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はてなキーワード: NOxとは

2020-06-28

anond:20200628231423

「342. 代替モデルに切り替わると、推定される効率は、排気質流量とSCR温度に応じた係数で低下する。 この効率補正は「乗法である。 つまり、他の制約に基づく推定SCR効率最初に80%で計算され、ソフトウェアの固定データ構造で60%の係数が定義されている場合代替モデル効率は80%の60%= 48%などと計算される。これを以下の表※に示す。したがって、ほとんどの動作条件下では期待される効率は60%を超えない。 その結果、他のすべての条件が完璧であっても、SCRシステムは、NOx排出量の60%以上を除去しようとすることはほぼない。 この表は、代替モデルが別の要因によってアクティブ化されたときにもシステムによって使用される。」

排気ガス質量流量とSCR温度との各マトリックスで、適用される効率テーブル。111頁参照。同頁には、ソフトウェア更新によって改訂されたテーブルも載っている。

「343.上記は、代替モデルアクティブ化された後、ECUは、極端な場合を除き、NOxの量の60%を超えて中和できるようなAdBlueを決して供給しないことを意味している。」

「III.D.4.b)SCR操作機器2:NOx質量流量

347. 2番目の違法SCR操作ツールは、NOx質量流量に関連している。 過剰なNOxスフローは、ある時点で、NOxを完全に還元する触媒能力を妨げることとなる。 エンジンによって生成されるNOxは、車両の速度、加速やエンジンでのEGRの使用などの他の運転要因に大きく依存する。

348. 以下の図に示すように、この違法操作ツールは、NOx質量流量が15mg / s(図において緑色で強調表示されている)を超えると代替モデルに切り替わる。 緑の線が示すように、これは、伝統的な運転スタイルで、時速約80 kmの速度で発生する可能性がある。 ここでも、非常に重いヒステリシス適用されているため、負荷モデルへの切り替えは、6.5 mg / s(赤い線)の下限を下回った場合にの可能であるグラフからわかるように、これは一般的運転シナリオでは非常に困難である

349. いちど代替モデルアクティブになると、ターゲット効率NOx質量流量/ SCR温度テーブルに比例して減少ずる。 エンジンによる過剰なNOx生成は、SCRシステムターゲット効率さらに低下させ、NOx排出量をさらに増加させることとなろう。

350. この違法操作機器についても、緑色赤色マークされた上限と下限は、すでに上記説明したSCRエージングファクター依存する。 上限が最初に25 mg / sに設定され、下限が約16.5 mg / sに設定されていた場合、SCRエージングファクターアクティブ化後、これらの値は上限が15 mg / s、下限が6.5 mg / sにタンブルする。 繰り返しになるが、この違法操作機器は下のグラフに示すように、エージングファクター99%という車両寿命の非常に早い段階でもうアクティブになっている。この手法のため、NEDC検査の時点では、この不正改ざん機器は、オリジナルの高いしきい値でのみアクティブになるため、輸入検査で検出されない可能性がある。」

「III.D.4.c)SCR操作機器3:給気温度

352. 3番目のSCR操作機器は、周囲の気温を参照する指。 原則として、周囲温度や吸気温度は、SCRの動作に大きな影響を与えないはずである。これは、物理的に必要ないためである。 にもかかわらず、本テスト車両においては、代替モデルに切り替えるための基準としてこれを使用する。 この操作ツールは、吸気温度12°Cを下回ると代替モデルに切り替わる。 ヒステリシス使用されているため、負荷モデルへの切り替えは、温度が再び15°C(ヒステリシス)を超えたときにのみ行われる。

353. 給気温度または他の基準のいずれかを使用して代替モデルに切り替えると、効率が低下する。 テスト車両で実行されたソフトウェアアップデートの結果、このスイッチメカニズムは、またしても完全に削除された。」

