「やくならマグカップも」の舞台と言えば説明が早いだろう。
豊田市・瀬戸市を中心とした猿投地区は古代から窯業が盛んであり、日本の三大古窯の一つである猿投窯跡群を形成していた。
今でこそ豊田市に窯業のイメージはあまりないが、トヨタが自動車製造を事業化する以前は、瀬戸市や多治見市と同じく窯業を主産業とする町であった。
窯業は縄文時代（縄文土器）から存在する生活に不可欠な産業で、時代と共に需要は大きくなっていき、明治維新によってさらに窯業製品の需要は大きくなる。
西洋建築の勃興による煉瓦（れんが）の需要、石油製品や化学薬品を保存する甕（かめ）の需要、送電線を支える碍子（がいし）の需要である。
しかしながら、瀬戸焼はこうした需要に応えることはできなかった。
常滑焼もまた日本六古窯の一つだが、愛知県知多半島に位置する常滑市は伊勢湾に面しているので、海運で日本各地の需要を支えることができたからだ。
一方で、瀬戸も常滑に対抗しようと流通力を強化するために鉄道を敷設したが（後の名鉄瀬戸線）時すでに遅く、近代産業から撤退して食器作りを中心とした伝統産業へと回帰していった。
常滑では明治時代に伊奈製陶が創業して、INAX・LIXILと企業名を変えながら国内の窯業で高いシェアを誇っている。
トイレや洗面器ではTOTOに次いで国内シェア2位で、タイルについては国内どころか世界で1位のシェアである。
一方で瀬戸からはそのような大企業は生まれていないことから、愛知県内の窯業で近代産業を担ったのは常滑ということが理解できるだろう。
ここでようやくトヨタの話になるが、明治時代に豊田市は存在しておらず、その前身である挙母町でも近代産業を支えるほどの陶磁器製品を生産することはなかった。
佐吉は小学校を卒業後に家業の食器作りの修行をするが、父が伝統製法に固執して経営が伸び悩んでいることに苦心していた。
18歳のころ、家業を立て直す唯一の道は最新技術を学ぶことと考え、東京方面へ出奔する。
その折で、東京上野で開催していた内国勧業博覧会を何度も見て、最新の窯業技術を目に焼き付けた。
そして東京から帰郷し、当時最新鋭の台車式トンネル窯を製造した。
それ以前の窯は、製品を人力で運び入れてから予熱・焼成・冷却の全工程を何日もかけて行った後に、人力で運び出す必要のある代物だった。
種類にもよるが陶磁器の焼成に1000～1400℃まで加温する必要がある一方で、人力で搬出入する際はもちろん窯の中に入れる温度まで下げなければならない。
これでは、温度の大幅な上下が必要なので時間がかかるだけでなく熱効率も悪い。
一方で台車式トンネル窯なら、製品を乗せた台車をレールに沿って動かすので、人が窯の中に入って搬入出する必要はない。
窯は温度分布のついたトンネル状の部屋になっており、台車がトンネルを進行することで自動的かつ連続的に予熱・焼成・冷却ができるので、温度管理も簡易だ。
この台車式トンネル窯により食器を自動的に大量生産できるようになったので、佐吉は豊田自動食器株式会社を設立することとなった。
会社設立後の経営は右肩上がりだったそうだが、明治から大正へと年号が変わる頃には製品の輸送に悩まされることになった。
歴史的に挙母町の物資輸送は矢作川の船運が担っており、豊田自動食器の食器工場で製造した食器類も例外ではなかった。
しかし、知多半島方面への用水供給を目的とした愛知用水の開発により、矢作川の水量が減り船運が困難になった。
食器の生産量は増える一方で矢作川の船便は縮小していき、代替としての馬車や人力車の輸送にも限界があった。
それでも、当時は三河鉄道の敷設中であり（後の名鉄三河線）、開通によって挙母町から国鉄刈谷駅へ鉄道輸送が可能となるのは決まっていた。
しかし、それまで待ちきれない佐吉の息子の喜一郎は、自動車を独自に製造して食器を自動車輸送することを考えた。
喜一郎は食器販売の滞りで需要の無くなった台車式トンネル窯を分解して自動車部品にした。
そして、窯の燃焼ガスを動力に台車を運転する機構を応用して、台車に燃焼機関を乗せることで自動車の製造に成功した。
さらに、食器を自動車輸送するだけでなく、自動車を製造・販売することにも思い至った。
