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はてなキーワード: 自動車メーカーとは
ここのブログ記事。
http://ameblo.jp/typexr/entry-11934685090.html
俺自身も朝日新聞に嫌悪感がある方なので、わくわくして読んでみたら途中からトンデモ方向に進んでビックリ。
問題の部分は最後の円安で享受を受けているメーカーで富士重工業を取り上げている所。
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そりゃ、海外に生産拠点を移した企業の売上は増えないでしょう。汚い言い換えです。
普通に解釈すれば、国内に生産拠点を残しておいた企業は、円安になって売上高は猛烈に増えています。
たとえば自動車メーカーの中で国内生産比率がダントツに高い富士重工業（スバル）です。
2014年4月期の売上の実績は、２年前の2012年3月の実績と比べると、なんと５８％も売上が増えています。
国内に生産拠点を残しておいた企業が勝ち組になっているわけです。
これが、円安のメリットです。
朝日新聞はこのような事実をあまり報道せず、なぜ、円安のデメリットだけを報道するのでしょうね？
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為替による収益好転はよくある事ですが、一例で富士重工業を取り上げるのは間違いなく間違いなく恣意的。
この富士重工業という会社に関して一番言いたいのは、他と比べてあまり景気に左右されない希少な会社という事です。
世界中にスバル車が大好きな人が沢山いる為、不景気でも高価格でも問題なく売れます。ユーザーの絶対数は多くないですが。
2008年のリーマンショックで影響が小さかった数少ない企業であり、この会社が何かの記事に出てきたら要注意です。普通の会社ではないです。
ですが一部ではスバリストと呼ばれているようで、数年前まではオタクの車という認識が強いブランドでした。
ところが2011年に大ヒットを飛ばします。現在のモデルのインプレッサの投入です。
この車にはアイサイトと呼ばれるプリクラッシュブレーキシステムが本格搭載され、スバル車＝安全という新たなブランドイメージを確立しました。
アメリカの方ではコンシューマーレポートという色々な製品の査定を行う雑誌があるのですが、小型車セダンの部門で1位を獲得しています。
その後レガシィやフォレスターにもこの技術を追加し全て大ヒット。このもの凄い時期がちょうど2011年から現在までに起こったのです。
ブログではまるで円安が輸出型企業にもの凄い追い風をもたらすたかのように書いていますが、はっきり言ってたまたま円安の時期と成長期が被っただけ。
こんな事書くと反日って叩かれるのかな？
この時期の教習所は混んでいる。
高校生は私大志望だと受験が終わるし、大学生も試験が終わって春休みになるので。
そんなわけで、なかなか乗車の予約をこの時期になって取ることができないでいる。
予約はウェブで行うのだけれど、ログインしても予約に一つも空きがない。
いつログインしてチェックしても空きがないままなので、Chromeの拡張機能で予約ページに空きが出たら通知させるようにした。
5秒間隔でアクセスしてるんだけど、一向に通知が来る気配がない。
このままだとずっと乗ることができない・・・一体どうなっているんだと思い、教習所に直接足を運んでキャンセル待ちをした。
しかしその日キャンセル待ちで乗れたのは計6人とかで、もちろん自分は乗ることができなかった。
次の日は朝8時に行ったら既に15人並んでいて、8時半の時点で40人に増えてた。
1人3時間まで書き込めるので、朝8時半の時点でのべ120人分になるのだけれど、これで6人とか倍率20倍なわけで。
とか思っていたら、この日は運が良く夜に2時間乗れた。
2段階の後半だったのでもう良いのだけど、1段階の最初からこんな混んでるとやる気なくすと思う。
やる気っていうかそもそも乗れないし。
実際のところ、なぜこんなキャンセル待ちをしないと乗れないかというと、余分にお金を払うと教習所が勝手にプログラム組んでくれるので、普通にウェブで予約する人とは差別化されているのかなあと思う。
お金を払った人が優先的に乗れて、一般ピープルは乗れる時期が来るまで我慢しろということなのではないだろうか。
