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はてなキーワード: 自社工場とは

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため このエントリーをはてなブックマークに追加ツイートシェア

2019-12-17

半導体業界ウォッチャーから見たサムスン電子

AMDAdvanced Micro Devices)の創業者ジェリーサンダース氏は『真の男はファブ(自社工場)を持つ』と言っている。

サムスン電子ファブを持っている。

よって、サムスン電子は真の男の会社と言える。

サムスン電子勤務の女性社員の皆様ごめんなさい)

冗談のような口上で始めたが、実際問題として今の半導体業界自社工場を持つというのは巨額のギャンブルだ。

2000年頃に導入された銅配線(180-130nmプロセス)以降、半導体製造プロセスは『単純に縮小すればいい』というものではなくなり、

電子トンネル効果によるリー電流の増大対策(90-65nm)、HKMG(45-32nm)、FinFet(22-10nm)、SADPおよびSAQP(10-7nm)、EUV(7nm以降)、GAA(5nm以降?)といった新技術をその都度導入してきた。

当然ながらそれらの技術の開発と導入にも巨額の費用がかかるわけであり、その開発費用を払えずに多くの会社が脱落してきた。

7nmではとうとうGlobalFoundries(AMD工場部門が分離された会社)が脱落することとなったし、脱落はしなかったものの“王者インテルですら10nmへの移行では大きなもたつきがあった。(ので10nmは中継ぎですぐに7nmに移行するような計画になっている)

結果、ロジック周りの先端プロセスを利用できる会社はどんどん少なくなり、現在では“王者インテル以外では台湾TSMC韓国サムスン電子くらいである。

Intelは一応ファウンダリー製造委託)をやっているが基本的には自社設計チップを作ることが中心で、つまりファブレスメーカー最先端プロセスを使いたい場合はもはやTSMCサムスンの2択といっていい。

そのような状態になるまで競争に生き残ってきたという点は素直に称賛に値すると思っている。

一方、サムスン電子DRAMフラッシュメモリ事業も行っている。

こちらの事業2018年にはとんでもない価格高騰があった(結果、サムスン電子2018年半導体売上ランキングインテルを抜いて首位となった)が、

それ以外の時期は概して製造プロセス進化以上に価格下落が激しく(SSDUSBメモリ価格容量比がどんどん安くなっていったことは皆さんも経験しただろう)、特にDRAMほとんどの時期で利益トントン赤字だったと思われる。

こちらは結局のところ他の会社が脱落するまで我慢するチキンゲーム状態だったわけであり、それを生き残ってきたという事実は称賛に値する。

(筆者もこの前まではサムスンSSDを使っていた)

中国国家的にこの市場も狙っているようだが米中貿易摩擦などの政治的リスクもある。

もちろん台湾(対中国)や韓国(対北朝鮮)も政治的リスクを抱えているわけであり、これ以上どこかによる寡占が進むという状況は競争的にも地政学リスク観点からも良くはない。

その意味で、韓国への好き嫌いはともかくとして、サムスン電子はそこまで嫌いではないというのが一人のウォッチャー感想である

2019-11-30

anond:20191128225355

http://www.ogkkabuto.co.jp/notices/important_motor/_jis_1.html

【弊社東大阪衣摺工場 JIS認証取消理由の経緯と詳細】

 

これまで弊社JIS表示製品については、ともにJIS認証工場である東大阪衣摺工場中国青島工場山東省青島市)との2つの自社工場にて生産しており、東大阪衣摺工場での生産分については、中国青島工場製造した一部の部品東大阪衣摺工場転送したうえで組み立てを行い、最終完成品として出荷しておりました。

その一部部品であるFRP帽体の成形工程において、「東大阪衣摺工場20%、中国青島工場で80%の比率生産を行う」という取り決めに基づいてJIS認証を取得しておりましたが、その後長期にわたり、実際には東大阪衣摺工場でのFRP帽体成形の生産比率20%を満たしていないことを正しく報告できておりませんでした。

2018-07-13

ブラックボランティア

某H島市の自動車部品製造業にいるんだけど、社内でこんな感じのメールがまわってきた。

******

この度の豪雨災害による被災に対して

7月14日(土)~16(月)の間,ボランティアを募りたく、ご協力のほどよろしくお願い致します。

ボランティア可能な方を取りまとめますので、添付ファイルに記名をお願い致します。

なおこの活動業務ではありません。

被災地区でのボランティア活動として協力可能な方を対象としております

参加は強制ではありません。

ボランティア対象場所はS地区およびM地区です。

詳細(時間場所)については別途ご連絡致します。

ご協力のほど,よろしくお願い致します。

○○管理本部長 □□□

【要返信】ボランティアの参加/不参加は全員必ず返信して下さい。

また不参加の場合はその理由記載のこと。

******

えーっとなんなの最後の【要返信】って・・・

ボランティアですよね。強制じゃないけど、

決して強制じゃないんだけど、不参加の場合理由がいるの?