それだけでなく、喜一郎は将来自動車が大量生産されることを予測して、食器を台車に乗せて連続的に生産するように、自動車も台車に乗せて連続的に生産する仕組みを考案した。
これが現在自動車生産で主流となっている、ライン生産方式である。
このようにして豊田自動食器に設けた自動車製作部門が分離独立したのが現在のトヨタ自動車株式会社であることは、もはや説明するまでも無いだろう。
なお、食器工場は第二次世界大戦の空襲によって焼失し、喜一郎の経営判断により食器製造部門は切り捨てて自動車生産へと舵を切ったので、豊田自動食器株式会社は現存していない。
話は少しそれるが、トヨタ自動車の前身は豊田自動織機である、という誤記をネット上でよく見かける。
もちろん正しくは豊田自動食器なのだが、「食器」と「織機」で読みが同じなので誤変換してしまうのだろう。
それだけならまだいいが、トヨタはミシンを製造していたというヨタ話（トヨタだけに）も一緒に流布していることもある。
豊田市（挙母町）で窯業が盛んだったことは地理的にも考古学上でも明らかなのに、なぜそのような勘違いをしてしまうのだろうか。
https://anond.hatelabo.jp/20210601142224
https://anond.hatelabo.jp/20210602013628
「気持ち」はね。
我が社は2次下請けの自動車部品製造業、といっても単純な組み立て作業なのだが、「こいつに時給900円も払うのかよ…」という人材が山ほどいる。
パート含め40人ほど雇っているが半分は最低賃金。組み立てる機械が無いから今でも人力に頼っているというはてなーから言わせれば世の中のために潰れた方がいい生産性の低い企業そのものだろうなと自分でも思う。
最低賃金で雇っていることもあって従業員の能力はまぁ低いこと低いこと。
「それ昨日どころか30分前に教えたよね？もう忘れたの？そのノートはノートの形をした何かなの？」
「ケーブルをケーブルと同じ色の所に入れるだけだよね、それ色違うよね？」
「目の前の作業台に①～⑤まで作業順が不自然なほど大きく書いてあるよね？なんで飛ばすの？」
「明らかにケーブルを差してないよね？だって6つ差せるのに2つ空いたままだもの」
「チェッカーにエラー出てるよね？なんで納品しようとするの？」
とこんな従業員ばかりなんだよね…。これ1年目とか経験が浅いとか関係ないからね。新人からベテランなんでもござれで何度も繰り返す。学習という
概念は無い。
はてなーには想像付かないかもしれないね。想像を絶する能力の低さだから。恐らく公立中学校以降顔を合わせることのない人種だと思うよ。
賃金を上げないから低レベルの人材しか来ない、人手不足の中ではそのような人材も賃金を上げなければならない。
はいはい、理屈は分かりますよ。ただまるで成長しなからムカつくだけって自分でも分かってますよ。
こんな企業でもコロナ後を見据えてか受注は山ほどあるんだよね。儲かってるかって？利益なんてほとんど残らないよ。
自動車の価格は上がり続けているのに、工賃は下げられ続けてるからね。それに最低賃金の上昇も加わって悲劇ですよ。所詮下請けですから。
だから最低賃金が1,500円になれば廃業せざるを得ない。だって絶対元請けが工賃に反映させるまでタイムラグがあるでしょ。そもそも反映させてくれるかどうかも信用できない。
そうなればはてなーは喜ぶだろうな。世の悪が一つ消えたって。今でも元請けが従業員と工場を丸ごと引き受けてくれるならタダで辞めるけどね。
一応最低賃金を上げること自体は賛成だよ。自分のとこのような企業は先が無いことは分かる。息子がいるけど絶対継がせたくない。
借金するようになったら辞めようと思ってるから案外近いかもしれない。そうなった時にどこか「生産性の高い企業」が吸収してくれるだろうしから心配はしていない。人手不足が回りまわってはてなーの傍にこのレベルの人材が来た時にどういう気持ちになるのか楽しみにしてるね。
アメリカでアジア系差別事件が頻発していると報じられている。日本人、中国人、韓国人、東南アジア人がこぞってアジア人だとして狙われて被害を受けている。
今回はコロナや米中対立をきっかけにした中国人差別がまず起こり、在米日本人・日系人が中国（系）人と間違われて攻撃されている現状もある。
