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はてなキーワード: CVTとは

2024-05-15

10年仮で乗る車どうしようかな

欲しいCVTモデルあるけど10年落ちで安くなるまで仮の車で10年凌ぎたいんだけどMTATかどうしようかね。 ちなみにアルトワークスミニ四駆は乗らない。

2024-05-02

GC を立ち挙げて, 毎水曜日の予定を記入しまくりました. GM 発生しまくりました. 関係者への連絡も終わりました. これで 会場に足を運ぶ必要がなくなります. 考えてみれば, 面倒だったからね. CVT必要 なのです.

2023-07-15

CVTの車が遅いとか車好きは乗らないとかよく言われるけど

全日本ラリータイムは当然のようにJN1クラス車両が上位独占してるけど

その次に速いのがJN5クラス

JN5クラスは排気量で大幅に劣る上にCVT車両が台頭してる

それでも格上車両より速いタイムCVTで出してる

でもヤフコメとか他のネットでもCVTの扱いはそんなもん見下されてるATの中でも更に下に見られてる(大馬力比較的相性悪いから?)

YouTuber検証した結果ATCVTかなり速くね?となる人も結構多いけど、どこ行ってもMTじゃないと糞みたいな人も普通にいる

過渡期なのかなあ

2023-07-13

車が欲しい

車重1000未満

トルコンCVTDCT何でも良いけど走れるAT

排気量930CC+ターボ(排気量×1.7で1600CCちょい下、もしくは1500CCちょい下になる奴)

車体は小さい

ホットハッチか小型クーペ

駆動方式FF(他の駆動方式だと重くなる)

馬力は100ちょい(チューニングで50馬力は軽く上がる仕様

第二のブーンX4を俺は待ってるからよ……

2023-05-31

変速機で言うとCVTオートマチックではなくマニュアルクラッチ手動変速みたいな?

精神科で処方された薬品を服用してるって大変だなぁ

2023-04-14

anond:20230414064815

そういえば、セレナCVTってすっごく壊れやすくない?

2023-03-17

車2023Spring

前回

anond:20220421112913

anond:20220719173022

おかげさまで無事生まれまして、母子ともにすこぶる健康、父はリスキリングで料理の腕を上げました。

今日は車の話をします。

ソリオ納車して半年くらいたった

大して乗っておらず、1,000km行ってないぐらい

関東近郊で2回くらい遠出はしている

走行性能関連


減速は回生ブレーキがよく効いていると思っていたが、実は大して充電していなかった。

下り坂でも充電していなくてちょっとショック。

取説にも減速時に充電としか書いておらず、実際幹線道路を流してるとよく充電している。

そしてあっという間に満充電メモリになっているのであった。

減速はいい感じな気がするんだが、回生ブレーキは大して働いていないので、なんかエンジン制御をうまくやってるんだろう。それか気のせい。

乗りやすいとは感じるのでいいっちゃいいんだが……。

まぁモータアシストのおかげか高速の合流とかでも遅!ってことはなく、エンジンはわりと静かだし全体的には快適で悪くないと感じる。



で、そんな事を考えていたらストロングハイブリッドが出ていた。

CMは前のほうがよかったな。

この前すげーどうでもいい事に気づいたんだが、スズキ車のCMって走行シーン全然ないんだよな。

ハスラーに至ってはアニメだし。

ストロングハイブリッドですが、5段変速パドルシフトがあるのがちょっと羨ましい。

ともあれACCが40km/hで切れるのが厳しい。それなら中古フリードにすると思う。

そのACCについても思うところがある。まさかメーカーによってここまで差があるとは……。

今までトヨタ車を借りることが多かったため、いざソリオで使うと減速制御があまりにも下手くそで驚いてしまった。減速が遅く急。

まぁ定速で前の車についていくだけであれば十分なんだけど。

  • 風に煽られる -15点
  • 風切り音とかロードノイズがかなり入ってくる -15点

ハイトワゴンの時点で覚悟はしていたが、やはり風に煽られる。

右折レーンで止まってて横トラック通るとめっちゃ揺れるし。

止まってて揺れるのはまだいいが、高速で直進安定性に影響ある気がしてちょっとつらい。慣れたけど。

やはりレーントレーシングアシストはあってほしい。

スズキ……。

あと風切り音、風が強かっただけかもしれないがかなり気になった。

エンジン音はうるさくないし、アイドリングストップ周りは全然気にならずかなり良い印象なんだが。

エンジン周り以外は結構うるさいというか、雑な感じがしてしまう。


ユーティリティ

  • 車内はおおむね快適 +15点
  • 新車匂いが消えない -10
  • 見慣れてくるとわりと図体がでかい -1点

新車匂い、しつこくね!?

光触媒スプレーを使ったり窓を全開にして乗ったりやってるが、未だに乗り込む時空気が悪い。なんとかならんかね。

新車環境性能割も高かったし、次は中古車を積極的に狙っていきたい。


乗り出して気づいたのは、ドアの横についているボタンめっちゃ便利なこと。

これがあればもう鍵ポケットからさなくていいじゃん。感激!

