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はてなキーワード: 燃料電池車とは

2022-07-05

anond:20220705111510

なるほど

EVの1充電あたりの航続距離が400~500kmに達しつつある今、燃料電池車の最大のアドバンテージはクイックチャージ性です。ミライの航続距離は650kmですが、ほぼカラの状態から満タンにするのにかかる時間わず3分と、ガソリン車と変わりません。

それに対し、EVは高速充電器を使ったとしても、満充電にするには30分~1時間必要です。(2018年4月執筆現在)つまり、仮に充電器が空いていたとしても最低で30分。1台待っていれば1時間、2台待っていたら走り出すまでに1時間半かかるわけです。お盆正月帰省ラッシュのことを考えると気が重くなります

2022-06-27

トヨタBZ4X レビュー:最大限に良く言って平凡

アメリカテックメディア、The VergeのトヨタBZ4X 評が思いっきりボロかすに言われてて笑ってしまった。日本メディアみたく広告費でコントロールしないと、さらっと本当のことを書かれちゃうね。序章と最終段落だけ訳してみたよ。ただ面白いから全文読んでほしいな。笑えるから

https://www.theverge.com/23180408/toyota-bz4x-electric-suv-review-specs-price

最大級自動車メーカーの一つであるトヨタは、燃料電池車のMiraiや人気の高いプリウスなど、ガソリン車に変わる興味深い商品提供してきた。

しかし、トヨタEV競争への参加は驚くほど遅く、最近になってやっと電動クロスオーバーのBZ4X をリリースした。

電動SUV電気自動車を始めるにはいカテゴリーであるが、この車は競合となるBEVの多くと、Volkswagen ID4Hyundai Ioniq5やGM Bolt EUVなどと比較すると、驚くほど魅力に欠ける。競合よりわずかに長い航続距離、遅い充電速度、先進性に欠けるデザイン総合すると、2023年トヨタBZ4X に50000ドル(現在のレートで670万円)の価値は無い、と結論づけるしかない。(リコールについて触れなくても!)

(中略)

もしあなたがただの移動手段を探していてトヨタファンなら、BZ4X は十分に役割を果たすだろう。しかしながら、競争が激しいEV市場には、もっと先進的で航続距離が長く、さらにいい車は沢山ある。BZ4X はそのレベルに達していない。

2022-05-09

EV大国中国に変化? 専門家日本が勝者になる可能性は十分」

ウクライナ侵攻で

 世界的な電気自動車EVシフトが進む自動車業界だが、ロシアウクライナ侵攻で構図が一変するかもしれない。EV大国として知られる中国が、水素ステーションの設置を急速に進めるなど燃料電池車FCV)化を急いでいるのだ。以前からFCVに注力してきたトヨタ自動車の読み通りになる可能性もある。

 中国国家能源エネルギー)局の劉亜芳能源節約・科技装備司副司長は、国内水素ステーションが250基を超えると発表した。シェア世界の約4割を占め、世界一の設置数だと中国国営新華社通信4月13日報じた。

photo

中国紅旗」が開発するFCV中国第一汽車集団ホームページより)

 中国は昨年8月には首都北京市上海市などをFCVの「モデル都市群」に認定し、普及に本腰を入れている。長安汽車は航続距離700キロ以上のFCV4月21日に発表しており、上海汽車集団2020年9月時点で、25年までに少なくとも10車種の投入を目標に掲げるなどメーカーも開発を進める。

 中国ネット記事でも、技術革新の難しさや供給方法などからEVが新エネルギーの唯一の解決策ではないとする論評も見られる。

 背景にあるのがエネルギー問題だ。石油情報センターによると、4月25日時点の国内レギュラーガソリンの平均小売価格は、1リットルあたり172.8円だった。また大手電力10社が27日発表した6月の家庭向け電気料金10社のうち5社が値上げした。いずれもロシアによるウクライナ侵攻が影響しており、ガソリンなど内燃機関車やEVオーナー家計を苦しめている。中国エネルギー価格の上昇は深刻な問題となっている。

 日本でもFCVの動きが進んでおり、昨年8月時点で166カ所の水素ステーションが整備されている。普及は6000台程度。トヨタは14年からFCV販売しており、水素エンジン技術開発も進めている。同社の豊田章男社長は、雇用の維持などを理由に、これまで幾度となく「EV一辺倒」に警鐘を鳴らしていた。

