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はてなキーワード: 融点とは
上野東京ラインの川口駅停車が正式決定されて「あそこは乗降客多いから当然」とか「停車駅増えるのヤダ」とか巷間喧しいところであります。
そこで川口駅の事をちょっとだけ知っている増田が川口駅のあれこれを少しだけ説明するよ。
川口駅の西側は1980年代までみっちりと町工場が密集していて、特に線路に面したところは国の燃料研究所（後に公害研究所）という大工場があったので、西口広場ってものは無かったのよ。
この公害研が廃止され環境研に改組されたのでその空き地に西口ロータリーを造る事になった。
だがこの当時に、今の湘南新宿ラインの元になる東北本線池袋乗り入れが開始されたってわけ。
そこで川口市は駅の西側にこの列車用のホームが増設できるように何も建てない土地をワザワザ造って、「池袋支線停めてよ」アピールをする事にしただった。
場所はここ。https://maps.app.goo.gl/eiJk19EmifLCYrzCA
しかし、これ無理だろ？と気が付いた人も多いかと思う。現在の湘南新宿ラインは15両編成だから隣の10両用京浜東北線ホームの1.5倍になり、ホームを造るには全然長さが足りないんだ。
なんでこうなったの？というとその後の川口市がいけないのだ。
実はこの「川口西口緑地噴水」の場所は駅前ロータリーだった場所なのだ。つまりは道路。こんなせせこましい場所でバスの方向転換とかどうやってたんだか？
で、ここは大きなロータリーを別に造るから廃止になるんだけど、池袋支線のホーム用地にしよう、という事で期待を残して建物を建てなかった。
だけども公害研跡地再開発では人工地盤の巨大公園、更にその下の1階と2階にはコンクリート製の駐輪場を造ってしまったのだ。ホーム用地にすんのかしねえのかで全く平仄が取れてねぇ。やる気に統一感がなかったのだ。
だからホームを造る為に線路敷きを拡幅するには立体駐輪場と公園を一部破壊する超高額な工事をせにゃならん。
詰んでるじゃん。…ところがそうではないのであった。
駅の東側線路際に大きな駐車場が見えるだろう。ここ、実は川口市の土地なんだな。だからここを利用して線路全体の線形を変えるって方法でも行けるって訳だ。
なんで川口市がこの土地持ってるの？かというと、ここは川口貨物駅だった場所なのだ。正確には貨物駅は東口のきゅぽらという高層建物、その隣の駐車場、タワマンの場所にあった。駐車場の場所は貨物駅に入る為に線路が輻輳してあった場所だな。
国鉄は超大赤字を積み上げており、特に貨物営業に人が多すぎで、人件費が莫大だった。
そこで国は思い切って貨物営業をほぼ全廃してしまう事にした。石油の直通便とかコンテナだけ残す。
それで全国の貨物駅は遊休施設となった。例えば都心部だと新宿の高島屋スクエア、渋谷の南口オフィスビル群、汐留の電通とかあのあたり、秋葉原のヨドバシなど、飯田橋3丁目のオフィスビル群などは貨物駅だった所だ。
次に国鉄を民営化する事になり、その遊休土地は国鉄清算事業団に移管される。売却益を赤字補填にするというスキームやね。
それで川口貨物駅の施設は川口市ががっぽりと全取りしたってわけ。
んで駅南側は立体公共駐車場とか貸しビル＆図書館＆市役所出張所のきゅぽらなんかを建てた。そして北側はそのまんま。何分元が複々線線路だから狭くてビル建てるには手狭。でも元が線路だから線路用地にするのが一番やね。
但しそうなると駅全体を改造する事になるから工費はかなりのものになる。新駅ビル建造込みの工事になるかと。
因みにこういう時、JR線路部分の工事は他社にやらせないで自ら発注するのしか認めないのね。事故があるとヤバいから。だから自治体に金だけ貰うって形になる。
ただ、この全体線形変更案は増田の予想なんで、実際はどうなるかは判らん。立体駐輪場と公園を壊してホーム用地を西口方に確保するかも知れないし、南の方へ伸ばして途中の家屋を買収するかも知れない。そこはまだ全然決まってない。
