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はてなキーワード: インバーターとは
本来は親友に向けたマンションリフォームのアドバイスだが、LINEで送るには長すぎるので、増田の日記として公にさらしてみる。ブコメやトラバで有用な反論が得られるかもしれない。
増田は建築士としてそれなりに経験値はあるが、住まいのあり方や価値観は本当に多様なので、N=1の意見として参照するぐらいがちょうどよい。
適切な断熱壁と二重ガラス樹脂サッシが装備されていること。それがない建築が許されるのは安藤忠雄だけ。
既存のサッシが交換できないならインプラスなどの内窓をいれればよし。
おそうじ浴槽！これが言いたくてこの長い日記を書いているといっても過言ではない。
他の設備投資を削ってでもこれを装備してほしい。日々の家事から風呂そうじを排除できるのでオススメ。
じゃあ何を削ればいいかというと、、、
化粧棚→いらない。必要に応じて山崎実業のマグネット収納をつかえばよい。
浴室乾燥機→いらない。アイリスオーヤマの除湿器で代用できる。風呂の入り口付近にコンセントを用意しておく。
上下するシャワーフック→これはいる。が、山崎実業のマグネットフックで代用可能。
風呂のサイズは1620か1616にする。この2つは浴槽が1.6mあるから足を伸ばせる。そのほかの1416とか1418 etcは浴槽が1.4mになってしまう。
ただし1616は一般に住宅用しかない。なぜか1620はマンション用もある。住宅用とマンション用の違いは施工に必要な天井の高さ（これショールームのスタッフすら知らなかったりする）。マンション用のほうが必要高が低いので、排水の勾配など制約の多いマンションでも施工できる。逆に言えばその制約さえクリアできれば住宅用をマンションに施工することも可能。
なお換気扇は選べるならパナソニック製をオススメする。パナソニック以外は換気扇の羽を外すことができない。
ノーリツのユニットバス1616。標準でおそうじ浴槽がついてくる。なぜならおそうじ浴槽はノーリツの特許だから。
だがコスパが高すぎて儲からなかったのかノーリツはユニットバス事業から撤退してしまった。。。
なぜか無垢フローリングにあこがれる人が多いが、高いし隙間が空くしメンテも大変で何がいいのかさっぱりわからん。オススメは厚突きフローリング。無垢の質感とべニヤの寸法安定性を両立している。
薄い突板のフローリングは偽物感がすごいので、だったら偽物でいい。
マンションだと防音フローリングといってふにゃふにゃのフローリングを勧めてくる工務店がいるが、これは工務店の施工が楽になる建材でユーザーにメリットはない。下地側で防音は確保できる。
ウレタン塗装やUV塗装は強靭で水を放置しても浸透しない。ただし傷ついたときの補修はプロに依頼しないといけない。自然ワックス仕上げは質感に優れるが、醤油をこぼしたのを一晩放置すると浸透してシミになる。数年おきに塗り直しが必要だが自分でDIYできる。どっちが良いかはお好みで。
ニッシンイクス150mmオーク自然オイル仕上げ／30度ナナメ貼り。
複合オーク150幅 | 無垢・複合フローリング・不燃ボード｜NISSIN EX.
本当はヘリンボーンにしたかったがめっちゃ高いのでナナメ張り。
温水式にしよう。電気式は暖まるまでの時間がかかりすぎて実用的でない。
躯体あらわし！中古マンションでなければできない仕上げ！天井は水漏れでカビてなければそのままつかえるはず。ぜひやろう。
壁面は大抵のマンションで解体後にGLボンドという接着剤が盛大に残るので、上から塗装するかそのままにするかを判断する必要がある。
マンションリフォームの事例集で綺麗なコンクリート壁がでてくる場合があるが、あれはもう一回壁を仕上げなおしている。
余談だが世の中のほとんどのコンクリート打ちっぱなしの建築は、コンクリの上から打ちっぱなし風の塗装をしている（安藤忠雄のように本物のコンクリートで打ちっぱなしを仕上げるのはものすごく難しい）。一般人はその塗装をみて「やっぱコンクリート打ちっぱなしはかっこいいねー」と言っている。それは塗装だ。
たまに「コンクリート打ちっぱなしって寒くないの？」と聞かれるが、それは断熱が入っていない建築をイメージしているから。なので安藤忠雄の住宅は夏暑いし冬寒い。なお忠雄本人はタワマンに住んでいる。
マンションの場合、隣や上階に部屋があればそこが断熱として効くので打ちっぱなしでも大丈夫。
ただし床は例外。熱伝導率が高いので皮膚が触れたときに同じ温度でもコンクリートやタイルのほうが冷たく感じる。
壁面はGLボンド撤去の上、塗装。一部モルタル塗り直し。一般の壁はAEP塗装の白マット仕上げ。寝室とクローゼットはモイスという調湿建材。壁紙はきらいなので未使用。
海外勢のデカイ食洗器をいれよう。パナソニックのビルトインは買ってはいけない。あれは卓上タイプよりも食器が入らない。
海外食洗器をキッチンをいれるときは、床から天板の下端までの高さに注意してほしい。日本だとミーレがデカい顔をしてぼったくり価格で売っているが、これは高さが80cmでギリギリ日本の一般的なシステムキッチンに入る寸法だからだ。AEGやボッシュは82cm以上を要求するので、日本の一般的な85cmの高さのカウンターだと入らないことが多い。逆に言えばとにかく下を82cm確保すればどのメーカーでも入る。AEGはカゴがリフトアップする。ボッシュは耐久性が高い。ガゲナウはボッシュの見た目をかっこよくしただけ。IKEAはAEGのリフトアップを削除した廉価版。ミーレはぼったくり（2回目）。
中華料理命！でなければIHをオススメする。加熱時に上昇気流が発生しないから油が飛び散りにくいし、使っていないときはフラットだからほかの用途に使える。勝間和代氏はIHのガラスの上でうどんこねてた。
コスト削減のためシステムキッチンは購入せず、天板だけ買って大工さんに施工してもらった。天板の下は無印の収納を突っ込んでいる。これで百万ぐらいコスト削減。天板はシゲル工業で作ってもらった。スクエアシンクって手で溶接するからめっちゃ高いんだけど、ここはプレス品だから安い。
スクエアシンク | ステンレスワークトップとキッチンシンク製造のシゲル工業
その他に検討したのはキッチンハウスのグラフテクト。今でもグラフテクトはアリだと思っている。
GRAFTEKT -グラフテクト- | 家具のようなキッチン・システムキッチン
水栓はLIXILのナビッシュA6。濡れた手で触らないので、水栓周りがよごれにくい。
https://www.lixil.co.jp/lineup/faucet/navish/
換気扇はパナのDEシリーズかフジオーにしよう。メンテがしやすい。
パナはDWという10年掃除不要と謳っている製品を推しているが、あれは代わりに一切のメンテができず、10年で本体交換を必要とする地雷。
IHもパナ。グリルまでIHにしている唯一のメーカー。このグリルが優秀で、オーブン代わりになるし、パンもおいしく焼ける。おかげでヘルシオとバルミューダトースターが不要になった。
水栓は垂直面から生えたやつにすべし。立ち水栓は根本が汚れる。ダブルボウルは便利だが、なくてもなんとかなる。
LIXILのYL-537を2台設置。洗面台と水栓が一体型で、かつ壁から水栓が生えている。本来は公共施設用のものなので耐久性が高い。それでいてシステム洗面台より安い。いいことづくめ。唯一の弱点は排水トラップが真下に生えるから下の収納に制約がでる。
脱衣所にガスコンセントを引いておくと、ガスファンヒーターで冬の風呂上がりの寒さや洗面所の足元の冷えを解消できる。乾太くんやガス炊飯器もそうだが現代のガス機器は優秀なのにマイナーなのでもっと評価されるべき。
