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はてなキーワード: 海水とは
A:離岸流の発生するしくみ
海岸に向かって強い風が吹くと海水は波によって沖から海岸に打ち寄せられます。 打ち寄せられた海水は海岸と並行に流れたあと、ある場所で沖へ向かって流れる海 水の通り道ができ、強い流れとなって沖へ流れ出します。
この海岸から沖合いに向かって流れる局地的な強い流れを「離岸流」といいます。
A:離岸流の特徴
発生しやすい場所がありますが、それ以外の場所でも発生する可能性がある。
海岸を訪れて離岸流が流れている場所を見つけることは、海に慣れ親しんでいる人でも難しい。
幅は10m～30m程度。
遠浅で海岸線が長いところ
一人では絶対に泳がない。
保護者の方は子供達から目を離さず、また、子供達だけで遊泳させない。
離岸流に遭遇したら
落ち着く（パニックにならない）。
誰かに合図を送る。
あわてて海岸に向かって泳ごうとせず、横方向（海岸と並行）に泳いで離岸流から脱出する。
波が小さいときは流れに身を任せ、沖向きの流れ（離岸流）を感じなくなってから岸に向って泳ぐ。
泳ぎに自信のある人でも、一人で救助に向かっては危険なので、必ず周りに応援を求める。
救助に向かう際は、必ず浮き輪やライフジャケット、サーフボードなどを携 える。
緊急連絡は118番へ。
番組は「KAZU1」が知床で運航を始めた当初から船を知る元船長に話を聞くことができました。
すると当時、船体に“ある改造”を行っていたことが分かりました
▽「エンジン取っ払って2基→1基に」
これまでで最大規模の集中捜査が始まった、きょう29日。
新たな手掛かりが見つからないまま捜索を終え、先ほど、対策本部が会見しました。
（国交省 木村次郎大臣政務官）「4月28日以来、行方不明者が発見されていない。ご家族の一部の方からは焦燥感、焦ったような思いの中で、そういったお話ぶりがありました」
沈没の原因究明が急がれる中、番組はKAZU1の船体について詳しい人物に接触。その構造について意外な証言を得ることができました。
（元船長 Aさん）「2005年の時に知床の観光シーズンが終わってそれから岡山に取りに行ったの、あの船を…北海道まで持って来たんだ」
Q.KAZU1を？
「うん。そう。太平洋をずーっと。」
以前、知床遊覧船で船長兼、船のメカニックとして働いたというAさん。
17年前の2005年秋、前社長の指示で岡山県からKAZU1となる中古の船を約500万円で購入。北海道まで3カ月かけ運んだ人物です。実は北海道に運んだ後でKAZU1はある改造が成されたといいます。
「エンジン2基掛けだった最初はね。（エンジン）2台で2つのスクリューシャフトで、エンジンを取っ払って1台のエンジンにしたの。2台積むというのは1つのエンジンがトラブル起きても片方が生きているから何とかなるんだけどさ…」
Aさんによるとスクリューやシャフトの故障により2基あったエンジンを取り外し、別の船のエンジン1基を流用したといいます
▽「構造が悪い」KAZU1船底の“空洞”
さらに、AさんはKAZU1の船体構造に、ある違和感があったといいます。
（元船長Aさん）「これ（KAZU1）乗っている時に俺メカニックもやるから、その時船底に潜った印象としては、スペースって80cm角ぐらいの通り道があった。要するに人間が入っていけるように、船底に。」
Q.つまり船底の中が空洞ということ？
「空洞、漁船の場合は仕切りがあるから、だから1つ穴空いたって全部には（水は）行かないから」
通常の漁船などは船底部分は仕切りとなる隔壁があり仮に水が入っても他のスペースには浸水しないよう対策が取られているといいます。しかしAさんによるとKAZU1の船底は改口（あらためぐち）と言われる穴がほとんどの隔壁に開いていたといいます。
エンジンルームの隔壁にも中央部分に80cm角ほどの穴が設置されていたといいます。