「III.D.4.d)SCR操作機器4:保護の再開

354. 本調査発見された4番目の違法SCR操作ツールは、車両再起動することでアクティベートされる。

355. 上記のように、他のさまざまな違法SCR操作機器ヒス​​テリシスを頻繁に使用していることで、代替モデルアクティブになると、ECUによってアンモニア負荷モデルに切り戻すのは非常に困難となる。

356. ただし、車両が頻繁に停止および再始動するシナリオ(たとえば、タクシー運転手など)では、エンジンが停止するとこの機能が「リセット」されるため、ヒステリシス有効にならない。

357. どうやら、プログラマーはこの状況を考慮に入れたようで、というのも、この状況はNEDC検査では発生しないかである再起動時にシステムアンモニア負荷モデルに戻らないようにするために、最初20秒間SCR温度監視する追加の不正操作ツール存在する。 SCR温度が50°Cを超える場合代替モデルは開始後最初の240秒間(4分)適用される。 実際には、これは、車が停止して再起動した場合最初の4分間はECU代替モデルになることを意味している。

358. 明らかに、この違法操作ツールには正当な理由がない。他のほとんどの違法操作ツールと同様で、ソフトウェア更新の結果、完全に削除された。」

「III.D.4.e)SCR操作ツール5:SCR温度

359.調査で明らかになった5番目の違法SCR操作ツールは、SCR温度に関連している。 つまり、この違法操作機器は、SCR触媒コンバーター温度が300ºCを超えると作動する。これは通常の運転条件下で約120 km / hで発生するが、以下のグラフに示すように、現在速度制限が時速130kmであることからして、高速道路では普通に超える閾値である違法操作機器はそれで代替モードに切り替わり、SCR効率は60%~80%に制限される。 ヒステリシス使用するため、この不正操作機器は低速でのみスイッチバックされる。 この違法操作ツールは、ソフトウェア更新後も動作し続けたが、負荷モデルではSCR効率わずかに高くなった。

360. オリジナルファームウェアでは、他の違法操作機器特にNOx質量流量または排気質流量)は、ほとんどの場合、SCR温度よりはるかに早くアクティブになることに注意すべきである

361. 違法なSCR温度操作計器は、上記のSCRのエージング比率にも依存する。 この違法操作機器では、下降ジャンプは99%ではなく80%に設定されている。これは、触媒寿命の早い段階で変わることを意味します。 測定時の走行距離が70,000 kmの本テスト車両では、そのときのSCRエージング率は69%であり、システムはすでにアクティブ化されたエージングモードでのみテストできた。

362. ソフトウェア更新後、この不正操作ツールは維持されたが、SCRブレーキ効率は70〜90%に向上した。これは、この不正操作ツール物理要求されている可能性があるとはいえ、やはり、しきい値が低くセットされすぎていたことを示している。」

↑これに限っては、あまり不正な感じがない。

「III.D.4.f)SCR操作ツール6:AdBlueの平均消費量

363. 他の違法SCR操作機器に加えて、6番目の違法SCR操作機器が本テスト車両存在しており、SCRシステムEuro 6基準を満たすために必要なよりも少ないAdBlueを消費する原因になっている。

364. この操作ツールは、AdBlueの平均消費量を追跡しており、AdBlueの平均消費量が820 ml / 1000 kmを超えると、代替モデルへの切り替えを行う。 これは、更新後の本テスト車両が消費する量の約半分であり、最適なNOx除去を確実にするための実際のAdBlue投与要件をかなり下回っている。」

「369. この場合も、本テスト車両ソフトウェアアップデートの結果、メカニズムが完全に削除され、違法性が証明された。 繰り返しになるが、この違法操作機器考慮され得る正当性はない。」

「III.D.4.g)EGR操作機器エンジン始動時の温度

370. 違法なSCR操作機器が多数あることに加えて、この車両にはEGRシステム関連の違法操作機器も2つ含まれている。 1つ目は、「サーマルウィンドウ」または温度ウィンドウで、ドライブサイクル中に観測されるエンジンの最高温度エンジン始動温度に応じて、EGR比を低下させる。 EGR機能が開始温度考慮することは有用であろうが、エンジンがすでに暖機されている場合には当てはまらない。