その情報集めて何に使うの?

なんか怖いよ~うちの会社

支援対象地区は、どちらの会社工場がある地区です。

あと、支援必要被災地域は他にもまだまだあるのに、

自社工場まわりだけを対象に絞ってるのはいかがなものかしら。

2016-04-27

臨死体験、あるいは死そのもの

自殺をしたいと、本気で考えている。

私は、20代男性

中小企業で働いて3年目。ここまで死ぬ気でやってきた。

自社工場を持つ会社営業として、年間売上1.2億、利益率40%近くを達成した。

もちろん、1億円にするように言ってきたのは会社代表

無理はしてきたが、やりがいはあった。

実現できたことに、達成感もあった。

自分でも、よくやったと思っている。そこに後悔は無い。

また、様々な技術について聞きかじり程度の知識があったり、オタク特有の(と私は思っている)異常な好奇心から

工場技術向上も出来た。

おかげで、工場長兼任することになった。

しかし、売上1億を超えたあたりで自分キャパティを突然超えた。

仕事が回らない。回らない。回らないことで頭が一杯になり、回らない。

自分の抱えている案件は、他の誰かに渡せる状況ではなかった。

全て自分の頭の中で管理し、コントロールしていたのが原因だった。

当然、そんな状況に陥っては、人に見せられるほど整理する時間能力もない。

どこかで戻さなくては。

そう思い続け、とにかくいま、目の前の事を片付けようとしていた。

その、「目の前の事」はめまぐるしく変わり、目の前の事をやっているつもりが、

新しく目の前に別の事がやってきて、破綻しきった。

目の前の事は過去の事になり、中途半端なまま、終わらせる事無く放置され続けた。

それが重なって、まさしく今の時点で、どうやっても収拾がつかない状況になっている。

パニックを極め、おそらく今、うつ病になっている。

しかし、病院へは行けない。

妻子を持っている。子供は、生まれて4ヶ月。

保険のことを考えると、病院へは行けないのだ。

常に死を考えている。求めている。

死ぬことができれば、どれほど楽であるか。

入ったばかりの生命保険は、もちろんまだ自殺の免責期間だ。

人の心を持った自分は、おそらく完全に死んだ。

肉体的な死は、いつ訪れるのだろうか。

いつ、安心して自殺できるのだろうか。

2015-01-13

ユニクロ業界トップ意味を考えるべき

Yahoo!ニュース記事

ユニクロ: 潜入調査で明らかになった中国下請け工場過酷労働環境

http://bylines.news.yahoo.co.jp/itokazuko/20150113-00042192/

を読んで思ったことを書きます


http://anond.hatelabo.jp/20121224144304

ちなみに自分ユニクロに在籍していたことがあって、2年くらい前にこれを書きました。

今回報道のあった工場のうち一箇所は自分も訪れたことがあります


死体の歯型を見れば、その人が生前金銭的余裕があったかどうかわかるといいます

要するに美的価値観お金を使う余裕があったかどうかですが、僕は製造小売業でいうなら歯型は工場に当たると思います

工場を見れば、その会社美的感覚、ひいては社会的道徳観念がわかると思いますし、そこへお金を使うことができるのはある程度金銭的余裕のある企業だと思います


ユニクロは今回の報道を受けて全面的姿勢を改めるべきだと思います

今、きっと会社の中は大変なことになっていると思います

何も知らなかった柳井、知っていたけど問題だと思っていなかった生産部。

何故そんなことになるのか。

僕がいた頃の話をします。


まず柳井が直接工場を訪れるようなことは年一回もありません。

協力工場ではありますが、自社工場ではありませんし、膨大な数の各国の工場を回る時間は無いのでしょう。

そもそもそれが間違いなのでしょうけども。

その代わり、柳井は年2回、「工場カンファレンス」というものを行っています

中国で、アジア中の協力工場総経理達とカンファレンスをするのです。

ここでもし工場側に不満があれば、柳井に直接直談判する機会が与えられています

ここでは意見封殺はなく、間にユニクロ側の生産部お偉方を挟むこともなく、非常にフェアな話し合いが行われているようです。

ですが、それはあくまでも工場総経理柳井関係において、フェアなだけです。

総経理としては、もっとお金が欲しい→もっとオーダーが欲しい→あまり文句も言えない、となるのは当然のことですし、ビジネスにおいて発注する側とされる側が完璧にフェアな立場でいるなんてのは難しいことなのかもしれません。