めっちゃ気が利くし最高だな〜って思ってたんだが、最近の車種だとわりと普通なんだな。

カーシェアで借りたソリオはサイドミラーの開閉も手動だったぐらいなので、雲泥の差ですよ。



全方位カメラ、実際便利なんだが、駐車が下手くそだとかえって良くないことに気づいた。

結局従来どおりサイドミラーとかでやった方が感覚がつかみやすい。

ビューモニタ最後の方だけ見るようにしたら、最近はわりとシュッと入れられるようになってきた。

幅寄せかには便利だし、安心感もあるので今後も絶対欲しい機能ではある。


  • NaviConとCarPlayの食い合わせがよくない -10

CarPlayは長い目で見て絶対必要と思ってたのだが……

現状結局bluetoothで繋いでおり使わなくなってしまった。

なぜか。車載ナビ付いてるのでとりあえず使っており、NaviConっていうナビ連携アプリを使いたいためだ。

NaviConは有線かbluetoothで繋ぐ必要があり、Carplaywifiでつなぐので共存できない。

今はmagsafe充電使ってるのでケーブルを差すのはつらい。

結構色々あがいたが、素直にCarPlayを諦めて解決した。

余談だが車にはType-Aのポートがいくつかあるが、どれも充電がクソ遅い。

magsafeはシガーソケットからType-Cのカーチャージャー使って12Vで給電させ、7.5wで動いていてわりと快適に過ごせている。

そもそも車載ナビ使わなければいい気もするが、あれでもHUDに矢印出たり嬉しい点はある。

個人的にNaviConのシンプルさが気に入っているのもあるんだよな。あらかじめ経由地を決めてルートを作っておいて送れるのが良い。

Googleマップのナビもいいんだろうが、経由地ありのルート入力とか一瞬でやるの面倒な気がする。他はもっとめんどそう。

じゃあ地図もまだ新しいし、更新ライセンスもあるし、当面車載ナビでいっかなーと。

だが、スズキのナビの更新はすげー面倒で地図も年一回しか更新しない。うーん……。

  • 後席が広い気がする +20

自分ではあまり使ってないので実感はないが、妻が使っているのを見るに広い気がする。

この前旅行に行ったが、そこそこ大きい荷物を足元に置いて不自由ない。

授乳おむつ替えもできたし。子どもが小さいうちはかなり有用かも。


うちのベイビーの顔に日差しがかかっているらしく笑ってしまった。

1歳までの後ろ向きのチャイルドシートなので影響あるが、普通に使う分にはまぁいいのでは。

とはいえ後席サンシェード付いてる車も条件として考えていたので、思わぬ盲点があったものだなと。


ミラードラレコはいいぞ!

YoutubeDIY動画もあるし、自力でやってみたら意外といけた。

結構楽しいし、他にも色々カスタムしたくなってくる。沼では?

総評

  • 納車が臨月に間に合い、無事送迎もでき役に立った +1,000,000点


という事で、計 999,972 点で最高の買い物となりました。

やったぜ!

点数は主観的な気分です。


次の車

早速次に何を乗ろうか考えている。

今一番アツいのは日産ノートオーラです。

ノートオーラ

納車直前にE13ノートカーシェアで乗って、性にはまった。

e-POWER なかなかいいじゃん! ワンペダル楽しい

メーターも最初薄くて違和感があったが、乗ってみるとしっくりくる。

ステアリングや電動シフトなんかも印象良く、実にしっくりくる車と感じてしまったのだ。

後になって知ったのだが、ロードノイズの大きさに合わせてエンジン制御してるんだってね。

そりゃ静かに感じるわけだわ。天才か?

エンジンは発電に使ってモーターで動くって、微妙先入観があったし実際燃費は悪いんだろうが

でも実際に乗ってしまうと、シリーズハイブリッドいいじゃんってなっちゃったなー。

しかもそのノートの上位版のオーラがあるんだって!? 次はこれっきゃねぇ!

そんなノートオーラ微妙に感じる点

1. 最低地上高が低い

オーラでも130mm、ノートだと更に低く120mm。大丈夫なのか?

まぁソリオも140mmで一切困ってないし、あぜ道みたいなところに突っ込む気もないので多分大丈夫なのでしょう。

大丈夫なんだろうか……。

2. スマートミラーに録画機能なし

なんで!?

ミラードラレコにしたのも、横浜日産車見て良さげだったからなのに。

最近トヨタ車は普通にオプションドラレコ連動ミラー付けられるのに!?

なまじ採用が早かっただけに、古い製品を使い続けないとダメになってしまってるんだろうか。

純正前後ドラレコ付けても前後別にカメラをつけることになる。そしてこのドラレコは評判が悪い。

3. ワイパーのかかる範囲微妙で、ドラレコ設置がシビア

じゃあまた自前でドラレコ付ける事になるが……。

助手席前のワイパー範囲結構狭く、フロントカメラボックスの際を通っていくらしい。

うーんまぁ運転席側のミラーの裏あたりに付けれれば別にそれでいいんだけど

4. 日産リスク

ここ最近の状況の変化でどう転ぶか。格付け落とされて資金確保大変なんじゃないかって話もあるが。

ノート系も直近で50万くらい値上げしてたし、買おうと思ったときには400万円台みたいな事になってないだろうか。

中古で見るので関係ないとは言えるが。

5. ヒューズ形式が独特

micro2とかいう低背とミニ平型の中間みたいなやつらしい。

なので一般に出回っている製品あんまりなく、調達が若干面倒そう。

グローブボックスを外すのにT20ルクスネジを外す必要があり、このドライバーもいる。

6. USB給電仕様微妙

Type-Cが付いてるが、5Vまでしか出ない仕様

3A出力で15Wでるから十分そうだが、スマホアクセサリがそれで受けれるだろうか。

結局シガーソケットから取ることになると思われる。せっかくなのでヒューズボックスから取ろうかな。

メーカーに言いたいのは、いまいちなUSBポート付けるくらいならいっそなくてよいという事です。

7. センターコンソールが使いにくそ

あの電動シフトの下にスペースがある形、使いやすいんだろうか。慣れるかな。

あとソリオもそうなんだが、ドリンクホルダーは中央にあったほうが使いやすいと思う。ウォークスルーだと仕方ないが。

8. オーラのコンセプトが微妙に合わない気がする

上質をまとったコンパクト、とは言うが、つまりどういう事なんだろうか。

外装内装特に気にしてないんだよな。好きでも嫌いでもないというか。

フロントツイード装飾とかは邪魔くさいとすら思ってる。magsafe充電台どこに付けようか。

BOSEスピーカーも、正直そこまで上等な音楽聞いてないし。あったら嬉しいだろうがあんまり重要じゃない。

個人的に求めてるのは静粛性や乗り心地。

モータジャーナリストYoutubeでのレビューに影響を受けている。

特にフロントドアが遮音ガラス入ってて、静粛性が良いと。

E13ノートでもわりと良かったのにさらに静かなんて! 最高!

と思っていたんだが、はたしてどうだろう。本当にそんな変わるだろうか?