371. ただし、このサーマルウィンドウは、エンジンが18°C〜35°Cで始動し、エンジン温度86°Cを超えない場合にのみ完全なEGR動作可能になるように設計されている。 これらの条件は、NEDCテスト特にエンジン出力が低くて済むECE-15コンポーネントの繰り返しにて生ずると予想される。 とはいえ、これらの条件は実際の運転条件と一致していない。

372. このテスト中に観察された相対EGRの減少を、以下の表に示す。 NEDCテストで予想される使用条件は、赤でマークされている。 概要でわかるように、この温度ウィンドウのEGR削減の度合いは、NEDCで予想される条件では0.0%に設定されているが、通常の運転条件のほとんどで100%に設定されている。

373. 繰り返しになるが、この違法操作機器に正当な理由は考えられない。調査の結果、これらの違法操作機器の影響は、ソフトウェア更新後にテスト車両で完全に無効化された。 基になるアルゴリズムは保持されているが、結果の概要のすべての値は更新後にゼロに設定されていた。」

「III.D.4.h)2番目のEGR操作機器:「エンジンホットアイドル

374. 最後に、エンジンが80/90°Cを超えて暖まった後に、アイドルが続くとEGRの動作を減らす違法EGR操作機器がある。 この状況は、都市環境ルートを続行する前に、高速道路などの中速から高速で運転しているときによく発生する。

375. ソフトウェア更新前は、以下の表に示すように、ソフトウェアはこれらの条件下でEGRの使用量を80〜100%削減するようにプログラムされていた。 この概要は、エンジン温度と速度に応じたEGRの相対的な減少を示している。 緑のゾーンは、EGRの汚染を防ぐためにおそらく実装された、温度依存した減少を示している。 一方、赤い領域は、エンジン動作温度に達してからアイドリングするときに、EGRの動作を減らすように設計された違法操作機器を示している。

376. 繰り返しになるが、この違法操作機器はいかなる正当性もない。

377.ソフトウェア更新後も、このアルゴリズムは保持されているが、その帰結はまたしても大幅に変更された。 動作範囲拡張され、低温(<35°C)でのEGRの動作制限が減らされた。 同様の改善が高温側でも行われた。 次の表に示すように、アイドル時にエンジンのEGRを低下させる値が削除された。 緑でマークされたセルは、改善ポイントを示している。 「使用後の定常」でEGRの使用を減らす値は完全に削除された。 温度スケール積極的に調整されている。」

感想】法的要件のある組込システムでは、メーカーにとって不正は容易、追及する側にとってはとても大変……という印象。

メルセデスE 350 の排気ガス制御リバースエンジニアリング

ディーゼル排気正義財団訴状らしきpdfから抜粋

https://www.rechtspraak.nl/SiteCollectionDocuments/dagvaarding-collectieve-vordering-Daimler-AG-c.pdf

パートIII.Dで、当財団は、ダイムラー使用した違法操作機器運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••(以下:••••••)が実施たこ調査では、これまで他の利益団体当局使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジン排気ガス管理制御するECU(Electronical Control Unitから走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両違法操作機器根本的なメカニズム機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法(SCRおよびEGR)操作機器配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラートリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」

「III.B.1. 序文

255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。(図14を参照)。」

※「2020年4月30日欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓

"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20

Luxembourg, 30 April 2020

Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)

According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law

The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"

https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf

「III.D. DEJF(当財団)の調査

III.D.1. イントロダクション研究の関連性、および主要な調査結果

295. このセクションでは、当財団研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値(周囲温度や車速など)と出力値(PEMSで測定された排出量)を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECU設計操作を再構築可能である。」

※直前のIII.C で、第三者公表した調査結果を挙げている。

296.このアプローチは、概ねメーカーソースコードがなければ違法操作機器動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ費用時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究単一テスト車両(本テスト車両)に限定している。本テスト車両は、第306項でさら指定されているユーロ6対応メルセデスE350であるモダンユーロ6車両選択する理由は、この車両タイプに、EGR(排気ガス再循環)とSCR(選択触媒反応)の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルECUソフトウェアEuro 5ソフトウェア拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェア存在している。調査が示すように、本テスト車両ECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。