コンビニとかスーパーとか、売上数を予測して廃棄や機械損失を減らすために供給を調整するのだけれど、教習所は全く逆だ。
教官と自動車という供給量はあらかじめ決まっていて、教習生を一定にさせるシステムになっている。
人数多いと新規の入校を断るわけでもないし、おかしくはないだろうか。
30万近くお金払って、何回も教習所に通い、時には教官に怒られ、この時期には乗ることすらできず。
ドラえもんのCMとかテラスハウスとかより、自動車メーカーは教習所のシステム考慮した方が、車人口増やすのに余程貢献すると思うんだけど。
を読んでて思ったけど、日本だと「IT系＝SIer」というイメージがあって、学校でプログラムを学んだ情報系学科の大学生や専門学校生の出口は大手SIerとかいう流れが強かったりするけど、
普通は「IT系」って企業の一部門だし実際日本でも自動車メーカーやら電機メーカーやらゲーム会社やら内部でプログラマーを雇用して国際的な成果も上げてる企業なんていくらでもあるんですよね。
最近だとニュースサイトとか電子書籍とかの関係で出版系みたいな文系の会社もプログラマ求人普通に出してます。
なのに日本でIT系というとまずSIerが思い浮かんで、そこが糞だから日本のITはダメと。
何でSIerがこんなに目立つのかと考えると、まぁリクナビとかで「プログラマー」「情報系学科」とか入力すると山ほどSIerが出てくるのも大きいんじゃないですかね。
基本成果とかは量られずに人を転がして変なシステムでも良いから納品するだけで儲かる人月商売なので、数だけは無茶苦茶多い。
NTTデー○みたいに超大手のグループ企業がSIerやってる例も多いので、社会的な地位はそこそこですし、
リクナビとか覗くと「元○○社員の社長が立ち上げた〜（中略）〜アットホームな職場です！」
みたいな泡沫SIerもかなり多いんですよね。
んで案の定火が吹いたプロジェクトがNHKとかで紹介されて「IT（SIer）企業なんて絶対に行くもんじゃない」という風評被害が広まっていくわけですね。
技術を評価している企業がもっと目立つように採用活動を行っていけば世間の流れも変わるんですかねぇ。
でもSIerって採用活動にお金掛けてるからこの分野においては強いんですよね。
うーん。
追記：
もちろんSIerって情報系だけじゃなくて他の理系学科はもちろんプログラムどころかOfficeも危ないような文系でも採っちゃう所が多いんですよね。
「未経験OK！文系の方が多い職場です！」な広告打ってるバカも居ますね。
そりゃ燃えるに決まってた
http://getlife.hateblo.jp/entry/2014/02/06/030300
こういう無知なおっさんが居るから、日本のIT業には魅力がないのだよなぁ、という印象
自分はプログラマというよりは、どちらかというと研究で飯を食ってる非SIのエンジニア
このブログの著者のおっさんが言うところの、プラスアルファは手に入れてる側ではあるんでしょう
普通のプログラマであることでは、差別化が出来ないと考えたからこそ様々な挑戦を繰り返し
基本的には、実装スキルのない人間の設計などはものの役に立たない、という所は同意して貰えるだろうけど
逆に、コーディング以外の技術、例えば無知なおっさんが例にだしてるデータサイエンティストであれば
統計だの機械学習の学術的な知識、体系だって勉強してきた数学力がなければ、まともな設計はできない。
各アルゴリズムがどんな計算をしていて、どの程度の計算量を要求し、どの程度の資源を求めるか、誤差はどうか、
負荷はスケールアウト出来るのか、他にいい手法は存在しないか、といった知識は一朝一夕には手に入らない
実際のコードをイメージしながら、各モジュール群を適切に設計し運用するには、どちらかでは不足がある
つまりコーディングスキルを含めた言語などの道具への理解と、それを使った技術力、そして経験は不可分のもので
揃ってやっと1人前の”プログラマ”と呼べる。そういう人間だからこそ、高給取りになれる。
プログラマ＝コーダという認識は、プログラマという職業や技術を軽視しすぎている人間に見られる
結局のところ、プログラムを書く人（＝コーダ）ではなく、プログラムを使ってビジネスが出来る人（≠コーダ）が生き残るって面では日米大差ありません。
ちっちゃい商売で食えてることがこの人の自慢なんだろうけど、これこそが日本のSierがゴミな理由だ
世の中にどんな技術があり、どんな研究が進んでいて、何が出来て、何が出来ていないのか？