だいたい、オーラ公式HPでその辺あんまり触れてないんだよね。

なんだったら新型シエンタにも高遮音ガラス入ってるし、そっちの方が前面にアピールしてる。

オーラは上質な走りとは言うが、サスはノート共通でリアはトーションビームなんだよな。

実は、内外装を豪華にした映え重視のノートなのではないか。そのコンセプトには合わない。

上質な走り……車格とは……うーん……。

わかりました。それはクラウンです。いつかはクラウンクラウンに乗れば全部解決だッ!!!

中古の安い220クラウンならギリッギリ手が届きそうな気がしなくもない!

ソリオから乗り換える時の先代クラウンってもう何年物になってるかわからんが気にしない!

行ける! ウオーッ!!!

5年落ち80系ハリアー作戦

というかクラウンでいいならハリアーでもいいんだよな。

実は現行型のハリアーカーシェアソリオと同じくらい乗ってたのだ。

3泊4日の旅行走行距離700km弱。高速に峠に色々駆け回った。

ちなみに費用距離料金込みで4.4万ほど!やはりカーシェアは安い。

現行型のハリアーはすごい良かったんですよ。

ガソリン車で一番安いモデルだったけど全然良かった。

特にステアリング感覚が良かった。軽くていい感じに動かせる。本皮巻の手触りや馴染みも良かった。

エンジンもうるさくなく、安定感もあり、高速でもすごいリラックスして運転できた気がする。

今見たらSグレードだと遮音ガラス入ってなかったのか……いや、十分静かだった気がする。

あと峠道をマニュアルモードで走りまくったのが楽しかったんだよな。

CVTなのに多段変速っておかしいだろと思うだろうが、これがなかなか面白い

高回転のエンジン音を聞きながら、正直ガソリン結構楽しいなと思ってしまった。

e-POWERにはそれがなく残念だが、回生ブレーキモーターのトルクでどう走れるかやってみたいという気も……。

まぁそんな感じだが、個人的に信頼と実績のある現行の80系ハリアーでどうか。

せっかくなので4WDノートの電動4WDほどではないが、ハリアーのE-Fourも結構出力あるリアモーターを積んでる。

SUVの割高感はあるが、5年落ちの車が出てくるあたりでどうなる。なんとか手が届いてくれ……!

待てよ、ハリアー行けるなら新型エクストレイルも行けるんじゃないのか?

うーんエクストレイルはさすがに手が届かなさそうなんだよな。

となると、やっぱりノートオーラ検討しようか。

実は前にE13ノートカーシェアで――

そもそもどういった車に乗りたいのか

無限ループに入ったのでここらへんで冷静になって考えたい。

e-POWERが良かったって出発点から、いつのまにかまたハリアーに乗りたいって話になってるのか。

というかお前まだ納車して半年やないかと。

ソリオ実用車としては素晴らしいと思うのだが、乗ってて所有欲が満たされることはない。

もっと楽しいおもちゃが欲しい! と。

まぁハリアー乗ってたらそれはそれで、はぁ〜BMW乗りたいとか言ってると思うけど。

全くしょうもないと思われるだろうが、物欲の塊なので仕方なくうまく付き合っていくしかない。

それは置いておいても、やっぱり長距離もっと楽な車が良いという気持ちはある。

風の影響が少なく、ACCが実用的で、ノイジーでない車……。

e-POWER 良かった気がするんだが記憶が薄れてきたので、横浜まで試乗しに行きたい気持ち

そんなわけで、子どもが多少スライドドアなしでも行けるようになりそうな

5年後、いや7年後……

7年後に300万くらいの中古車を買うとして

月に直すと4万弱の積立を……

そんな かねは ない

のしい車計画 おわり

2021-07-12

多くの人がわかっていない

anond:20210710074504

わかっている人・・・中の人はカービイ」「ステーキを飲むように食べる」

判定保留・・・「豪快」「とろける肉」「細かいとこ気になる」

わかっていない・・・肉食系を示す」「育ちがよくないのを示す」「行儀良さとの対比(行儀悪さ)」


もう一回見に行くか、円盤確認して見ればわかる。

幅6cmの食品の真ん中にフォークを指して、そのまま口の中に入れる。

「やってみせろよ(CVt津田健次郎)」


「飯の減りが早い描写」 ←ワンカットの中の描写の話。

素手でハサウェイのルームサービス料理の付け合わせつまんだ直後に女の首飾りをつけるのを手伝うのも、変は変だけど、カットが割ってあるから(途中で手を拭いたんだろう)と忖度することもできる。

そういう話してんじゃないの。

2020-06-01

anond:20200601000717

知りたきゃFF方式とかオートマの仕組みでも調べてみ プリウス便宜上電気CVT」と言ってるが実際は固定直結の画期的方式なんだ

2020-05-10

CVT自転車があったらほしい

今んとこ見たことないけど

どんなのりこごち(なぜか変換できない)か試してみたい

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34

2019-12-09

anond:20191209003305

軽自動車なんて「万能つっかけ」なんだから、そんなもの高速道路に乗るなよ周りにも迷惑なんだよ。

あと"エンジン音と実際の速度が一致しないチグハグ感"ってCVTなら全部そうだろ、嫌ならMTDCTクルマに乗れ。

2019-01-11

自動運転車ってエコカーしかないの?

自動運転実験車両ってハイブリッド電気自動車の二択しかないの? なんで?

CVTすらない

まあ加減速がリニアからなんだけど

2019-01-07

Ideapad100にUbuntu18.10カスタムインストールできない

今日はお休みから 500GB くらいの HDD の少し前の Lenovo マシンUbuntuインストールして次のお休みに備えようとか考えてる皆さんこんにちは
インストール時に絶妙に詰まったので解決策を増田に書きます

Lenovo ノートWindows リカバリ領域を潰さずにカスタム領域インストールでいけるかなとしょっぱいこと考えて詰まった人限定情報です

Lenovo に限らず最近ノート PCリカバリ用隠し領域かいろんなふうに細かくストレージを区切ってあるのですが、それがあんまり多く、なおかつノートディスプレイの縦領域が狭いと
https://i.imgur.com/RludEqL.jpg
こんなふうにパーティション編集ウィンドウが半分までしか表示されません
この下に新しいパーティションテーブル作成ボタンとかブートローダ指定メニューとかインストール決定ボタンとかあるのですが見えません
これの解決法を書きます