「普通はエンジンルームって隔離している。水が入らないように。先端の方で穴開いてバーッと水が入って機関部までダーッといっちゃうからエンジン止まっちゃうでしょ。だから構造が悪いんだ…これ危ないから塞いだほうがいいと言ったんだけどね。」
おととしまでKAZU1の船長をしていた元従業員への取材でも少なくとも3年前まではエンジンルームの穴は開いたままだったといいます。
（横浜国立大学 村井基彦教授）「隔壁があっても、一番下が抜けていたら何も関係ないですね。一番下に（穴が）あったら最初から水が（全体に）すーっといっちゃうので、こういう事が起きた時のリスクは高くなっていた。」
さらに村井教授は、かつて撮られたKAZU1の写真に着目しました。
「まず水を一番被るところなので、嫌なところに（傷が）ついてるなと。」
去年5月、KAZU1が漂流物と衝突事故を起こした後の写真―。
指をさす船首部分には、衝突の跡でしょうか、大きな傷のようなものが見られます。事故当日まで豊田船長と連絡をとっていた、知床遊覧船の元従業員は、こう証言します。
（「知床遊覧船」の元従業員）「船首に傷があったということは存じ上げているんですけども、その部分に関して一番不安があったので、それを豊田船長に『そこはちゃんと直したんですか？』って聞いたんですけど、豊田船長は『いや直してないよ』と。『じゃあなんで（KAZU1を海に）おろしたの？』って（聞いたら）『社長がおろせって言ったからしょうがない』っていう形」
事故の2カ月前に撮られた写真を見ると、やはり、同じ位置に傷が確認できます。傷は、航行の時に海水に浸かり易い位置でした。
（横浜国立大学 村井基彦教授）「（KAZU1は）小型の高速船ということで、波を切り裂くように進んで行くんですね。衝撃的な力がこの上にかかる。水中にある傷っていうのは、かなり致命傷になることは当然、想像つく。」
こうしたKAZU1の傷や構造と、沈没の関連性は、未だ分かっていません。知床の海を知る地元漁師は船底などの強化は重要だといいます。
Q.船の前方は強化している？
（第三幸洋丸 石渡淑朗船長）「FRPの他に鉄で囲ってますね」
Q.船を造った時に？
「そうです」
（第三幸洋丸 石渡淑朗船長）「船が波に持ち上げられて船底が叩き付けられるから、船の上にあがっているもの自体の重さ、それを加味して船底を厚くしないとプラスチック船の場合は波で破壊される。瀬戸内海で走っていた船が外海に来てどれだけ外海仕様にしていたのか、それが一番問題だと思う」
なるほど。
これを指示したのは元社長だから、元社長もかなりヤバいことがわかった。
やはりプロの船員を切って放置経営したところが焦点になりそう。
あとここの部分か。
船長は『いや直してないよ』と。『じゃあなんで（KAZU1を海に）おろしたの？』って（聞いたら）『社長がおろせって言ったからしょうがない』っていう形」
https://ceron.jp/url/www.chibanippo.co.jp/news/national/942177
２日午前０時半ごろ、船橋市潮見町のふなばし三番瀬海浜公園近くの海岸で「女性が溺れている」などと知人男性から１１０番通報があった。女性は突堤先端の敷石に打ち上げられており、現場で死亡が確認された。約４時間後、近くの海面に浮いている別の女性を消防隊員が見つけたが、死亡していた。女性２人は突堤の先端付近で貝を採っていたとみられ、船橋署は潮が満ちて溺れた可能性があるとみて調べている。
同署によると、女性２人はいずれも中国籍の４０代と５０代の姉妹とみられる。１日午前から２人で貝を採りに訪れ、帰宅しなかったことから家族や知人が捜索していた。２人の死因は水死とみられ、ライフジャケットは装着していなかった。現場付近は潮の干満で水深が約２メートル変動するという。
突堤の途中にはフェンスがあり、入り口には「水深が最大５メートルまで急に深くなります。絶対立ち入らないで下さい」と注意する看板が設置されていた。