それを知らない人間が良くこういうことを言う、顧客のニーズを汲み取れるだけでビジネス（笑）が生まれるとかないでしょ
例をあげると、海外ではCADのソフトの研究開発は盛んだけど、もう国内では殆ど生き残ってない。
国内には世界的な自動車メーカーがあれほどあるにも関わらず、CADソフトは国内には著名なソフトがない
こういう例には枚挙にいとまがない。日本のゲーム企業は世界的だがそこで使われている、ツールやらレンダラは海外製だし
SIerお得意のビジネス（笑）を生み出す、クラウド、分散コンピューティング関係でも、OpenMPIなど海外製だ
GitもMercurialも海外で生まれているし、OpenCVを初めとした画像認識ソフトやその技術も海外で生まれている
カメラによる画像認識で車や人を判断してブレーキする車は日本で作られるが、その根幹を為すアルゴリズムは
海外の研究者やらエンジニアが作っている訳だ。広大の栗田先生など一部例外はあるけれど。
それぞれ、SIerが言うビジネス（笑）なんか比較にならないほどの市場規模を持っているのに、それらを無視してビジネスとはなんだろうか？ｗ
電機・機械系では、研究開発が盛んで、技術と儲けることは不可分なのに、IT業界だけはどういうわけか
ビジネスとは技術を何一つしらない無知なおっさんが作るものであるらしい
本物のプログラマにとっては、全く魅力がない、そんな業界な訳だ
お客からしたら技術の中身なんかぶっちゃけどうでもいいんです。JAVA で書こうが、Cで書こうが、COBOLで書こうが、そこに価値の本質はないから。
道具というのは、それを適切に選択して使ってこそ価値がある。
フランスではOCAMLが普及しているが、なぜだか考えたことがあるか？
何を選択すればコストが抑えられるかをすら考えたことすらない
言語なんかなんでも一緒？ｗ
なるほど、鋸でなくともノミでも木は切れるだろうなｗ
切断面の美しさやかかった時間などは客には関係ない、切れてさえいればいいかｗ
お客にとっては技術などは確かにどうでもいい、しかし、それを上回る製品がないという前提だ
どうやって世界と伍して戦う？
どうやって他の製品を上回る？
微々たる使い勝手の差などは、技術力の差の前では圧倒的に無力だということは
データベースはオラクルだのSQLに依存し、製品ではSAPなどに完敗を喫し続けているSIerこそ理解すべきだろう
本当にビジネスを作る、というのが、技術と不可分なのは言うまでもない。
もちろん、その技術にはコーディングスキルも含まれている、という当たり前の話です。
オッサン論法でいけば、SIerがサービスとして提供するものと、同一の機能を持った製品との間の明確な区分など
客には存在しない。どっちのほうが凄くて安いか、だ。
そんで、もう、そういう勝負に負けまくってるのがSIer、技術で勝てないから安さで勝負するために
オフショアに必死になったり、ブラック企業化してプログラマを潰しては、ますます技術力とサヨナラしていってるね
http://anond.hatelabo.jp/20140206172641
普通は「IT系」って企業の一部門だし実際日本でも自動車メーカーやら電機メーカーやらゲーム会社やら内部でプログラマーを雇用して国際的な成果も上げてる企業なんていくらでもあるんですよね。
全くだな。
技術力をもった企業やエンジニアがフィーチャーされるべきなんだが、例えばゲーム屋だと
プロデューサーだのディレクターだのが表に出て学生のあこがれの対象になるし、
他もプロマネが表に出てくる事が多いので、文系職の比重の高さが問題なんでは・・・みたいな方向になるよな
大手でもホンダ、ソニー、日立など、研究部門が成果を上げている、中規模でもデンソーとか良い企業もあるし
小さい会社だと、先日googleに買われたシャフトとか、CADのラティスとか、モーションポートレイトなど、固有技術で食ってる会社もある
しかし、そういった会社への就職は一般には要求水準が高くて難しい、
スマホの利用増加によってわき見が増えたからな気もするし（ガラケーみたいに５のポッチを中心に文字を打つってのができないのも関係あるか）
運転中でもテレビやDVDが見れるようにしてある人がいるからって気もするし、
自動車メーカーが、事故を起こし難くする車を開発すればするほど、車の運転苦手層が運転して事故してる気もするし。
どうでもいいけど夜中に事故起こして修理工場に積載車で引き揚げ依頼する人はもっと修理工場に対して感謝してもいいと思うよ。
