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2024-05-30

北米EV充電ネットワーク壊滅するかもな

anond:20240529101706

Teslaが自滅してくれるだけならまだ他社に乗り換えるだけで良いんだけど、

既存自動車メーカ各社が横並びで、EVに搭載する充電規格をCCS1からTeslaのスーパーチャージャーに切り替える宣言したばっかなだけに、

Teslaが自滅するとスーパーチャージャーの充電規格NACSロストテクノロジーなって、

USB4みたいに同じ規格と言い張るけど実態互換問題だらけということ起こりそうなんだよな。

そうなったら、Tesla乗り以外のBEVユーザ自動車メーカ巻き込んで、北米EV充電ネットワーク壊滅だよ。

というか、Teslaが壊滅しなくてもTeslaは情報をキチンと開示しないから、

現状でさえTeslaのスーパーチャージャー互換を言い張るEV用急速充電器も互換問題だらけでTesla車故障とか発生してるし、

北米EV用急速充電器も車も故障だらけなりそうなんだけどな。

Tesla信者スーパーチャージャー日本統一すれば良いとかTesla史観物事判断するけど、

今回のこと含めてTeslaに地域ごと依存するのは危険すぎるし、

結局CHAdeMO日本)、CCS1(北米)、CCS2(欧州)、NACS北米)、GB/T (中国)、ChaoJi(CHAdeMOGB/T の後継、アジア)と地域ごとに分かれてること考えれば、

充電するために引っ張ってくる高圧・低圧電源自体世界各国でバラバラな中、

EV充電規格だけ全世界統一しかもTeslaみたいなヤバい奴が独裁してる企業の規格で)とか無理なんだよな。

2024-04-08

EVはEVを生かした設計ができないと意味が薄い

増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。

それは何故かと言うと、現在EVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから

PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVからできる事を追求するべきではないかと思う。

各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。

インホイールモータ

これがEVで望まれイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。

その為の機構存在する事から設計制限がある。

これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。

これにすることで、

こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの?と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性問題があるのである

よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップ結構キツい。

ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明

トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。

参考記事

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html

https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/

https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど)

精密運転支援・自動運転

内燃機関には不可能だが、EVだったら可能制御は実はかなり多い。

最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。

速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます

一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。

この他にも制御EVの方が優れている部分が多くて、自動車電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。

では何故普及していないかというと、電子制御システムが高すぎるから特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。

さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。

Vehicle to Home(V2H)による電力網の制御

車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間~2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50~100km分ぐらいしかかわない。

しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。

この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。

なので、一歩進んで

ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEV電池を電力供給バッファーとして機能させると言う構想。

太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。

既に島単位実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。

ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ)という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMO対応しているEVで、ちゃん実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。

日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米テスラが作った規格の方は、現在まだ非対応2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュール信頼性ほとんど無いので…)。

また、次に日本中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー)という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。

ちなみに、よく「北米ではテスラスーパーチャージャー標準規格になったんだから日本CHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本CHAdeMO規格に乗りたくなくて北米自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備自動車もまだほぼ存在してない。

この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。

一方でChaoJiと言う規格は日本中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し(コネクタ形状の変換だけでいけるので)最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。

閑話休題

EVであることを生かした設計ができなくても普及する可能性について

この可能性は3つぐらい思いつく。

安い

EV補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む

例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい)で住む宅配ラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。

ただ、地道な改良による電池価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。

ガススタ消滅問題対処できる

ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。

一方で、電気であれば供給ができると言う話がある。

ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車EV一般化するのは相当時間がかかると思われるからEV解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。

一方で、全く燃料インフラ存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。

ただ、間違いなく採算性が悪い市場からテスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。

政策補助予算ガッツリ付く

例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算ガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策対応するために購入する必要がある場合

