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はてなキーワード: 海水とは
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(7) | 01:34
毎度ずっと困ってたことなんだけど、切れなくなったらどうしてる？
みんな近所に刃物研ぎのお店とかあるのかなあ。
もうキャベツ割ることすらかなり重労働だし、ピーマンは滑りすぎて怖い。
新しいの買ってるのか？
沢山のコメントありがとう！ﾎｯﾃﾝﾄﾘで自分の増田が出てきて驚いた。
遅くなってしまってごめんね！
ほんとにざっくりまとめだからあんまり参考にならないかもしれないけど
同じく困ってる人何人かいたんで書いとくね。
結果5：3で砥石の勝ち
砥石のコメントにはこうするとうまく行くよ～ってアドバイスがずいぶんあったのが印象的。
あと砥石勢は熱意がすごい。
以下砥石のコメから多かったのを。全然知らなくて調べながら書いたからね、自分でも調べてね！
＜何を使うか＞
※シャプトンと貝印はだいたい同票。砥石コメのなかで一番多い。
＜砥石の粗さ＞
※荒砥は＃400、中砥は＃1000、仕上げは＃3000と＃5000があがっていた。
前述の貝印コンビ砥石は片面ずつ違う砥石になっているんだけど、荒砥＃400&中砥＃1000でした。
＜砥ぐときに使う補助用具＞
https://www.amazon.co.jp/dp/B001TPFVJ0/ref=cm_sw_r_cp_api_i_YuRpEbQH8FPWE
あと砥ぐコツとして角度を挙げるひとが多かったことからこれはよさそう。
圧倒的不審者の極み！氏は前に海水で包丁作ってた人。みんな好きすぎる。
家庭用の包丁ならこれで十分という意見と切れなくなったら他の方法と合わせ技するべきという意見があったよ。
普段はシャープナー、で1.たまに砥石、2.たまに外注、3.切れなくなったら買い替えみたいなね。
https://www.kyocera.co.jp/prdct/kitchen/product/series/knife/finekitchen/finekitchen034.html
https://www.kyocera.co.jp/prdct/kitchen/product/series/knife/finekitchen/finekitchen036.html
ロールシャープナーの方は増田の実家では掃除のときに3個出てきたらしい。ホームセンターやスーパーでもよく見るよね。
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B0061WZ7A4/ref=ppx_yo_dt_b_search_asin_title?ie=UTF8&psc=1
https://www.ikea.com/jp/ja/p/aspekt-knife-sharpener-black-00157717/
シャープナーのさらに簡易版なのだろうか。砥石などとの合わせ技も。
さっきやったら結構切れるようになったのが衝撃だった。
アルミホイルのコメで教えてもらった『構成刃先』について調べてみた。
”延性材料であるアルミニウムあるいは軟鋼などを比較的低速度で切削すると、切削部分での被削材の物理・化学的変化により被削材の一部が刃先に付着し、あたかも新しい刃先が出来たように振る舞う。”
引用元：http://www.monozukuri.org/mono/db-dmrc/cutting/basic/built-up_edge/build-up.htm
どうも新しい刃先ができるらしい。一時的にできた刃先なのですぐ切れなくなるというコメントも納得。
長く砥ぐと構成刃先は成長するけど一定以上育つと脱落しちゃうらしいので、頃合いをみていいところで止める必要がありそう。
最も楽、お金全然かからない。増田はトマトの前などにやることにしたよ。
地域の問題が大きいので探すときにヒントになりそうなコメントをあつめた。増田の地域だと選択肢は郵送のみだった。一本2000円。あと千円足したら今の包丁買えるね…
なるべく全部拾えるようにしたかったけど抜けがあると思う。すまん！
とりあえずコンビ砥石とトゲールを買おうと思ってるよ。あとyoutubeだね。これ初心者の最適解なのでは？アドバイスありがたい。
あと実家で発掘されたロールシャープナーを一個もらってこよう。合わせ技がよさそう。
小さいころから引き出しあけると絶対に指を落とせるノミみだのカンナの刃だのがぎっちり詰まっててさ…
あと酔っぱらって砥いで大出血したこともある。そんなで自分は完全に刃物恐怖症。ホラーの怪物よりチャンバラがもうだめ。ほんとだめ。ハサミで手を切ってぶっ倒れたことがある。
本当は包丁も見たくないくらいだったんだけど、食いしん坊なのと金がないので包丁だけは母に教えてもらった。(その過程でピーマンが滑って大出血した)
一つ克服してるってことだよね。なのでここで刃物砥も克服しちゃおうかなって気持ち。
怪我のことに触れてる人が何人かいたけど、本当気を付けような！お互い！
万が一、この記事がもとで砥石でもシャープナーでも刃物を砥ぐようになって、大怪我する人がいたらと思うと心配だ。
あ、ロールシャープナーはなんと父が買ったそうだ。なぜ？パッケージもあいていないそうで…
とにかく遅くなってしまったけど、最後まで書けて良かったよ。読みにくいと思うけど許してくれ。
血筋的には砥沼にはまりやすそうだけど血筋って言葉でもうぶっ倒れそう。
