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2021-06-08

[]2021年6月7日月曜日増田

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2021-06-07

anond:20210607001018

これ軽を例に出して自滅してるだろ

軽なんて日本国内しか売れないガラパゴスの最たるものじゃん

軽を燃料電池車と同等扱いして考えたら、むしろ日本しか普及しない水素自動車新車販売マジョリティーになったらそれこそ日本自動車メーカーが世界で戦えなくなるじゃん

日本では新車600万円の水素自動車日本政府の補助金でなんと200万円で購入できます!っていって無理やり普及させたところで、

北米ヨーロッパ中国では600万で売らざるを得ず外貨獲得なんて無理だろ

しかったら軽自動車世界外貨獲得できるって筋道立てて説明してみろってんだ

anond:20210607002640

燃料電池車自体はすでにアメリカでもヨーロッパでも売られてるからな。

エコで安くて便利であれば電気自動車燃料電池車市場を抑える未来もあるし、より優位性を高められれば将来的に電気自動車駆逐される可能性もある。

そのためにはまずある程度の量産が必要で、その主戦場として日本環境を整えるのが大事

anond:20210607002148

いやいや話理解してる?

政府がなんかやる気出したらトヨタが「燃料電池車」で外貨稼げるのかって問題提起してるんだわ

国内政府バンバン補助金投入して税金新車300万円分割引します、みたいな半端ないキャンペーン組んで日本国内水素自動車普及させたとして、

それでトヨタもっと外貨稼げるようになって基幹産業維持できるのか?って話なんだけど、理解してるか?

anond:20210607001408

それって日本国内だけの話じゃん

北米で燃料自動車普及させる外交日本政府アメリカ政府にできるか?やる気があれば。

燃料自動車普及させるならまずは海外自動車メーカーで横の連携して普及させないと無理だろ

フォードGMクライスラーが全く燃料電池車作る気ないのに日本政府がやる気出してなんかやったら北米燃料電池車売れんの?

anond:20210607000410

政府のやる気次第、って丸投げすぎだろ

政府がやる気出して欧州中国燃料電池車使わせるよう圧力かけろって言ってんのか?うちの燃料自動車買わないとXXするからな、みたいな。

それとも欧州中国産の電気自動車輸入禁止措置とか?

やっぱありえねーわ

これ言ってるやつは政府補助金たかろうとしてる怠け者のTax Eaterにしか見えん

anond:20210606235627

ベータ vs VHS

HDDVD vs Blu-ray

と同じ

どっちが便利とかじゃない

負けたほうが全滅して買った方が席巻する

欧州中国ピュアEV

日本燃料電池車本命

CO2削減率で言えばどっちも同じ程度

あとは政府のやる気次第

2021-05-09

追記水素エンジンの車のワクワク感がやばい

水素クルマ=FCV(燃料電池車)だと思ってたのだが、

なんとガソリンエンジンと同じ動力水素で動くとのことで驚いた。

化石燃料の枯渇がまったく心配がなくなる

ガソリン車と同じだからこれまでの技術無駄にならない

・廃棄されるのは水だけ!んぎもぢいい!

ガソリン車と同じだから安全で低燃費MT車が作れる

日本車未来永劫売れ続ける

これもう最強じゃん。FCVがMT対応してくれればなーと妄想してたんだが、

妄想じゃなくなる可能性が高くなってきた。

https://www.youtube.com/watch?v=eQ7mDk5IIiI&ab_channel=RideNow

追記

いやー詳しい人の情報ありがたい。

EVと食い合うのでは?って話だけど、良い意味棲み分けになるんじゃないかな。

いまもAT車MT車では明確にポジションが違うでしょ。

前者はクルマを「足」としてみてるだけの一般ユーザー向け(ラクから)、

後者物流業者ファンドライビング向け(低燃費事故が少ないから)。

さらファンドライビングに欠かせないのがエンジン音。

上の動画にもあるけど、EVはそれが欠けている。

から水素エンジン需要は、クルマを楽しむ人間いるかぎり、存在し続けると思う。

あとはエンジンが使いまわせるから過去70年間の自動車エンジニアの業績が消えることもない。

追記2)

発展阻害要素があるとすれば、技術的にというよりは、

石油メジャーから政治的圧力だけだと思う。

2020-12-20

自動運転が実現すればやっぱ燃料電池車圧勝じゃなかろうか

自動運転になれば車は自宅に所有するものではなくなり

基地から呼ばれる無人タクシーのようなものになる。

水素ステーション基地にあればよいだけなのだから、今のガソリンスタンドほど必要なくなる。

水素ステーションが足りない!なんて欠点は解消されるよね。

そして、無人タクシー効率よく回すには補給の速さが重要なのだから

EVなんかでチンタラやってられないよね。

2020-02-11

anond:20200211034316

問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEV効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは?