297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器範囲特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターほとんどの条件で動作容量のうち最大で60%に制限されることとなる。」

「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合アクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にの違法操作機器操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」

「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールほとんどがソフトウェア更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両安全動作を確保したりするために違法操作ツール必要ないことを意味している。このソフトウェア更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」

「III.D.2. メソドロジー

III.D.2.a)はじめに

305. 本調査使用されるメソドロジーは、データ収集ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両検査文書コピーを別紙57に提示した。……

307. ECU情報チャネルは複雑で量が多いため(ECUは内部で10,000を超える信号を処理)、イテラティブなプロセスを用いた。 最初フェーズでは、通常使用中に車両ECUプロファイル作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアデータは、ソフトウェア分析使用して特定した。 その後、データ収集プロセスさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」

「III.D.2.b)データ収集

308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポート使用して実行した。……」

「310.前述のように、ECUソフトウェアソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントソースコードが利用できないソフトウェア分析については多くの研究があり、そのような分析IT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」(ソフトウェア人間が読める形式に変換される)やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェア分析可能になり、本テスト車両ECUソフトウェア分析にも使用されている。」

「III.D.3.b)本SCRシステム

315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEFディーゼル排気流体)の投与量である。本テスト車両ECUBosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアNOx酸素と反応して窒素と水に変換される。

316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率である。 SCRの潜在的効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。

317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステム物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。

318.最初モードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモード公的アクセス可能メディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。

319. 2番目のモードは「代替モデルである。 これは、不正操作ツールによってアクティブ化されるモードである代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60%となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」

「III.D.4. 調査結果:ダイムラー違法操作ツール

330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムターゲット効率比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシー選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOx還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシー選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法操作手段と見なすことができる。

331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する:

(i)それらは、温度排気ガス質量流量といった、極端な条件下で一般的制御する必要がある物理特性に応答する。

(ii)ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックアクティべートされる。

(iii)それらは、たとえば、正当化されないヒステリシス使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。

簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのオフになることで、システムのオンとオフ連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態(この場合は「アンモニア負荷モデル」)に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い(または高い)場合に発生する; そして

iv)それらはSCRシステム目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。

332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器発見されたが、そのうち6個はSCRシステム(およびAdBlueの投与量)に関連している。……」

「III.D.4.a)SCR操作ツール1:排気ガス質量流量

335. 最初違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積(排気ガス質量流量)を参照する。

336. 上述したように、排気ガス質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒アンモニアオーバーフィルされ、アンモニアスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率推定値を下げることは、原則として、有効ストラテジーになる可能性がある。

337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガス質量流量制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECU代替モデルに切り替える。 さらに、(-80 kg / hの)強いヒステリシス適用されるため、負荷モデルに切り替える場合質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジン一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。

338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中さらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器エージングファクターは、完全な100%(完全に新しい状態)が1%~99%(すなわち実質的に新しい)まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限(ヒステリシス)は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69%のSCRエージングファクターを示していた。」