 自動車ジャーナリスト佐藤篤司氏は「ウクライナ情勢を受けて、EVのみにシフトすることの危うさが明確になったといえる。その上でトップダウンで開発できる中国は、FCV時代の勝算が見えているのではないか。現段階でFCVリードするのは、日本トヨタ)と中国勢だが、車づくりでトヨタにかなわない。FCV時代が到来すれば、日本が勝者になる可能性が十分ある」と指摘した。https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2205/09/news070_2.html

2021-12-31

ガソリンが要らない時代”は来るのか?元売りトップ危機感

2021年12月27日 19時51分

エネルギーが不足する事態に陥るリスクがある」

炭素世界的に大きな注目を集めた2021年年の瀬に行った石油元売り3社のトップインタビュー共通していたのは、急速な脱炭素エネルギー不足を引き起こさないかという危機感でした。世界的なEVシフトなどによって“ガソリンが要らない時代”は来るのか。石油を売る会社の将来ビジョンに迫ります。(経済記者 西園興起 五十嵐圭祐)

かつてない危機感

「脱炭素の流れは不可逆だ。想定より、もっと早く石油需要が減少するリスクが高まっている」(ENEOSホールディングス 大田勝幸社長

インタビューの冒頭、元売り最大手ENEOS大田社長が打ち明けたのは、脱石油スピードに対する危機感でした。

ダイベストメントが広がる

この30年間、業界は再編に次ぐ再編の歴史を歩んできました。

1985年昭和石油シェル石油合併して以降、統合再編が相次ぎ、10社以上あった元売りは大手3社体制に。

しかし、いま世界で進む脱炭素の流れは、石油会社のもの存在を「否定しかねない大きなうねりとなっています

政府2035年までに新車販売をすべて電動化する方針を掲げています

金融機関の間では化石燃料の上流開発などから融資を引き上げる“ダイベストメント”が広がり始めています

かつてない状況に3社のトップ・・・

金融機関が『化石燃料には投資しない』と選別することで、エネルギーの転換・産業の転換を早めていく効果はある。しかし、時間軸を考えず極端に進めれば、社会経済活動になくてはならないエネルギーが不足するという事態に陥るリスクがある」(出光興産 木藤俊一社長)

「1次エネルギーの80%以上を化石燃料依存している中で、化石燃料を急に絞っていくと価格は暴騰してしまう。おそらく、誰も、そういう世界を望んでいないだろう」(コスモエネルギーホールディングス 桐山社長

「今後、状況によっては石油需要が落ちる以上に、供給サイドにブレーキが掛かり、価格が高騰するということも考えなければならない」(ENEOS 大田勝幸社長

炭素の動きは長期的には実現すべき目標だが、急な動きはエネルギーの安定供給にひずみをきたし、価格暴騰につながるリスクがある”と3社のトップは、危機感をあらわにします。

何で食っていくのか?

とはいえ、脱炭素、脱石油の動きは加速しています

長年、経営の柱だった石油事業からいかに異なるビジネスを展開していくのか。

各社に秘策を聞きました。

衝撃の次世代型燃料(ENEOS

ENEOS 大田社長

まず、ENEOS大田社長です。

インタビューで尋ねたところ、「合成燃料」なるものの開発に着手しているといいます

実験施設で作った合成燃料

ENEOS 大田勝幸社長

「合成燃料の原理は、工場などで排出された二酸化炭素を回収して、クリーン水素と反応させ、新たな燃料をつくるということだ。いわば、人工的に原油を作るようなもの。通常の石油製品とまったく同じ仕組みなので、船やガソリンスタンドなど石油会社サプライチェーンがそのまま使える。ラボ研究所)の段階ではもう技術としてできあがっている。大量に、安く作るためにはもう少しイノベーション必要だが、自分たちの強みも生かしながら積極的に取り組みたい」