理屈上はできますが怖いです。パーティション操作でこれをやりたくはないです

そんなものありません。タテ解像度が3桁なのはいまどきどうなんだろうまあなんとかなるかと思って思い切って買った古傷をえぐらないでください

これです。古い人は各種 PC-UNIX で一度は使ったことがあると思います(設定したところ昔使ったのとなんか違うんですがまあいいです)
デスクトップに戻ったほうがやりやすいのでインストールは閉じるボタンで一旦中止してください(オンメモリ Ubuntuデスクトップに戻ります
手順としては「接続ディスプレイ名を xrandr で調べる」「希望解像度の設定を cvt コマンドで参照する」「xrandr --newmode で新しいモードを作る」「xrandr --addmode で当該ディスプレイの設定に追加する」の4本です。んがんぐ

端末というアイコンアプリを画面左下から起動してください

$ xrandr | more
Screen 0: minimum 320 x 200, current 1368 x 1200, maximum 8192 x 8192
eDP-1 connected primary 1368x768+0+0 (normal left inverted right x axis y axis)
 344mm x 194mm
   1366x768      60.00 +
…

"eDP-1 connected primary 1368x768+0+0" ということで、eDP-1 という内蔵ディスプレイに 1366x768 で接続中です。これを 1366x1200 くらいにタテに伸ばしま

$ cvt 1366 1200
# 1368x1200 59.87 Hz (CVT) hsync: 74.54 kHz; pclk: 137.75 MHz
Modeline "1368x1200_60.00"  137.75  1368 1464 1608 1848  1200 1203 1213 1245 -hsync +vsync

なんか 1368 になってて怖いのですが cvt コマンドさんを信じて Modeline 以降の記述をそのままコピペで使います
コピーペーストは 18.10デフォルト端末の場合範囲選択して右クリックふつうにいけます

$ xrandr --newmode "1368x1200_60.00"  137.75  1368 1464 1608 1848  1200 1203 1213 1245 -hsync +vsync

タテ 1200 の設定が書き込まれました。モードとして設定画面に反映させます
eDP-1 は最初に調べたディスプレイ名を、1368x1200_60.00 はさっきの " " で囲まれ文字列を書いてください

xrandr --addmode eDP-1 1368x1200_60.00

できました。また左下から 設定-デバイス-ディスプレイ とたどって、画面解像度から 1200 のやつを選んでください


……。なんか思ってたのと違うんですが(画面端にマウスをやると余剰解像度部分にすーっと動くやつを想像してた)、まあ、ウィンドウは全部見れるようになったのでよしとしましょう
不要になったら戻しておいてくださいね

2018-10-17

anond:20181016225010

非正規空母はある。要するに最初から空母として建造していない空母は全て非正規空母だと言って良い(ただし、日本海軍類別に従う場合に限る)。

空母任務別・設計別・役割別に異なる名称で呼ばれることがあるので混乱する

設計
正規空母

当初から航空母艦として設計された戦闘艦艇のこと。日本海軍独自の言い方。

現代存在する空母はほぼこれ。

第二次大戦期であれば鳳翔エセックス級など。

改造空母

既存戦闘艦艇、または、商船から改造された航空母艦のこと。日本海軍独自の言い方。

フューリアス大型軽巡洋艦から改装)や赤城巡洋戦艦から改装)、神鷹(貨客船から改装)はこれに該当する。

現代には存在しないが、『かが』などの全通甲板型DDHが固定翼機の運用能力を獲得したら、事実上この類別として扱われる可能性がある。

MACシップ

飛行甲板を乗っけた輸送船。

格納庫は無い、と言われると驚くかもしれないが、これでも商船カタパルトを乗っけただけのCAMシップよりは良かったんだ。理由……は書く必要ないよな。

大西洋の戦いで連合軍側が船団護衛(兼物資輸送)に運用した。

現代には存在しないが、フォークランド紛争王立海軍運用したコンテナ船をこれと見なすことは出来るかもしれない。

原子力空母

機関原子力を利用している航空母艦のこと。

アメリカニミッツ級フォード級、そして、フランスシャルル・ド・ゴール級のみが該当。

ロシア海軍原子力空母原子力駆逐艦からなる原子力艦隊の整備を計画している……が果たして可能だろうか?

また、中国の003型は原子力となる予定。彼等は原潜を運用しているので、ド・ゴールと同じく原潜用原子炉転用する方法を採れば建造は可能だろう。

装甲空母

飛行甲板を装甲甲板化した航空母艦のことで、第二次大戦特有類別(というか、現代空母を指して装甲空母なんてわざわざ言わないだけだが)。

急降下爆撃で用いられる中小爆弾に対する抗堪性が得られる代わり、トップヘビーとなるために格納庫を小さくせざるを得ず、同時期の空母に比べて排水量の割に搭載機数が少ない。