ディーラーは営業時間終わって開いていないから、基本夜は個人経営の修理工場の社長とか身内が引き揚げに行くんだけど、
事故の多い季節は正直いつ電話が来るかわからなくて酒飲みに行くのも考えてしまう。
もちろん事故があって仕事が成り立つから、事故を起こした人には申し訳ないけど有難い話ではあるんだけどね。
金が無いから誰も買わないんだって話に対しては「昔だって金はなかった。だが人々はローンを組んだ。そこまでしてでも昔は買ったのだ」という反論も聞かれる。
これも視点が一つ抜け落ちている。
昔は終身雇用制があり、一度雇用されてしまえば60で定年になるまで給料が絶えることはなかったし、金額も年々上がっていくものだった。だから安心してローンだって組めた。
今はそんなものはない。若年層はやっと入社した会社で日々「会社の業績悪化」による首切りに怯えている。上がることのない給料額に絶望し、未来を悲観している。こんな状態でローンなんて恐ろしくて組めないのは当たり前だろう。ローンを組んで買って、完済する前に会社が潰れたら? 首を切られたら? それに対する回答なくして、「若者の車離れ」は収まることはないだろう。
おそらく十数年後、その「若者」が家庭を持つ時期になって、同じ構図で今度は「マイホーム離れ」も始まるだろう。自分が数カ月後にどうなっているか分からないのに、何十年もかかるローンなど誰が払うだろうか。
300万の「若者向け自動車」を発表してドヤ顔している某有名自動車メーカーの社長に告ぐ。
自動車って言葉に既に「自動」という言葉が入ってるからどういう呼び方が定着するのだろうか。
近年googleを始め日本国内の自動車メーカーも自動運転車の開発をしてるということもあり、ニュースなどで耳にすることが多くなってきた。
まだまだ技術や法の問題があるだろうが、１０年後くらいには一般化してそうだ。
そこでどういうことが起きるのか素人なりに自分視点で考えてみた
会社の経費で落ちるときは乗るが、よっぽどのことが無い限り私生活で乗ることがないタクシー。
しんどいときとか結構呑んじゃったときに使うくらいだがあんまり呼ばないのは他の交通手段に比べて高いからであって、安ければバンバン呼ぶだろう。
そこで人件費がかからない自動運転車に成り代わって安い無人タクシーが普及するんではないかと思う。
今でもあるサービスだが、スマホのアプリで現在地に呼び出すとか、主要施設などには専用の搭乗口とかが設けられて近くにいる無人タクシーがすぐ来てくれるように。
車内は運転席が要らない分広めで、タブレット端末か何かで目的地を入力するんだろう。降りるときは自動支払機に電子マネーやらクレジットやらで払って降りる。
運転手との煩わしいやりとりもなし。車体はEV（電気自動車）でバッテリー残量が少なくなると自動で充電スタンドへ行き補充。
メンテとオペレーションのスタッフは必要だが、24時間どこへでも呼び出せるサービスになる。
今都内だと初乗り2kmで640円だけど300円くらいになってくれたら嬉しい。
町中を走る乗り合いバスは現時点でも安いから無人化にするメリットがないと思うので長距離バス。
タクシーの場合もそうだが道路に自動運転車専用レーンが出来ると思う。高速も然り。
配送センター間の自動運転。隊列組んで1人で数台をコントロールする実験に成功というのもあったし確実に運ちゃんは減りそう。
センターから各送り先への宅配は自動化が難しそうだからそこからは相変わらず人力だろう。
運転免許取るやつ＝車好きって感じになって。
無い。C言語（＋＋含む）の開発能力で開発競争をしていては、開発が間に合わない。
その言語を介して、おそらくLLVMを通してネイティブへのダイレクトなコンパイルになると思われるからOSの壁はわりと超えやすい。
その関係上、OSに要求される機能はRTOS程度の機能になるだろうが、RTOSその物は余程の性能でない限りLinuxでもユーザーランドとドライバで解決可能。
それに、よく要求されれる機能はLinuxにパッチ当てても可能。
結果論として、OSその物の高機能化勝負にはならない。勝負になるのはOSのエミュレーターというか開発環境。
より開発しやすい環境を整えたほうが勝つ。正確には、自動車が要求する水準までのサービスの開発とテストを高速化して支える技術。カバレッジとかね。
OSその物は限られた天才が作るだろうが、その天才の質は日米共に大差は付かない。もしくは買ってきても構わない。
問題は、その下に必要な大量の普通のプログラマーと、そのプログラマーが作ったものを天才が書いたものと遜色ない品質まで持ち上げるシステム。