そう思う。つーか再生エネルギー自体DCで取り出されるので、ここで電気分解を行えばAC/DC変換効率分は改善されるんでは

EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ

そこは疑問。再生エネルギー生産時間場所がブレるし消費の時間場所とはギャップがある場合が多いんだけど

それを調整するためのEVは誰もが好き勝手にどこかに移動させたい代物なんだよね?

本当にうまくいくのかな

現在リチウムイオン電池エネルギー密度が低く

[~中略~]

航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。

要するに車体が大型になればなるほど現状の蓄電池には不利になるわけだ。

からEV未来としてはスクーター高齢者向けの超小型モビリティなど、街乗りの小規模な乗り物として活用されることになるのでは

これなら積載量も航続距離もいらない

現状でも電動アシスト自転車は世の中に普及してるし、急速充電ができないという問題点もバッテリー交換という形ですでに解決されている

特に小型モビリティはこれから世界高齢化が進むんで市場は今以上に大きいと思われる

リチウムイオン電池ブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。

やっぱり全個体電池じゃないすかね?

[補足]

エネルギー効率重視の元増田(id:vitamin_aceか)にとってブレ幅が大きい上に規模を上げづらい再生エネルギーは相性悪そう

安全で超効率次世代原発とか開発されないですかね

anond:20200210183214

FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEV水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。

水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEV比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。

燃料電池車(FCEV)の効率

製造

水素製造する際には電気分解が主流だ。(石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく)

なお電気分解の際は、送電グリッド交流)での変換とすると、まず交流直流に変換する必要がある。この効率92%とする。

92%】

電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で:

92% * 80% = 74%】

となる。

充填(貯蔵)

燃料が問題なのは、「物質であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。

貯蔵に関して言えば、(水素密度が低いので)貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。

輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。

ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギー効率を見てみると:

まり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると

92% * 80% * 87% = 64%】

となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。

使用

さて、ここまで製造した水素水素タンクに充填した。次はその水素使用するわけだが、ここでもロスが生じる。

燃料電池に貯蔵されたエネルギー直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流ACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、

92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】

となる。

電気自動車(BEV)の効率

バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率92%、充電の効率を80-90%、インバータDCACの変換効率を96%とすると

92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】

となる。

すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。

数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEV効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは?と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ

電気分解をしない場合FCEV効率

電気分解をしないケース(石油精製時利用する水素を使うケース)で見ると、

87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】

となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。

水素輸送ロス (anond:20200210183214)

水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが(余り物の水素を使うなら効率が高い)、BEVよりも劣る」だろう。

輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素輸送する場合ボイルオフ(気化していく)によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。

燃料電池寿命

燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較データがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。

水素貯蔵の安全性について (anond:20200210183214)

Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。

リチウムイオン危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。

安全性を語る時はケース(事故)を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。

ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険ものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。

蓄電はどうするのか (anond:20200210183214)

EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。

水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。

水素社会 (anond:20200210183214)

LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。

現在リチウムイオン電池エネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラック自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。

リチウムイオン電池ブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。

ただ、トラックバスEVFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。

技術はどうなるのか誰にも予測できないので、確証はないけれども。

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(17) | 01:34

2017-09-16

電気自動車国民性

http://b.hatena.ne.jp/entry/www3.nhk.or.jp/news/html/20170915/k10011140721000.html

EVに移行しないと乗り遅れる!って煽りを真に受けて、それに乗っかるって戦前と一緒では?