安さに惹かれてパナのアラウーノにしたが、失敗した。パナはアラウーノの素材のことを「有機ガラス系新素材」とか言っているが、これは単なるプラスチック。普段は自慢の泡洗浄で汚れを防いているが、一度洗剤が切れると陶器の数倍の速さで汚れる。しかも洗剤の消費ペースが早く毎月補充が必要。めんどい。やはりトイレはTOTOにすべきだった。パナは商品設計はとても誠実なのに、どこかに弱点があると言葉のあやでごまかそうとするのがムカつく。パナソニックが聞きなれない単語を使い始めたら要注意だ！
手洗い器は洗面所と同じで、垂直面から水栓が生えているやつにしよう。その点でサンワカンパニーはダメ。あいつらインスタ映えすることばっかり一所懸命でメンテのことを忘れてる。
人類は太陽の動きと連動して暮らす生活を何万年と続けてきたので、極力それに合わせた照明を計画するのが基本。究極は「日が沈んだら寝る」だが、現代人には無理ゲーなので「夕日が沈むのを遅らせる」のを目的とする。なのでだんだん暗くできる調光可能な照明をいれる。夕日の代わりなので暖色にする。色温度が変わる機能は不要。
増田は風呂や納屋も含めて調光可能にした。深夜になにかを思い出して、納屋やトイレに行ったときにバチっと全開でライトが付くのは不快だ。パナソニックがまさにそういった夜間だけ暗くなる人感センサースイッチを出している。
［トイレ壁取付］かってにスイッチ（換気扇連動・ほんのり点灯モード対応） | アドバンスシリーズ | スイッチ・コンセント（配線器具） | Panasonic
聞きなれない言葉かもしれない。これはタスク＝作業場所とアンビエント＝環境照明は別々に計画しましょうということだ。真っ暗な部屋でスマホライトをを下向きにすれば手元が照らされ、上向きにすれば部屋がぼんやり照らされる。照明は向きによって機能が変わる。食卓やキッチンなど何かしらの作業が発生する場所には下向きのライトで必要な明るさ確保、それだけでは全体が暗いので、上向きの間接照明で明るさを補うといい感じになる。食卓の上にペンダントライトを吊るのはタスクライトのためであってオシャレのためではない。
この「何かしらの作業が発生する場所」はライフステージの中で結構変動するので、照明の位置や向き、数を可変できる「照明ダクト+スポットライト」が増田のオススメ。白くて丸いシーリングライトは、タスクに必要な明るさを確保しようとするとアンビエントまで過剰に明るくなる。すると眼の光彩が絞られて手元が暗く感じる→さらに明るいシーリングライトを買ってきて・・・の無限ループに陥る。親のいる実家がどんどん明るくなるのはそのせい。シーリングライトは法律で販売禁止にすべき。
タスクライト→天井に配線ダクトをつけまくり、MAXRAYのレトロフィットスポットライトMS10481-44にウシオ電機のCシリーズの電球。
LDR6/5 E11 φ65 ロング（スポットライト） | 照明器具のマックスレイ | ウシオライティング（製品サイト）
信頼できるメーカーで調光可能で演色性が高くてそれなりに安いとなるとこのへんになる。ウシオ電機は一般にはあまり知られていないかもしれないが、建築業界ではとても有名な照明メーカー。器具自体はデザインでお好きにどうぞ。よく「LEDは10年もつぞ」と言われるが、その前に5年ぐらいで制御基板が壊れるので灯数が多い器具は電球が分離できるやつにしておいたほうがいい。
アンビエント→リビングはコイズミの棚上照明。商品名の通り壁面収納の上を間接照明にして天井を照らしている。
Shelf’s Compact Line｜シェルフズコンパクトライン｜コイズミ照明株式会社
寝室は壁面にパナのホームアーキの壁面ブラケット。天井には照明無し。
ＨｏｍｅＡｒｃｈｉ（ホームアーキ）｜ブラケット｜住宅用照明器具 | Panasonic
基本スイッチはすべてパナのリンクプラスで遠隔操作可能にした。正直高くついたしアプリは超クソだが、PSEを遵守したなかで選ぶとパナしかない。Philips Hueなどのスマート電球でリンクプラスの代用とすることも可能だが灯数が多いときはあまりオススメしない。演色性が低いのと基盤がすぐ壊れる。
アプリはクソなので(2回目)、これらをArduino+Homebridgeで自動制御しているが、詳細を書くとこの日記が3倍に膨れ上がってしまうので、そのうちQiitaにでも書く。
なお照明は製品設計としてそれなりに奥が深いので（インバーター周波数とか演色性とかカンデラとルクスとルーメンの違いetc）なるだけパナか照明専業メーカーのものを使おう。安いからってアイリスオーヤマとか買っちゃダメ！
[B! 家電] ブログ アイリスオーヤマのLEDシーリングライトのチラツキが酷い
パナのアプリがクソで思い出した。パナソニックの玄関ドアホン、これもアプリも超クソだった。ピンポーンとなってからスマホで出るまでに30秒はかかる。 30秒もまたせたら相手は留守だとおもって立ち去ってしまう。それじゃあ、と思ってアイホン、Google Nest、Alexa Ring、も買ったが同様に遅延がひどい。どうしろと！！
→結果、Aqara G4でなんとかジプシーを卒業できた。今んとこまともに機能するスマホドアホンはこれだけかも。
安藤忠雄は好きです。
鹿が増えてて春になると楽しみにしていた山菜も全滅。田畑も２mくらいの柵をしないとなんぼでもやられる。
猟友会に入ってると有害鳥獣駆除として春から秋も狩猟ができる。目標捕獲頭数があって１頭捕まえると１〜２万円報奨金がでる。
鉄砲担いで山に入るのではなくて箱罠、くくり罠をしかけて餌撒いて見回りしてかかってたら12Vバッテリーに100Vインバーター繋いで
電気ショックで殺処分。写真撮って尻尾切って事務局に提出すると毎月口座にお金が振り込まれる。
定年退職した老人が年間100頭とったら100万円、いい小遣いだ。
その鹿をどうするかというと①食べる②ジビエの食肉加工場に持ち込む③焼却場で処分④穴掘って埋める⑤山にポイ
処分の手間も含めての報奨金だけど⑤が多い。背ロースだけ取る人、角だけカットする人はいるけど中途半端な穴掘って埋めても翌日には
獣に掘り返されてる。山にポイしても翌日にはきれいになくなってる。
他人の山に勝手にポイすると不法投棄だけど自分の山にポイしても違反でない。他人の山に罠しかけさせてもらって許可をもらってその場にポイ
しても違反ではない。モラル的にはアウトだけど自然循環で考えると燃やすよりはましかとも思う。
自治体もこの問題には悩まされていて冷凍庫で一時保管してまとめて焼却場に持ち込むとか食肉加工場に補助をだしたり菌で分解させる減量化施設を作ったりと試行錯誤してる。
けれども猟師にとっては山にポイが一番楽。お金くれるなら持ち込むけど。
ポイした鹿はたぬきやカラスやキツネが食べてるんだろうけど熊も食べてるはず。
そんな山奥の話ではない。車で通れる道のついた集落からそんなに離れていない山でそんなことになってる。
どんぐりが不作とか豊作で数が増えたとかもちろんその通りなんだろうけど猟師の後始末が原因でこれからもクマ被害が増えるのではないかと心配してる。
ちなみに猪は豚熱が流行ってて山には粉末ワクチン撒いたり対策してるけど養豚場はかなり神経質になってるはず。
鹿の数を減らすには自衛隊の訓練がてら山を封鎖して夜間の一斉掃討がいいと思うけど国民の理解は得られないと思います。
詐欺も何も、普通にシーリー系列のプレミアムEV（Zeekr）のEセグに載せて出してるよ。Ni200Exな。
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep2344_202208 （マークラインズは読めなかったら登録しといたほうがいいよ）
主力のNi150Exと違いインバーターも統合されてて、より先進的なパッケージになってる。たぶん今後はこの新アーキテクチャを下位ラインナップに降ろしてくるんだろう。