要するに、日本刀ではなく、火炎放射器やマシンガンのように普通の兵隊をどこまで強化できるか？という競争になる。
ただしまぁそれは、今の自動車メーカーが考えているようなものではないから、そこの開発装置の競争でGoogleにボロ負けするだろ。
211 名前：ソーゾー君 投稿日： 2013/04/28(日) 11:32:20 ID:XSdf8p.Q
http://www.j-cast.com/2011/08/26105507.html?p=all
↑これは本質を隠す為の両建て工作だよ？地震発生後に講義したよね？
大企業が一斉にCM規制をしたよな？コイツ等資産家が日本国民の事を考えて行動する事は無い。
「では何の為に自粛したのか？」
「簡単な事だ・・自動車なら環境と言うキーワードが出る。保険なら癌だ・・
福島原発がぶっ飛んで放射能まき散らした状況でそんなCM垂れ流したら
原発推進なんかできねーだろ？」
トヨタ、三菱、日産、マツダ等の自動車メーカーは「クリーン！環境に優しい！低燃費」を売りにしている。
「経団連は原発推進でしょ？エコ？環境？自然と調和した未来？矛盾してるね？本心はどっち？」
保険会社＝詐欺だから不払いは当たり前なの・・だから福島原発ぶっ飛びは喜ぶべき事なの・・
金を集めるネタ＝不安が詐欺＝保険会社の飯の種で金を強奪したら返すわけねーだろ？
「奪う事が目的で発明された保険業は時代が進んでも変わらないよ？最初から保障する気なんかねーよw」
「貴方の為を思って保険を進めるんだよね？」
福島原発ぶっ飛んで被爆した人達の為に営業しろよw癌を発病してからでは遅いんだろ？
「その為の癌保険何でしょう？」
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/movie/10043/1358943673/
存在意義が出てくるのは
のどれかの要件を満たさないといけない。
「免許も持たない交通弱者の救済」を企図していないことは明らか。
となると、大幅に安い価格にするとか、
「自転車並に路駐が出来る」とか、その辺のメリットがないと普及しない。
新たに作った「超小型車規格」が、革新的に安価になるとは、とても想像できない。
軽自動車の新車よりは安くなるのかもしれないが、軽自動車の中古よりは高くなってしまうのでは？
価格の観点では、「超小型車買うよりは軽自動車の中古を買う方がオトク」となる。
（数年経過すれば超小型車の中古、というのも出回るのかもしれないが、絶対流通量は少ないだろう）
現状では、「EVに仕立てて、燃費（電気代）が安いことをメリットにする」という考えのようだが、
そんなに燃費が決め手になるのか？
現状考えられているような「１０キロ程度のちょい乗り」ということだと、
なによりも問題なのは
高速道路以外でも走行禁止区間が出てくる、となると、普段遣いに問題が出るのでは？
（恐らく、バイパス道などの走行を制限するつもりか？）
「国交省役人の「こんなクルマがあったら売れるハズ」「交通弱者が救済されるハズ」という
全く無意味な脳内妄想の産物」で、それに自動車メーカーがお付き合いしている、という構図じゃないか？
少なくとも対外輸出できるようなスペックじゃないと、「ガラパゴスケータイ」の二の舞になる。
Googleが研究しているようなオートドライブ技術を極めたり、
あるいは軽自動車のカーシェアネットワークを地方自治体が運営したり、
そういう方が効果的では？
まずAV機器ジャーナリストにつっこみたいんだけどなんで「スピーカーは好み」と言いながら「いい音」「悪い音」って気軽に使うの。
好みなら全部良いで終了の話じゃん。前もってこれは個人的な感想ですって前置きするべきなんじゃね。
あとジャーナリストならまず馬鹿げたオーディオの値段につっこめよ。オーディオは高級なものって前提で売り続ける業界に疑問持てよ。
あくまでオーディオの話だけどさ。狂ってるよオーディオ業界って
あとクルマジャーナリストってなんであんなに金持ちなの？金持ちっつーか高いクルマ何台も乗り継いでる人多いよね。
あれって褒めたらメーカーから高い金貰えたり値引きでもしてもらえるのか？謎すぎるわ
つーかよ クルマジャーナリストって自動車メーカー大不況の時に活躍したか？そもそもそれ以前にクルマジャーナリストってどんな仕事してるわけ？フェルナンドヤマグチくらいしか知らんのだけど。だけど金持ちで不思議だわ～