まぁ、でもこれ、中国メーカの台頭で西側諸国がやる意味がなくなったから、しばらくは来ないかな……。

2024-03-17

anond:20240317085927

てか、CHAdeMO運用めんどくさすぎ


経路充電で以下調べんと、使い物にならん

しかも冬場は減りも速く、充電も遅い

その上、1基しかなくて壊れてたりして使えなかったらゲームオーバー


ガソリンなんて、無くなりそうなら近くのスタンド探せばいいだけ

EV車は、一般人の使う代物じゃない

2024-03-16

anond:20240316122134

CHAdeMOガラパゴス規格だよ。

お前の言う通り、欧州はCCS2がメジャー韓国タイブラジルもな。

サイバートラック、V2Hできるじゃん。テスラはPowerWall売りたいから、そんな積極的じゃないのもわかるけどね。

チャオジについては、中国は進めるかもしれんけど、日本は、高圧電力の基本料が高すぎる問題解決しなきゃならんね。

例え従量課金になったとしても、今の料金設定だと充電プロバイダー大赤字だろうな。

anond:20240316074145

CHAdeMOガラパゴス規格とか言ってる時点で単なるEV Tesla狂信者じゃん。

CHAdeMO欧米でも戦ったけど、北米はCCS1をゴリ押ししてCCS1がクソすぎた結果クローズド不安のあるNACS流行っただけだろ。

Tesla自体欧州みたいな保護主義地域ではクソみたいなTelsa車にNACS載せずにCCS2載せてるじゃん。

日本も、中国と新たなChaoJi規格進めてるんだし、中国日本NACS禁止すりゃいいんだよ。

NACS、V2Hもできないんだし、AC/DC共用のせいで100kW以上のアダプタでトラブル起こすクソ規格だし。

欧州中国EV締め出し見ても自動車なんて各経済圏の主力なんだし、経済圏の外の製品ありがたるとか出羽の守クソだろ。

EVでの長距離は充電計画次第

冬のアリア旅、4泊5日、1200キロ走破で充電12回の内訳に対する所感(*1)

これの前の記事冬の電気自動車の遠出は本当に厳しい。航続距離も減るし、とにかく充電スピードが落ちます だったのでEVというのは主語がでかいし、ちょっとなということで書こうと思った。

表題どおりなんだけれど、どこで充電するかで快適さ含めて変わってくる。たしかに冬はEVにはちょっと厳しい季節なんだけどさ。

まず充電器に関する基礎知識として充電器は設置場所能力全然違う。

記事内にあるように「一番充電できたのは浜松SAにある大きな充電器で30分で33kWh、一番少なかったのは道の駅の古い充電器で30分で10kWhでした。」これが諸悪の根源

実は浜松SAの充電器は国内最大級でMAX150kwhの出力がでるものと、90kwhがでるものが設置してある(*2)

道の駅にある充電スタンドはMAX20kwh(*3)だったりがざらだったりする。

EVの充電についても触れておく

EVの充電は0%に近いほど高出力帯で充電ができて、満充電に近いほど出力を落とさなくてはいけない。水槽に水を入れるのに最初バケツでいけるけどそのうち、灯油ポンプゆっくりいれて最後はコップでいれるようなもの

アリアは最大130kW(*4)での充電に対応しているので、浜松で30分充電して20kwh程度ということはかなり余裕がある状態で充電をしていたのではないかと推測される。

ちなみに、勝間氏のアリアは満充電で500km走るとのことなので90kwhの電池容量を搭載しているモデルということになる。(*5)

計画大事

そこで「どこの充電スタンドはどれくらいの出力がでて、何口用意されている。

出発地点はどこだから、40%くらいになるのはこの辺、ということはどこそこのスタンドで充電しよう。」

といった計画必要になってくる。

これは正直かなりめんどくさい。かなりめんどくさいのだけれど、EV過渡期ということもある。

酸っぱいぶどうかも知れないけれど、気にしないといけないくらい長距離運転するなら計画立てて運転するくらい必要だと思うし、ちょうどいい休憩にもなるのであまり困ってない。

ちなみに、EVは長距離高速移動すると街乗りするよりも電費(≒燃費)が悪くなる。(*6)

Tesla model3 を例に

ということで、保有車は 2022年納車のTesla model3 LR (82kwhの電池積んでたはず)(*7)なのでその例をあげる。

なお、Teslaは最大で250kwhの出力がされるスーパーチャージャーという充電ネットワークを自社で敷設している。

それってどんくらい早いのというと、空に近いと15分間で250km分くらいは充電できるくらい。なので、日本政府ChademoをやめてNACS統一しましょう。(*8)