あと、東口の駅舎（と言っても階段があるだけ）と京浜東北線ホームとの間に隙間のデッドスペースと飲食、床屋店舗群があるけど、そこも川口市有地でここも活用できる。
とするとやっぱ全体を東に移して駐車場活用案にあるんじゃないかと思われる。
電車に乗ってると気になるこれだけど、 https://maps.app.goo.gl/uPyzTQ8tn1QQhPTQA
これはなにかというと、貨物駅に入る為の乗越線だったものだよ。
貨物駅が貨物線（現湘南新宿ライン線路）と反対側にあるから、貨物列車が駅に入る時には東北本線、京浜東北線を全部横切らなきゃならない。その為には全部赤信号にして止めなきゃならないから大遅延の元になる。
そこで乗越線で立体交差にした。
昭和43年まで赤羽から大宮は京浜東北線と東北線の複々線だったんだけど、東北線と高崎線の特急を増発する際のボトルネックになっていた。貨物列車が多いし、新幹線が無い時分だから新潟行きも仙台行きも秋田行きも青森行きも全部ここを通る。
そこで貨物線を増設して貨客分離する事にしたんだが、問題になったのが川口貨物駅。貨物線と反対側にあるこの駅に線路を全部渡って行くったって、既に京浜東北線は通勤ラッシュ常態化で、東北線も列車増発の為に線増したのにボトルネックを造ってどうする。
ってことでこんな大がかりなものをこしらえた。
因みに運転は結構大変で、なにぶんにも片方しか入れない。そこで下り列車であれば、一度蕨駅まで行く。そこで機関車を後ろに付け替えて今来た方に出発。西川口付近で乗越線に入って川口貨物駅に到着。
逆に上りでは駅に着くのは普通でいいが、出発後はやはり蕨駅まで行ってから、機関車を付け直して赤羽方に出発という何とも迂遠な方法を取っていた。
貨物駅廃止で不要になった筈だが、廃止された線路の一部を保線用基地に転用した為に、この乗越線を使って湘南新宿ラインの方にレールを輸送するので残されている。
そもそも貨物駅が貨物線と反対側にあったのがいけないのだけど、川口アリオの場所にビール工場があったのでこっちに造られた。ビール輸送は鉄道貨物の大お得意さんであったので無視できないのだ。
因みにビール工場がここに設置された理由は、見沼代用水の分水が取水できた為で…（以下略
鉄の製造には3種類あって、
1.鉄を融点以上に加熱して砂型に入れて固める鋳造（出来るのは鋳鉄）
3.圧延ロールで押しつぶして板状に、またはパイプ状や棒状にする圧延
というのがある。今一番使わているのは圧延で、何段にも圧延ローラーを掛ける為に長いラインが必要になるので工場も資本も巨大になる。量産効果で製品単価は低くなる。
キューポラ炉はたたら製鉄の応用で、コークス（石炭を乾留して硫黄分などを飛ばしたもの、結構高い）→鉄→コークス→鉄とウエハース状に重ねて入れて鉄が溶ける温度を確保する。
投入口が2～3階にあって取り出し口は1階という結構大がかりなものです。
鋳鉄は炭素が多いので、コークスは温度を上げるだけじゃなくて鉄に炭素を含有させる働きもあるのだ。
このキューポラが沢山稼働していたから昔の川口は大気汚染がすごかった。炭塵だけじゃなくて鉄が溶けた蒸気（ヒューム）も混じってるから健康には悪い。
あと一つ入らないのでその二に続く
ChatGPT
教えて頂きたいことが有ります。ワールドトレードセンターに旅客機が衝突し、その後1時間ほどでビルが倒壊しました。なぜあんなにも簡単にビルが倒壊したのか、ビルの構造上の問題が指摘されています。このビルの倒壊に関する、ビルの構造上の問題点を教えてください。
ChatGPT
ワールドトレードセンター（WTC）のビルが倒壊した2001年の事件は、アメリカ合衆国でのテロ攻撃として広く知られており、公式には「9/11（セプテンバー11日）」と呼ばれています。この事件に関連して、ビルの倒壊について多くの調査と議論が行われました。以下に、WTCビルの倒壊に関連する主な要因を要約します。
2001年9月11日に、アルカイダによってワールドトレードセンターの北塔（WTC 1）と南塔（WTC 2）に旅客機が衝突しました。この攻撃により、ビルの大部分が大規模な火災に見舞われました。
火災:
旅客機の衝突により、燃料が大量に噴出し、火災が発生しました。この火災がビルの構造材料に重大な影響を与えました。
WTCビルは、特に外壁の鋼骨構造とコア列（中央の鋼骨構造）から成る典型的なスケルトン構造でした。この構造は建築当初から高層ビルに採用されており、通常は耐火性のコンクリートと火災耐性のある断熱材で保護されています。
火災の影響:
火災により、鋼骨構造の温度が上昇し、鋼骨が弱化しました。鋼骨が軟化すると、ビルの耐荷重能力が低下し、倒壊のリスクが増加します。
倒壊の仕組み:
WTC 1およびWTC 2では、火災が高層階にまで広がり、構造的な弱化が進行しました。その後、ビルの上部階が下部階に崩れ落ちる連鎖反応が発生し、ビル全体が崩壊しました。この連鎖反応はパンケーキ効果として知られています。
総括すると、WTCビルの倒壊はテロ攻撃の結果であり、特に大規模な火災によってビルの構造が弱化されたことが主な要因でした。その後、構造の連鎖的な崩壊が起こり、ビルが倒壊しました。この事件については、多くの調査と議論が行われましたが、ビルの設計や火災の影響が主要な要因とされています。
続けてください。
ChatGPT
続きます。
9/11の事件当日、消防士や救助隊などの緊急対応チームは、可能な限り多くの人を救助しようと奮闘しました。しかし、火災の規模とビルの倒壊の危険性に直面し、多くの救助隊員が犠牲になりました。
この悲劇的な事件を受けて、アメリカ合衆国では建築基準や火災安全規定の見直しが行われました。特に高層ビルの設計や建設においては、火災への耐性や緊急時の避難手順の改善が行われました。
9/11の事件を受けて、多くの研究と調査が行われ、ビルの倒壊メカニズムや火災の影響に関する詳細なデータが収集されました。これらの研究は高層ビルの設計と安全性向上に役立っています。
ワールドトレードセンターのビルの倒壊は、極めて破壊的な事件であり、多くの人命が失われました。この出来事は建築、安全、対テロ対策などの分野において重要な教訓となり、建築物の耐火性や非常時の対応プロトコルの向上に向けた努力が継続的に行われています。
ChatGPT
どういたしまして。質問があればいつでもお気軽にどうぞ。お力になれることがあればお手伝いさせていただきます。
アメリカの専門家たちはビルの崩壊に疑問を抱いているようです。
ロバート・M・ボウマン、ジェイムズ・H・フェッツァー、ウェイン・マドゥスン、ジョン・マクマートリー、モーガン・レイノルズとアンドレアス・フォン・ビューロウを含む一流の専門家や学者たちのグループは、「政府の上級職員たちは、９／１１に本当は何が起こったのかについての重大な事実を隠蔽した」という結論に達した。
鉄の融点は約２７００度（華氏。摂氏１４８２度）。だがジェット燃料の火は最適条件下でも１８００度（摂氏９８２度）を超えることはなく、２０００度（摂氏１０９３度）で６時間耐熱後ＵＬ（損害保険者研究所）の認証を受けた鉄で造られたビルが、火災による熱で崩壊するはずはなかったのだ。どうしたらこんなことがあり得るのだろうか？
ＴＣの３つのビルの崩壊が自然落下速度に近く、ほぼ左右対称に倒壊したという事実と整合性があるのは制御爆破解体のみであると、彼ら自身の物理学的調査は立証している。コンクリートを非常に細かなチリにしつつ、それらのビルは己の足元へと崩れ落ちた。
ChatGPT
ロバート・M・ボウマン、ジェイムズ・H・フェッツァー、ウェイン・マドゥスン、ジョン・マクマートリー、モーガン・レイノルズ、アンドレアス・フォン・ビューロウといった一部の専門家や学者が提起している疑問や主張に対して、公的な調査機関や多くの専門家からは異論があります。以下は一般的に説明されているポイントについての反論です：
硫酸塔に使用されていた鋼の融点は、一般的な鉄の融点とは異なり、約1,500度摂氏（約2,732度華氏）でした。また、ビル内部の火災は、単にジェット燃料の火だけでなく、オフィス内の家具、装備、文書、絶縁材料などを燃やしました。これにより、火災の温度が上昇し、鋼鉄の強度を低下させました。鋼鉄は、融点を超えなくても急速に強度を失うことがあります。