「ありえる」とおっしゃるならまずその１０兆円～２０兆円の内訳と根拠を聞かせてください。
まさか「なんとなく言った」「僕の妄想を無批判に共有しろ」とかじゃねーでしょーね。
自動車＝2.5％
なんだそうですけど、これって大変なリスクと犠牲を払ってとっぱらわなきゃならんほどのものですか？
上昇するにせよ下降するにせよ、通貨の影響のほうがよほど巨大ですね。
・まず「TPPに参加したら現状維持出来る」という根拠がないのに何を言ってんですか。
TPP関連については話を広げると荒れるので今回は１点のみに集中します。でもこれが一番大きいポイントだと思います。
TPP反対意見のなかでもっとも説得力がありわかりやすいのは「経済的メリットがたいしてない」という意見です。政府の「TPP参加によって得られる経済効果は２．７兆円」という発表が実は１０年間の合計だったということがわかり、１年たった２７００億円程度じゃ円安で簡単に吹き飛んで意味無いじゃん！という大変わかり易くスマートな反論です。
ですが、ここで一つ注意して考えてください。もしTPPに参加しなかったとしたら、その「１０年で２．７兆円の経済効果」を得られないだけですむのか？と。
みなさんに思い出してほしいのは、日本の貿易収支、とくに対米国での貿易黒字は現状維持どころか下降を続けているということです。これまで日本のものづくりの象徴だった家電・自動車業界は２０００年以降の韓国企業の台頭でシェアを奪われています。特に家電・最新エレクトロニクスでは韓国と日本の立場は完全に逆転し、自動車業界でも韓国の自動車メーカーは北米でのシェアを伸ばしています。現状ですらこの状態です。さらに今後は韓国と米国が２カ国FTAを結ぶことになり、５％程度とはいえ韓国製品への完全が撤廃されていきます。このまま放置すれば日本の家電・自動車メーカーの下降＆韓国メーカーの上昇は容易に想像できます。
今の日本はつねに韓国や中国、他の発展途上国から富を奪われれている状態で、おまけに今後の少子化や東北大震災の影響を考えると現在の経済規模を維持するのすら大変な状態なのです。「TPP参加によって得られる経済効果は１０年で２．７兆円」という推測は、「たった２，７兆円」ではなく、「TPPに参加をすれば現状維持は保てる」という意味なのです。ちなみに僕はこれまでの日本と韓国の家電企業を見比べると、この現状維持という予測すら楽観的すぎるんじゃないかと危惧しています。
たしかにTPPに参加することによって日本が失うものも多いでしょう。（ネットではあまりに極端な事例ばかりが並んでいる気もしますが）ですが、もしTPPに参加せず現状を放置したとして１０年後に２．７兆円の微増どころか１０兆円～２０兆円のマイナスだってありえるかもしれないと、なぜ反対派の方々は思いつかないのでしょうか？具体的なマイナス幅については正式なデータも公表されてないのであくまで僕の勝手な推測です。ですがこれまでの日本の家電・自動車メーカーの事例を多少なりともわかっていたら、今後ますます下降するだけだろうと予測するのが常識じゃないですか？
【ルール策定は政治力で決まる 米韓FTAより酷いTPP】中野剛志
http://www.youtube.com/watch?v=NEf6bzEe1R8
http://www.youtube.com/watch?v=O9ghcF_M2CI
http://www.youtube.com/watch?v=-Qmac-tclMM
の要点を文章でまとめてみた。
どうも反市場主義者の偏見みたいな部分もあって、すべての意見に賛成できたわけではないけれども、実際の事例などを元に具体的に問題点を解説されており、概ね説得力はある。
もしも、TPPがよいものであると言うのであれば、ここで掲げられている問題点が杞憂であることを示し、同等かそれ以上に説得力のある意見を提示しなければ、単なる妄言としか受け止められないであろう。
TPP推進論者には、個々の間違いや重箱の隅への反論ではなく、これらを問題視することが根本的に間違っており、TPP受け入れにより大変なメリットを享受できることを、実例を交えてご紹介いただきたいものだ。
TPPに日本が加わったとしても、全体のうち(GDPが?)アメリカが7割、日本が2割と日米で9割である。実質、日米の貿易協定といえる。さらに、アメリカは輸出倍増戦略をとっている。TPPは日本にものを売りつけるためのものといえる。
米韓FTAや、アメリカ、カナダ、メキシコによる北米自由貿易協定(NAFTA)と似ており、アメリカに都合いいルールを押し付けられ、搾取される。