とある日の移動記録

例に出すのは、一昨年の年末(2022-2023)の移動記録(*9)

スーパーチャージャー(以下SC)の利用をメインで計画した時のもの

自身は主に関西から九州までの移動でこの時は路面凍結するくらい寒かったので今回の記事とまあ同条件かなと。

需要があれば、chademoメインで移動した記録も書く。

22/12/23

自宅から倉敷SCに移動 206km 53%消費 (3.8km/kwh)

22/12/24

倉敷SCで充電 1時間 35%→100% 外気温0.5℃

倉敷SCから広島SCに移動 157.8km 44%消費 (6.9km/kwh) 雪の関係下道いった記憶がある。

広島SCで充電 30分 56%→89% 外気温-2.4℃

広島SCから別府市まで移動 352.5km 84%消費 (4.2km/kwh)

別府市日産chademo充電 9分 5%→12% 外気温6.5℃

温泉宿に宿泊

22/12/25

宿を出てちょろちょろ移動

大分市で充電 30分 6%→34% 外気温10

別の場所に移動してお代わり充電30分 33%→61% 外気温10

大分市から熊本城前の商業施設へ移動 158.3km 39%消費 (4.0km/kwh)

往路:874.6km 充電5回 2時間39分

その後山鹿市の温泉を堪能して復路

2023/01/04

山鹿市からめかりPAに移動 170.5km 39%消費(4.3km/kwh)

めかりPAで充電 30分 20%→44% 外気温8.9℃ (めかりは40kw出る)

めかりPAから広島SCへ移動 192.4km 40%消費(4.8km/kwh)

広島SCで充電33分 4%→49%

広島SCから広島駅でお好み焼き食べに移動 9.3km

広島から倉敷SCへ移動 153.5km 34%消費(4.51km/kwh)

倉敷SCで充電47分 12%→92% 外気温6.5℃

倉敷SCから自宅近くのスーパーマーケットへ移動 210.2km 47%消費 (4.4km/kwh)

復路:735.9km 充電3回 1時間50分
まとめ

chademo充電器がピンキリなので充電に時間かかるのと、効率よく充電できてないのが勝間氏の不満につながっているのではなかろうかと思う。

まとめてて思ったのだけれど、アリアエネルギーマネジメントがいけてない説あるかもしれない。

ちなみに、上記のとおり長距離運転するばかげた計画を立てていますが、

「オートパイロット」という名前自動運転のふりをした”運転支援システム”は名前はともかく優秀に感じております

運転疲労度が全く違う。これに関しては、2021年時点で日産トヨタホンダと乗り比べて全然違ったのでテスラにしたくらいある。(*10)

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増田脚注使えないのか

(*1):ブログ管理してないので増田を利用

(*2):しか複数。8台は急速充電可能

(*3):20kwhでも急速充電と呼ばれていますおかしい。

(*4):とはいっても、この最大って数パーセントからある程度たまるだんだんおちていくので爆速充電できるわけでもない。

(*5):アリアは65kwhモデルと90kwhモデルの2種類の販売のようだ。

(*6):ガソリン車は長距離を走ると車重が減るので負荷が減る。また、高速移動すると空気抵抗の影響が大きくなる。ゆえにEVはとても流線形をしている。

(*7):Teslaは数車種しか売ってないように見えて買う時期でマイナーチェンジが入ってたりする。

(*8):chademoガラパゴス規格なんですよ。。。 北米版の日産車でもNACS充電できるようにしてたりするんでマジでお願いします。

(*9):Tesla車はテレメトリーデータサーバ送信している、そのデータを取得して保存できるサービスがある。ちなみに自身はTeslaMateを自鯖運用中。昨年11月から止まっててかなしみ。

(*10):長距離運転するので運転支援メインで考えてました。スバル燃費がいけてなかったのでアイサイト見送り。現時点レクサスに積んでる運転支援が良いらしいので試してみたい。テスラの車線認識白線消えてても認識してるのですごい。