40年前は逆だった。
1980年代、日米貿易摩擦のジャパンバッシングにより日本人差別が戦後一番酷かった時代。自動車の街デトロイトの自動車部品工場で働く中国系米国人の若者が日系人と間違われて白人2人組に殺害された。この被害者の名前がビンセント・チンである。
ビンセント・チン殺害事件は判決含めて当時の在米アジア人社会に大いに衝撃を与え、事件を追ったドキュメンタリー映画が作られ、アジア系差別が全米で可視化されることとなった。
Murder of Vincent Chin - Wikipedia
○脚注
[1-1]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[1-3]『【解説動画】自動車エンジン熱効率競争！』( Xmoa_channel)
動画1:30〜より
[1-4]『自動車エンジン熱効率45%超えへ、各社の激しい競争を動画で解説～バーチャル記者黒須もあ（β）』(日経クロステック編集部)
[1-5]『乗用車用エンジンの熱効率50%超を達成』(国立研究開発法人 科学技術振興機構)
[1-6]『送配電ロス率』(TEPCO
[2-1]『マンションでも電気自動車に乗れる！「EV・PHEV充電サポートサービス」提供開始』(中央電力)
[2-2]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[3-1]『乗用車ブランド通称名別順位』(一般社団法人 日本自動車販売協会連合会)
[5-1]『シリーズ - EV(電気自動車)を巡る自動車業界の動向- EVが自動車部品サプライヤーに与える影響」ぶぎん地域経済研究所調査事業部 次長兼主任研究員藤坂 浩司- 全体版 -』(藤坂 浩司)
[6-1]『リチウムを巡る各国の戦略が、電気自動車の未来を左右する』(Amit Katwara著 Mitsuko Saeki訳)
五行目より
[6-1]『電気自動車の販売が急増しても、このままではバッテリーの原料不足がやってくる』(Nicole Kobie著 Mitsuko Saeki訳)
「コバルトの産地は１箇所に集中」の項目より
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
まあお熱いですな。アメリカはあなたにとって縁もゆかりも住んだことも選挙権もないよく知らない国なのです。アメリカ通気取りであーだこーだとアメリカ国民を悪意と偏見を持って見るのではなく、もっと謙虚に彼らの選択に敬意を払いましょう。
確実なのは前回は赤色だったラストベルトも今回は青色に染まったとのこと。工業分野の米中貿易に障壁を設けられて、グローバル経済こそが自分たちの利益だったと彼らは痛感したんでしょう。保護貿易が自分のためになると信じてブレグジットに賛成したイギリス人労働者が、ブレグジットを理由とした工場のイギリス撤退で失業したなんて話もありました。間違いを正そうとするアメリカ国民は素晴らしいですね。
まあ私は日本人として、田舎在住の高卒自動車部品工場労働者として、彼らの選択はふつうに嬉しいですよ。自分と家族の生活に直結する深刻な事態ですからね。バイデン大統領になったところで日米貿易協定が今更反故にされることはないでしょう。しかしバイデン氏はトランプ氏のように「日本はアメリカからの自動車輸入に高い関税をかけている」なんてデマを流すようなことはしないでしょう。（実際の関税は米→日は無、日→米は2.5%）。
きっとあなたがお捨てになった田舎に住む農家のおじさん達もほっとしているでしょう。遺伝子組み換え表示も拒否するアメリカ産の安い農産物がどっと入ってくる懸念は後退したのですから。
| 輸出 | 1兆 2，431億円 | 過去:454位 |
| 輸入 | 1兆 3，894億円 | 過去:211位 |
※超低水準でも米国よりも上
品目例
▽「魚介類」
▽「野菜」
▽ 「金属製品」
▽ 「自動車部品」
▽ 「通信機 」
▽ 「衣類・同付属品 」
などなど・・・
※ 欧米メーカーが原材料の調達や製品の製造を行なっている場所はもちろん中国です
［輸入の多いやつ］
野菜缶・びん詰類等🌟
豚肉（くず肉含む）🌟