一般的には、関税の撤廃で物を自由に行き来できるようにし、公平な競争を促す協定であると捉えられている。しかし、かつてはそうであったが、70年代くらいからは意味が変わってきた。
それまでは各国の関税が高かったため、関税の撤廃が主眼に置かれていたが、70年代くらいからは関税が低くなり、農業以外の大抵の製品で関税は低くなった。そのため、関税の撤廃による自由競争よりも非関税障壁の撤廃、すなわち各国の制度を変更することが主眼に置かれるようになった。
各国の制度を変更するということは、相手の国の制度を自国企業に有利なように変更させることを意味する。そして、どのように制度を変更できるかは、その国の政治力によって決まる。
また、アメリカ企業は70年代以前よりも競争力が低くなり、公平な自由競争では他国企業に負けることも多くなった。そこで、アメリカの強大な政治力を利用して、他国の制度をアメリカ企業に有利になるよう変更させることで競争力を高める手段がとられ始めた。自由貿易協定の対象となる領域の範囲が広まったのも、70～80年代のことである。
80年代後半からは、日本はアメリカに頻繁に制度変更を強いられている。日本企業の努力は、勝手な制度変更によって台無しになる。オリンピックで浅田真央が苦しんだのと同じ構図だ。
現在、TPPの議論では、農業vsその他の産業といった形でしか情報が出ていないが、問題はそればかりではない。
韓国はコメ以外の農作物に関して、猶予はあるものの実質関税撤廃とする。また、アメリカの関税も撤廃してもらった。そして、関税撤廃を理由に、いくつもの不利な条件を飲まされることになったが、そもそも関税撤廃は韓国にとってそれほど大きな効果をもたらさない。
例えば韓国が得意とする輸出品である、自動車の関税は2.5%、テレビは5%と、もともと関税率は低かった。また日本企業もそうだが、韓国企業もアメリカでの現地生産を積極的に行っており、当然その場合に関税はかからない。このように、グローバル化を行うとそもそも関税はあまり重要でなくなってくる。また、さらに悪いことに自動車の関税は、アメリカの自動車メーカーが「脅かされている」と感じたら復活させることができる。
アメリカは韓国の自動車市場に参入しやすくするため、韓国に対し排ガス規制をアメリカと同じにすること、安全基準や排ガス関係の装置の設置義務をアメリカに一時的に猶予するよう要求した。また、小型車が有利な韓国に対し、アメリカは大型車が有利であるため、税制を大型車に有利になるよう変更させる。
農協、漁協など協同組合の共済保険や、郵便局の保険サービス、つまり日本で言うところの簡保をFTA発効3年以内に解体させ、アメリカの保険会社が参入しやすいようにする。
また、韓国で薬価が安く設定された場合に、アメリカの医薬品メーカーが韓国政府に不服を申し立てできるよう、第三者機関を設置する。
その他、法律・会計・税務事務所をアメリカ人が開設できるようになり、放送局の外資規制も緩和される。
これらのように、環境や安全に関する基準や共済保険のような相互扶助の仕組みなどを、アメリカ企業に有利にするために踏みにじられる。
また、もし韓国が他の国と貿易協定を結び、米韓FTAよりも市場開放した場合は同じ条件を自動的に適用できる制度も導入される。
さらに、ラチェット規定や投資家と国の紛争解決手続き(ISD)といった、問題の大きい制度も受け入れることとなった。
ラチェットとは、爪のついた、決まった方向にしか回せず、逆回転ができない歯車を言う。ラチェット規定とは、一旦、自由化や市場開放を認めると、今後は元に戻せないとする規定である。
例えば、アメリカに対して牛肉の自由化を認めた場合、仮にアメリカで狂牛病が発生したとしても、輸入を禁止することができない。
NAFTAで導入された、非常に問題の多い制度である。外国の投資家が、例えば韓国やカナダで、国の政策によって損害を受けたとき、世界銀行傘下の国際投資紛争解決センターに訴えることができる。国際投資紛争解決センターは、その規制が必要であったかは考慮せず、単に規制のせいで受けた損害のみを考慮する。また、非公開で、判例に拘束されず、上訴できない。圧倒的に投資家に有利な制度で、国家主権を制限してグローバル化を推し進めるための協定である。以下に、これまでにカナダ、メキシコ政府が訴えられたときの判例を紹介する。
こういった事例が頻発している。