「342. 代替モデルに切り替わると、推定される Permalink | 記事への反応(1) | 23:14

2020-04-05

anond:20200405183929

リセマラはPCでやるもんやで

NoxとかLDPlayerみたいなマルチインスタンスできるAndroidエミュを使って同時操作

PCスペック次第やけど4垢同時くらいはいけるやろ

エミュならデフォroot取れてるんで、アプリ内の一部ファイルを削除することで短縮リセマラできたりするんよ

これができると毎回ダウンロード時間を取られなくなるからリセマラ効率ダンチやで

慣れてきたらどのファイルが怪しいかはピンとくるはずよ

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(7) | 01:34

2019-11-18

自作PCなんでエクスプローラーときが重いと感じたことはもう最近はないが。

さすがにAndroidエミュ(以前はNox、今はLD)を2インスタンスDMMブラウザゲーを4窓くらい立ち上げて並行プレイ(マクロ)してると、

5年前に中古で買ったi5-4690Kが100%に張り付いてあっぷあっぷになる。

RAMクーラーはAliで最近安く仕入れ増築したので余裕があるんだけども、CPUはなあ。

どのグレードにすればこの用途でもサクサクになるのやら。

最近のに変えるともうマザボごとになるだろうし、今のDDR3 RAMも使いまわせないだろうなあ。

2018-11-18

ドルフロ日記

1日目 M4 の入手 [11/18]
2日目 はじめての 3link
3日目 SOP をお迎え
4日目 夜戦で撃沈
5日目 4link に向けたレベリング
6日目 メンテゆっくり
7日目 イベント参加
8日目 飽きてきた
9日目 4-3e!
10日目 資源が底をつく
  • ガチャのやりすぎで資材が底をつく。特に人力
  • ★5 WA2000 を迎える。やった!。★4 春田も3link になった
  • まり周回はしなかった
  • 主力部隊は 7100 になった

2018-06-10

【リネレボ民へ】こんな人はロイヤルブラッド移籍しましょう!

ロードブロイヤルブラッド( #ロイブラ )を「リネレボのパクリじゃん!」の一言で片付けている人が多いので、少しだけ比較してみました!

リネレボに不満が少なければ、ロイヤルブラッド移籍せずにリネレボを続けましょう!!

こんな人はロイヤルブラッドへの移籍を考えましょう!

リネレボ vs. ロイヤルブラッド

  • リネレボの悪いところ、嫌な部分を分析して改善している
  • リネレボのいいところを取り込めていない部分も多い
  • リネレボのほうが9ヶ月先行しているので、リネレボの方がやりがいは多い
  • リネレボより救済措置が少ないので、完全無課金の方は途中でどん詰まってしま可能性が高い

リネレボロイヤルブラッド
アプリの起動速度 早い 普通
イラつくほどではないが、リネレボより遅い
アプリの安定感 落ちやすほとんど強制終了しない
CPU使用率、バッテリ使用高い リネレボよりやや高い
省電力機能グラフィック、サウンド、エフェクトなどの設定あり リネレボと同等の省電力機能あり
表示人数を減らしてもシャドー表示されるので、どこに誰がいるかわかりやすい。
パケット使用日本メーカーソシャゲよりは少ない 計測していないがパケット使用の警告が早いので、リネレボよりは多いと思われる
NOX放置プレイ可能可能
リセマラの容易さ 10ガチャができるダイヤを早めに貰える 10ガチャができるだけのダイヤを早めに貰えない
リセマラの必要性可能であればUR武器を入手してから始めたい SS(リネレボのUR)ランク2回分の強化がされている武器を入手できるスターターパック(3,900円)を購入しちゃったほうがサクサク進みやす
サーバーの種類 日本限定インターナショナル
キャラクターの種類 4人 4人
キャラクターや背景の見た目 スマホMMO RPGの中では美麗 スマホMMO RPGの中では美麗
キャラクターの見た目の変更 コスチュームヘアサロンにより変更可能 今後のアップデート対応予定
キャラクターメイキング なし 簡易的なキャラクターメイキング可能
PCMMO RPGほど個性は出せない
パンチラあり なし
ジョブの種類 4人×3種類=12
攻撃、バフ、回復役の役割分担ができる。
4人×2種類=8
スイッチにより戦闘タイプと特化タイプチェンジする
タンク遠距離攻撃支援役割分担ができる
キャラクターの強化のしやすエリートダンジョンに引きこもって経験値を得たり、モンスターコアを集めるなどの強化アイテム収集ミッションが多いため、自分のペースで強化しやすい。 レベルアップ以外で容易に強化するものが少ない
ストーリー以外でのレベルアップが難しい
備品が軟弱だと、レベル30くらいからどん詰まってしまう。
フレンド人数 30 100
お金の入手難易度 アデナの入手が難しい ゴールドの入手が難しい
ダイヤのお得度ブルーダイヤ 3,500個 ÷ 9,800円 = 1円あたり0.35個
レッドブルーダイヤ4,900個 ÷ 9,800円 = 1円あたり0.5個
ダイヤ3,900個 ÷ 11,800円 = 1円あたり0.33
ガチャによるアイテムコンプの有無 あり:アーティファクト
数十万課金しないとコンプできない可能性あり
なし
バッグの容量 600 99×4箇所=396
アイテム数が少ないので困るほどではない
バッグの使いやす4行×5列=最大20個表示
やす
アイテムの詳細はワンタップで見れる
詳細な並び替えがある
 