牛肉（くず肉含む）🌟
鶏肉(調整品含む)🌟
さけ・ます🌟
えび🌟
チーズ🌟
小麦粉🌟
でん粉等・イヌリン🌟
パーム油🌟
製材
・・・などなど
［どこの国から入れているのか？］
インドネシア
・・・などなど
もしくはV（字回復）やでかもしれない。
世の中おかしな事だらけ 三橋貴明の『マスコミに騙されるな！』 第372回 全ての国民を守る
https://news.nifty.com/article/domestic/society/12151-688104/
しかしあの当時割と残念な発言をしていた三橋氏にすら、コロナ禍における企業補償等への残念さを指摘されている辺り、色々な意味で末期だなと思う。
それに下がり続ければ上がる時期があるのは当たり前だし、このV字回復すらも米国の経済対策や希望的楽観的観測から来る投資家等の複数の要因が重なった代物である訳だしねぇ…。
ただこの辺もある種の大本営発表的な真理の錯誤効果が働いていて危うく思う部分だったりする。
こんな情報の裏で世界銀行がヤバい状況になっているとか言う事を言っているみたいだから。
またその当時積極的に国民補償や企業政策への追加予算を積極的にしていた米国ですら失業率や雇用の悪化や実体経済の悪化を招き、日本と同じ様な問題が大学でも割と起こっているみたいだから、それを見ても当時麻生大臣が企業補償すらまともにしなかった事や今ですら倒産件数が200件超えをした事を見ても日本の実体経済は今後増々悪化していくのは目に見えているからね。
それに日本企業が崩壊し続けて外資が生き残れば余計に酷い事態になるのも目に見えている訳で。
普通にトヨタとかですら営業益8割減とか自動車部品会社が倒産する事態が起き出したみたいだしねぇ…。
今も中途半端な解除のせいで野球とかのスポーツやコンサート等のイベントや観光にも営業に弊害が出まくっているのは事実だし、結果コロナすら未だくすぶり続けてしまっているのも事実だからねぇ…。
しかし色々な意味でギャンブル依存症ならぬ株価依存症と言うか株価至上主義をあの辺は持っているように見えてそれがある意味余計に足を引っ張る結果になっていると思うね。
だからこそ本来は企業補償や景気刺激策を行うべきであるにも関わらず、このタイミングでレジ袋有料化等の景気減退策を逆に行う様なセンスの無さを発揮しているのだろうけど。
最近ツイッターでこのような意見を見かける。それは『マイナンバーカードがもっと普及していれば○○という政策が取れたのに』というものだ。僕はこの意見が間違っていると思う。マイナンバーカードが普及しているかどうかはあまり関係がない。
今の日本の行政の円滑な運営に足りないのは汎用に使える認証・認可基盤である。マイナンバーカードという物質はその手段に過ぎない。認証・認可基盤があれば今やりたいことはだいたいできる。マイナンバーカードを使うかどうかはその時になって考えればいい瑣末な問題である。マイナンバーカードを使う手もあるし使わない手もある。一番大事なのはマイナンバーカードではなくそっちだ。
この誤解は多くの日本人がIT音痴であることの根源に思える。具体的な物体を通さないとその背景のシステムを理解できない。ハードは作れるがソフトを作れない。
Twitterで上記のような主張をする人の中には、プロフィールにITエンジニアと書いている人も多かった。日本人はITエンジニアすらソフトウェアの感覚が乏しいのだ。
僕は昔愛知県内の大手自動車部品メーカーの出入り業者をしていた。この会社の中の人もここを全く理解していなかった。末端社員から偉い人までみんなそうだった。社員・出入り業者・その他関係者向けのシングルサインオンシステムは存在したが、一度認証してしまうとそのシステムに絶大な権限が与えられてしまうので、そのシングルサインオンシステムを使うにはめちゃくちゃ大変な申請が必要だったので、弱小部署が新しく社内向けシステムを作る場合、そのシングルサインオンシステムを使わないことが多く、社員は沢山パスワードを覚えなければならず、各システム担当者は膨大なグループ社員名寄せノウハウを要求されていた。この会社はソフトウェアの時代についていけずに潰れていくんだろうなと思った。（あと未だにLotus Notesつかってるし）