倒壊の自然落下速度:
WTCビルの倒壊速度についての主張は誤解が含まれています。ビルの倒壊は自然な落下速度ではなく、劇的で非常に速い速度で起こりましたが、これはビルの上部階が下部階に落下し、新たな重量を加えたためです。倒壊は連鎖反応の結果であり、制御された爆破解体ではなく、上部階の崩壊がビル全体の崩壊を引き起こしました。
多くの専門家と調査団体が、ビルの倒壊が制御爆破解体によるものではなく、火災と構造上のダメージによるものであるという結論に達しました。ビルの倒壊は、劇的な火災と鋼鉄構造の弱体化によって説明されます。また、制御爆破解体に必要な爆薬や設備の証拠は見つかっていません。
9/11の事件に関しては、公式の調査が行われ、多くの専門家や科学者によって検証されました。これらの調査に基づいて、ビルの倒壊は主に火災と構造のダメージによるものであるとの結論が得られました。異なる説が提起されることはあるものの、科学的証拠と公的な調査結果に基づく説明が一般的に受け入れられています。
そういう方たちって123便に関するあらゆる資料、書籍、当時の生々しい写真掲載の週刊誌等々全て把握しインプットした上で当時の報道、公式発表以外の『証言』や『事実』を【陰謀論】と結論付けられているんでしょうか？
もちろん私も生存者、搭乗者ではなく『真実』は掴めることもありませんが色々材料を集めていくと大枠の
いくつか上げさせて頂きます
⚫これだけでも十分ですが...
当時中学生だった私は週刊誌にあった黒焦げの完全に炭化した黒い木の枝のようになったご遺体に強烈なショックを覚えました... これほどまで完全に人が炭になるのかと
しかし数年前にある書籍(タイトルは何か失念しました)の中で専門家が航空燃料で各ご遺体があれ程まで炭化する事はありえないと......
【同種の話で歴史上火災でビルの鉄骨が溶けて倒れたケースはなく600℃にしかならない航空燃料(灯油を精製)が1500℃の融点の鉄骨を溶かすことすら出来ないです 双子ビルはドンドンという爆発音と共に崩壊しましたが... 元大林建設役員はあの映像を見て『発破現場や』と漏らしていました】 →航空燃料ってそれほど高温にならないんですよね
故中曽根元首相が『この件は墓まで持っていく』と発言している事
⚫画期的なOSソフトを開発した日本IBMの次期社長含め社員10名以上が搭乗しておりこの事故でソフト開発は頓挫？ 翌年にビル・ゲイツ氏率いるマイクロソフトが台頭
⚫驚異的な高濱機長の技術で横田基地に何度も戻ろうとするが断られる(VRでしっかり記録されている)
⚫墜落して早々に上野村の青年2人がモトクロスバイクでついらく現場近くまで近づき様子を克明に証言
→自衛隊特殊部隊 (とわかる証拠がしっかり目撃されている)が墜落してしばらくで現場にホバリング
朝方近くまで墜落現場が分からなかったなんていう当時のメディアの報道を信じる方が相当無理がある
等々上げだしたら数百の矛盾 、報道.発表とは異なる【事実 証言】が出てきてるんですよ その1つ1つを全て【陰謀論】に仕立てるための工作だと思う事の方が遥かに無理がある 全てとは言えないでしょうけど当時のその目撃談 証言の大部分は利害関係関係ないですから
一冊だけでも読まれたらいかがですか？ 遺族の方々が情報統制、圧力を跳ね除け、集めた事実を色々本にされています 小田周二さんの『524人の命乞い』
遺族当時者の執念に勝てる真実は、私はないと思います 我々は全て所詮『他人事』なのですから
ちなみに私も2002年に家族を【事件】で亡くしました 家にテレビ局が殺到しました メディアの適当さ 、ボランティアではありませんから『資金』を出している者のいこうに沿うのは当然ですよね
脂がサシ的に入っている肉が良ければ、豚の場合は肩ロースが最高。星状に脂が入ってて味も良いのです。ロースとバラの二択だと見落とされがちだけど、色々な料理に使いやすい部位で、増田におすすめ。デュロック系の三元豚などは普通のロースにもサシが入ってこれまたおいしいですよ。
国内での食肉消費動向では豚肉と鶏肉の流通量はだいたい同じで、牛肉の倍。鶏肉より高いのに、鶏肉と同じぐらい食べられているということは、「消費者に一番人気がある」ともいえますね！