燃料電池自動車トヨタゴリ押しというわけでもない。ダイムラープラグインFCVを発表しているし、ドイツでは燃料電池電車実用化するし、大型トラックEVに置き換わるなんて予測はなくて燃料電池車になると考えられている。

EV普及率で世界一ノルウェー電気自動車税制優遇がなくなればプラグインハイブリッドへ乗り換えると言われている。

2040年イギリスフランス内燃機関車の新車販売禁止するわけではなく、エンジンが付いているハイブリッドプラグインハイブリッド禁止していない。少なくとも現状では全てを電気自動車にするなんて言っていないのに、EVだけだと思い込んでいるのでは?

小型のEVは間違いなく増えるはずだけど、2040年から2050年の予想は未だにプラグインハイブリッドが一番多いというのばかり。

乗り遅れるならEVに買い換えろよ!って意見も含めて、こんな感じで開戦したんだろうな。

2016-07-04

電気自動車なんて普及するわけないだろ

1分1秒を争う営業車の世界で電欠→充電30分もかかる車が歓迎されるわけない

ガソスタ並の補給時間燃料電池車が選ばれるに決まってる

そこらへん何も考えずにトヨタが推してるというだけで燃料電池車を叩くバカが多い

2016-03-21

燃料電池車補助金を出すのは止めてくれ

水素を作るのにエネルギーがかかる限り、燃料電池車環境に良いということはありえないんだ!

そんな無駄なことに頼むからお金を使わないでくれ

現段階では水素または電気がとても安価に手に入る研究支援するくらいしかできないだろ

エネルギー問題が解決する目処がたってからで良くないか

2016-01-18

anond:20150504101626

もし採算が採れる油田がなくなって,それでも長距離走れる自動車が欲しい場合には,燃料電池車になると思う.

今は石油がとれてるから,あまり普及させるメリットがなさそうだけど.

2015-10-28

夢のクルマに見放され

水素カーだの燃料電池車だのが最近やかましい。トヨタの車は数年先まで予約待ちだそうだ。

ガキの頃の社会見学勉強した限りでは、どうも市販車が出るのは当分先という感じだったから、

思った以上に早かったな、というのが正直な感想だ。

しかし、都会でいくらステーションができてニュースになっても、だからどうしたと言いたくなる。

お前らは、公共交通機関普通に使えるだろうが。

本当に車がないと暮らしにも困るような地域まで、果たして普及してくれるのだろうか?

というかそんなとこだと、今あるGSすら老朽化法規制がどうとか言ってるうちに、

気がついたら潰れていたりする。

ランプや電気がそうだったように、このインフラは全国の山々まで届くのだろうか。

それとも、地域ごと土に返るのが先か。

2015-02-12

ポエムリアル将棋感想チラ裏

2月8日西武ドームで行われたリアル将棋ニコ生タイムシフトを見終えた。言わずと知れた羽生善治四冠と新進気鋭の豊島将之七段が対局したのだが、まず場所野球場であること、対局者はそれぞれ4時間の持ち時間を持つが、普段の対局とは異なり時間切れの場合秒読み勝負とはならずその時点で負けとなること、また直接対面せずに一塁側、三塁側に設営されたテントの中で考慮し、マイクで指し手の宣言を行い、そしてそれを合図にドライバー達がグラウンドへ駆け出し、でかでかと描かれた「将棋盤」上に配置された「駒」である車に乗り込んで目的場所へと移動することで対局を進めていくという、スケールの大きい、あえて別の言い方をすると非常に馬鹿馬鹿しい企画だ。

個人的には将棋は駒の動かし方と大まかな戦法しかからず、見る方も有名な棋士はなんとなく知ってはいものの棋戦を積極的に見ることはあまりない程度の者なので将棋の詳しい内容を語ることは難しいし、車に至っては公共交通機関の発達している都市部での乗用車利用は禁止してしまえばいい、くらいの考えを持ったことがある程度には車の所有欲がない人間である

そんな自分がこの番組に興味を持ち、最後まで見続けることになったポイントは、なぜこのような企画を立て、実行できたのか?という一点に尽きる。

今回の番組ドワンゴに並んでトヨタ主催という立場で行われた。つまり番組本質トヨタ宣伝だ。ドローン空撮を利用した壮大なオープニングからまりMCゲスト、解説の棋士が次々と入れ替わりながら途中休憩時以外ほぼノンコマーシャルで進行していくのは快適だ。ゲストは盤面の動きの多い序盤と終盤に将棋側、長考が多い中盤に車側を多く呼んでいたように思うが、盤面解説の棋士に対しても積極的に車のエピソードについても聞いていくというコンセプトで進められ、番組全体の長さは10時間を超えるものとなった。