まずはいつもピーマンが気持ちよく切れるように包丁を手入れできるようになって、
・もとの町は地面の10メートル下にある。これは底上げ工事をしたから！震災から8年経ったけど、まだ工事現場にいるって感じ。
・津波の前には引き潮が起こる（海水が沖の方にあつまっていって、海底が見える）
・山から津波が来た？？南三陸に来た津波は、周囲の山々に反射して背後からも襲ってくる。海からの波と山からの波とが強めあって一層ひどいことになる。
・高台に逃げて助かった志津川中学校と、屋上に残って助かった高野会館の老人たち。周辺の小学校で唯一死者84名を出した大川小学校の生存者は1名。裏山に逃げれば助かったのに、校庭に待機してしまった。このへんはWikipediaを読むと現場の葛藤が伝わる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/石巻市立大川小学校
・避難を呼びかける無線は、南三陸町防災対策庁舎の2階から62回に渡って放送された。多分YouTubeで聴ける。結果的に防災庁舎は3階までまるまる浸水し、職員の多くも亡くなった。三階のアンテナにしがみ付いて身を寄せ合う職員の方の写真も見せてもらった。
https://ja.wikipedia.org/wiki/南三陸町防災対策庁舎
おしまいです
（書きなぐりでごめんなさい）
全く情報なしに観に行ってきた。
涙腺がかなり緩い方なので、観賞中、何回か泣いちゃうんだろうな……とか予想していたが、
結局、全く泣けなかった。
すぐ物語に入り込み、即座に泣くタイプの私が、ここまで感情移入できないのは珍しい。
口直しと言ったら失礼だけど、「大人が観ても楽しい子供映画」を観たい気分になった。
良い作品を進めてもらえると嬉しい。
◎結論
傑作ではない。良い映画とも言い難い。
「子供向けだと思って大人が泣かされる」と評された映画はいくつもあるけど、
そうした作品と同レベルを期待していくと、とてつもなく落胆すると思う。
【以下、ネタばれ有り】
◎見どころ
良かったのは、冒頭のすみっコぐらしのキャラ紹介の場面。
トンカツ（すみっコぐらしのキャラの一人）の端っこは、肉が少なくていつも残されちゃう。
二人とも、いつか食べてくれる人に出会えるといいな、と思っている。
このあたりで、「すみっコぐらしってそういうコンセプトのキャラ達なんだ。面白い！」と感心した。
でも、ここがこの映画の最高到達地点だった。
◎キャラ
オオカミ（コミカルでカワイイ）、キツネ（カワイイ）、鬼（ほぼどーもくん）のキャラは
とても可愛らしく、好きになった。
似たような見た目、似たような性格で、劇中もほとんど個性が描かれず、魅力を感じなかった。
元がゆるキャラ（？）なのが不幸の元だったのかもしれない。
のんびり、まったりがコンセプトの彼らに、強い意志を持たせたり、自らの考えを語らせたりするような表現を
させたくなかったのかもしれない。
例えば、自分探しをしているというペンギンが、仲間を探しているひよこにシンパシーを感じるシーンがある。
だが、自分探しも、ひよこへの協力も、訪れる別れも、すべてが空々しく見えた。
なぜなら、ひよこをどうしても助けたいという意思、そう決意する経緯、
ひよこのことを心配する素振りも、一切何も描かれてこなかったからだ。
ラスト間際の別れのシーンで、急に別れのつらさを表現されても、口先だけというか、
制作側が場面を盛り上げるために用意されたセリフとしか、私には見えなかった。
トンカツ&エビフライとか、トカゲ&ニセつむりとか、設定は好きだし、
ネコの爪とぎとかモーションは可愛らしいんだけどね。
キャラ紹介の導入は良かったものの、平板な展開がだらだらと続く。
終盤まで退屈という声がしばしば聞かれるが、全く同感。
「どこを楽しめば良いの？」という思いながら観てた（後述）
終盤には、とってつけたようなピンチにおちいる。
そして、100人中100人誰でも思いつくような、ありきたりな展開で皆はピンチから脱出する。
◎驚いたところ
観ている方は「さあどうなる？」と期待するのだけど、何も起きない。
時間が来ると、勝手に別の物語の世界にキャラたちは飛ばされるだけ。
まるで遊園地のアトラクションを赤の他人が体験しているところを見せられているようだった。
だから、「これ、どこをどう楽しめばよいの？」という感想しか出てこない。
※2つのシーンは良かった。
1つ目は、赤ずきんちゃんの世界で、トンカツ&エビフライがオオカミに食べられそうに
なって喜ぶギャグシーン。
2つ目は、人魚姫の世界で、ニセつむり（カタツムリに化けたナメクジ。塩水は苦手）が
海水に落ちそうなところを、トカゲ（実は恐竜の生き残り。正体を隠している二人は仲良し）が
体を張って助けたシーン。
制作者が物語の見どころを作る必要性があると認識していることが確認できた点で
映画を観ようという気力が湧いた。
―――――
水深は1万メートルを超え、太陽の光とは完全に無縁な暗黒の世界だ。
ギリシャ神話の冥界の神ハデスになぞらえて、Hadal zoneと呼ぶ者もいる。
――――――
高水圧・低水温・暗黒・低酸素状態の過酷な環境で生存できる生物は少なく、
ここには敵も味方も居ない。
私は緩やかな水流を感じつつ、日がな一日じっとしている。
極僅かなデトリタスが私の糧だ。
たまに小さなエビや白くブヨブヨした魚と出会う。ゆったりとした動きで、いつの間にか暗黒の中に消えてゆく。
―――――
膨大な海水の層に守られているため、ここは地上の環境の変化とは無縁だ。