ENEOS水素ステーション

ENEOSは新たなエネルギー分野として水素事業に力を入れています

燃料電池車向けに、首都圏など47か所に水素ステーションを設け、海外から水素日本効率的に運ぶ新たな技術開発も進めています

その水素二酸化炭素と反応させて新しい燃料をつくりだすという新たな技術開発です。

地域密着サービスで生き残り(出光興産

出光興産 木藤俊一社

一方、ガソリン販売業界シェアで3割を占める出光興産は、いまある経営リソースを将来に向かって生かしていくとしています

その1つが全国津々浦々にあるガソリンスタンドネットワークです。

移動式の脳ドッグ

地域密着を売りに、なんとガソリンスタンドで移動式の脳ドッグまで始めたといいます

出光興産 木藤俊一社

「私はガソリンスタンドを“スマートよろずや化”すると言っていて、お客様利便性向上に繋げるため、介護事業も始めている。この中で、脳ドッグなんかは、なぜガソリンスタンドでやるのと言われているが、地方都市では予約して大学病院に行くということは難しいので地元では喜ばれている。さらに、キッチンカー地元野菜販売など新たな取り組みを始めている。ガソリンスタンドネットワーク地域に喜ばれるサービス提供していこうと考えている」

その延長線上で開発を進めているのが小型EVです。

石油元売りがEV開発?最初聞いたときにはどんなビジネスモデルなのか、想像もつきませんでしたが、先を見据えた動きだといいます

出光興産 木藤俊一社

EVを我々が作って売るのではなくて、ガソリンスタンドを通して、カーシェアリングサブスクリプション(毎月、一定額で車を利用できるサービス)を展開する。メンテナンスも全部行って、充電する電気の料金も含めて、定額でいつでも使っていいというビジネスモデルを考えている」

さらに、EVさらなる普及を見据え、次世代電池=全固体リチウム蓄電池研究開発も進めています

全固体型は、電気をためたり放出したりするのに必要な「電解質」が液体ではなく固体。いま一般的に使われている電池と比べて、液漏れや発火など安全上のリスクが少なく、出力も高めることが可能だといわれています

スマートよろずやであるガソリンスタンド拠点に将来の伸びしろ部分を強化しようというわけです。

オイル&ニュー戦略コスモ

コスモ 桐山社長

そして、3番手コスモ

社内での激しい議論のすえに脱石油をうたいつつ、新たな分野への投資を拡大しています

コスモ 桐山社長

事業ポートフォリオを変化させようっていうのはずっと考えていて、いまの中期経営改革策定した2017年に社内で激しく議論した結果、“脱石油”を掲げた。石油会社が“脱石油”でいいのかという意見もあったが、市場シュリンク(縮小)していくのがわかっているのだから、潔く脱石油をうたって、Oil&Newっていうスローガンを立ててそっちに向かってやっていこうと考えた」

コスモ風力発電事業

コスモにとってニューとは、実は風力発電事業です。

1996年風力発電専業のコスモエコパワーを立ち上げ、いち早く風力発電事業に取り組んできました。

順調に風力発電設備を増やしていて、今では電力事業者を含めて、3番目の容量を誇っています

政府再生可能エネルギー普及の切り札として、洋上風力発電2040年までに最大で4500万キロワットまで拡大しようとしています

浮体式洋上風力発電実証事業に参加(コスモHP

コスモ 桐山社長

風力発電ってどんどん伸びていく。みんな電力にシフトしていくのに、その電力がクリーンになっていなかったら話にならない。EVで使う電力だって化石燃料で発電すれば、決してクリーンとは言えない。洋上風力は今は着床式だが、どんどんどん沖に出て行く形になる。現実的な解は風力だと思う。もちろん、風況調査から始めて、実際に動くまでものすごく長い時間がかかる。ただ、着々と事業を進めてきているので2030年代の中頃には、経常利益で300億円から400億円ぐらいになると思う」

未来石油産業

コスモ 桐山社長

コスモ 桐山社長

大手3社の市場占有率が高いので、独禁法上はこれ以上石油業界の再編はない。ただ、独禁法関係ない再エネや風力の世界では、自由に絵が描けると思っている」

出光興産 木藤俊一社

出光興産 木藤俊一社

エネルギー供給事業者として、必要需要に対して用意できるエネルギーをしっかり供給しようとすれば選択肢は広がる」

ENEOS 大田勝幸社長

ENEOS 大田勝幸社長

「若手の社員は脱炭素に前向きで、スタートアップ企業とのコラボも進めている。新しいことをやるのに先輩に引けを取っていない」

今回のインタビューを通じて、各社トップは新たなエネルギー、新たな付加価値提供できれば脱炭素時代ビジネスチャンスをつかめると捉えているのが印象的でした。

石油を制するもの世界を制する」と言われたこ100年。

炭素の流れで「石油の世紀」が完全に終わるわけではないと、トップたちは強調しますが、自らが認めるように需要の減少は不可逆です。

金融機関マーケットなどから視線は厳しさを増す中で、各社のエネルギーへの知見や、製油所やスタンドなどのインフラ、燃料の調達供給体制を含めたサプライチェーンを「資産」として生かしつつ、新たなビジネス開拓できるのか。