イラストリアス大鳳など。

氷山空母

ハバクック計画(または、ハボクック計画)で建造予定だった航空母艦俗称

大西洋の戦いで空母不足に直面していた王立海軍が、カナダから切り出した氷塊を海に浮かべて空母を作ろうとした計画

後に氷塊では無く、パイクリートと呼ばれるおかくずと水を混ぜた液体を凍らせた氷を使うように計画変更された。

膨大な予算鋼鉄の消費が見込まれ、また、アメリカが山ほど護衛空母を作ってしまったり、レーダーの性能向上などの影響もあって不要判断され、計画放棄された。

テレビ番組怪しい伝説』でパイクリート再現実験が放映されている。一見価値はある。

任務
攻撃空母

冷戦期のアメリカ20年ほど存在した攻撃目的空母を指す類別

後にCV/CVN(多目的航空母艦/多目的原子力空母)になった。

対潜空母

冷戦期のアメリカ20年ほど存在した対潜目的空母を指す類別

一線級機を運用できなくなった旧式空母は軒並みこちらに割り当てられた。

後に類別は無くなったが、それはこの種別に該当する空母が軒並み廃艦やヘリ揚陸艦改装されたため。

護衛空母

輸送船団を護衛することを目的とした航空母艦

ほぼ商船構造。いわゆる週刊空母はこれ(エセックス級みたいな立派な空母アメリカといえども隔月刊しかないよ)。

制海艦

アメリカ冷戦期に計画した廉価な艦艇計画は勧められたが、強襲揚陸艦に吸収される形で消滅した。

その面影スペインプリンシペ・デ・アストゥリアスと、タイのチャクリ・ナルエベトに残っている。

訓練空母

CV航空母艦)ではなく、IX雑役船)として就役していたアメリカ特有区分

Uボート日本海軍攻撃を受けない安全五大湖空母搭乗員を育成するために、五大湖用の客船を改造して用いられた。

第二次大戦の影の殊勲者。

ウルヴァリンなど。

AVT

直訳すると補助航空機運搬艦となるが、事実上の訓練空母

1959年から1992年まで、空白期を持ちつつアメリカ存在した。

一線級機を運用できなくなった退役空母を訓練用途に割り振ったものである

なお、空白期の1971年から1978年までは、CVTという別艦種存在している。

その他
潜水空母

潜特型伊号四〇〇型潜水艦)の俗称

この系譜冷戦期には戦略原潜になった。

強襲揚陸艦

固定翼機を運用する能力があるが、空母ではない。

何故なら強襲揚陸艦の主兵装はあくまでも海兵隊であり、主任務は海兵隊上陸であるため。

搭載する固定翼機はS/VTOL機であるハリアーIIかF-35B。

ヘリオスプレイなどの輸送艦載機を搭載せずにS/VTOL機を主に搭載する制海艦的な艦載機編成もある。

水上機母艦

水上機を搭載するための母艦

このため飛行甲板ではなく、水上に着水した水上機を引き上げるためのデリックを持っている。

フードル千代田型など。

航空巡洋艦・重航空巡洋艦

航空巡洋艦歴史上2種類存在していて、1つは既存巡洋艦改装し、比較的多数の艦載機運用能力付与した艦である

もう片方はソビエト海軍ロシア海軍現在運用するアドミラル・クズネツォフと、キエフ級

前者は日本海軍最上型で、前甲板の主兵装はそのままに後甲板を飛行甲板化している。類型伊勢型航空戦艦がある。

似たような重巡・戦艦級の主砲を持ちつつ航空機運用能力も持った艦は戦間期にはアメリカなどでも計画されている他、モスクワ級しらね型などの汎用艦よりも艦載機運用能力が高い現代戦闘艦艇はこの系譜とみなしても良いかもしれない。

後者モントルー条約との兼ね合いと、ソビエト海軍戦略上の問題で大型対艦ミサイルを搭載した航空機搭載巡洋艦として就役した。

モントルー条約勘違いやすい。まず、空母は名指しで海峡通過を禁止されているわけではない。

空母海峡通過が事実上禁止されているのはArticle 10とArticle 11Annex IIの合わせ技による。

Article 10では、如何なる国家所属するのであれ、マイナー戦闘艦艇補助艦船の自由通行権を認めている(ただし、Article 14によって15,000tに制限される)。

Article 11では、黒海沿岸国は『主力艦』であれば、トン数の上限無く通過が可能であることが記述されている。

Annex IIでは、航空母艦は『主力艦』、および、マイナー戦闘艦艇とは別枠として扱われている。

このため、如何なる国家であれ、航空母艦の通過は不許可になると解釈できる。

ちなみに、空母定義のもの1936年ロンドン海軍条約に依っており、『航空機運用を主目的とする戦闘艦艇である。このため、水上機母艦も含まれる。

ソビエト海軍ロシア海軍アドミラル・クズネツォフキエフ級は大型対艦ミサイルを搭載し、『主力艦』の定義の一つである10,000t以上の水上戦闘である、と主張することによってArticle 11対象として海峡を通過できるようにしている。

また、ソビエト海軍には対艦ミサイルを搭載できる水上戦闘艦艇が少なく、条約抜きにしても両艦級は対艦ミサイルを搭載した可能性は高い(例えば、9月舞鶴に来たウダロイ級のあの大げさなミサイル発射管の中身は対潜ミサイルであり、IIRC、対艦ミサイルは搭載できない。あのサイズになっているのはミサイルの下に対潜魚雷をぶら下げているため)。

最も非正規っぽいのはMACシップだと思う(名前的にも、来歴的にも)

-----

18/10/18 12:40

IXとAVTを追加

19/10/18 21:15

氷山空母を追加

2018-08-12

HONDA VEZEL におけるディーラー営業あやふや知識

HV Z FFカタログ燃費が他グレードのFFより悪い理由

FFではHVZだけが車重1310kgを超えており、JC08モード燃費試験における等価慣性重量の区分が他グレードのFF車と異なるため。この重量区分にはHV Z FFHV 各グレードのAWDが含まれる。

JC08モードでは燃費計測のためのシャシーダイナモ抵抗等価慣性重量)が試験車重(車重+110kg)に応じて段階的に区分されている。グレードによる車重の違いにより上位の区分と下位の区分に分かれると、それぞれ異なる抵抗値による燃費計測となり、上位に区分されたグレードが非線形的に不利になる。

なおJC08モード採用されるのは2018年8月までで、国際基準であり等価慣性重量が車重に応じて無断階に設定できるWLTPに移行するため、この問題は解消される。

FF車の方が最低地上高が高い理由

諸元表によればFF車の最低地上高は18.5cm、AWD車は17cmでFF車の方が高い。これはAWD車の悪路走行を想定して燃料タンク保護するフューエルタンクガードパイプという部品が取り付けられているため。

これを取り外せばFFAWDは同じ地上高となるが、擦ることが前提の部品であり、装着しておいた方が安心である

テールランプの違い

ヴェゼルには導光チューブLEDを用いたものと通常の単体LEDの集合のものの二種類のテールランプがある。

導光チューブのものフェンダー側とハッチバック側に導光チューブのテールランプがあり、フェンダー側に単体LEDブレーキランプがある。

単体LEDのものは、フェンダー側に単体LEDブレーキランプを兼ねるテールランプがあり、ハッチバックのものダミーである

17モデルまでは、ハイブリッドモデルに導光チューブガソリンモデルに単体LEDのテールランプであったが、18モデルからガソリンRSにハイブリッドと同様の導光チューブのもの採用された。また18モデルから若干のデザイン変更があった。