「厚みで強度コントロールするしかないアルミキャスティングと違って、部品ごとの要求強度をコントロールできるハイテン溶接の方が薄く軽く作れるし、結果的に安い」というなら、そもそもギガプレスがトヨタにとって技術的脅威になるわけがなく、相手にする必要すらない。でもトヨタ寺師研は、EVのコスト競争力向上のために研究しなければならない筆頭テーマに据え、EV専用プラットフォームへの採用可能性を検討している。お前にはわからないメリットを、EV分野での巻き返しを求められている特命チームは理解している、ということ。
「海外がキャスティングに走ったのは、鉄鋼メーカーにも自動車メーカにも冷間プレス技術が無くて、熱間プレス既にやってたから、似たようなキャスティングに走っただけ」の「ただ…だけ」って何が言いたいのかわからんけど、「キャスティングは、冷間プレスという日本得意の技術があまり盛んでない海外勢が苦し紛れで手を出した、劣ったテクノロジーなのだ」という解釈なのかなあ。でもトヨタがホットスタンプを増やしてるように、もう冷間の優位性ってだんだんなくなってきてる。そもそもTNGAだってホットスタンプ増やすことを売りにしてたわけでね。https://www.goo-net.com/magazine/contents/purchase/38831/
だったらそもそもハイテン鋼を使って冷間と熱間を使い分けて複数のパーツを作って後で溶接でガチャンコするなんて手間かけずに、軽量なアルミ系合金を使って、厚みだけで強度を自由にコントロールできて、プレス1発で整形できて、後の溶接工程がいらないやり方のほうが、量産方式として優れてるよね〜、これこそ破壊的イノベーションだよね〜、という風に普通はなると思うんだけど。
「高度で複雑で日本が得意な分野の生産方式のほうが良いに決まってる」という観念に囚われたままだと、「冷間プレスできないからキャスティングしてるんや」みたいな変な解釈になっちゃうのかなあ（もちろん海外勢も冷間プレスはやってます。メリットが薄れてるから減ってるけど）。量産製造技術においては、シンプルでスケールする生産方式のほうが強いのになあ。
昔シグマプロジェクトって国家プロジェクトがあってのぉ、これも失敗の原因は「技術の進化はここで終わり！ｷﾘｯ」だったわけじゃが、まぁ詳しくはぐぐれ
太陽光はエネルギーで、これを電気エネルギーに変換する、照射されたエネルギーよりも大きなエネルギーを得ることは不可能で、１００％変換することも不可能で
論理的な変換効率の限界がおおむね７０％程度と予測されている。
実製品の限界が５０％程度とみこまれているわけだが、ようするに面積効率が２．５倍程度になる、同じ電気を得るのにそれだけ面積が小さくて済む。
４０％くらいまでは技術的な目処もすでに立ってる、当然価格も下がる
２０年で容量単価が１０分の１に下がった実績があり、今後もこのペースは当面続く、３０年で９７％の下落って数字は有名だが
ともかくすでに1kwhあたりの単価が１００ドルを切ってる、１０年後には１０ドルから２０ドルが見込まれてる。
一日一人あたりの電気使用量は6kwh程度、つまり１０年後には一人一日分の蓄電が１２０ドル、２万円弱
４人家族で１週間分だとしても５０万円分のバッテリーで済む、サイズはエアコン室外機２，３台（容量密度も当然技術の進化がある）
工事費やインバーター、システム部材を組み込んでも１００万円程度
ここまで進化が進めば４人家族の電気を賄うには５ｋｗ程度のパネルで十分なので変換効率５０％のパネルなら日本の日照条件でも６平米程度のパネルで済んでしまう。
これマンションのベランダでも設置できる、そのパネルのお値段は工事費込でもせいぜい３０万円４０万円
ほぼ工事費なわけだが、新築の場合は設計時点でビルトインされるのでさらに安くなる、パネルの平米原価はせいぜい１万円２万円
まとめると１５０万円程度の出費で送電網から切り離し電気使い放題、自家生産、自家消費完結のシステムが買える
２０年償却だとして月額６０００円
参考まで現在の日本の４人家族の平均的電気代が１２０００円、どこのバカが電力会社から電気を書い続ける？
１５年後にはこうなってる
いや、無理ｗ
こんなん出してる
架線！
架線と接触して
電気！
１５００V！
これを一日に２０回やらされる
なんか問題くれ
ローテ問題は下記みたいな
電車の中ではたくさん体を動かしておしゃべりするのがいいか、大人しく座っているのがいいでしょうか
地下鉄はパンタグラフがありません、どこから電気を取っていますか？
※息子はパンタグラフが好き
新幹線で新大阪から東京行きに乗りました。次に停まる駅はどこでしょう
VVVFは可変電圧可変周波数、英語で言えばVariable Voltage Variable Frequencyですが
これは和製英語で英語圏ではあまり通用せずインバーターやVFDと呼ばれるのが一般的ですが
さて、この制御方式が採用される前は主に抵抗制御が使われていましたが
みたいなのは無理な、
クソみたいな制度設計のせいで日本はもう安定供給ができる国じゃなくなりつつあるよ
再エネの開発は不要
以前三菱商事系が洋上風力を総取りした件で軽く騒ぎになっていたが、日本で主力電源化しつつある太陽光、風力はコストが低下し、新規の開発案件が日本だけでも目白押しとなっている。ただ、この中長期的なベース電源という言葉を忘れてしまって再エネ大正義の「限界費用」ベースの電力市場の趨勢のために、今まで2回（オイルショック、東日本大震災）しか出たことのなかった電力使用制限令が常態化してしまうレベルで日本の電力環境が本当にめちゃくちゃになりつつある現状は知られていない。太陽光、風力（まとめて変動性再エネ、以下VREと呼ぶ）の3つの特徴を踏まえた議論をしてみたい。
1. 限界費用が0
2. 出力が不随意に変動する
VREは限界費用が0なので市場には0.01円で入札されており（この理論はFITがある現状では額面通り受け取れないものの、概ねこの通りであると理解していただいて構わない）、実際日本でも晴れた日の昼には約定価格が0.01円となっている。これはまさに燃料の投入が必要ないVREの恩恵と言え、この時間にはスポット市場では火力の電気はコスト面で負けるため落札しない。しかし当然VREには発電しない時間がある（設備利用率は太陽光で最大15％、風力で20−30％出典）ため、夕方以降は火力が落札され、現在では資源価格の高騰もあり、15-20円/kWh程度での落札となっている。再エネ関連のトピックでは風力と太陽光は補完関係にあるという言葉でミスリードされることがよくあるが、蓄電ソリューションやバックアップ電源なしでのVREのみでは設備稼働率の低さと稼働時間が集中しがちになるため電力を100％保証することは絶対にできない。そのため現在の電力システムへのVRE導入は火力による調整が前提になっている（蓄電池などによる蓄電ソリューションについては当然後で言及するが、少なくとも今の電力システムではあてにできない）。
しかしながら昼間には火力の電気は落札しないため、当然止めることになる。結果として火力発電は設備利用率が低下するため、採算が悪化する。そのため、効率の悪い火力発電所は環境的側面というよりは経済的要請から廃止されていく。すなわち、現状のやり方でのVREの導入は火力の調整が前提なのに、VREそのものによって火力が市場から追いやられているのである。 加えて、現在電源の大部分を所有する旧一般電気事業者（JERA、関西電力など大手地域電力系発電事業者のこと）は「自主的取り組み」として限界費用での玉出しを強制されているため、この傾向は当面続くと思われる。