2022年も知恵と工夫、そして大胆な決断力が問われることになりそうです。

エネオスは期待大。コスモはまあ普通そうなるよねという判断。いでみつはヤバそう。

2021-10-26

anond:20211026204746

はてなEV信者の話を眺めてその関連ニュースも見ていたら大方のはてな民の主張とは裏腹に今まで漠然と無理なんだろうなと思っていた水素燃料電池車が確実に来るんだなと思ってしまった。

バッテリーEV適材適所で使えたら良いねという感じで支配的にはならなさそう。

以前ワンポイントリリーフだろうなと思っていたハイブリッド車はなんだかんだで四半世紀頑張り続けているけれど。

2021-10-02

anond:20211002005512

乗用車の電動化はEV電気自動車)ばかりに話題が集中するが、商用トラックの分野では、燃料として積んだ水素で発電して走行する燃料電池車FCV)の導入も確実視されている。

EVよりも航続距離伸ばせる

理由貨物積載時の総重量にある。一般的乗用車の車体重量が2トン以下なのに対し、中型貨物トラックは最大積載時の総重量が10トン前後10トン以上の荷物が積めて長距離幹線輸送使用される大型トラックになると、最大積載時の総重量は20数トンに及ぶ。EV化で問題になるのは、特に重い大型の商品性だ。

仮に現在技術で長距離輸送用の大型トラックEV化した場合、どんな車に仕上がるか。日野によると、乗用車EVとして有名なテスラモデル3」の6倍超に相当する350kWhもの電池を搭載したとしても、最大積載時に1回の充電で走行できる航続距離は300キロメートル程度にとどまるという。

しかも、それだけの電池をフル充電するには、急速充電でも約3時間必要だ。また、電池の重さだけで2.5トンに達するため、重量的な制約により、貨物の最大積載量を現行のエンジン車よりも約1割減らさざるをえない。

「長距離輸送を担う大型トラックなら、少なくとも(500キロメートル離れた)東京大阪間を充電なしで走れるくらいの航続距離必要。1回の充電で走行できる距離が短く、最大積載量も今より減るとなれば、運送事業者に受け入れてもらえない」(日野自動車の通阪久貴・先進技術本部長)

そこで大型トラックでは、EVより航続距離を伸ばしやすく、燃料充填時間も短いFCV技術が注目されているわけだ。走行ルートが決まっていることが多い商用トラックなら、乗用車に比べて水素充填インフラ問題解決やすい。

すでに日野商品化に向け、親会社トヨタFC大型トラック共同開発に着手。現行の「日野プロフィア」をベースとし、車両総重量(最大積載時の総重量)は25トン。アメリカでも同様に現地仕様の大型FCトラック共同開発中だ。いずれも2022年から走行実証を経て、アメリカでは2024年、国内は遅くとも2020年代半ばの量産開始を目指す。

https://toyokeizai.net/articles/-/405611

2021-09-18

今のとこ自民支持者だけど立民支持者に質問

自民から立民への鞍替え検討するためどうやって解決するのか聞きたいです。
自民がどうではなく鞍替え検討しているので立民がどうやるのかが重要です。

質問内容

エネルギー関連
プラスチック関連
動物愛護関連

立憲民主党基本政策から抜粋

地域ごとの特性を生かした再生可能エネルギーを基本とする分散エネルギー社会を構築し、あらゆる政策資源を投入して、原子力エネルギー依存しない原発ゼロ社会を一日も早く実現します。
多様な生物自然環境との調和をはかり、持続可能社会をめざします。

2021-08-21

実を言うとトヨタはもうだめです

突然こんなこと言ってごめんね。でも本当です。

2、3年後にものすごく高い燃料電池車が出ます

それが終わりの合図です。程なくレグザフォンみたいな微妙EVが出るので気をつけて。

それがやんだら、少しだけ間を置いて終わりが来ます

2021-06-08

[]2021年6月7日月曜日増田

時間記事文字数文字数平均文字数中央値
0011013939126.749
015712655222.080
023611208311.349
0318143579.727.5
0440283871.046.5
0520178289.179
0634262977.349
07568546152.672
08758070107.656
09104914988.047
1013119990152.653
111951890697.039
122091937092.742
131911634985.649
14139947268.140
151311125685.933
161521262583.147
1714016358116.841
1814022442160.339.5
191631575796.741
2015215322100.843
211711203270.432
2210013852138.568
2313115863121.136
1日2695291845108.344

