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はてなキーワード: JISとは
MTBカーボンフレームか？数十パーセント値引きしたなぁ。どうするか？
単品（例、フレームなど）で入手しやすい規格は、次のような感じだと分かってきた。のでそういう部品を集めて組もう。
dp/B09MFCZT53
MTB＋ドロップハンドルなネタチャリ自作するか？二万円強のカーボンフレーム欲しい。(1005003261411569)
あと二つとか書いてるから入手できんだろな（ ＾ω＾）・・・26/17インチ, BB=73BSA....これは魅力的だ。
27インチ用のアルミMTBフレーム（V台座付）＋カーボンフォーク＋アサヒサイクルの27インチのホイール（前後）。リアはロードブレーキ。ボブフリー。クリンチャー。ドロップハンドル。Vブレーキでもひけるレバー。ネタチャリか？
使えずにおいてあるクランクアーム (HT-based)があるので、適合するBB （ホローテック、PW-BB73+）およびチェーンホイールを新規に購入。
よく考えずにMTB用クランクアーム買ってしまったもんだ。しかし大丈夫。クランクアームはBBに対しては圧入だな。BB側にスペーサーが付属してるんでBB shell width 68→73化して対応するんだね。
電動（しかも無線で）ギアチェンジさせるガジェット。これでハンドルからディレイラーまでの頑丈な金属線を張り巡らす必要がなくなるらしい。
NSXだかNXSだかという外国のメーカーでジェネリック出すらしい。いまなら半額セール中らしい。そうなるとこの前新しくしてもらったワイヤーは
電動アシスト自転車とかの張替用か？
かざぐるまのように棒の先端に回転するものがついています。但し風の抵抗を受けないように羽ではなく円盤がついているとしましょう。
円盤を勢いよく回します。円盤は摩擦がなければそのまま回り続けます。そして今度はそのまま棒を動かしましょう。円盤の回転面に対して上下でも、左右でも構いません。この棒の動きは円盤の回転に影響を与えないことを理解してください。
クランク軸の一方の端 (A) に円盤がついているとします。前と同じように円盤をまわしましょう。そして今度はクランク軸自身をクランク軸の他方 (B) を中心に回しましょう。円盤はクランク軸 (B) を中心に公転しますが、やはり円盤自身の回転は影響されません。
さて、円盤は回転している。クランク軸も回転している。その時、円盤の回転速度を少しゆっくりにしてみましょう。クランク軸が一回転する間に円盤も一回転する速さにしましょう。そしてクランク軸の回転を急激に止めるとしましょう。円盤は・・・元の回転数で回転を続けるはずですよね。これが慣性です。
また、逆に円盤もクランク軸も静止しています。そしてクランク軸をまわし始めると・・・円盤は回転しないで止まったままクランク軸の周りに公転します。これも円盤の慣性によるものです。
もうお分かりになったかと思いますが、円盤はナット、クランク軸はタイヤ (ホイール) です。タイヤが一定速度で回転しているときにブレーキをかけるとナットは回転を続けようとします。これがナットを締めたり緩めたりする力になります。反対に車が発進するときにはタイヤは回転をし始めますが、ナットは静止しようとしていますので、ブレーキ時とは逆方向に回転力がかかります。加速、減速するときだけナットに回転力がかかります。一定速度で走っているときにはナットに回転力は発生しません。
トラックが静止から60km/hまで30秒で加速するときと、60km/hから3秒で止まるときとではナットにかかる回転力はそれぞれ逆方向に働きますがその値は10倍違います。ブレーキ時のほうが大きくなります。だから左側は左ネジがいい・・・と、ここまではいいのですが、問題はその値です。
いくらなのか簡単に計算できます。大きく見積もってもわずか数gcmです。子供がナットに指2本をかけてまわす程度です。ナットの締付トルクの100万分の1です。
私はこの値を言わないで左側に逆ネジを使用しないのが問題だという記者を信用できません。ニュース、ネットでタイヤの回転とねじの回転を図示して説明しているのを見かけますがあれで説明できていると考えること自体が問題だと思います。もちろんJISとISOの違いは右ネジ左ネジの違いだけではないのでISOに問題がないとは言いませんが、規格の適用に携わった人たちはこの程度のことは十分承知していると思います。
振動によるゆるみはネジを使う以上避けられません。しかし、右ネジ、左ネジでその挙動が異なるとは考えにくいと思います。先の慣性によるトルクとの合わせ技で右ネジが問題という考え方もできますが、それは実験で確かめるほかないでしょう。
トラックと乗用車との違いで考えなければならないのはナットの大きさ (慣性) とタイヤ径と運動性能です。慣性はトラック用のナットのほうが大きいので発生トルクは大きくなる。タイヤ径は乗用車のほうが小さく回転数が高いので発生トルクは大きくなる。運動性能は乗用車のほうが優れている=急発進、急ブレーキが利くので発生トルクは大きくなる。
ということで必ずしもトラックのほうがナットの発生トルクが大きくなるわけではありません。条件次第では乗用車のほうが大きくなる場合があります。
【マスクのJIS適合審査における違反商品のお知らせと適合番号無効のお知らせ】
下記のマスクは、当会が運営するマスクのJIS適合審査において申請されたマスクと異なるマスクに適合番号を記載して販売しておりましたので、適合判断を取り消しし、不適合とさせて頂きましたのでお知らせいたします。
●不適合のマスク: JIS T9001適合番号 G42201006
●商品名: 下記の文章でWEBサイトにて販売されているマスクです。
「国産 JN95マスク 血色マスク 子供 大人 キッズ 個別包装 不織布マスク
4層構造 高密度フィルター 花粉 ウイルス対策 使い捨てマスク 3dマスク
この商品は、株式会社オールワンがJIS適合審査に申請し当会が審査したマスクではなく、明らかに別の商品に使われていますので適合の判断、及び適合番号は無効です。またWEBサイトに記載されているJIS適合表示の内容(JIS T9001 一般用マスク) と医療用レベルクラス1 と記載しているマスクの説明文も一致しておりませんのでこの点もお知らせいたします。
トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10～15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。
そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルトに問題があるのではない。
ホイールナットはホイールをもの凄い力でハブ（車軸の端でホイールボルトが生えている部品）やブレーキドラムに押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである。
これが緩むとどうなるか？
ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力が車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。
だからナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム。
日本のトラックの左側タイヤのホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。
逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。
なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイールは走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体の慣性力によって緩んでしまうのだ。
例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力（止まっていようとする力）が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。
これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックのナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。
実は増田も最近、トラック＝左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック＝左逆ネジは常識だった。
因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。
しかしマツダがいすゞからOEM供給受けるとマツダのワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。
2010年にホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。
だからこれ以後の新車はJIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置（乗りっぱなし）をした場合の安全マージンが減っているのだな。
以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。
だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ。
以前は大型トラックのホイールは「分割式の鉄ホイール」一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。
分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。
これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。
一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気が漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックやバスは自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。
でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしまい特に高速道路などで危ない。
もう一つの欠点はこのリングが空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。
トラックのタイヤは乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。
その事故態様も凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルのルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。
だから充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで（絡ませて速度を減衰させる）人は遠くに離れるというのが鉄則だった。
アルミホイールはタイヤチャンジャー必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。
乗用車のホイールもそうだが、ホイールとハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。
一見、摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。
その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイールに接触する様になっている。
だからホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。
ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラムに押し付けられて巨大な車重がかかった状態でグリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。
つまり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。
更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。
もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。
その場合は接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。
摩擦力が足りない＝ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ＝直ぐに凹んであっという間に緩むって事である。
乗用車のタイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車のホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。
クサビ形にすると以下の利点がある。
1.締め込むとセンターが出る
クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される
2.緩みにくい
クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ！」「ギッ！」というような軋み音が出るのはこの為だ。
因みに乗用車のホイール＆ナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。
ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。