加えて言及しておかなければならないのが火力発電の燃料確保（主にLNG）における問題である。燃料には長期契約及びスポット調達の二つがある。長期契約は比較的長期間（およそ10年単位）LNGを買い続け、価格についても変動が大きくない。これは一見いいことに聞こえるが、LNG価格が低下したときも契約通りの値段で支払う必要があるため、近い将来VREの導入が多くなりLNG火力が落札せずにLNGを余らせた場合、LNGを転売することになる。しかしその場合（余るのだから安くしか売れないため）差損が発生することになるため、発電事業者としては長期で需要が見通せる場合のみ契約しようとするのは明白である。一方でLNGをスポットに依存すると、当然高騰した場合でも安定供給のためには買い続ける必要がある上に、いつも買えるとは限らないため、LNGのスポットへの依存の増加が電力市場の高騰に結びつく。JERAのカタールとの長期契約の終了のニュースが記憶に新しい(ＪＥＲＡ社長、カタールとの大型ＬＮＧ契約は更新せず－年末に終了へ - Bloomberg)が、現状の電力市場取引のシステムは発電事業者のスポットへの依存を招く構造になっているため、日本のLNGの長期契約が次々と失われている現状がある。これは欧州の脱ロシアの流れの中においてはLNGの安定供給を危うくすると同時に余計な国富の流出を招くため、政府として対処すべき問題であると付言しておく（参考：https://www.meti.go.jp/shingikai/enecho/shigen_nenryo/sekiyu_gas/pdf/018_03_00.pdf）。
なお、火力発電設備の撤廃に伴う電源不足という現在の課題は既に共有されており、2024年から容量市場が導入され、電源容量（kW）に価値をつけて取引ができるようになった。発電側としては資金回収の目処がつくため発電所の新設のハードルが下がる、と思われていたが、新電力に配慮したい政治的思惑もあって現在の水準は既設発電所の維持はできるが新設は難しい水準となってしまっている。加えて全く語られないので言及しておくが、九州電力管内においては初年度の2024年から既に不調な結果に終わり、供給信頼度が低い結果となっている（ざっくりいうと、九州電力管内は非落札電源はないので「物理的に」電源が不足する）。一体どうするのだろうか？2025年以降の電源容量の不足は全国的に波及しそうで、中長期的に日本国内での電源は決定的に不足している（参考：https://www.occto.or.jp/iinkai/youryou/kentoukai/2020/files/youryou_kentoukai_29_04.pdf）。
これは広く知られていると思うが、稼働できる時間帯の中でも風はいつも吹かないし、太陽は雲に隠れたりする。ただ、その変動にもスケールがあり、数分ー数時間程度の短期間の変動から気候の季節変化に伴う数ヶ月程度の長期間の変動がある（冬に電力が不足しつつある現状を思い出してほしい）。短期間の変動はご存じのとおり蓄電池が解決策になる上に、スポット価格が高くなる他のVREが発電しない時間帯に売電のタイミングをずらせるため、発電事業者には収入の増加も見込めるメリットがある。加えて蓄電池＋VREでも既に価格競争力を持ちつつあり、詳しくは言及しないが今年から始まったFIP制度がそれのインセンティブになりうると期待されており、要注目であるのだが、今のシステム設計では、あえて蓄電池のコストを負担しようとする者はいないだろう。
一方、である。長期間の変動は一体どうするのであろうか？残念ながら蓄電池などの既存の蓄電ソリューションでは対応できない上に、将来的にも難しいため、やはり火力発電によるバックアップが必要かつ前提になるのであるが、既に言及したようにこの有様なのでどうしようもないのである。残念。再エネで作った水素で火力発電、という声も聞こえてきそうだが、電気で作った水素を燃やして電気をつくるというこの二度手間、つまり現状の火力発電の熱効率が高くても40％程度（高位発熱量基準）で電気分解で90％とするなら35％程度のエネルギーしか利用できないことを考えると発電に使うより車を走らせるべきでコスト面やエネルギー効率の観点からで圧倒的に不利になる。それならブルー水素の方が良い気もするが、再エネで水素を作れる時代になればわざわざ褐炭だの天然ガスだのの採掘にファイナンスがつくわけないので非現実的。ということで詰んでいます。現状の解決策はありません。どうするんでしょう。再エネのコストが低下しつつあるのは間違いないのだが、それはあくまで発電事業者にとってのコストであり、VREを主電源化するにあたっては社会全体で追加で負担しなければならないコストが発生することはよく理解していただきたい。
インバーターとは直流を交流に変換する素子のこと。VREは交流の発電機は直接利用せず一旦直流で発電してから交流に変えたのちに電力網に乗せるため、従来の電源（火力、水力、原子力）で利用される同期発電機という一定の回転数で稼働させる発電機は利用しない。昼間に晴れた時間帯には以前太陽光の出力制御が行われた四国電力管内の例で言うと6割程度がこのインバータ電源が占めていた。実はこの際に語られないが非常に大きな問題が発生する。と言うのも、インバーター電源には「慣性力が存在しない」のである。？となった方もいると思うので、大縄跳びに喩えてみよう。大縄跳びを飛ぶときは紐に合わせるのではなく、一般に人の声にタイミングを合わせて跳ぶ。このうち、同期発電機は声を出している人、インバータ電源はその声を聞いて飛ぶタイミングを合わせている人である。縄跳びがちょうど周波数に相当し、声が慣性力に相当すると考えてもらって良い。先ほどの晴れた昼間の例で言うならば、昼間は火力が系統から退出してしまっているので、声だしのできる人が減ってしまっている。そのため、仮に残った数少ない声だしのできる人が急に捻挫を起こして縄跳びから退出してしまった場合、声でタイミングを合わせていたインバータ電源は急に声が聞こえなくなるのでジャンプのタイミングがわからなくなり、大縄跳びが成立しなくなる（周波数の乱れが起こり、UFRの作動による停電）。お分かりいただけるだろうか。すなわち系統を維持するためには一定割合の同期発電機や同期調相機といった慣性力確保のための仕組みが必要なのだが、現状のVREの導入の仕方では不可能なのである（よく話題になる太陽光発電の出力抑制もこのインバーター電源の割合を抑える目的も持っている）。以前の3/18の地震の際に火力発電所の停止の影響で関東に大規模な停電が起こったが、あれは仮に昼間であった場合、脱落しているのはほとんど火力発電＝同期発電機だったため、インバータ電源だらけになってしまい周波数の乱れが深刻になり、停電する地域がより拡大していた可能性が高い。復旧の際には系統投入は同期発電機から順に行っていくが、VREのほとんどは分散型電源のため司令所で気軽にオンオフもできないため、逆に復旧にかなり時間を要する可能性も高い。つまり野放図なVREの導入はその分散型電源としてのイメージとは裏腹に電力系統の災害時のレジリエンスをも低下させてしまうのである。昼間に地震が起こらないことを祈るばかりである。
この対策としては、慣性力をもつインバーターがまだ技術的に開発されていない上に、すでに導入されている太陽光発電の規模を考慮すれば、現実的選択肢としてはフライホイールや同期調相機としての同期発電機タービンのから回しなどなのであるが、このような施策を行えるのは大手電力のみであり、自由化で体力を奪われている彼らに期待するのは難しいだろう。このままでは晴れた日は出力抑制が続出するのに曇れば火力がフル稼働というあまりにも不健全な電力構成となってしまう。なお、送電線の強化は出力抑制の問題と絡めて語られるが、この問題の対策としてはあまりコスパが良くない。と言うのもJEPXのスポット市場をご覧になればわかるが、例えば東京電力管内で晴れている時には隣の東北電力管内でも晴れている場合が多く、その場合にはどちらの場合でもインバータ電源の割合が高いため相互に接続しても同期発電機の脱落に備えると言う観点からは（もちろん役立つこともあるが、）役立たないことも多く、この問題の解決策として優先度は低い。ちなみに、この件に関しては日本風力開発傘下のエネルギー戦略研究所の安田陽氏のコラム（No.275 慣性問題の基礎知識と最新動向 - 京都大学大学院 経済学研究科 再生可能エネルギー経済学講座）やこれ が参考になる。