米韓FTAでは、韓国はこのISD条項を受け入れた。ただし、アメリカが韓国を訴えることはできるが、韓国がアメリカを訴えることはできない。
また、仮に、双方に訴えることができるとしても、投資、訴訟はアメリカが得意とする分野である。アメリカは、自国に有利な分野に戦いを持ち込もうとしている。
このISD条項は、TPPでも導入が議論される。
TPP推進論者は、話し合いの場には参加して、合意できなかったら離脱すればいいと言う。ところが、そういったことをすると国際関係や日米関係を損なう恐れがある。
また、米韓FTAについて、韓国にもメリットがあるから合意したと言う者もいるが、そんなに単純な話ではない。合意したから双方にとってよいものであるならば、不平等条約や詐欺など存在しない。
力で押し切られるか、契約の当事者がバカだった場合、メリットの無い条約を結んでしまう。日本の場合、力はないし、当事者はバカだ。
韓国の場合は、アメリカに押しきられた。アメリカの要求があまりにひどいので、昨年11月までは抵抗しており、一旦決裂した。ところが12月に突然合意。その間に何があったかというと、北朝鮮の砲撃があった。米韓FTAに関して、国民には内容はほとんど知らされていなかった。
民主党の資料によると、ISD条項は、拒否したいルールではなく、導入したいルールに含まれていた。その理由は、日本企業が海外に進出したとき海外の政策によって不利益を被ったら問題を解決できるから。日本政府が訴えられる可能性を一切考慮していないし、地下水を汚染されても何も言えなくなる可能性も考慮していない。日本政府やTPP推進論者には、日本にとって有利になるルールとは何か、国益とは何か、それが全く分かっていない。
韓国の前大統領秘書官は「主要な争点において我々が得た物は何もない。アメリカの要求はほとんどすべて一つ残らず譲歩した」と述べており、官僚は責任をとらないと付け加えている。
TPP推進論者はTPPに対する不安を煽るなと言ってるが、この状況を羨ましいと思うのか。
もう手遅れで、抵抗しても99%無駄だろう。
管前首相が交渉参加の検討を表明し、マスコミはそれに賛成した。その時点で賛成してしまったので、今更反対に回れなくなっている。
マスコミが賛成したことに気をよくした政府は、国民の支持を得るため、開国フォーラムと称した説明会を行ったところ、騒ぎになった。この開国フォーラムは震災を機会に中止され、国民への説明は行われなくなった。
国民を説得することができなくなったので、現在は「交渉だけならいいじゃないか」と主張して、説明責任を放棄している。
米韓FTA締結でオバマがセレモニーを行うので、それに対し日本も遅れるなと煽る。反対の声は矮小化する。
TPPが結ばれることは、既に決まりきっている。TPPは条約なので、締結は国会の承認が必要だが、交渉参加表明は政府の専権事項で阻止できない。そしてその後は日米関係、国際関係から抜けられない。阻止する手段がなかった。
私はこれまで反対しつづけていたが、もう無理だ。どうしようもない。
農業が壊滅すれば、農林水産省はダメだ、構造改革しないといけない。俺たちならもっとうまくやっていたと嘯くだろう。
何かがダメになれば、グローバルな流れに乗り遅れて淘汰されたのだから、仕方ないと言うだろう。
TPP推進論者は、自己責任と他人に責任を押し付けて、自身は絶対に責任をとらない、新自由主義者である。
新自由主義者による政権として、サッチャー政権、レーガン政権、小泉政権があるが、敵が多いのに長命政権であった。負けたものの面倒を政府が見るのはおかしい、自己責任だ、と責任逃れをして、長期政権になる。
もうどうにもならん。植民地への道を。
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
「何もしてない」なんてことはない。
そもそもスポーツ選手が国内外で活動する費用は我々が汗水たらして労働した中の一部から支払われる。
具体的に言えばサッカー協会には各種スポンサー企業がついており、われわれは汗水たらして労働して得たお金を支払いそれらの企業のサービスを受ける。もちろんその支払った代金には材料コストや流通コストのみならず企業の広告コスト、そして企業活動の一環としてのスポンサー代が含まれる。これらの企業は例えば自動車メーカー、航空会社、酒メーカー、コンビニなどほぼ殆どの日本人が利用していると思われる企業たちだ。
つまりスポンサー企業のサービスに代金を支払うわれわれがスポーツ選手にスポーツでき得る環境を与えているわけである。