荷室のフルフラット化についてのモデルによる違い

ヴェゼルではフィット同様センタータンクレイアウト恩恵を受けた後部座席ダイブイン機構によって、荷室と後席背面によるフラット空間使用可能であるが、荷室と後席背面の段差のでき方にモデルによる違いがある。

荷室と後席背面がツライチフラットハイブリッドFF

荷室の方が後席背面より約5cm高い:ハイブリッドAWD

荷室の方が後席背面より約5cm低い:ガソリンFFガソリンAWD

したがって、何もせずに完全なフラットにでき車中泊などに使えるのはハイブリッドFFのみであり、残りのモデルでは何らかの嵩上げ必要である

嵩上げについては荷室側の方が面積が狭く後席足元を埋める工作干渉しないため、ガソリンFFAWDの方が工作が容易であり、ハイブリッドAWDはやや手間がかかる。

はいえ段差があるだけで両方とも水平ではあるため、後席背面が斜めになる他社のフラット機構よりは使いやすい。

現状i-DCD車に全車速ACCが適応されていない理由の推測

i-DCDは、初動をモーターにして擬似的な1速としている。この「1速」での始動バッテリーの充電具合に寄るので充電が少ない状態だとモータ始動できず2速発進状態になる。

i-DCD搭載車で全車速対応ACCにすると、停車は出来ても、滑らかな再発進が難しい場合がでてくる。トランスミッションダメージを与える可能性もある。

これがセンシングが、緊急停車ブレーキには対応出来ていても全車速ACC に対応出来ない理由。強引に止まる事は出来るが、再発進が出来ない。

下手な話だが、やろうと思えばガソリン車はCVTなので、対応可能。ただ、ハイブリッドより下位グレードのハズのガソリン車のみ全車速ACCに対応、としてもバツが悪いので未対応のまま。

i-DCD開発時には、ここまで急速に全車速対応のACCが普及するとは思っていなかったので、仕方ない。

Honda SENSINGにおける単眼カメラメーカーの違い

現在ホンダ先進運転支援システム(ADAS)「Honda SENSING」で使う単眼カメラ日本電産エレシスからドイツボッシュBosch)製に順次変更中であるが、VEZELの18年マイナーチェンジ時点では変更はなされていない。

ボッシュ製になることで、同システムの主要機能の一つである自動ブレーキの昼間の歩行者検知性能が大幅に高まるが、2018.8現在ボッシュ製の単眼カメラを搭載しているのは、セダンの「シビック」と軽自動車の「N-BOX」のみ。2017年に行った全面改良で単眼カメラ日本電産エレシスからボッシュ製に変更した。

ボッシュの単眼カメラは、日本電産エレシス製品に比べて「水平の検知角が広い」、「歩行者認識精度が高い」といった特徴があり、走行車線左側の歩道から飛び出す歩行者や、停車している車両の前方から飛び出す歩行者などを検知しやすい。コスト日本電産エレシス製品より安い。

またボッシュの単眼カメラは、1台のカメラHonda SENSINGの基本機能対応できる。従来は「オートハイビーム」の機能を実現するために、別の単眼カメラを追加していた。これらの理由からホンダは、単眼カメラボッシュ製に変更したようだ。

ホンダは今後、Honda SENSING用の単眼カメラにはボッシュ製品を使う。新型車だけでなく、既存の車種についても全面改良の時期に合わせて、日本電産エレシスからボッシュ製に切り替える計画である

自動ブレーキ歩行者検知性能の向上は、国土交通省自動車事故対策機構(NASVA)が2018年5月31日に発表した2017年度の「自動車アセスメント(JNCAP)」の結果にも現れた。

アセスメントの予防安全性評価の結果を見ると、昼間の歩行者対象にした自動ブレーキ試験では、ボッシュの単眼カメラを搭載するシビック24.4点(満点:25.0点、以下同じ)、N-BOXが22.6点だった。

これに対して、日本電産エレシス製の単眼カメラを搭載するミニバンの「ステップワゴン」は10.6点、小型車の「フィット」は11.5点である。これら2車種の点数は、ボッシュカメラを搭載する2車種の値を大きく下回っている。

http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00563/?P=2より引用改変)

2018-05-25

anond:20180525151522

女がダンピングやすいことを利用する日○マジでひどいな。整備士待遇やばいってネttで書かれまくってるのに。

○産のCVTもアレだし車体は錆びやすいし車検部品代が飛ぶし二度と買わないわ。

2017-06-20

https://anond.hatelabo.jp/20170620012733

自分子供の頃はマニュアル車が当たり前で、運転席の横に棒が2本陣取っていたけれど、今車を購入すると普通オートマだよね。

マニュアルが当たり前の頃にはなかった広い運転席、アームレストや小物入れが付いていたりして、マニュアル車にはそもそもデザイン上できないと感じる。

それを見て育ったらオートマという選択はしなそう。

自動車学校に行くまで世の中にマニュアル車があるということを知らないだろうからね。

オートマが主流かマニュアルが主流かの差は地勢や道の作られ方、車の主な使用用途の差がありそうだけれど、どうなんだろうね。

日本のようにちょっと走るだけでアップダウンがあり、高速道路は有料で特別な時にしか使わずちょっと走るとすぐ止められるような信号で高速に長く走ることができないと、多くの人の手動による変速より、CVTの方が効率の良い走りをできそうだが。

2017-05-28

[]三十路を前にしてマニュアル(MT)スポーツカーを買って大後悔した話

2017/05/30 追記

予想以上の反響にびっくりしてますコメントシェアしてくれた方々ありがとう

これから MT に乗る人には恐怖心を強めるような記事になってしまって居たかもしれません。そのあたり考慮まりしてませんでした。

後部にコメントなどに対してのレスなどを入れますので、そちらまで呼んでもらえると嬉しいです。

そもそも免許を取ったのが 26歳、それまで東京都下に住んでいるが車なんていらないと思って生きてきた。
彼女に振られたのをきっかけに暇な週末を使って免許をとり、レンタカーなどを利用して写真趣味にしていたら車にどっぷりハマり、マイカーの購入を決意。