VREは確かに素晴らしい特性を持つが、裏腹にその主電源化には発電事業者ではなく電力系統や大手電力会社の側で新たな投資が必要となる。そのため、発電事業者側から見たコスト（発電コスト）は「安い(≦10\/kWh)」のだが、電力系統全体で負担するコスト（統合コスト）は「高い（~20\/kWh）」（ちなみにこれは電力卸市場＋VRE大規模導入をおこなっている国はどこでも直面している問題であり、Death Spiralなどの言葉で検索していただくと良いと思う）。以前統合コストを論じたエントリで太陽光に火力のコストが含まれていることを批判するブコメが多くみられた（例えば、これ）が、この増田で納得いただけただろうか。筆者自身としてVREの導入は避けられないと思っているし、また賛成でもあるが、責任ある立場の人々からこれらの問題を解決しようという風潮があまり見られないので非常に心配している。また、そもそもで言うならばこれらの問題の根源はVREではなく制度設計であり、限界費用の考え方のみで、VREの導入と電力市場の安定を両立させようとするのはどう考えても最初から無理だったと思う。（現在の最もあり得る）結果として安定供給が担保されなくなることと燃料費高騰という二つのツケを消費者に負担させるようでは現在の小売システムや脱炭素に理解を得るのは難しくなるだろう。しかも最も高い代償を払うのはエネルギー支出の割合が大きくなり、家に太陽光パネルを設置できない低所得者層である。SDGsとは一体何だったのか(「10. 人や国の不平等をなくそう」ってあるんだが)。 再エネ議連の皆様には猛省をうながしたいところである。
やや時期を逸してしまったけれど、この季節は引っ越しなどで新生活をスタートする学生や新社会人も多いことと思う。それほど多くの引っ越しをこなしたわけではないけれど、新居で生活を始めるにあたって「買ってよかった、次も必ず買う」と決めているものを紹介してみようと思う。
新居の照明器具は自前だったりするし、今時新調するならLED照明が普通だろう。
しかしながら、賃貸にせよ新築にせよ、据え付け済みだったり台所や洗面に組み込みの非インバーター蛍光灯照明器具がしばしばあると思う。そういう場合、ほぼほぼ点灯管はグロー球が装備済みであるが、これはぜひとも電子点灯管へ交換することをおすすめする。
既に装着されている蛍光管の寿命が来て交換するタイミングでもよいが、いっそのこと入居すぐに点灯管だけでも電子点灯管に変えてしまおう。
メリットはとにかく「点灯が速くなる」「蛍光管の寿命が延びる」この二点に尽きる。何といっても蛍光管の交換を減らせることによるQOL向上は替えが効かない。
なお電子点灯管はグロー球より値は張るが、グロー球が蛍光管と同時交換ほぼ必須であることに対して、電子点灯管は数倍以上持つ。お値段以上の価値があるのでぜひ探してみて欲しい。
すでに白熱電球は根絶されていると思うが、トイレや浴室照明は電球ソケット型がまだ多いと思われる。
(以前の生活では白熱電球がトイレや浴室での標準だったので、いざ入浴というタイミングでの球切れは地味にショックが大きかった)
最近は電球型LEDが普及しているが、(つい数年前までは)おススメは電球型蛍光灯(特にカバー無しのソフトクリームみたいな形状の奴)である。
寿命やコストはLED電球とそれほど変わらないのだが、特にカバー無し型の蛍光灯は浴室のような密閉型照明やダウンライトに対応できるし、光束の広がりの自然さもLEDより勝る。
実のところ、マストバイは「東芝ネオボールZ」だったのだが、何と2015年で廃盤である。激安ブランドの蛍光灯製品だと、点灯時に暗く徐々に明るくなるなどのレビューが散見されるが、東芝ネオボールを使う限りそのような不満を感じたことは無かった。
代替はPanasonic製品なのだが、手元の東芝製品が交換時期が来ていないため残念ながらPanasonicは未評価である。次回更新時は電球型LEDを含めて評価することとなると思う。
ドライヤーは性能が高いものを買おう。とにかく入浴後のもろもろにまつわるQOLが爆上がりする。筆者は男性だが、タオルドライをサボってもあっという間に乾燥終了する。
実のところ他人の勧めで「高いドライヤーだな」と思いつつ入手することになったしそれまで自然乾燥派だったのだが、あまりの使い勝手の良さにすっかりドライヤーを使う習慣ができてしまった。そして入浴施設でしょぼいドライヤーを使ってしまってこんなに違うのかと改めて驚愕した(とにかく乾かない)。思い返すに、ドライヤーの乾かなさ加減に嫌気がさして自然乾燥派になっていた気がする。
入浴に気を遣う新社会人や学生であれば入浴後の5分10分を短縮できるリターンは十分に投資に見合うと思う。電気店の店頭で試してみて、風量など使い勝手を試してみて出せる限り高風量高熱量の上級機種(の型落ち品)を狙ってみて欲しい。
この発想はなかった
ポンプや発電機などを展開する工進は、カセットガス専用インバーター発電機「GV-9ig」の先行予約販売を、1月28日にMakuakeで開始した。販売期間は3月30日まで。価格は79,800円。商品の発送は4月末予定。
家庭用カセットガスのみで発電するインバーター発電機。事前に充電しておく必要がなく、JIA認証表示のある市販のカセットボンベで発電可能なため、非常用電源として、また趣味やアウトドアシーンに便利としている。
カセットガス2本で定格出力0.9kVA(900W)の正弦波を発生し、コンピューター内蔵製品やマイコン制御の家電製品にも対応。一般的な携帯電話なら60台分、ノートパソコンなら6台分を1時間で供給できる高出力を実現したという。
可倒式のハンドル、フラットな天板を採用しており、省スペースで収納可能。女性や年配の人でも持ち運びしやすいよう、ハンドルの形や長さにこだわって設計したとする。
本体サイズは435×250×410ｍｍ(幅×奥行き×高さ)。重さは16.1kg。連続運転可能時間は1〜2時間。出力ポートは100Vコンセント×2口、USB Type-Aポート×2口(合計3.1A)。騒音値は61～67dB(A)。
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。名古屋大学の山本真義教授らが分解調査したところ、ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現していることが分かった。仕様の徹底的な割り切りによる同社の手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。
インバーター基板の写真見て噴き出した技術者多いんじゃないかなと思うよ。
Casper-01(@MOTRA_3x2) - 44分前
もし高速で前を走っていたら離れないと…
NFK(@NFKgamer) - 13:00
やはり、人の命が安い国は違うなあ
平日狭いんです 💉💉7ヶ月経過(@xjfb314) - 12:36
ガソリンスタンドすら未整備な地域が多い。住民は自宅で充電できるゴルフ場のカートのような低速EVを足代わりに使っている。宏光MINI EVはその役割の代替に成功」
シュレディンガーの箱(@penguin__b) - 12:21
アプローチは全く違うけど、既存技術を組み替えて新製品に仕立てる手法はiPhoneに通じるものがある
amerio(@amerio28515428) - 11:53
》
「仕様の徹底的な割り切り」は信頼性を確保できるのかな。そう簡単には問題が顕在化しないのが困りものかもね。
5年後に路上で大量立ち往生しても「安いから仕方がないだろ」で終わるんだろうけど。