野鳥観察のため埼玉県から同公園前の海岸を訪れた自営業男性（５５）は「早朝などに道具を使って貝採りをしている外国人風の人たちを見かけることがある。潮回りによっては海水が一気に流れ込んできやすい所もあるようだ」と話した。
同公園近くの海岸では２０１８年９月にも、潮干狩り中の２人が溺れ、死亡する事故が起きている。
知床観光船事故 なぜ沈没したのか？船に亀裂あっても簡単に沈まないはず…さらに重大なミスがあったか
知床沖で沈没した観光船「ＫＡＺＵ Ⅰ（カズワン」の引き揚げ作業が完了すると、今度は、沈没した原因の調査が本格的にスタートします。なぜ沈没してしまったのか、これまでの取材でいくつかの原因が見えてきています
20日に営業運航を再開した大型観光船「おーろら」。世界遺産の知床沖をめぐる観光船は、雄大な景色が一望でき、例年、大勢の観光客が訪れる人気のクルーズです。
先月23日午前10時、乗客乗員26人を乗せ、斜里町のウトロ漁港を出発した「知床遊覧船」の観光船「ＫＡＺＵ Ⅰ（カズワン）」。
出発してから３時間ほどたった午後１時13分、別の観光船業者の事務所に「ＫＡＺＵ Ⅰ」から助けを求める無線が飛び込んできました。
「エンジンが使えない」「沈みそうだ」「船首が30度くらい傾いている」
翌朝、カシュニの滝から北に14キロほど離れた知床岬周辺で、乗客が次々と発見されます。
これまでに乗客14人が発見され、全員の死亡が確認されました。残る12人は、依然、行方不明となっています。
観光シーズンを前に多数の犠牲者が発生した今回の海難事故。一体なぜ、「ＫＡＺＵ Ⅰ」は沈没してしまったのでしょうか？
「船首に何かが当たって穴が開いて浸水したのが、最も考えられる」
船の事故に詳しい水難学会の斎藤秀俊（さいとう・ひでとし）会長は、航行中、何らかの原因で船の底が破損した可能性を指摘しています。
「一般的には、隠れている岩とか、流れてきた木材であるとか、あるいは大型の動物とか、いろいろなものが考えられます」
関係者によりますと、事故直後、運航会社「知床遊覧船」の桂田精一（かつらだ・せいいち）社長は、原因についてこう推測していました。
桂田精一 社長
一方、「ＫＡＺＵ Ⅰ」の船底は、今年３月の時点で既に破損していたと指摘する声もあります。
「（３月下旬に）自分が見た感じだと、船の前側が割れていた。そこから大きく亀裂が入って水が入った可能性もある」「（傷は）前から２、３メートル後ろ側」「俺が見た感じではこのくらい」
「（船底の一部に）いつもそこ穴開いたり、水が垂れたりしていた場所だから。気になったから毎年見る」「今度も水が垂れてるな、プラスチックだからあちこち剥がれかかっている感じ」「（３月に）今年は直らないから来春揚げたときに直さないとだめだぞとは言っておいた。亀裂をね」
かつて「ＫＡＺＵ Ⅰ」の船長を務めた男性は、もし船底が破損していたならば高い波に打たれ続けて傷が広がった可能性があると指摘します。
「（以前も）シーズンが終わって船を揚げたら、船底にひびが入っていた。今回も船底が割れきたのではないかと」
「ＫＡＺＵ Ⅰ」から通報があった午後１時すぎの波の高さは、およそ２メートル。
この元船長の男性は「ＫＡＺＵ Ⅰ」が予定よりも１時間以上遅れて航行していたことから、現場海域はスピードが出せないほどの高波だった可能性があるとみています。
「うねりとか波とかで船が持ち上がって、反動で船がバンと下に落ちるんですよ。あの船は船底がほぼ平らなので、たたかれるとプラスチックなので、ひび割れしていく」
また、船の浸水を防ぐ設備が作動していなかったのでは、という疑問も。
「前側に亀裂があったくらいで、オートビルジがあればそんなに簡単には沈まないので」
去年、知床遊覧船の船長募集の求人に応募した男性は、面接の際、当時の従業員から「ＫＡＺＵ Ⅰ」は、船底に溜まった海水を外に排出する「ビルジポンプの電源を切っている」ことを聞いていました。