豚肉のよいところは、どんだけ安くても一定の味が保障されているところ。牛肉が価格帯によって全くピンキリなのは言うまでもありませんし、鶏肉も海外輸入も多く、値段なりに旨さの質や臭いが極端に変化します。一方、現代の日本で手に入る豚肉は、輸入品でも国産品でも平均的に質がよく、「この豚、格別にまずいな…」と思うことがほぼありません。過去には冷凍技術の問題でドリップが出てしまうせいでパサつきが激しかった時代もあるそうですが、今は輸入品もほとんどがチルドポークです。また世界各国の豚肉料理が豚の肉質に合わせて発展してきたこともあって、豚肉料理では、肉の品質が原因でガッカリした仕上がりになるということはまずないです。
これは個人的意見ですけど、豚肉は赤身や脂肪の風味に獣臭が出てても良い意味での個性になることが多く、食味上のマイナスにはなりにくいんですよね。大ヨークシャーもバークシャーもランドレースもデュロックもイベリコもマンガリッツァも、みんなそれぞれ個性があっておいしいです。もちろん養豚のプロに言わせれば赤身のやわらかさ・保水性・アミノ酸含有量、脂肪の質・色・融点などいろいろあるわけですが、それぞれ平均より突出していることはあっても、平均より激しく見劣りして味のバランスに欠けるということはない気がしますね。
ちょっとちょっと、ハム・ベーコンのことを忘れていただいては困りますよ。一定期間塩蔵して加熱する（場合によってはスモークがけもする）だけのシンプルな加工肉。糖質も少なくてヘルシー。
土地が乾燥していて穀物の栽培が難しい中近東地域で、穀物飼料を消費する豚肉が禁忌となりがちだったことはよく知られていますね。とはいえ、現代では多くの食用牛や食用羊もグレインフェッド（穀物飼料肥育）で育てられており、グラスフェッド（牧草飼料肥育）のほうが圧倒的に高級品になっているので、豚のほうが贅沢だったというのはあくまで過去の歴史の話なんですね。一方、豚肉生産の実際の飼育コストについては市場の実勢価格に表れているとおりですし、カーボンフットプリントはラム肉・牛肉の約半分です。現代では豚肉は、むしろ「贅沢ではない食肉」の側なんですよ〜。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
Pythonやディープラーニングの本は沢山出ているが、入門書ばかりで終わってしまい、入門が終わったらどれも似たり寄ったりで読むのがなくなる。
実際に自分が抱えている処理をしようと思えば、それなりに咀嚼し応用しないといけない。
蛍光スペクトルからどうやって細胞を分類するかといった課題を解きたいとして、沢山本は出ているにも関わらず、バイオ系＋Pythonといった書籍は皆無だ。
他の学術書もそうだ。工学の数学なんてルベーグ積分あたりで終わりではないだろうか。
アンケートを取った結果を載せていたとしても、どのような質問をしたのか、処理はどうしたのか、集団はどう選んだのかなどの処理手順がかかれていることは稀であり、引用しようにも疑問符が付く。
国が出してる統計データですらデータ処理の方法やグラフの描き方などは書籍にない。（ネットにもないが）
ワードやエクセルの本も棚を埋め尽くすほど沢山あるにも関わらず、大半は同じ内容だ。
入門書しか売れないと、売れる本ばかり作った結果がこれなのだろうか。
効率化と題名がついているものが、どこにでもあるショートカット集であったり、
RPAだといってソフトのインストールとサンプル1つの実行方法で終わっていたりする。
電子回路の書籍も、ラズパイのインストールか、拡張ボードの使い方で終わる。
例えば温度を測定しようとするとオフセットつくのだが、水の三重点でキャリブレーションするのがいいけど、氷の融点と沸点でキャリブレーションしても、実用上そこそこあうといったことはなく、
数℃狂った値で、温度が測定出来たというので終わっており、測定データの不確かさをどうやって処理するかまでは記載されない。(GUMにおける不確かさ表現に合わせればいいが、そこまでは面倒くさいのはわかる）