柳井においても、細かい改善要請担当者に回しといてよ、で終わりであろうことは想像に難くないです。


さて、では実際の工場担当である生産部ですが、当然工場の状況を100%把握はしていません。

なぜなら総経理や営業担当者以外の工員と話す機会なんてあるわけないからです。

自分も見たことが有りますが、工場行員の出勤簿やタイムカードの提出をさせていますし、残業も厳しく管理していました。

ですが、これは工場経営している総経理、または営業担当者の手が入った数字です。

当然ながらもしここで問題があれば、ユニクロ生産担当者工場へのオーダーをストップ、または減産させる必要があります

でも工場からしたら、オーダーを減らされては困るので、目に見える数字は非常に健全操作するのです。

これは工場が悪いとか、総経理が悪いとか言っているのではないです。

ユニクロのやり方が間違ってないと、やることはやってると言ってるわけでもないです。

そういうパワーバランス悲劇だし、そこを改善しないと、結局どんだけ書類きれいな数字を作っても、工員の過酷労働条件改善されないということです。


それともう一つ。感覚麻痺というのがあります

僕なんかはまさにそれでした。

先に断っておきますが、「まわりがしてるからいいだろ」と言う気はないです。

しろユニクロから業界を変えていかなければならないと思い、上のような表題つけました。

ユニクロに在籍していたころ、本当に沢山の工場に行きました。中国各地、ベトナムバングラ等など。

これだけは言えますが、ユニクロが使ってる工場は一流です。中国の中でも群を抜いて設備が整っていて、環境の良い、そして縫製工賃の高い工場です。

ほんとに、みんなが目をしかめるような、ゴミ箱みたいな、ちょっとした九龍城みたいな工場中国中にありますが、そういうのを散々見て、そのあとユニクロ工場を見ると、なんて綺麗な工場なんや!と思います

トイレの数、食堂の数、寮の完備、工場の清潔さ。

これが日本だったら、ひどい工場だ、と思うはずなのに、中国だと「なんか他と比べるとずいぶんきれいな工場だなー」と思ってしまうんです。

自分特にユニクロをやめてから中国に何度か脚を運び、いろいろな工場を回りましたが、今までユニクロで使っていた工場がいかに恵まれ工場だったかを思い知らされました。

崩れかかった階段ほこりまみれのサンプル室、ゴミの散乱した廊下、ドアの無いトイレは何週間も掃除された形跡がなく、そこら中に糞尿とタバコの吸殻が散乱し、窓は割れ食堂刑務所さながら。

そういうのに慣れてしまうんです。そういうのを一向に意に介さな中国人国民性もあるかもしれませんが、平気な顔してる人達を見てるとそれがアベレージだと思ってしまうんです。

掃除なんてすればいいじゃん!て思うじゃないですか。金かかんないじゃん!て。慣れって怖い。

そしてユニクロの協力工場へ行って関心するという。

逆に言うと、「事態改善されるまでユニクロで不買」は心情としてはわかりますが、それ以上に良い工場で縫製してるMade in China国内ブランドにはないと思います

残念ながらアパレル業界全体が中国から搾取の構図で成り立っているのです。

その中で一番まともだと、自他ともに思っていたのがユニクロであり、きっと彼らからしたら「これであかんのやったら他ねーぞ!」だとは思いますが、搾取搾取です。

事態改善されるべきであり、それを行う使命が、業界トップユニクロにはあると思います

くどいようですが、他がそうだからユニクロ搾取は許されるべき、という話ではないです。


ユニクロはこれから苦境に立たされるでしょう。

まず根本から改善しようと思うと、莫大な資金が(工場に)必要になります

そのリスクを避けるためにユニクロは「自社工場」という本来製造小売業利益を出すために真っ先に考えるべき選択肢放棄してきました。

逆に言うと、自社工場を作ったほうが簡単でコントロールやすいのです。

柳井がどういう決断を出すにせよ、今回の報道ユニクロ真摯に受け止めるなら、抜本的な改革必要です。

もしこのまま自社工場を持たない道を選ぶのなら、それは製造小売業発注者生産者パワーバランス根本から改める新たな発想が必要だということだと思います

ユニクロには真摯対応していただき、それがアパレル業界全体の指針となるような道を示して欲しいものです。


一気に書いたいので推敲する予定です。

 
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