知床遊覧船などが加盟していた「知床小型観光船協議会」も、今回の事故を受けてビルジポンプなどの装備を義務化するなど、その必要性を重要視しています。
２つ目に考えられる原因は、高波が船を襲ったことによる沈没です。「ＫＡＺＵ Ⅰ」の修理をかつて行ったことのある業者は、高波が原因で船内に水が入ったのではないかと指摘します。
船を修理した業者
「船体に多少傷があって水が漏れていても、航行していてそこから裂けるなんていうのはまず考えられない。船首の低い船だから、前から沈んだということは船首がどんどん水をかぶって沈んでいったと思う」
原因について様々な指摘がある中、ＨＢＣは１つの可能性を示す文書を入手しました。
これは、ＨＢＣが入手した「ＫＡＺＵ Ⅰ」の、去年までの「船舶検査証書」です。この検査証書には、船を安定させる重しである「バラスト＝砂袋1.5トンの移動を禁止する」という運航条件が記されています。
ところが…。
「豊田船長は操縦しづらいと言って、重しの砂袋を降ろして運航していた」
去年８月30日の「ＫＡＺＵ Ⅰ」の業務日誌です。この書類にも、「カズⅠ（ワン）砂袋撤去」と記載されていました。
豊田船長を知る男性は、重しを積まなかったことで船体のバランスが崩れ、操縦が困難になり、浸水に繋がった可能性があると指摘しました。
証言から浮かび上がる様々な可能性。海上保安庁は今後、船体を引き揚げ、未だ解明されていない沈没の原因について調べを進める方針です。
だから、二酸化炭素の固定化を考えるなら、海中で行うのが効果的。
海中で大量のわかめを育てて、収穫し、大半を地中に埋めるだけでOK。
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00002/092400709/
CO2削減の手法の一つとして、アマモやコンブ、ワカメなどの海洋生物への期待が高まっている。陸上の樹木による「グリーンカーボン」に対し、海中でのCO2吸収・固定は「ブルーカーボン」と呼ばれている。09年に国連環境計画（UNEP)の報告書に新しい吸収源の選択肢として盛り込まれたことで、注目を集めるようになった。
＞船底の傷、ひび割れは毎年あって、中に入った水を抜いていた（中略）毎年、修理していたが、今年は間に合わず、修理せずに出航していた（中略）毎年、水は溜まっていても、動いていた
これはもう進水37年のKAZU1は、材料であるFRP（ガラス繊維強化ポリエステル樹脂）が完全に老朽化して耐水性がなくなり、海水が滲み込んでくる状態になっていた証拠だ。プラスチックだから浮くが、ガラス繊維は毛細管現象で水を吸込むので海水が入ってくる。そのように劣化し老朽化したFRPは耐衝撃性も弱く、大きな船揺れだけでも割れてしまうことは十分にある。
今後観光船事業に関しては、事業者の適性や人格と、船の材料の基準を厳しく設定して準拠させなければならない。
「天候や海のせいじゃない。これは“人災”だ」──知床の観光関係者たちは、怒気交じりにつぶやいた。ゴールデンウイークを前に日本全国から集まった観光客たちを襲った惨劇。オーナーにとって「夢」だった遊覧船事業は、なぜ最悪の事態を引き起こしたのか。
4月23日朝、北海道・知床半島の斜里町には「波浪注意報」が出ていた。ほかの観光船はもちろん、漁船も出航を見合わせるなか、「知床遊覧船」が運航する観光船「KAZU I」だけが午前10時頃、オホーツク海へと出航した。
「波がけっこう高いけど、冒険だと思って楽しんでくださいねー！」
乗客の不安をかき消すかのように、船長は陽気な船内アナウンスをしたという。“冒険”が悲劇に転じたのは約3時間後、すでに波の高さは約3mに達していた──。乗員乗客26人を乗せた観光船が知床の海で消息を絶ち、11人の死亡が確認され、15人の行方がわかっていない（4月26日19時現在）。地元の漁業関係者が言う。