本日の急増単語 ()内の数字単語が含まれ記事

木簡(15), オッカム(27), 燃料電池車(6), セレブバイト(30), 同時通訳(34), 水素ステーション(5), 家政学(3), 措い(11), サーモンラン(4), everlasting(3), 細川たかし(3), 東大卒(9), 軽(14), 専業主婦(37), 主婦(21), ジェンダー(37), 任天堂(10), 階級(9), 正規(10), フルタイム(6), 補助金(8), 庵野(10), フリーランス(10), 研究者(16), 非正規(13), 実況(10), 格差(23), ネタバレ(14), 五輪(19), 自民(16), オリンピック(35), 賛成(16), 中止(21), バイト(27), 東大(22)

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■妻からの「今日なに食べたい?」に対する返答をストックしたい /20210607133145(30), ■東大木簡読んでた女が就職できなかったという話 /20210607142813(22), ■結婚したがる男って何なの /20210606165954(18), ■対人嫌いな自分スプラトゥーン3に期待できない理由 /20210606152106(17), ■「わからない」の一個下の言葉がほしい /20210606203704(13), ■オッカム(@oxomckoe)氏への誹謗中傷 /20210606000447(11), ■anond20210606155019 /20210606181832(11), ■封筒の留め方知らんやつ多すぎ /20210607101439(11), ■anond20210606115535 /20210607024405(10), ■推しがプペルミュージカルに出演します /20210607102752(9), ■「〜〜は措いておく」という言い回しは通じなくなったのか? /20210607153712(9), ■人生ガチャである高卒年収850万の研究である私が保証する。 /20210606182308(9), ■薬を飲まない便秘解消法 /20210607103018(8), ■音源があるのに20年近くタイトルが分からない謎のアニメソング /20210606115535(7), ■社会人っていつ病院行ってるの? /20210607204851(6), ■何故、立憲はもっと早くに解散させなかったのか? /20210606155019(6), ■ジジババのワクチン接種欲すげーな /20210606213503(6), ■anond20210606213503 /20210606233511(6), ■尾身は謀反したの? /20210607125522(6), ■anond20210607142813 /20210607143112(6), ■anond20210607142813 /20210607165930(6), ■保育園騒音って何があっても絶対受容しなきゃいけないの? /20210607180930(6), ■「某お見合いサービス個人情報が洩れて脅されてNTRれる同人誌」 /20210524142224(6)

2021-06-07

anond:20210607002640

燃料電池車自体はすでにアメリカでもヨーロッパでも売られてるからな。

エコで安くて便利であれば電気自動車燃料電池車市場を抑える未来もあるし、より優位性を高められれば将来的に電気自動車駆逐される可能性もある。

そのためにはまずある程度の量産が必要で、その主戦場として日本環境を整えるのが大事

anond:20210606235627

ベータ vs VHS

HDDVD vs Blu-ray

と同じ

どっちが便利とかじゃない

負けたほうが全滅して買った方が席巻する

欧州中国ピュアEV

日本燃料電池車本命

CO2削減率で言えばどっちも同じ程度

あとは政府のやる気次第

2021-05-09

追記水素エンジンの車のワクワク感がやばい

水素クルマ=FCV(燃料電池車)だと思ってたのだが、

なんとガソリンエンジンと同じ動力水素で動くとのことで驚いた。

化石燃料の枯渇がまったく心配がなくなる

ガソリン車と同じだからこれまでの技術無駄にならない

・廃棄されるのは水だけ!んぎもぢいい!

ガソリン車と同じだから安全で低燃費MT車が作れる

日本車未来永劫売れ続ける

これもう最強じゃん。FCVがMT対応してくれればなーと妄想してたんだが、

妄想じゃなくなる可能性が高くなってきた。

https://www.youtube.com/watch?v=eQ7mDk5IIiI&ab_channel=RideNow

追記

いやー詳しい人の情報ありがたい。

EVと食い合うのでは?って話だけど、良い意味棲み分けになるんじゃないかな。

いまもAT車MT車では明確にポジションが違うでしょ。

前者はクルマを「足」としてみてるだけの一般ユーザー向け(ラクから)、

後者物流業者ファンドライビング向け(低燃費事故が少ないから)。

さらファンドライビングに欠かせないのがエンジン音。

上の動画にもあるけど、EVはそれが欠けている。

から水素エンジン需要は、クルマを楽しむ人間いるかぎり、存在し続けると思う。

あとはエンジンが使いまわせるから過去70年間の自動車エンジニアの業績が消えることもない。

追記2)