4行×7列=最大28個表示
目が悪くなければ見やす
アイテムの詳細を見るには2回タップ必要
並び替えがない
上下スワイプしたはずなのにタップされた挙動になることが多い
所持アイテム取引取引所にて売買可能
定価の上下2割り程度の幅しか指定できないので、廃課金者が欲しいモノしか売れない
取引所にて売買可能
1012,500,000まで幅広い販売価格指定できるので売れやす
武器、防具、装飾品の種類 武器:1箇所×5種類
防具:4箇所×5種類
装飾品:3箇所×8種類
武器:1箇所×?種類
防具:4箇所×?種類
装飾品:4箇所×?種類
リネレボよりは確実に多いので、自分にあったモノを選べる
武器、防具、装飾品のランク 7種類
LR、URSRHR、R、HN、N
7種類
SSS、SS、S、A、B、C、D
武器、防具、装飾品の強化 強化に失敗することがある 強化に失敗しない
武器、防具、装飾品の最高ランクまでの強化 激難 しんどい
リネレボよりは明らかに容易
スキルの種類 アクティブスキルレアスキル
パッシブスキル
戦闘タイプ特殊タイプ
特殊スキル
スキルの強化の難易度スキルポイントの入手が厳しい SPの入手が厳しい
チャットの使い勝手ワールドチャット宣伝をOFFにできる。
ささやきや血盟の新着通知出る。
戦争指揮官幹部専用のチャットがある。
会話リストを削除して再開しても、過去の会話が残っている
ワールドチャットは全員自軍なので、オラついた輩がいない。
チャットの悪さ ワールドチャットにオラついた輩がいる。
海外からは閲覧のみ。
新着通知がないので、チャットを見逃してしまう。
国語入り混じっているので分かりにくい。
マップ移動 テレポートスクロールによる移動 アイテム不要
高速移動 騎乗ペット なし
距離移動がないので困らない
パーティーによる特典 経験値、アデナ、攻撃力の上昇 パーティー概念がない
デイリーミッションの達成のしやす すべて達成する必要がある 複数クエストからいくつか選んでクリアすればよいので容易
ウィークリーミッションの達成のしやすリセットにより選べる ウィークリークエストがない
デイリークエストの種類 曜日ダンジョン
傲慢の塔
エリートダンジョン
採取ダンジョン
装備ダンジョン
アデナダンジョン
召喚ダンジョン
次元迷路
決闘
曜日迷宮
無限の塔
黄金迷宮
レイ
闘技場
討伐の迷宮
PKPvPPK可能エリア
放置中にぶっ殺される
大戦場のみ可能
放置中に殺されない
大規模戦 要塞戦
40 vs. 40
毎週土曜日21:30開催
入札または要塞を維持している必要あり
大戦
70 vs. 70
毎日6回開催
ダイヤ180個で購入が必要(ストーリーイベントなどでも入手可能だと思われる)
組織の有無 血盟 ギルド
組織へのお布施寄与
アデナ
血の証
レッドスターストーン
寄付
プリズム
-
-
お布施難易度アデナでの寄与が厳しい
それ以外は容易
プリズムによる寄与が厳しい
プリズムは聖物を強化するためにも必要で、PvEダメージに影響するので寄付したくない
組織へ参加した場合の優位性 要塞戦に参加できる権利
血盟ショップアイテムやバフが購入可能
占領ショップレアアイテムが購入可能
ギルドショップアイテムが購入可能
ギルドバフで一時的ステータスアップ可能
-