「あの日、朝の段階では波はそこまで高くなかったけど、次第に荒れることは容易にわかった。だから船長に“波がだんだん高くなるからやめた方がいい”って言ったんだ。彼は“はい”って答えたけど、そのまま出航した。港で船から“冒険”という言葉が聞こえたとき、海の怖さを理解していないなって思った。あの会社の船長は知床に来て2年の、経験の浅い彼しかいなかった。判断ミスでは済まされない事態だよ……」
船長の豊田徳幸さん（54才）は、埼玉県に家族を残して単身赴任中のいわゆる“出稼ぎ船長”だった。埼玉の自宅の近隣住民が言う。
「もともと観光バスの運転手でした。2000年頃に一戸建てを買ったはいいけれど、観光客を乗せて地方に行くことが多いから、ほとんど家にはいなかったと思います。
10年ぐらい前には水陸両用車の会社に転職。その後、外国人観光客向けのバスの運転手になったけど、運悪くコロナ禍で仕事が激減したって嘆いていました。昔から“お金がない”“税金が高すぎる”と言っていて、実際に自宅が市に差し押さえられたこともあったみたい。仕事をコロコロと変えていた印象でしたが、まさか船長になっていたとは思いませんでした」
知床の海は暗礁が多く、地形や運航ルートを熟知していないと座礁リスクが付きまとう。経験の浅い船長が、荒れた海に飛び出すのは非常に危険だった。
「知床遊覧船」は、地元では知られる有名一族が経営しているという。
「実質のオーナーは町議会議員を4期ほど務めた地元の名士で、不動産業やホテル経営、飲食業など手広くやっていました。『知床遊覧船』の社長はオーナーの息子さん。いまは58才ぐらいかな。若い頃は本州に出て神主を目指していたと聞いていましたが、どういうわけか陶芸家になって帰ってきました。2014年に父の後を継ぎ、地元でホテル経営などを任されるようになったのです」（商工会関係者）
「知床遊覧船」の経営に乗り出したのは、いまから6年ほど前のことだった。
「観光船を持つのはオーナーの夢でした。オーナーは経営していたホテル、飲食、そして観光船を合わせた『知床レジャーランド』の構想を持っていました。社長はその夢を実現させる形で、観光船の経営に乗り出したのです。有名コンサルタントからの助言を得て、言い値で買ったと話題になっていましたよ」（前出・商工会関係者）
当初はベテランの船長らを複数人抱え、運営に問題はなかったという。だが、次第に従業員たちから不満が漏れ始めた。
「社長は利益を重視するタイプで、ベテラン船長が天候を理由に出航を取りやめようとすると、“返金したくないから”と無理にでも出航させようとして、船長と言い争いになったことも。衝突が多かったこともあり、2年ほど前にベテラン船長を相次いで解雇。代わりに来たのが豊田さんだった。給料もかなり下げて募集したようで、社長はコストカットできて喜んでいたけど、安全面はおろそかになっていましたね。
最近では、コロナ禍で知床の観光業全体が下火でした。船首部分に入った亀裂のような傷を修理しなかったのも“倹約”ぶりのせいではないかといわれています」（前出・商工会関係者）
その経営姿勢が、経験不足の“ひとり船長”という事態を生んだのだろう。豊田さんも、社長の経営方針に疑問を抱いていたのか、自身のフェイスブックで勤務先を「ブラック企業」と表現していた。
懸命の捜索は続くが……
あの日、船には「特別な思い」を持つ男性の姿があった。交際中の女性に船上プロポーズをするため、人知れず指輪をバッグに忍ばせていた。事故後、男性の家族は報道陣の前で「もうダメなのは覚悟しているけど、2人一緒に見つかってほしい、それだけです」と言葉を絞り出した。
両親と弟の3人が船に乗っていたという男性もいる。知床旅行は、男性から3人へのプレゼントだった。旅行中の両親から届いた北海道の名産品に、お礼のメッセージを送っても返事は返ってこない。
3℃前後しかなかったという冷たい海水。そこに船が沈むとどうなるのか──海難事故に詳しい東海大学海洋学部教授の山田吉彦さんが言う。