じゃあどうすればいいのか。もちろん認証・認可基盤を作ればいい。ここで、認証と認可は別物である。ITエンジニアすらイマイチ理解していない人が多い。
マイナンバーカードがあればよかったと言ってる人は、マイナンバーカードは認証に使うものなのか認可に使うものなのか教えてほしい。
断っておくと僕はIDの専門家ではない。IDというのは学問的に一大ジャンルなので、細かいことはちゃんと自分でググってほしい。
ざっくり言って、認証が「お前誰よ」で認可が「お前何がしたいん？」である。
GoogleログインやTwitterログインが代表的な例である。あれはOAuthという仕組みだ。Twitterログインを使うと、第三者にTwitterのパスワードを開示しなくても、その人にTwitterに投稿する権限を貸すことができる。その人のことを信用なくなったらTwitterの管理画面からそいつに貸した権限を取り消すことができる。
もし国民OAuthがある状態で、例えば現金の給付がしたいなら末端の官僚さんが国民OAuthシステムに簡単な申請を出し、それから口座入力画面をさっとつくればいい。１日で終わった仕事である。この例であれば、国民OAuthはこの官僚さんに対して「国民の一意性の保証」だけを提供すればいい。それ以外の情報はこの官僚さんが作ったシステムに一切渡らない。そうすれば一人が二回現金を受け取らないシステムが作れる。看護師さんにだけちょっと多めに支払いたいなら、「看護師かどうかフラグ」を提供すればいい。そうすれば、看護師ではない人の職業がバレることもない。そういう柔軟な対応が可能だ。
要するに、安全に様々なシステムを接続できる汎用認証・認可基盤を中心に様々なシステムを連動させていけば新しいシステムを作るのも簡単だし、国民のストレスも少ない。
つうか食糧生産ができなくなるわけでもないのに
これも何度言えば理解ができるのだろうな？
今後何が起きても増田以外は知ってた速報だって自覚だけは持てよ？
食料自給率とは、国内の食料消費が、国産でどの程度賄えているかを示す指標です。
カロリーベース総合食料自給率
「日本食品標準成分表2015」に基づき、重量を供給熱量に換算したうえで、各品目を足し上げて算出。
これは、1人・1日当たり国産供給熱量を1人・1日当たり供給熱量で除したものに相当。
飼料自給率
畜産物に仕向けられる飼料のうち、国内でどの程度賄われているかを示す指標。「日本標準飼料成分表等」に基づき、TDN（可消化養分総量）に換算したうえで、各飼料を足し上げて算出。
輸入してるのこんな感じ
［輸入の多いやつ］
野菜缶・びん詰類等🌟
豚肉（くず肉含む）🌟
牛肉（くず肉含む）🌟
鶏肉(調整品含む)🌟
さけ・ます🌟
えび🌟
チーズ🌟
小麦粉🌟
でん粉等・イヌリン🌟
パーム油🌟
製材
・・・などなど
［どこの国から入れているのか？］
インドネシア
・・・などなど
2020年2月の 中国 ＞ 日本への輸出
▽「魚介類」が40.6%の減少、
▽「野菜」が36.9％の減少、
▽ 「金属製品」が50.5%の減少
▽ 「自動車部品」が46.8%の減少
※ もちろん、人口呼吸器も輸入です
※ 欧米メーカーが原材料の調達や製品の製造を行なっている場所はもちろん中国です
なお日本の農業は外国人技能実習生の労働力に頼ってます
農業実習生が日本に入ってこないので日本も国産も出荷できない見込み
農業分野の技能実習生約１０００人の来日が遅れていることが１７日、農林水産省の調べで分かった。野菜や果物の収穫作業などに当たり、生産現場の戦力として定着している実習生の不在が続けば、出荷に影響が出かねない。このため、ＪＡグループは人手不足の現場に職員を派遣する方針だ。
農家の高齢化や後継者不足から日本で働く農業分野の外国人は実習生を中心に増加傾向にあり、受け入れ人数は昨年１０月末時点で３万５０００人を超えた。出身は中国のほかベトナムやフィリピンが多い。
全国農業協同組合中央会（ＪＡ全中）によると、来日していない実習生が目立つのは、送り出す中国側が機能不全に陥っているためだ。ベトナムやカンボジアの実習生の中には、「感染国」の日本行きを拒んでいるケースもあるという。
食料めっちゃ大事