2024-02-28

anond:20240227174429

EV既存送電にのってCHAdeMOなんでも整備すればなんとかなるのに対して

水素バタバタ倒れてるGSよりも設置に金がかかる、配送にも今までのタンク車ではダメ、というのがネックなんでは

この辺は長距離配送用のクルマとかなら一発で解決するから致命的(と同時に既存の私用内燃車の置換えはEVよりも絶望的ではある)でもないけど

それなら逆を言えばEVも長距離巡航は絶望的だしな

使い分けるのが正解

2023-12-15

anond:20231215135735

正直なところ、テスラもBYDも嫌だ


テスラ欠点日本車カバーしてるよね

本当にアフターサービスいいもの

からHVで儲けた金で、テスラ中華EVも圧倒するEVを作って、世界を驚かせてほしいんよ

日本車メーカーが、テスラやBYD以上のEVリリースし、350kw級の経路充電環境を構築して欲しいよ

2023-08-27

CHAdeMOEVを出すな

EVの急速充電規格争い「テスラ勝利」に大反論

https://toyokeizai.net/articles/-/694732

姉川氏の背景、この記事へのツッコミは、多方面でされてるので割愛する。

これを読んで、日本販売されるテスラ以外のEVCHAdeMOである現状に絶望している。

ユーザーを考えない、非営利団体発言から改善に期待なぞできない。

そしていよいよCHAdeMOが、日本輸入車参入障壁になり始めている。

https://s.response.jp/article/2023/08/21/374394.html?utm_source=https://t.co/&utm_medium=referral


一方で、北米テスラの充電規格のNACS統一されそうだ。

日産ホンダも、北米での採用を決めた。

日本でも、2020年で26箇所134ストールだったのが、たった3年で現在84箇所417ストールまで増えてる。

今後も増えていくだろう。

日産トヨタホンダ三菱

これらは、e-Mobility Power出資している。

で、そのe-Mobility Powerの貧弱なCHAdeMO充電器が、高速道路SAPAに設置されてまくっている。

どうかNACS採用した車を販売して欲しい。

そして、日本でもNACSを推進してほしい。

海外メーカー含む、その他メーカー

NACS採用した車を販売して欲しい。

で、NACSで充電網を構築して欲しい。

自前で充電網を構築しようとしているメルセデスベンツには期待している。

https://www.sankei.com/article/20230825-ARDMMLSZPZLJHKHCF7MODIXVOI/

2022-09-09

やっぱ日本で今BEVに乗る理由ねーわ

主に充電規格で

なんやCHAdeMOって!

充電しながら茶でもどうぞって親父ギャグか!

てか50kWってゴミかよ!

10杯ぐらい飲まないと十分充電できんわ!

大体のSAに書いてる一回あたりの充電してもいい時間の30分だと100km程度しか充電できない100km走行するたびに30分休憩とかのろますぎる

せめてトイレ休憩の10分で100km分充電できるようにしろ

大体1、2台しか充電器ないから先越されると30分待ちが発生して1時間ロスする可能性があるのも良くない

この前SA入る手前で前にいるテスラリーフがデッドヒートを繰り広げてたのはそれが理由

正直事故りそうだった

テスラスパチャくらいの充電器性能はマストだと思うがスパチャは都市部以外ほぼない

まぁチャデモ90kWでもギリええか、と思って調べたらほぼ日産のディーラーしかないやんけ!

一方ヨーロッパは150kW充電がほぼ急速充電の主流になりつつあり、350kW充電可能な充電器もある

ぶっちゃけこんな状況で日本でBEVに乗る意味はほぼないと思う

こんな状況でもBEVを推す奴らは、日本で売れなきゃ充電器も改善されないって思ってるかもしれないが、市場のためにユーザー我慢する必要ねーよ

自分人柱になるのは勝手やけど周りを巻き込むなって

てか、この状況で人柱増えたらマジでSA前がレース場になりそうで怖いわ

別にBEV乗ってる奴らをバカにしてるわけやない

乗りたいなら乗ればいい

こんな状況になったことを恨むのもええ(主に水素脳の人たちを恨んでもええ)