「あの観光船は窓で覆われていたので、沈み始めたとき乗客は船内にいたはずです。波風も強いので外に出られません。できるだけ、水につからないようにしながら待つしかなかったと思われます。相当な恐怖です。船が沈んでいくなかで、出口に近い人だけが外に出られたのでしょう」
沈みゆく船内から脱出しても、冷たい海の恐怖から逃れられるわけではない。医療ガバナンス研究所理事長で内科医の上昌広さんは、低体温症の恐ろしさをこう語る。
「低体温症とは長時間、寒い屋外や冷たい水の中にいることで、体の深部体温が下がり、内臓や脳の機能が低下することを指します。早い人は3分くらいで症状が出ます。体温が35℃を下回ると、循環機能や生理機能が働かなくなり、おしっこが勝手に出てしまいます。すると、脱水状態になり、熱を逃がさないようにと血管が収縮し、血流量が下がり、意識がもうろうとする。そして、睡魔が襲ってきたり、幻覚を見ます」
遺族、そして行方不明者の発見を待つ家族は、張り裂けそうな思いで事態の打開を待っている。前出の山田さんが言う。
「私が今回の事故の問題だと思う点は管理体制です。本来13時に港に戻っているはずなのに、13時13分に海上保安庁へ通報するのはおかしい。もっと早い段階から船長は事務所に連絡していたはずです。本来出航したら常に連絡を取れる体制でなければいけませんが、担当者が不在だったか音信不通になっていたのでしょう」
実際「KAZU I」は事務所と連絡が取れていなかった。数ヶ月前から「知床遊覧船」の無線機のアンテナは壊れていて、事故当日、豊田さんは別の運航会社と無線で連絡を取り合うしかなかったという。海上保安庁は、不明者の捜索を続ける一方、業務上過失致死などの疑いを視野に捜査を進めている。
水温が5度だったそうで、そんな海に投げ出されたら5分ともたないだろう、というのはわかるかと思う
しかし、水温が20度あっても現実はなかなか厳しいのが漂流というもの
海に浮かぶ、ってイメージに対してだけど、多くの人は夏の海水浴のイメージしかないだろうから、極端に冷たい水でなければ、呼吸さえ確保できていれば、浮かぶだけならいつまでも浮かんでいられるイメージかもしれない
でも、水は空気より熱伝導率が段違いにいいので、体温は水に奪われ続けていて、最終的には体温は水温と同じ温度になる
氷を水に入れれば空気中に置いておくより速く融けるのと同じこと
いくらプールとしては気持ちいい温度だとしても、ずっと浮かんでいられることはあり得なく、山や森で遭難するのと最大の違いがこれ
一般的に水温が25度程度あっても生存できる時間は12時間ほどと言われている
どんなに温かくとも海水温程度なら18時間ともつことはないだろうと言われているようだ
自力で泳いで助かる位置なら泳げばいいかもしれないけども、そうでないならば泳いだりもがいたりはその分体力を消費するのでアウトと言われている
また、着衣の場合、服と体の間に存在する海水は比較的入れ替わらず安定してそこに留まっているため、体に近いところの海水は比較的温まっている
泳いだり動いたりするとその温まった層の海水が入れ替わるため、体温をより速く奪われることになる
なるべく自分の周りに入れ替わらない水の層を確保することが、生存時間を少しでも伸ばすことになるそうだ
つまりは、服を着ろ、動くな、じっとしてろ、が最適解ということになる
これを守って生存が1時間伸びたなら、その1時間で救助が間に合う可能性がある
微々たるものかもしれないけど、しかしできることはそれしかない
「伯方の塩」は法律上、国産の加工品です。当社では清潔で安心・安全な塩をつくるために、輸入した天日塩田塩を日本の海水で溶かしてゴミや泥を取り除いて原料とし、再結晶させて「伯方の塩」をつくっています。
つまり、メキシコまたはオーストラリアでつくられた「塩」という結晶を日本で「かん水（濃い塩水）」という状態に戻した後、再び「塩」につく り直しているのです。農林水産省のガイドラインには「その商品の内容について実質的な変更をもたらす行為が行われた国内の地域が原産地となります」とある ことから、原産地は日本ということになります。