だがISOでは普通のナットと同じ平面で押し付ける形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。
トラックの後ろタイヤはダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊なボルトを組み合わせていた。
まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットをねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。
この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だから内ホイールは2つの部分で固定される。
1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。
このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。
この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールはインナーボルトの座金が押してるから安全だ。
更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。
一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトはインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。
ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。
その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ。
ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね？」と気付いた方も多いかと思う。即ち、
こんだけある。JIS時代、特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブ、ホイール、ボルト、ナットだけだったのだ。
この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトにアルミホイールを合わせた場合、アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。
またISOホイールにJIS用ナットを組み合わせると球面座金＋平面となって接触面積が減って緩んでしまう。
そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールやナットを使いまわすのだ。
要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。
東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである。寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイール毎タイヤ交換していくって方式なのだ。
混ぜて使ってないか？と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの？と。
因みにJISのホイールとISOのホイールではボルト穴の並ぶ直径（PCDという）がちょっとだけ違って「付くが付かない（付けちゃダメ）」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。
ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナーハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチ（F1のピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ）で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。
でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。
国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。
現業とスーツ組の間の障壁が大きいんじゃね？JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。
・JIS時代とISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した
マスコミは整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。
更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまうもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識の更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。
SNSでは大喜利が盛んですが、元々、1964年の東京オリンピックの際、日本語表記のみ、英語に不慣れな国民が大多数という現状を踏まえ、「非常口」をはじめとした公共施設のピクトグラムがデザインされたことで、世界中に普及しました。また、各種競技のピクトグラムもその際にデザインされ、以降大会ごとに特色を活かしたデザインが作成されています。
また、ピクトグラムの情報伝達性を活かし、音声言語によるコミュニケーションの困難をサポートする、「コミュニケーション支援用絵記号デザイン原則」があり、日常生活の中での様々な物体、事象、動作、感情などがピクトグラムとして表現されています。これらを組み合わせて、並べることで、実際にコミュニケーションを支援する取り組みも多く行われています。そして、2016年には日本からの提案で、ISOとして標準化もされました。
面白い、とかシュール、とかとにかく批判したい、といろいろな言及がありますが、このピクトグラムこそが、現在まで続く1964年のオリンピック・レガシーなのです。
組版の専門家だよ。ブックマークとかで行間のリクツが知りたいという旨があったので、簡単にまとめるよ。
なお、行間に限らず、日本語組版に関する専門的な知識は『W3.org 日本語組版処理の要件（日本語版）』に載っていてタダで読めるよ。
この文書は『JIS X 4051 日本語 組版規則』を下敷きに、超のつく専門家がwebの世界向けにまとめたやつだよ。
この知識で書籍の本文組版がきっちりできちゃうよ。印刷周りの知識と組版ソフトを扱う技術もいるけどね。
これから書くのは、組版の専門家としての意見で、PowerPointとかプレゼンとかの専門家の意見ではないよ。
結論を先に書くよ。