駒となる車も、羽生側は往年のトヨタ車、豊島側は世界初量産型燃料電池車であるMIRAIをはじめとした最新のトヨタ車が選ばれ、豊島側の歩兵銀将飛車が成ったときは専用の車種に入れ替わるという演出も用意された。展開の都合上、成銀と龍王の出番はなく閉会式での紹介のみとなったが…。

陳腐表現だとは思うが、今回の番組ネット番組ならではの特性というか、地上波テレビではできないことを惜しみなく行う「良さ」を見た気がする。今回のような番組は当然ながら地上波では行えるはずもない。例え無尽蔵の予算があったとして、公共性が求められるとされる地上波放送においては10時間もの間、たった1社の宣伝のためだけの番組生放送し続けることを許す土壌がないからだ。地上波で行うとなるとたとえば1時間とか2時間の枠に圧縮され、視聴者に分かりやすいように編集され、宣伝色も薄められたものが届けられる。それはおそらくクライアントの思惑と必ずしも合致しないものになるだろう。

しかしこの番組はその逆をやり遂げた。

登場するゲストたちも、次々に「こんな企画誰が考えたんだ?」と口にした。東洋経済記事によるとドワンゴトヨタに持ち込み実現した企画とのことだが、トヨタ側の真剣な取り組み具合もその記事から見て取れるように、この番組を通していわゆる「若者の車離れ」をなんとかしたい、というトヨタの思いが強く感じられる番組作りだった。ネット番組にありがちの低予算番組とはせず、社長決裁が必要となる規模で行うほどの企画を通した担当者努力には敬意を表したい。

そういう意味番組全体を通して特に印象深かったのは、終盤戦に差し掛かったあたり、レーサーの脇坂寿一氏とトヨタマーケティングジャパン社員が登場した時間帯だ。脇坂氏がトヨタ社長豊田章男氏自らレースに出場するというエピソードを紹介したり、チャーリーチャップリンが「あなた最高傑作は何か?」と問われたとき言葉引用した「ネクスト・ワン」を会社キャッチフレーズにしているといった話、そして企画担当者の話を通して、トップをはじめとした社員達がが商品を好きであることが企業にとって強い力であるということを感じた。

本論とは外れるがピストン西沢氏の言葉も車将棋ならではといったもので興味深い。「羽生陣営玉将である二代目クラウンエンジンが冷えてしまうと大変なので、車ファンとしては定期的に動かしてほしい」。玉将はいったん駒組みが終わってしまえば終盤攻められない限り動くことはないし、実際本局でもその願いが叶うことはなかったのだが、終盤羽生玉が攻められた際に、移動中エンストをしてタイムロスを起こしてしまクラウンを見たときにはある種の痛快さを覚えた。

さて、このように自分としては今回の番組クライアントであるトヨタの思いが強く反映され、それが功を奏した画期的ものであるように感じられ、それが最後まで見続ける原動力になった。もちろん100点満点の番組だったという訳ではなく、段取りの悪いところや会場のチョイス(他に会場の空きもなかったのだろうが、吹きっ晒し西武ドーム10時間以上過ごすとか…)などの改善すべき点も見られた。トヨタの思いにマイナス方向の印象を持った視聴者いるかもしれない。もしこの番組に続編があるとしたらどうなるだろうか?たとえば「○○社vs××社」のような企画となったとき、別の意味を持つことになるだろうか。また、今後もドワンゴがまったく別の業種に対して大規模な番組企画を持ち込み、それが実現した際にどういう番組になっていくかというところについても注目していきたい。

2014-11-19

http://anond.hatelabo.jp/20141119002915

面白い質問だな。ガソリンスポーツ仕様の車を考えると10年前だな

燃料電池車を考えると10年後か。インターネット成長過程のワクワクした

感じを体感できるのは現在だな。

東京オリンピック10年前の方が楽しめるかな。

まれ土地柄等の環境を考えると10年前か10年後かは難しい。

まあこれらは現状の生活に満足してるかどうかってのが影響するだろうな。

 
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