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jaway(@jawayjaway) - 11:13
専用品ではなく、汎用電子部品を選択、故障個所はモジュールごと交換と割り切ってるのか／
.陳(@naichin) - 11:04
日本製部品が全く使われていないというのが衝撃。全く完全に商機に携われていないのか。
日本には安全性認証などのコスト問題で入ってこないようだが、この低価格は魅力的で世界中でニーズがありそう。
ぽろ(@champoro1) - 10:46
低価格で機能を削ぎ落としたEV車市場は、日本で普及する可能性が高いが、この車の部品に日本製は採用されてない。
これを日本で販売する為に、安全上の法規制をクリアする必要がある。
普及させないために、法規制を強化してさらなるガラパゴス化に邁進する日本が透ける
質屋の七つ屋 鎌倉大船店(@7tsuyaofuna) - 10:11
専用設計せず既製品を使う、半導体は家電用のものを使う、回生ブレーキを載せない、、、ある意味潔い作りやね。
しやちく(@leemanoid) - 09:56
電気自動車の普及には電力スタンドインフラが問題に挙がるが、電気は各家庭に配備されているのでターゲット顧客を絞ればスタンドは不要となる。
ShonanITcare🐬ITC × TAKKEN × ENTREPRENEUR(@shonanitcare) - 09:47
「電装品は欧米有力メーカー製、耐久性が高い車載仕様ではなく家電用半導体を転用。交換しやすい設計で修理の手間は少ない。壊れやすいが直しやすい設計で価格破壊EV」・・短距離、家庭充電でインフラも必要無し
HIROSHIGE_COLOR(@simo_yan) - 09:41
"仕様の徹底的な割り切りによる同社の手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。"
鉄馬(@tetsumah) - 09:36
•回生ブレーキなし
•部品は家電用を流用で寿命は短いが交換しやすい。壊れたら直せば良いの精神
回生ブレーキまで削ってるのか…
好き勝手に車を語るアカウント(@talking_car) - 09:20
山本 真義＠名古屋パワエレ武道会(@YamamotoPENU) - 09:03
日本では非常識な機能省略でも、これが低価格EVのデファクトスタンダードになりえるんじゃないかと。
Ken Kimura(@ken_glyph) - 08:58
ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現していることが分かった。仕様の徹底的な割り切りによる手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。
パベルジャパン╱中国・アジア圏のリサーチ(@pabeljapan) - 08:53
自動車としてはやや怖い感じがするが、割り切りが凄い
井上雅史＠ものづくり企業 経営コンサル 上席コンサルタント(@masashi_i) - 08:52
自動車産業。欧州が脱炭素を謳い新技術で日本車のシェアを奪うなか、中国は簡素化と転用でローコスト化でアップサイクルを実現する戦略に。
「MINI EVは「壊れやすいが直しやすい」割り切りの設計思想で価格破壊を実現したEVといえそうだ」
ラテママ ♡フンモモFC No.69(@miwa_mz) - 08:43
悔しいが圧倒的じゃないか。
Mt.富士(@urrjb7PYbKJnUxO) - 08:29
.ver(@varjon_jp) - 08:27
中国の50万円EV「宏光MINI EV」を分解し、コスト構造を解析したリポートです。中国製の割安な部品をフル活用しているのはさることながら、EVで常識とされる再生ブレーキ・水冷システムを省いたことのコスト効果が大きいようです。
日経ASIA-TECH(@Nikkei_ASIATEC) - 08:24
車は耐久消費財だから売り出されただけでは評価できない。メンテナンスや性能の持続がなければ駄目。継続してウォッチする必要がありそうだ。安かろう悪かろう…では困るよ。
CIM / ｺﾝｽﾄﾗｸｼｮﾝｲﾝﾍﾞｽﾄﾒﾝﾄﾏﾈｼﾞｬｰｽﾞ株式会社(@CIM_coltd) - 08:14
せから🌟クラブ(@sekara_kurabu) - 08:13
命は軽視？
車検は通るの？
渡辺綱(@4604ydbc1) - 08:13
コストがかからない工夫と、壊れやすいが直しやすいというのが妙でした。
→
takechiri_00(@Takechiri0) - 08:01
kacchi25(@kacchi25) - 07:54
コストダウンという観点からすると、彼らは世界一の技術を持っているのかもしれない。『壊れやすいが直しやすい』という発想は日本企業では考えつかない。（というか、法的に許されない。）この発想を逆手に取ることで競争力強化に繋がる可能性も。
ご安全に‼︎⛑ 💪Lime-rofushi Fan Club No.819(@nomoto1985) - 07:43
Kiyo Chinzei(@kchinzei) - 07:09
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。
みるきぃ@投資で資産価値アップ(@musiclover0517) - 07:07
学ぶべきところは学んでおきたいですね。
ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現している
稲川 雅彦(@doyoda86) - 07:05
"耐久性が高い車載仕様ではなく、家電用の半導体を転用している。電装品は当然、故障しやすくなるが、モジュールごと交換しやすい設計なので修理の手間は少ない"
壊れたら交換すればええやん、さすがです
利用者の本当のニーズを考えると、こういう車もある。そこを攻めるならそれはアリ。家電や100均などでもそういうのを得意としてきたのだから、日本もやるところが出てきてもいいと思うのだが。
のとみい(@noto_mii) - 06:57
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。
龍ノ髭🄬🌟🌸🌈☀(@HotheartTake) - 06:48
家電同様、”無駄に高性能”な日本製EVでは到底太刀打ちできないなぁ（嘆）
アシスト🍜(@byassist) - 05:18
以上
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。ICE（内燃）車もダメ。ハイブリッドもダメ。水素エンジンもダメ。内燃じゃないけどFCVもダメ。
なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから。
まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動用モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフ・ギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル。自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要な部品が圧倒的に少ないのだ。
それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な（インテグラル型の）システムを構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウトの自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。
あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある（同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる）。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。
こういう背景があって、将来はEVがコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
①中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV。日本の軽自動車的な用途。
https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html
②中国・吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。
http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/
中国では内燃車の販売に税金かけてEV車生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリストで原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。
これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVとHVの要素を併せ持った複雑な構造のFCVよりも、安くなっていく（水素エンジンはどうかって？ あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い）。
日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハの原付スクーターは20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金が10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている（この助成金が出るから、メーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない）。
クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存のクルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。
日本の自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたときに米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊的イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEVは欧米の陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術にBETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界の産業と雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティア企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ？ EV鎖国でもするのか？
中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに「安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している（https://president.jp/articles/-/46586）。おそらくCセグメント（ゴルフ同等）で、カローラや同サイズのSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格は100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。
テスラはこういう廉価モデルで日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野に日本の自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術とEV関連技術に狂ったように投資を続け、中国製EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本の自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。
「トヨタはHVとFCVでEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かに「トヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長の豊田氏」は、EV懐疑論と水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤーを現実歪曲フィールドに巻き込んできた（ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う）。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分が批判しているのはそこだ。
ツイッターで適当にTLを流していたらとあるバズっていた動画が目に入った。
分電盤からエレクトリカルパレードの音がするのだそうだ。
（分電盤＝ブレーカーがまとまって設置されているアレ 使い過ぎて落ちたら上げに行くところ）
最初はフェイク動画か何かと思ったが、音を聴いたらそうではないことが分かった。自分の勘と経験によればこの鳴り方はガチで分電盤に何か電気的な現象が干渉している時の鳴り方だ。
となると、偶然の事故でエレクトリカルパレードの曲が流れるはずも無く、誰かが意図的にやっていることになる。この奇妙な現象がどういう状況なのか探るためにツイートした人の境遇を探ることにした。
周辺のツイートを見まわしたら早速頭をかかえてしまった。この主はアマチュアの電子工作でインバーターを製作し、それを商用電源に直結して動作させていたのだ。
しかも、インバーター本来の動作に必要無い不規則なスイッチングをパターン入力して発生させていた。それがエレクトリカルパレードのメロディだった。
（インバーター＝電気を入り切りして流れを制御し、モーターの速度とかを調整する装置）（商用電源＝電柱とかを通してコンセントまで来てる電気のこと）
つまり、エレクトリカルパレードのメロディが電気的ノイズとなり、この装置からコンセントを経由して大本の分電盤まで到達し、部品が異常な振動をしていたのだ。
そして、この分電盤から先は住宅であれば他の家や事務所に、マンションや会社・学校であれば他のフロアにつながっている。分電盤が鳴る程に強い状態なら、それより先に漏れ出していない道理はない。
このコンセントから入ってくるノイズというのは、電気製品が謎の誤作動を起こす時のメジャーな要因である。
例えば、どこかの家電が小爆発を起こしたり
例えば、漏電なんかしていないのに漏電遮断器が落ちたり
しかも原因の特定が非常に難しい。専門家が専門の測定器を使ってもその場の確認しかできず、大抵「どうやらあそこの工場であの機械が動いている時に～」などと足を使って探偵まがいの調査をすることになる。