発展阻害要素があるとすれば、技術的にというよりは、

石油メジャーから政治的圧力だけだと思う。

2020-12-20

自動運転が実現すればやっぱ燃料電池車圧勝じゃなかろうか

自動運転になれば車は自宅に所有するものではなくなり

基地から呼ばれる無人タクシーのようなものになる。

水素ステーション基地にあればよいだけなのだから、今のガソリンスタンドほど必要なくなる。

水素ステーションが足りない!なんて欠点は解消されるよね。

そして、無人タクシー効率よく回すには補給の速さが重要なのだから

EVなんかでチンタラやってられないよね。

2020-02-11

anond:20200211034316

問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEV効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは?

そう思う。つーか再生エネルギー自体DCで取り出されるので、ここで電気分解を行えばAC/DC変換効率分は改善されるんでは

EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ

そこは疑問。再生エネルギー生産時間場所がブレるし消費の時間場所とはギャップがある場合が多いんだけど

それを調整するためのEVは誰もが好き勝手にどこかに移動させたい代物なんだよね?

本当にうまくいくのかな

現在リチウムイオン電池エネルギー密度が低く

[~中略~]

航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。

要するに車体が大型になればなるほど現状の蓄電池には不利になるわけだ。

からEV未来としてはスクーター高齢者向けの超小型モビリティなど、街乗りの小規模な乗り物として活用されることになるのでは

これなら積載量も航続距離もいらない

現状でも電動アシスト自転車は世の中に普及してるし、急速充電ができないという問題点もバッテリー交換という形ですでに解決されている

特に小型モビリティはこれから世界高齢化が進むんで市場は今以上に大きいと思われる

リチウムイオン電池ブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。

やっぱり全個体電池じゃないすかね?

[補足]

エネルギー効率重視の元増田(id:vitamin_aceか)にとってブレ幅が大きい上に規模を上げづらい再生エネルギーは相性悪そう

安全で超効率次世代原発とか開発されないですかね

anond:20200210183214

FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEV水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。

水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEV比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。

燃料電池車(FCEV)の効率

製造

水素製造する際には電気分解が主流だ。(石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく)

なお電気分解の際は、送電グリッド交流)での変換とすると、まず交流直流に変換する必要がある。この効率92%とする。

92%】

電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で:

92% * 80% = 74%】

となる。

充填(貯蔵)

燃料が問題なのは、「物質であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。

貯蔵に関して言えば、(水素密度が低いので)貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。

輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。

ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギー効率を見てみると:

まり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると

92% * 80% * 87% = 64%】

となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。

使用

さて、ここまで製造した水素水素タンクに充填した。次はその水素使用するわけだが、ここでもロスが生じる。

燃料電池に貯蔵されたエネルギー直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流ACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、

92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】

となる。

電気自動車(BEV)の効率

バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率92%、充電の効率を80-90%、インバータDCACの変換効率を96%とすると

92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】

となる。

すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。

数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEV効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは?と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ

電気分解をしない場合FCEV効率

電気分解をしないケース(石油精製時利用する水素を使うケース)で見ると、

87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】

となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。

水素輸送ロス (anond:20200210183214)

水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが(余り物の水素を使うなら効率が高い)、BEVよりも劣る」だろう。

輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素輸送する場合ボイルオフ(気化していく)によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。

燃料電池寿命

燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較データがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。

水素貯蔵の安全性について (anond:20200210183214)

Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。

リチウムイオン危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。

安全性を語る時はケース(事故)を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。

ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険ものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。

蓄電はどうするのか (anond:20200210183214)

EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。

水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。

水素社会 (anond:20200210183214)

LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。

現在リチウムイオン電池エネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラック自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。

リチウムイオン電池ブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。

ただ、トラックバスEVFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。

技術はどうなるのか誰にも予測できないので、確証はないけれども。

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34

2017-09-16

電気自動車国民性

http://b.hatena.ne.jp/entry/www3.nhk.or.jp/news/html/20170915/k10011140721000.html

EVに移行しないと乗り遅れる!って煽りを真に受けて、それに乗っかるって戦前と一緒では?