ただ巻き込まんといてくれ

それだけや

2022-01-31

EV日本批判する出羽の守さんヤバい

タイトルの通りなんだけど、日本批判したい出羽の守さんが無理矢理EVネタにしているからだいたいヤバい

EV信者は、EV持ち上げる言論ならそういうヤバい言動でもいいねちゃうような人達からさらに図に乗るけど、

出羽の守さんが日本EV充電規格のCHAdeMO規格充電器は充電速度遅いのが多いから、欧州のCCS2規格で統合しようとか言っててさすがにそれは無いわーと思った。

日本ディスることが先にあって、ガソリン車もBEVも持ってない出羽の守さんが批判してるからもうメチャクチャ

日本CHAdeMO規格の充電器は2021年には全世界で3.6万台、欧州のCCSは1.3万台と全然CHAdeMOの方が多いし、さら中国GB/T規格は30万台と圧倒的に多い。

ChAdeMO協議会曰く、足下は4.5万台らしい。

ちなみに、CHAdeMO規格とGB/T規格を統合したようなChaoJi規格というもの日本中国が中心になって開発普及させようとしているのに、

あえてCCS2を推してくる出羽の守さんは何なのか?

欧州に金でももらってんのか?

2022-01-28

BEVの普及を妨げてる要因

第1にハイパワー急速充電設備

CHAdeMOは弱いので日本EV普及の足を引っ張ってる。

しかし3年前に中国のChaoJiプロジェクトと共同で次世代ハイパワー急速充電器を共同開発する事になり解決の目処は見えた。

現行の日本CHAdeMO中国GB/Tが「ChaoJi/CHAdeMO3.0」で統一するという一大アジア勢力になる。

第2にデザイン特にフロントフェイスデザインがまだこなれてないというかデザイナー困惑状態なのか

とにかくテスラを筆頭に見慣れない(個人的主観で率直に言うとキモい)車が多い。

エンジン車のフロントフェイスフロントグリルラジエータ空気を取り入れるための風穴)がデザインの中心核にあることは言うまでもないが

ほとんどのBEVラジエータ要らないので機能的にグリルも要らない

バッテリーを冷やすためにラジエータ必要とする場合でもフロントに置く必要はない。

なのでグリルレスデザインモデルが多い。よく分からん人はテスラモデル3を画像検索してみよう。

あれがグリルレスだ。のっぺらぼうみたいな顔。

日本車だと初代リーフがそれ(余談だがかつて初代リーフ世界EVシェアの3割あった。今は3%)

ところが2代目リーフではフロントグリルデザインになって見た目は「普通日産車」になった。

違和感がない。日産車のあのデザイン好きな人なら現行リーフは迷わず買えるだろう。

俺はあの日デザインきじゃないけども支持する。

  

というわけでフロントグリルデザイン採用してるメーカーを雑に書いてみる。

  

BMW EVでもキドニーグリルが健在。まぁあのグリルが無かったらBMWではない。

グリルのものメーカーの顔になってるパターン代表格。

BMW iXは何ならエンジン車よりグリルデカ

  

アウディ E-TRONガソリン車と変わらない冒険をしない堅実なデザイン
VW e-ゴルフ普通ゴルフと同じデザイン。全く違和感なし。

  

プジョー これも違和感なし。何ならe-208なんかはハイブリッドの508よりもガソリン車みがあるデザイン

  

マツダ MX-30 EV MODELハイブリッドSUVであるMX-30をBEV化した車でデザインMX-30と同じ。

現在マツダ車はBMWと同じくグリルのものメーカーの顔になってるが

MX-30は最初からEV化を意識してたのか縦方向が薄くてのっぺらぼうみがある

  

ホンダ Honda e。ホンダの遊び心に理解がある人しか買えないレトロみがあるデザイン

デジタルサイドミラーを反映させたインパネもワクワクさせる。

しかしあの車格で最低451万円するので、だったら素人さんはテスラを買うだろう

個人的にこういう面白い車がバカ売れする余裕のある世の中になってほしいと思う。

  

ベンツ EQA250はちょっと日産ホンダっぽくてEQC400はそれにマツダを足したような感じ

まりベンツっぽくない。エンブレムがなければベンツと気づかないレベル

  