この通り厄介なことになるのだが、あまり発生していないのは電気製品メーカー各社が対策をしているからである。ノイズが出る製品には漏れ出るのを抑える部品をわざわざ付けている。
が、件の装置にはそんなものは付いておらず、あくまで直結されているようだ。ダダ漏れとしか言いようがない。
商用電源は誰かの趣味でノイズを流し込んでいいものではない。立派な公共のインフラである。
水道に例えれば水道管を逆流させて着色料を流し込むに等しい所業である。
電子工作は何を作るも自由ではあるが、何かにつなぐのなら他人の迷惑を考えるべきだろう。
どうやらこのインバーターで好き勝手音を出すというのは一部で流行っているようだが、これによる一般人の被害が起きないことを祈る。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
私の父は .mil というドメインのメールアドレスを持っている。米軍関連で使われるものだが、おそらく大半の日本人はやりとりはおろか目にする機会すらないだろう。持っている理由は、米軍の中で働く軍雇用員だからだ。前は、.army.mil というドメインを使っていたが、何らかの理由で mail.mil に変わったようだ。.mil ドメインは少しかっこいいと思う。
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ところで、大抵の日本人は米軍基地の中に入ることはないだろう。米軍基地内で働く父のもとで育った私は小さい頃から職場に連れて行ってもらっていた。基地の中に通勤する場合、ゲートを通らなければならない。車についたステッカーと、IDを提示すると入ることができる。基地の中はどこもゆとりがあり広く作られており、まさに広大な土地を持つアメリカ的な土地の使い方と感じられる。まぁ、ここは遥かに狭い沖縄なのであるが…。
基地の中はまさしくアメリカである。PX（売店）で売られている砂糖過多なお菓子はもちろん、オフィスで使う付箋、ステープラー、シャープペンシルなども見たこともないメーカーだ。居住区域にあるエアコンはインバーターなど知ったことかというような古臭いアメリカ製の機械だ。アメリカのトイレのドアは下が大きく空いているのだが、それも同様で、小さい頃は下から潜って鍵をロックするいたずらをした。レターサイズという紙をご存知だろうか？A4とはちょっとサイズが違う、アメリカの仕様の紙だ。プリンタにセットして、困った記憶がある。紙も米国製のようだ。今になって思うのだが、米軍基地が日本にあっても、ほとんど日本製の製品は使われないようで、この部分における米軍基地による日本への経済効果はないようだ。
基地の中のオフィスで働く父親に聞くと、オフィスのPCはデュアルモニタらしい。そして部屋も広いので、オフィスはパーティションで区切られており、半個室みたいになっている。日本の会社のほとんどよりは環境がよさそうだ。土地が広いと、建物も広く作れて環境が良い。
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さて、米軍基地は飛行場やオフィスだけではない。もちろん娯楽施設もある。沖縄には米軍関連の（泳げる方の）ビーチがあり、日本人雇用員でも使うことができる施設がある。よく家族で連れて行ってもらい泳いだ。基地には厚生施設的なジムもある。米兵が使うのとは別に、オフィスワーカーみたいな人もつかえるものだ。設備は万全で、マッチョな人々が汗を流している。もちろん、タダだ。どこから費用が出ているのかは気になる。
先ほど、エアコンのことを書いたが、基地の家庭の電気代はほぼタダである。なので、ノンインバータにもかかわらず一日中エアコンを付けっ放しにしている家庭もある。もちろん、電気代は日本政府持ちだ。辺野古推進派の佐喜眞氏のバックに沖縄電力がいるという理由も、いまならわかる気がする。
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私の家の周辺はここ数年で米国から返還された土地であり、家は新築である。この周辺は観光スポットにも近く、ものすごい勢いで発展し（本当にここ数年だ）、多くの民泊が営業している（聞くと、満室らしい）。近くの繁華街はアメリカ人よりはるかに観光客の中国人が多い。他に基地が近いのにもかかわらずだ。ここで、疑問が浮かぶ。基地があったときより、ここは発展しているのではないかと。だだっ広い土地に、米国製の設備を整えて米国のための仕事をするよりも、基地が返還されたことで、明らかに地域経済は潤っているのではないかと。基地による経済効果は欺瞞なのではないかと思う。
明らかに、狭い土地に高密度で機能を詰め込むのはアメリカより日本のほうが得意だ。 「面積あたりのGDP」をググってみると良い。土地の活用法からしても、米軍基地は低密度でおそろしく非効率なのだ。狭い沖縄とあっては、なおさらである。
https://www.bbc.com/news/business-44575399
電気自動車の駆動系は大雑把に言ってモーター、インバーター、巨大なバッテリーからなり、バッテリーを放電させインバーターで変調してモーターを駆動する。インバーターやモーターはガソリンエンジンよりエネルギー変換効率が大変高く、遥かに少ない排熱で遥かに強いトルクを生み出す。だからガソリンよりもエネルギー密度の低いバッテリー、小型のモーターでも十分長距離を高速で走ることができる。電源が架線ではなくバッテリーだということ以外は、平行カルダン、VVVFの電車と同じだ。だが、このバッテリーが問題になる。
トータルで見てガソリン駆動系より効率が遥かに良いことに変わりはないが、エンジンで起きていた熱が燃料タンクに移行するのだ。従ってエンジンは冷やす必要が薄くなる。代わりに燃料タンクたるバッテリーを冷却する必要が起こる。ポンプで燃料を汲み入れるか汲み出すかという違いのようなものだから充電しても放電しても発熱は起こる。そこになんとリーフはバッテリーに自然空冷式を採用してしまった。トヨタでさえ一部ハイブリッドにはファンによる強制空冷を採用している。GMは冷却板を多数挟み込んだ液冷式を使っている。BMWも液冷式だ。
日産リーフ(旧型および新型)は、この自然空冷設計のため、連続して走行した場合、高温環境に置かれた場合、急速充電した場合などにバッテリー冷却能力が不足し、バッテリーの温度が高まる。バッテリーは高温に晒されると劣化を早め、また発火の危険があるため、制御回路が自動的に充放電動作を抑えてしまう。過熱が発生した場合の性能低下は電気自動車に共通の性質だが、実利用で過熱が起こるのはリーフの設計上の問題だ。車を降りてから半日以上は熱が抜けないらしい。蒸し焼きだ。
次に、設計、性質と利用形態のミスマッチがある。リチウムイオン電池の急速充電には条件がある。極端な低温や高温であってはいけない。電池残量が20%以下など低すぎたり、80%以上など高すぎたりしてはいけない。従って急速充電を繰り返したい場合は発熱と冷却が均衡している必要があり、かつ電池の全容量を使い切る必要があってはならない。例えば自動車の満充電航続距離が200kmだとすると、「自宅を満タンで出発し、200kmを走行してオーバーヒート寸前で使い切り、すぐに100%までフル充電し、また200kmを走行する」という条件では急速充電はできない。一度の走行距離を総電池容量の60%、120km以下に抑え、また温度も低く保つ必要がある。それ以上に走行したい場合はどうすれば良いだろうか? 常に可能とは限らないが、電池容量が大きく冷却能力の十分な車を買う必要があるだろう。さもなければ妥協して、急速ではない充電を繰り返すしかない。
この2点の問題が組み合わさってリーフの電池劣化問題と急速充電問題を引き起こしている。つまりバッテリー冷却の不足と、バッテリー容量の不足だ。代わりにリーフは現実的な価格を提示し、純電気自動車の普及を前倒しし、日産に大きな先行者利益をもたらした。