燃料電池自動車トヨタゴリ押しというわけでもない。ダイムラープラグインFCVを発表しているし、ドイツでは燃料電池電車実用化するし、大型トラックEVに置き換わるなんて予測はなくて燃料電池車になると考えられている。

EV普及率で世界一ノルウェー電気自動車税制優遇がなくなればプラグインハイブリッドへ乗り換えると言われている。

2040年イギリスフランス内燃機関車の新車販売禁止するわけではなく、エンジンが付いているハイブリッドプラグインハイブリッド禁止していない。少なくとも現状では全てを電気自動車にするなんて言っていないのに、EVだけだと思い込んでいるのでは?

小型のEVは間違いなく増えるはずだけど、2040年から2050年の予想は未だにプラグインハイブリッドが一番多いというのばかり。

乗り遅れるならEVに買い換えろよ!って意見も含めて、こんな感じで開戦したんだろうな。

2016-07-04

電気自動車なんて普及するわけないだろ

1分1秒を争う営業車の世界で電欠→充電30分もかかる車が歓迎されるわけない

ガソスタ並の補給時間燃料電池車が選ばれるに決まってる

そこらへん何も考えずにトヨタが推してるというだけで燃料電池車を叩くバカが多い

2016-03-21

燃料電池車補助金を出すのは止めてくれ

水素を作るのにエネルギーがかかる限り、燃料電池車環境に良いということはありえないんだ!

そんな無駄なことに頼むからお金を使わないでくれ

現段階では水素または電気がとても安価に手に入る研究支援するくらいしかできないだろ

エネルギー問題が解決する目処がたってからで良くないか

2016-01-18

anond:20150504101626

もし採算が採れる油田がなくなって,それでも長距離走れる自動車が欲しい場合には,燃料電池車になると思う.

今は石油がとれてるから,あまり普及させるメリットがなさそうだけど.

2015-10-28

夢のクルマに見放され

水素カーだの燃料電池車だのが最近やかましい。トヨタの車は数年先まで予約待ちだそうだ。

ガキの頃の社会見学勉強した限りでは、どうも市販車が出るのは当分先という感じだったから、

思った以上に早かったな、というのが正直な感想だ。

しかし、都会でいくらステーションができてニュースになっても、だからどうしたと言いたくなる。

お前らは、公共交通機関普通に使えるだろうが。

本当に車がないと暮らしにも困るような地域まで、果たして普及してくれるのだろうか?

というかそんなとこだと、今あるGSすら老朽化法規制がどうとか言ってるうちに、

気がついたら潰れていたりする。

ランプや電気がそうだったように、このインフラは全国の山々まで届くのだろうか。

それとも、地域ごと土に返るのが先か。

2015-02-12

ポエムリアル将棋感想チラ裏

2月8日西武ドームで行われたリアル将棋ニコ生タイムシフトを見終えた。言わずと知れた羽生善治四冠と新進気鋭の豊島将之七段が対局したのだが、まず場所野球場であること、対局者はそれぞれ4時間の持ち時間を持つが、普段の対局とは異なり時間切れの場合秒読み勝負とはならずその時点で負けとなること、また直接対面せずに一塁側、三塁側に設営されたテントの中で考慮し、マイクで指し手の宣言を行い、そしてそれを合図にドライバー達がグラウンドへ駆け出し、でかでかと描かれた「将棋盤」上に配置された「駒」である車に乗り込んで目的場所へと移動することで対局を進めていくという、スケールの大きい、あえて別の言い方をすると非常に馬鹿馬鹿しい企画だ。

個人的には将棋は駒の動かし方と大まかな戦法しかからず、見る方も有名な棋士はなんとなく知ってはいものの棋戦を積極的に見ることはあまりない程度の者なので将棋の詳しい内容を語ることは難しいし、車に至っては公共交通機関の発達している都市部での乗用車利用は禁止してしまえばいい、くらいの考えを持ったことがある程度には車の所有欲がない人間である