レクサス UX300e 既存レクサスUXそのまま踏襲。あのデカ砂時計のようなグリルもそのまま。

ちなみにレクサスUXデザインデザイナーが見ると語るとこが多いらしく、分かる人ほど饒舌になる

例)https://www.webcg.net/articles/-/40119

2021-11-16

anond:20211116113925

は?Chaojiは中国世界制覇するために次世代規格作ってるんだろ。

きちんと中国GB/Tと日本CHAdeMO互換を踏まえて作ってるから最強。

anond:20211116113925

EVの充電規格で日本が負けたっていう文から世界統一規格日本マイナー規格に分かれたのかと思って調べたら、統一に失敗して大陸地域ごとにばらばらになりましたって話なんだな。

充電スタンド数でみると

中国共通規格GB/T(30万) > CHAdeMO(2.25万) > テスラ独自規格(1.6万) > ヨーロッパ共通規格CCS2(7千) > アメリカ共通規格CCS1(2千)

って感じなのか。

販売台数比率はどんな感じなんだろう。

2021-10-28

anond:20211028131150

「なんで日本人EV否定しがちなの?」

2020-02-11

anond:20200210183214

FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEV水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。

水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEV比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。

燃料電池車(FCEV)の効率

製造

水素製造する際には電気分解が主流だ。(石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく)

なお電気分解の際は、送電グリッド交流)での変換とすると、まず交流直流に変換する必要がある。この効率92%とする。

92%】

電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で:

92% * 80% = 74%】

となる。

充填(貯蔵)

燃料が問題なのは、「物質であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。

貯蔵に関して言えば、(水素密度が低いので)貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。

輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。

ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギー効率を見てみると:

まり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると

92% * 80% * 87% = 64%】

となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。

使用

さて、ここまで製造した水素水素タンクに充填した。次はその水素使用するわけだが、ここでもロスが生じる。

燃料電池に貯蔵されたエネルギー直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流ACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、

92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】

となる。

電気自動車(BEV)の効率

バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率92%、充電の効率を80-90%、インバータDCACの変換効率を96%とすると

92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】

となる。

すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。

数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEV効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは?と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ

電気分解をしない場合FCEV効率

電気分解をしないケース(石油精製時利用する水素を使うケース)で見ると、

87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】

となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。

水素輸送ロス (anond:20200210183214)

水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが(余り物の水素を使うなら効率が高い)、BEVよりも劣る」だろう。

輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素輸送する場合ボイルオフ(気化していく)によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。

燃料電池寿命

燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較データがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。

水素貯蔵の安全性について (anond:20200210183214)

Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。

リチウムイオン危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。

安全性を語る時はケース(事故)を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。

ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険ものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。

蓄電はどうするのか (anond:20200210183214)

EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。

水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。

水素社会 (anond:20200210183214)

LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。

現在リチウムイオン電池エネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラック自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。

リチウムイオン電池ブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。

ただ、トラックバスEVFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。

技術はどうなるのか誰にも予測できないので、確証はないけれども。

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34

2017-09-17

はてブやってるようなクズEVを買えないくらいに貧乏か車に興味ないかどっちかなんだよなぁ

はてなブックマーク - 経産相「いきなり電気自動車にいけるわけでもない」 | NHKニュース

車に興味ないなら黙ってろくそはてブ民。

まともなブコメまとめていくが、これ否定できるならやってみろよ。

どうせ経産省批判する流れが出来てからなんとなく乗っかかって物言ってるだけの思考停止したバカはてな民

ほんまお前ら害悪しかないわ。



gokkie 30kWhリーフ買って一月半で2500km乗ったけど、今のトコ不満はない。先行者特権フリーライダーになれるのは限られた期間やろし、格安で買った車でガンガンフリーライドしまくるで

etr そうなんだ・・・とりあえず私、テスラ乗るね。(モデル3予約してます。)

