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2021-02-14

M140i備忘録

大出力のFR、という事で今までのFFミニバンとの違いを。

トルク大きくパワーバンドに入れるとバイクの様な加速感。

シートの真下から押し出されるような、座っているシートの座面がクルクル回る様な感触

ブレーキは良く鳴く。

免許の点数が幾らあっても足りないので、ゆっくり走る。宝の持ち腐れだが、心に余裕あるのは良い。

コンパクトで充分実用的。嫁さんも娘を駅まで送り迎えしてるが、特に難しい話は無い。

キィキィブレーキが鳴くので、キィちゃん、と渾名されている。

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34

2019-11-18

ポケモン6V育成方法

強いポケモン、弱いポケモン、そんなの人の勝手

本当に強いトレーナーなら好きなポケモンで戦うのは一旦おいといて4Vの個体ぐらいは粘るべき。

四天王 カリン

ブラックホワイトぶりのポケモンなので調べたことをまとめた。

指摘があればトラバください。

あと、これを勘違いしてストーリークリアも終わってないのに厳選しだす人がいるけど、ストーリークリアには下記の内容は一切関係ありません。

クリアしたけど対戦やバトルタワーを勝ちたいとか、レイドとかでもっと貢献したいと思う人向けです。

 

6Vってなんやねん(超初心者向け解説

ポケモンステータス種族値(その種族ステータス傾向)、努力値ゲーム用語だと基礎ポイントプレイヤーができるステ振り)、個体値(そのポケモン1匹が生まれ持って持つ能力値)の3つで決定される。

その中でも個体値はゲーム内で正確な数字を示すことはないが、各ステータスHP攻撃、防御、特攻、特防、素早さ)で0~31の32段階で決まっており、この数値が高いほど最終ステータスは高くなる。

その中でも最高の値を32進数で表して、「V」と呼ぶ。

ステータスHP攻撃、防御、特攻、特防、素早さ)6つの値がすべて最高の値Vであることを6Vと呼びます。(4V、5Vも4つないし5つが最高の値であることの意味

 

どうやって6VのポケモンGETするの?(初心者向け)

野生のポケモンを何匹も捕まえてというのは非効率すぎるので推奨しませんが、基本的ポケモン育て屋(ソードシールドでは預け屋さん)に預けて出来るたまごを何個も孵化させて作るのが一般的です。

一部、たまごが産めない伝説のポケモン(除:ウインディ)や、特殊ポケモンメタモンや、キョダイマックスポケモン等)は3V、4Vを確定して手に入れる方法がありますが、基本は「卵が産めるポケモンは卵を孵化させて強いポケモンを育てる」という事になります

この卵には「遺伝」という仕組みが備わっており、前述した個体値を子供に一部引き継ぐことが可能です。なので、各ステータスHP攻撃、防御、特攻、特防、素早さ)のどれかがVのポケモン遺伝により組み合わせていくことで4Vなら比較的短時間(1時間程度)、5~6Vでも1~2日ほどあれば育成する事が可能です。

また、今後は各ステータスのことを、

ステータス呼称
HPH
攻撃A
防御B
特攻C
特防D
素早さS

と呼びます

例えば今後、「HABCの4V」と出てきた場合HP攻撃、防御、特攻が最高値」ということを示し、「H欠け5V」と出てきた場合は「HP以外のステータスが最高値」を示します。

 

手順(上2つをある程度理解した人向け)

まずはV数が多いメタモンを何匹か用意します。

すべてのメタモンで各ステータスのVが補えるように用意します。

今のポケモンだと4Vのメタモン簡単に手に入りますので、オススメは「HABSの4V」と「HCDSの4V」というような補い合える関係の2匹のメタモンを用意すると良いでしょう。

前述した個体値の遺伝特に何も持たせないと、親からランダムに3つの個体値を遺伝します。

かいいとという持ち物をもたせると親から遺伝を増やせます

また、パワー○○という持ち物をもたせるとその親から確定で対応した数値を遺伝できます

ステータス対応アイテム
HP(H)パワーウェイト
攻撃(A)パワーリスト
防御(B)パワーベル
特攻(C)パワーレンズ
特防(D)パワーバンド
素早さ(S)パワーアンクル

このアイテム郡を使い、効率的に遺伝させます

 

例えばピカチュウの6Vを育成するとしましょう。

なのでピカチュウを捕まえます

このピカチュウはどんなステータスでも構いません。

必要ポケモンは下記の3体になります

ピカチュウ 愛称ピカチュウ

メタモン(HABSの4V) 愛称メタモンA

メタモン2(HCDSの4V) 愛称メタモンC

ピカチュウ祖にもし1つでもVがあるなら、ピカチュウ祖にVに対応するアイテムをもたせます

メタモンAにあかいいとをもたせ、ピカチュウ祖とメタモンAを育て屋・預け屋に預けます

しばらく歩くとピカチュウ祖とメタモンAの卵ができるのでそれを何個か引取り、メタモンAからメタモンCに欠けている素質を持ったピカチュウが生まれるまで卵を孵化させます

とりあえず、愛称ピカチュウ子」という「ABの2V」というピカチュウが最低限出来上がります。(もちろんこの段階で4Vぐらいはでますし、それが出来るとベストです。)

ここまでで生まれピカチュウは今後特に用がないので、逃がすなり、人にあげるなりすると良いと思います

ここからまれピカチュウは最終調整のために置いておくほうが良いです。

次のピカチュウ子にパワーリストかパワーベルトを持たせ、メタモンCにあかいいとをもたせて預けます

しばらくピカチュウ子とメタモンCの卵を孵化させると3~4Vがゴロゴロとうまれ、たまに5Vのピカチュウが生まれてきます

この5Vのピカチュウピカチュウ孫とします。

5Vのピカチュウ孫が生まれたら、欠けているステータスを補える4Vの性別違いのピカチュウメタモンA,Cに対応アイテムをもたせてピカチュウ孫に赤い糸をもたせ、ひたすら孵化させると、4V~5Vがゴロゴロと生まれ、そう悪くない確率で6Vのピカチュウ愛称ピカチュウ素親」が生まれます

おめでとうございます。6VのポケモンGETです。

素親…?(対戦を視野に入れてる人向け) 

素親?って思うかもしれませんが、実はこのピカチュウガチ勢の対戦の入口です。

ポケモンには「せいかく」という決して無視できないレベル補正を行う要素が存在します。

次はこのせいかく遺伝させて対戦向けのポケモンを育成していきますが、それは次回のお話

太字で「ここから先のポケモンはおいておけ!」といったのは、そこから先で出てくる3V~5Vのポケモンを「素親」と預けてせいかく遺伝しつつ、6Vで狙ったせいかくピカチュウを育成することでようやく対戦へと赴けます

 

こんな大変なゲームなの!?(内容読んで引いた人向け)

ぶっちゃけ、対戦は厳密に計算する人が6Vいるぐらいなので、カジュアルに楽しみたいなら素早さがVでほしいステータスが揃ってるポケモン選べばいいよ。

特にトルタワーで使うポケモンなら3V~4Vあってしっかりと努力値を振れば、構成と運だけの世界です。

あといろいろ話していくと「S欠け5V」やら「A欠け5V」やらが理想ポケモンもいるので6Vが絶対正義でもないです。

でも、ジャッジ見た時に全部の表示が「さいこう」だとなんか嬉しいのでとりあえず6Vをまず作ってみるというのは悪いことではないです。

「あの人に勝ちたい」という感情が湧いたら目指してみてください。

 
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