そんな自分がこの番組に興味を持ち、最後まで見続けることになったポイントは、なぜこのような企画を立て、実行できたのか?という一点に尽きる。

今回の番組ドワンゴに並んでトヨタ主催という立場で行われた。つまり番組本質トヨタ宣伝だ。ドローン空撮を利用した壮大なオープニングからまりMCゲスト、解説の棋士が次々と入れ替わりながら途中休憩時以外ほぼノンコマーシャルで進行していくのは快適だ。ゲストは盤面の動きの多い序盤と終盤に将棋側、長考が多い中盤に車側を多く呼んでいたように思うが、盤面解説の棋士に対しても積極的に車のエピソードについても聞いていくというコンセプトで進められ、番組全体の長さは10時間を超えるものとなった。

駒となる車も、羽生側は往年のトヨタ車、豊島側は世界初量産型燃料電池車であるMIRAIをはじめとした最新のトヨタ車が選ばれ、豊島側の歩兵銀将飛車が成ったときは専用の車種に入れ替わるという演出も用意された。展開の都合上、成銀と龍王の出番はなく閉会式での紹介のみとなったが…。

陳腐表現だとは思うが、今回の番組ネット番組ならではの特性というか、地上波テレビではできないことを惜しみなく行う「良さ」を見た気がする。今回のような番組は当然ながら地上波では行えるはずもない。例え無尽蔵の予算があったとして、公共性が求められるとされる地上波放送においては10時間もの間、たった1社の宣伝のためだけの番組生放送し続けることを許す土壌がないからだ。地上波で行うとなるとたとえば1時間とか2時間の枠に圧縮され、視聴者に分かりやすいように編集され、宣伝色も薄められたものが届けられる。それはおそらくクライアントの思惑と必ずしも合致しないものになるだろう。

しかしこの番組はその逆をやり遂げた。

登場するゲストたちも、次々に「こんな企画誰が考えたんだ?」と口にした。東洋経済記事によるとドワンゴトヨタに持ち込み実現した企画とのことだが、トヨタ側の真剣な取り組み具合もその記事から見て取れるように、この番組を通していわゆる「若者の車離れ」をなんとかしたい、というトヨタの思いが強く感じられる番組作りだった。ネット番組にありがちの低予算番組とはせず、社長決裁が必要となる規模で行うほどの企画を通した担当者努力には敬意を表したい。

そういう意味番組全体を通して特に印象深かったのは、終盤戦に差し掛かったあたり、レーサーの脇坂寿一氏とトヨタマーケティングジャパン社員が登場した時間帯だ。脇坂氏がトヨタ社長豊田章男氏自らレースに出場するというエピソードを紹介したり、チャーリーチャップリンが「あなた最高傑作は何か?」と問われたとき言葉引用した「ネクスト・ワン」を会社キャッチフレーズにしているといった話、そして企画担当者の話を通して、トップをはじめとした社員達がが商品を好きであることが企業にとって強い力であるということを感じた。

本論とは外れるがピストン西沢氏の言葉も車将棋ならではといったもので興味深い。「羽生陣営玉将である二代目クラウンエンジンが冷えてしまうと大変なので、車ファンとしては定期的に動かしてほしい」。玉将はいったん駒組みが終わってしまえば終盤攻められない限り動くことはないし、実際本局でもその願いが叶うことはなかったのだが、終盤羽生玉が攻められた際に、移動中エンストをしてタイムロスを起こしてしまクラウンを見たときにはある種の痛快さを覚えた。

さて、このように自分としては今回の番組クライアントであるトヨタの思いが強く反映され、それが功を奏した画期的ものであるように感じられ、それが最後まで見続ける原動力になった。もちろん100点満点の番組だったという訳ではなく、段取りの悪いところや会場のチョイス(他に会場の空きもなかったのだろうが、吹きっ晒し西武ドーム10時間以上過ごすとか…)などの改善すべき点も見られた。トヨタの思いにマイナス方向の印象を持った視聴者いるかもしれない。もしこの番組に続編があるとしたらどうなるだろうか?たとえば「○○社vs××社」のような企画となったとき、別の意味を持つことになるだろうか。また、今後もドワンゴがまったく別の業種に対して大規模な番組企画を持ち込み、それが実現した際にどういう番組になっていくかというところについても注目していきたい。

2014-11-19

http://anond.hatelabo.jp/20141119002915

面白い質問だな。ガソリンスポーツ仕様の車を考えると10年前だな

燃料電池車を考えると10年後か。インターネット成長過程のワクワクした

感じを体感できるのは現在だな。

東京オリンピック10年前の方が楽しめるかな。

まれ土地柄等の環境を考えると10年前か10年後かは難しい。

まあこれらは現状の生活に満足してるかどうかってのが影響するだろうな。

 
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