単位は%の行送り。例えば150%と書いたときは、文字サイズが10pointのとき、行送り150%は15point、行と行の間の空白は5pointという意味だよ。
・行数が3行以下
＞125〜150%が目安だよ。
・行数が4行以上
＞150%が目安だよ。
・行数が3行以下
＞150%が目安だよ。
・行数が4行以上
＞175〜200%が目安だよ。
・行長が30文字程度
＞200%が目安だよ。
＞行長が長すぎるよ。
・同じ条件でも、行間は横組みよりも少し広めにとる方がいいよ。
・上の例より少しだけ行間は狭くていいよ。
・背景色とコントラストが弱い文字色を選んだときは、行間を少し広めにとった方がいいよ。
・見出しと本文の間は、本文同士の行間と同じか、それ以上はとらないといけないよ。
・違う本文同士の間は、本文の行間よりも広くとらないといけないよ。
「パワポの日本語の行間」の話に絞るけど、和文の行間を決定する要素は、大雑把に分けると下記のようになるよ。
・書体
・行長
・行数
・与えたい印象
書体は、文字の造形のことだよ。「游ゴシック Bold」とかがひとつの書体だよ。
日本語の文字は原則として「正方形」の中に収まるように作られているよ。
日本語の組版では、基本的にこの正方形をみっちりと横に並べて行を作るよ。
字面が広い書体ほど（≒「黒い」行ほど）、行間を狭く組めるよ。つまりBoldなら行間をより狭くできるよ。
これは直感的じゃないと思うけど、「行間＞文字間＞一文字中の空白」という順位でスペーシングを行って文字列を認識している、人間の知覚の都合で経験則的にこう決まっているよ。
下の順位の空白が狭くなれば、上の順位ももっと狭く取れるというリクツだよ。
行が長いほど、行間は広げる必要があるよ。なぜなら、行が長いほど行の頭に戻ったとき、見失う可能性が高いからだよ。
行間が広ければ、行の頭に戻るときにも、呼んでいる行を見失いづらいという経験則からこう決まっているよ。
行の多さのことだよ。
行が多いときの方が、少ないときより行間を広くとる必要があるよ。
行数が少ないときに行を見失うことはないから、行間を狭くできる、というリクツだよ。
組版において、行数が少ないものは普通「見出し」か、または修飾的要素だよ。
普通は見出しは4行を超えないから、ここではそれを目安としているよ。
人間は文字の並び方だけでも、違う印象を知覚することがあるよ。
例えば、普通はしないけど行間を0%（文字が縦にも横にもギッチギチ）になってるとき、緊張感を覚える人が多いよ。
逆に、詩の本を組むときは行間を極端にゆったりさせて組むことがあるよ。
化粧品とか、高級品を扱うときは、大抵行間は広めにとるよ。格調の高さを表現する狙いがあるよ。
一方で、広告なんかでは狭くとることが多いよ。緊張感を与えるためだよ。
基本的に、見出し、特に大見出しは狭めに組んで、注意を引きつけることが効果的なことが多いよ。でも実際の案件を見ないことにはなんとも言えないよ。シン・ゴジラの御用学者みたいな言い回しになってしまった。
＞行長31文字以上は長すぎるよと言われたら大概の文庫本（小説）はアウトでは！？
・縦組みの場合は最大52字程度
・横組みの場合は最大40字程度
を目安としているよ。
しかし実際には、ここまで長い例はそんなにはないよ。例に上がってる文庫本は縦組みで、多くて40字程度の行長だよ。
横組みの書籍でも、40とはいかず大抵30字程度の行長に設定されている例が多いよ。この記事ではそういった慣例を考慮して数字を設定したよ。
パソコンもスマートフォンも普段使っていて別段困る事はない。しかしながら戦術の通りプログラミングやソフトウェア、
そして最新のハードウェア等になるとまるっきりついていけない。ハードウェアはUSB-TypeCにも種類があるとか理解できない。
俺もコネクタなんて種類が多くてもう分かんないｗ
こういうのも技術的な意味合いのものと、商業的な大人の事情によるものが混在しているわけで
メンテナンスできないものを使い続けるというのはあんまりないはず
印刷の現場でClassic Macを使っていたり、工場でPC-9801を使っている現場は今でもあるにはあるけど、
日常でClassic MacやPC-9801を頻繁に見ることはないはず
西暦2020年にもなって、プログラミングが簡単には出来ないし、ハードウェアの規格も完全に統一はされていない。
というかプログラミング言語自体多すぎる。ソフトウェアはデファクトスタンダードのモノ程度は知っているが、
例えば、Windowsのゲームを開発するときDirectXを使うと思うのだけど、なんでマイクロソフトがわざわざDirectX作ったかというと、
商業的側面は、OpenGLとかはJISのような規格なので、マイクロソフトは口出しできない、主導権が握れない、
技術的側面は、規格の策定はビジネスのスピードより遅く、グラフィクスカードの進歩に追いつかない、OpenGLよりも先んじて先進的な技術をユーザーに提供したい、
みたいな思惑があるわけだ
この選択は正しかったと思われる、それがXBoxの開発にもつながるし、Windowsデスクトップの表現力にもつながった
言語が多くなるのは近年のCPUなどのアーキテクチャに則した言語を作りたい、
折角作り直すんだったら文法なども変えたい、みたいな考えがあると思う
フロッピーディスクなんてもう終わったのだからいい加減AドライブをSSDまたはHDDにするべきじゃないのかとすら思う。
だけどずっとCのままだ。
古いプログラムの中には「C」と決め打ちで書かれてしまっているため、Cドライブという概念をなくすとこれまでの資産が全部動かなくなる
そうすると、Windowsのような最初のHDDをCドライブと決めているOSは誰も使わなくなってしまう
俺も役所への手続きだの、これを知っているのが大人の常識だの、みんなクソ喰らえだと思っているけど、
そうしないと駄目みたいな世間の空気があるので、嫌々ググって調べたり、お役所ルールバカすぎるだろｗと思ったりするけど、
ただ、コンピュータを製造するのは企業だし、そこにはビジネス的な大人の事情とか思惑が介入するわけで、
そうなると純粋な情報処理という学問を阻害されることは容易に起こるわけである
だって、自分でゼロからコンピュータやOSを作るわけにはいかないし
かと言って、企業もまったく情報処理学や数学を無視したものを製造できるはずもないわけで、
これって流行り廃れる技術なのか、少なくとも死ぬまで廃れることのない技術なのか、みたいな選定の目につながる気がする
言語も、まあ色々だけど、とりあえずCのような言語がちゃんとできればコンピュータの中が分かってないと書けないところがあるからCをやる意味はある
Linuxカーネルの一部にRustを実験的に持ち込んだりしてるみたいだけど、Cがなくなることはまだまだない、というかこれからもずっと続くと思う
なんだかんだCはRustより書きやすいと思うし、書きやすいからこそRustよりデンジャラスなのだ
Cドライブ云々は、例えばLinuxではCドライブという概念がないが、
同じコードをWindowsとLinuxで動かすなら、まずOSの種類を判定するコードを書いて、そこからパスの生成を分岐させればいい