600以上ブクマついてるのに実際に電気自動車を買って乗る人が二人しかいないはてな民wwww




ちゃんと自動車のことわかってる人のコメント

fusionstar 欧州EV 推進は原子力発電前提なんだけど乗っかっていいのかなあ

u-chan ただの腰巾着かと思ったら、まともなこと言ってる。これで「電気自動車ダー!!」なんて言ったら、後、新設の原発何基作る気なんだ?? だしね

raitu 短い航続距離(最大でも600km)および長い充電時間(40分)をすぐどうにか出来るわけでもないから、そんなに変なことは言ってない

mur2 いきなり電気自動車しろという人はリチウムネオジムを筆頭とした大量のレアメタルをどうやって安定的調達する気なんだろうか。エンジン関連パーツ、燃料系統を作ってる下請け死ぬぞ。

otihateten3510 英仏中がやってるのはあくま政治だと思う。技術置き去りの政治に良い印象はない。支援はわかるが規制に便乗するのはおかしいだろ? どちみちメーカー対応しなきゃならないわけで、経産省立場はこれでいい

Earth_f1 EVに関して過度に期待しすぎるのもどうかと思う。HV/PHEV/水素/にだってモーターとバッテリー技術はあるわけだし悲観しすぎでしょ。あとガラパゴスで言ってる人は日本メーカー海外売上比率を見てみてはどうですか?

ukidousan LNG以外の火力発電所を潰すまではHV優位かなあ https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170913-00010007-msportcom-moto

moegi_yg トヨタ水素押し、EVにしなきゃ乗り遅れる、ガラパゴス、云々全部的外れ。中印蘭以外はHV, PHVも可、電動化の肝はバッテリー。日系はそこは進んでるし、スバル/マツダですらロードマップに数年後に導入

Dicer あれ?トヨタEV用の高性能電池を開発中じゃなかったの??→ http://jp.techcrunch.com/2017/07/26/20170725toyotas-new-solid-state-battery-could-make-its-way-to-cars-by-2020/

poko_pen インフラ整備が不要プリウスなどHV20年掛けてやっとシェア30%(世界ではもっと低い)。充電スポット新規発電所建設などインフラ整備が必要不可欠な電気自動車がどれだけハードルいか理解して欲しい

dannier インドフランスEV縛り宣言したけど、ドイツは同じ問題抱えてるから実はEV宣言はしてないんだよね。まあ研究開発と充電設備に巨額の投資はしてるけど。あと中国もいつ急に降りるかわからん、という感じなのだ

ryokujya 日産ノートeパワーを見ましょう。リーフを出した日産エンジンを発電に使うノートを出した意味を。今はハイブリッドが適している




もちろん私だって別にEV否定してるわけじゃないぜ。政治的にもアドバンテージを取らないといけない部分があるのはその通りです。

インフラ整備や普及のための補助金標準規格競争など、適切なタイミングを見て国が参加する必要はありますはてブもそのあたりわかってる人をちゃんとフォローしたいですわ。

awkad いかにも日本だ。作る側が神と思ってる。決めるのは需要側なんだよ。中国アメリカEVだっていったらEVだ。日本需要で負けてるんだから決定権なんてない

mamezou_plus2 充電スタンド規格「CHAdeMO」と別規格を欧米に作られ日本外しEVが普及すると充電負荷が高すぎるのでスマート電力のシステムとかサービスとか。内燃車とは特性が違うから交通などデザインし直さなきゃいけない

giyo381 電気自動車時代って言ってる人の中でwell to wheel知ってる人どんくらいいんだろ。石油が連産品とか、発電効率とか知ってるのかしら

石谷久(東京大学教授)による「Well to Wheel」でのCO2排出量( 2005 )/ ガソリン車:193 / ガソリンハイブリッド車:123 / 燃料電池自動車86 / 電池電気自動車:47 / https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/18278184.html


お前らみたいなアホが、燃料電池の時も同じことを言ってて、

燃料電池がだめになったらその時応援してたことも忘れて手のひらクルーするわけよ。

おまえらどうせEVについても、EVにさっさと乗ろうとしない政府無能とか言っておきながら、

いざ上手く行かなかったら、「誰だよEVに一足飛びに行こうとしたやつは」とかいい出すわけよ。


2040年になった時、さすがにお前らもはてなをやってないとは思うが、

このブックマークページのコメントは保存しておいて「ほーら20年前にこういうバカなことを言ってる人たちがいたんだよ」って晒してやるから覚悟しとけよ。

 
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