色々迷った挙句に憧れの SUBARU WRX STi VAB(以降 WRX) の購入を決意するも、MTしかラインナップにない。
でもサーキット走ったりしたかったので、AT限定解除して購入することに。

教習所では場内4限練習して試験受けたら終わり。5万円ぐらい。
なんとか1回で合格したがここから地獄だった。

今思うとAT限定解除マジで危ない。
最初免許取る時に
MT乗りたいけど、すぐには乗らないから購入直前にAT限定解除した方が感覚忘れずにすぐ乗れるしAT限定でとろ!」
なんて考えてたのが大間違いだった。

MT乗りはクラッチ操作を何かと感覚から。とか慣れ。とか言って具体的な操作方法全然教えてくれない。
でも、それもあながち間違いじゃなくて、操作いえる操作クラッチ踏むだけ。あとは感覚的に力の入れ具合を調節してクラッチを繋ぐしかいから本当に慣れるしかない。

その感覚を4限で会得するのは無理!
しかWRXスポーツカーのわりにクラッチが軽くなったとはいえ、半クラ区間は短いし、かなり上の方で繋がるし、車重も軽いという訳ではない(約1.5t)。
納車待ちしてる時間がないのを理由新古車で買った WRX中古車から勤務先の駐車場まで持って行くのにどれだけ緊張したか

いつエンストするかわからいからずっと運転ストレス
マイカー買ったらきっと楽しいんだろうなぁ」なんて思ってたけどそんなことはなく、地獄のような日々
発進時エンストしないようにゆっくり発進しても迷惑がかからないように信号を読み少し早めに発進するように心がけ

信号の度に信号が変わらないように祈り(停車すると不安な発進が待ってるから
どこか移動するとき坂道ができるだけ少ない道を Google Map で探しまくり
通勤に使ってるから毎朝「今日はやっぱりバス会社に行こうかな・・・」なんて考えつつ

とにかくエンストして道路の真ん中で止まって、迷惑をかけるんじゃないかとヒヤヒヤしながら乗っていた。
マジで MT を買ったのを後悔した。
普通の未婚のサラリーマンなので人生で一番大きな買い物だし、銀行からお金は借りてるし、そんなの無理だけどなんとか無かったことにできないかなんども考えた。

まあ、そうやって逃げるのは当然無理なので、仕事終わりや休日の深夜
車の数が減ったタイミングを見計らって周りに住宅のないところである程度の角度の坂道がある場所を頑張って探して、坂道発進練習しまくった。

いくらググってもまともな操作方法情報はなかなか出てこない。
Yahoo 知恵袋に至っては、MT操作に戸惑っている人に対して「感覚から」「下手くそAT乗れ」とかしかレスが付いてない。

仕方ないので、ただひたすら練習
夜中真っ暗な道で、雨の日もずっと練習
何度クラッチが焼けるような匂いがしたか
深夜に犬の散歩してる人の目がどれだけ痛く感じたか弱気すぎ

辛い気持ちを抑えて、ストレスに耐えてなんとか1ヶ月ぐらいした頃から渋滞にハマっても難なく走れるようになった。

今となってはあれだけ WRX を買ったのを後悔してたのが嘘のように普通に楽しく運転できるし、クソ遅いけどサーキットも2回ほど走った。
ヒールアンドトゥーなんて全然できないから、シンクロ頼りの半クラシフトダウンを使ってるぐらいのど素人ではあるけど、
人を載せるときは丁寧にクラッチを繋いでATと同じようなスムーズ運転もできるようになった。

それからもうすぐ1年。
WRX の1年点検を前になんとなく思い出を書き残しておこうと思って書いてみた。

クラッチ操作のヒント

これを書く前に練習中のメモが見つかったので、そのメモを見ながら自分なりに得たヒントをいくつか残しておきます

今後MTに乗る人手がかりになってもらえたら嬉しいです。

半クラには強弱がある。

当然なんだけど、当然すぎたからか誰も教えてくれなくて最初気がつかなかった。
強めの半クラで発進時につなぐとエンストするし、エンストしなくてもガクつく。

エンストした時はクラッチが強めに当たってた。というのが大半な気がする。
エンストしたときは次はもう少し弱めに "当てよう" と心がけるといいと思う。

エンジンをふかせば止まらない

当然だけど、エンジンの回転数がある程度上がって入れば、急激な発進にはなるけどエンストはしない。
からエンジンの回転数をかなり上げた状態クラッチを一気につなげば車はエンストせずに発進する(タイヤが空転するような危ない急発進になるので真似しないこと)。

よく、ブンブンアクセル煽りながらクラッチを繋ぐのはこれを応用した発進方法

これは、自分の頭のイメージなので参考になるのか全くわからないけど、クラッチの当たり方を想像するとき
電動ドライバーの先にバフをつけそのバフの面をお皿の面に当てるような状況をイメージしている(バフ = 柔らかい円盤状の布みたいなの)。
軽く当てるとドライバーの回転速度に関係なく、ゆっくりお皿を回すことができるし、強く当てればバフの回転速度に近い状態まで回すことができる。
軽く当てた状態で断続的にドライバーの回転数を変えてもお皿の回転数は大きく変化はしない。というのが何と無く想像できるだろうか。
これと同じような状況が半クラッチ操作にも起きている。

半クラ位置確認

平らな場所で、クラッチをゆーっくり繋ぐと車が動き出すところがある。
これが弱めの半クラッチ。そこから車のスピードが上がるのに連れて少しずつクラッチを強めに繋いでいけば、確実にエンストせずに発進できる。が、これは時間がかかる。

駐車場から出るときなど、感覚的に弱半クラ位置を思い出すのに活用するといい感じだった。

練習中なども闇雲にクラッチをつながずに、弱半クラッチ位置を定期的に思い出すのにこれを使ってた。

アクセルクラッチの強弱の関係

半クラッチと、強半クラッチ状態ではエンジンにかかる負荷は当然のことだけど違う。
から、弱半クラッチと強半クラッチの時で同じようにアクセルペダルを踏んでると、強半クラッチの時の方がエンジンの回転数は落ちている(= タイヤの回転数に近くなる)。

半クラッチ状態エンジンの回転数が落ちすぎるとエンストするので、弱半クラッチで動き出したからと安心してクラッチを強目に繋ぐとエンストする。このあたりの関係性が多分感覚にわかってくると結構強い。
なんでエンストしたのかよくわからないときはこの辺りがヒントになった。

とにかくクラッチを労わらない

クラッチが減るのを心配して、半クラッチ時間を減らそうとか、半クラで回転数を上げすぎないようにとかそういうのは最初考えない。考えて弱気になればなるほど、エンストして発進がうまくいかずに、クラッチを逆に痛める。

最初は慣れたらクラッチ交換してやら!ぐらいの気合で、バンバン煽って半クラ多用しまくって行くぐらいで、感覚を掴んでいったほうがいい。

坂道発進の時などは特にクラッチから多少焦げ臭い匂いがしても気にしない。
クラッチを痛めたかなぁと思ったら、数秒クラッチを切って(踏んで)クラッチを冷やす
できれば、そのあと車を止めてクラッチを冷やしてあげる。
坂道発進練習中なんかはずっと続けずに数回やったら休憩を取るように心がけてた。

(追記: あくまでその "気合い" で。長期間そう言った操作すると確実に痛めます。ただどうしてもエンストが減らない場合最初それぐらいから始めないとなかなか感覚が掴めないと思う。

以下、追記

まず、これから MT に乗ろうと考える人たちに対して。

いくつかコメントなどでも指摘があるように、私自身のセンスがなかったと思って居ます。周りの MT 乗りの人の話を聞くに、確かに苦労はしたがここまではして居ないというのが多いです。
4限しか走ってない、いきなりWRXという言い訳もありますが、まあセンスでしょうね。

他にも、

など、アドバイス色々ありましたのでブックマークコメントを参考にしてみてください。

車に関してだけは、乗り換えのコストはそれなりにあるので、最初から乗りたいものに乗るのがいいとは思いますが、色々な車に乗るのも楽しいです。ただ、もたもたすると乗れない車とかもあるので、あまり迷わないほうがいいというのが俺の結論でした。

理屈っぽすぎる、こんな考えて運転してない

という意見もありましたが、これは人それぞれなところが大きいと思います
まあ後は大体昔の話で忘れてるとか。自分もすぐに忘れそうだと思ってメモをわざわざとって、こうやって記事にした経緯があります

もちろん今となっては、そんなこといちいち考えて運転はしてないです。1年経ってますからね。
でも、感覚で覚える前に、車の挙動1つ1つを丁寧に頭で理解し、攻略するというやり方は間違っては居ないと思います
自分にあった練習方法を探すという意味でも、ヒントとして読んでもらえたら嬉しいです。

自分の好きなことを出来るように頑張るのは楽しいし、達成感もすごいです。是非がんばってください。

以下、レス

貴重な情報ありがとう、これを参考にまた乗ってみようかな

そう言ってもらえて本当に嬉しいです!
自分の一番の狙いはそこだったので、そう言った方々に届いたことが何よりも嬉しい!

このあたりの情報本当言語化して、解説してる情報があまりなくて・・・
自分なりに頑張ったつもりです!

またブックマークでも色々ヒントを書いてくれる方々が出てきたことは嬉しかったです。これから乗る人はいろんなヒントを試して自分スタイルを探してください。

いきなり300馬力危ない、WRX 低回転トルク弱いからな

WRX、昔のインプのようにじゃじゃ馬感は薄れ、ドッカンターボもなくなり、NAに近い乗り心地になってるそうです。
前のモデルに乗ったことがないので、わからないのですが底回転のトルクも昔よりは改善されているそうです。
= 本当俺が下手なだけ・・・(そうじゃないと誰か言って;;

ヒルアシスト付いてるだろ

ヒルアシストは付いてます
ただ最初車がどうしてそういう挙動になるのかわからなかった時は、アシストを使うのが逆に怖くてサイドブレーキ坂道発進してました。
今はヒルアシスト使って運転してます。クソ楽です。
たまに不意にヒルアシストかかってて、発進時にエンストしそうになりますがw

クラッチ焦げるような匂いする?!

トラックバックももらって居ますが、教習車では確かにそんな匂いしたことなかったです。
車やクラッチにもよるのだと思います

MT渋滞だるい、無理

この感覚自分はないんですよね。乗る前にも色々指摘されてたので、大変なんだろうなーと腹をくくってましたが、ATとあまり変わらずに乗れてます
でも最近のアイサイトとかの自動追尾はマジで楽そう・・・

MTなれるとAT怖い

これは本当に。アクセル離したらニュートラみたいに滑って走るのは怖くなりますね。エンブレ効かないし。
信号手前でニュートラに切り替えるのも不安でどうしてもやってしまうw

クラッチ修理10

クラッチは多分相当下手しない限り、すぐに滑るようなことはないと思います
俺も無事交換せずに乗れてます
でも、慣れたら強化クラッチとか入れてみたいじゃん?最近の踏むのは重くないみたいだし!

気にしすぎ、怖がりすぎ

周りの車に関しては、確かに気にしすぎなんですけど。このブックマーク見てもちらほらいるように、下手くそ見たら何してもいいと思ってる輩がいまして・・・初心者煽る車や、クラクション鳴らしまくる車は実際いるし、迷惑かけてるのは間違いないのでこの辺りは性格ですかね・・・

ATでよかったんじゃね?WRX S4 買えよ

上にも書いたように WRX STIMT しかないんです!!S4 は CVTだし、エンジンEJ20じゃないし!そんなの嫌です…。苦労してでも乗れるようになって本当に良かった。後悔なんてこれっぽっちもない!!(迷惑かけた後続車には本当にごめんなさい

最後

改めて、色々コメントいただきありがとうございました。

多分続編を書くようなことはないと思いますが、また何かあったら書きたいと思います

2016-01-21

AT車がこわい

自分で買った車は全部MT車だった。

たまに乗る社用車や代車がATCVTだとクリープ現象がこわすぎる。

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