あとがき

2011-06-04

http://anond.hatelabo.jp/20110604134434

興味を持ってもらえたようでうれしい

石炭を燃やして大気汚染っていうのは日本では1980年代くらいまでの話で(中国ではわりと最近でも問題になっている。もっとも向こうは暖房や炊事に使うからね)、いまどきの石炭火力が排出するSOxとかNOx(とか水銀とかその他諸々)のなまの濃度はかなり限界まで引き下げられているから、そういう意味では従来とあまり変わらない。

石炭火力は、少なくともLNGみたいな、あるいは太陽光発電みたいなクリーンな発電方法ではない。熱効率が上がった分だけしか排出量を減らせない――それでもIGCCにすることで少しは減らせるわけで、微粉炭発電よりはマシなんだよね。だから火力発電を増設するなら石炭IGCCしかない。いや、そりゃLNGでIGCCの方がいいんだよ。熱効率も。ただ、原発代替に向けてLNGの輸入量を増やせるか、っていうと政治的な問題もあるしLNG輸送船を増やすところからはじめなきゃいけないんでなかなか難しい。1割2割増やすことは可能でも、原発代替需要を満たすのは無理だと思う。その点、石炭輸送しやすいし増産の余地もあるから石炭IGCCを押してるんだよね。

まあ、本当のところ発電コストが安くなるかはわからないけどw

2008-06-26

http://anond.hatelabo.jp/20080626153700

クルマに関してはNOxが出なくなるだけで随分エコ感が出るからなぁ。COxはトレードオフにされてる気が。

エコロジストだの緑豆だのああいうのはエコ動物愛護のために人が死のうと特に気にしないから。

2007-10-15

http://anond.hatelabo.jp/20071014202342

いち増田としての意見

増加しているのは確かだが微増にすぎない。

  • 事実2:地球の平均気温は、ここ数十年で0.5度上昇した。

地球の平均気温というくくりに否定的。

日本アメリカの地表付近の有人地区の気温の変化にすぎない。

二酸化炭素は、温室効果ガスには違いない。

だがこの主張は二酸化炭素の毒性を言うのと同レベル二酸化炭素の特性の話しでしかない。

相関がみとめられる。

二酸化炭素もそうだが煤煙、粉塵を大量に大気中に放出していることをくれぐれもお忘れなく。

フロンから生物まで、あらゆるものを地球上に巻き散らかしている。

劇的には大げさ。まだ疑念の余地はあるが、人類の活動は二酸化炭素の増加の要因のひとつにはあると思う。

  • 予想2:ここ数十年の平均気温上昇の主たる原因は、大気中の二酸化炭素濃度増加である。

これはノー。この程度の増加では二酸化炭素濃度の増加は主たる原因にはなりえない。

  • 事実6:ツバルは海面上昇と海水温上昇により被害を受けている。

詳しくは知らないがおそらくYes

初耳。

モルディブ聞かなくなったと思ったらそういうことだったの?

  • 事実8:地球の平均気温が上昇すると、陸上の氷河が融け、海面が上昇する。

ノー。10℃以下での気温の上昇と氷の融解は関連性は認め難い。

”気温”の上昇と陸地の氷河の融解に相関性は認めがたい。

しかしながら氷河が溶ける原因が人間かもしれないのは存分にありえる。

二酸化炭素と同時に放出された煤が極地まで届けば氷は太陽光で溶けうる。

陸上の氷河が融けたら海面が上昇するのはYes

そういう意味人類の活動が海面上昇に寄与している可能性は十分にありえる。

(とくに北半球の高度を飛び回る飛行機

  • 予想3:二酸化炭素濃度が上昇すると、地球の平均気温が上昇するため、海面が上昇する。

ノー。

ただ、気温が上昇した結果二酸化炭素濃度が上昇している可能性はある。

私のスタンス

二酸化炭素削減は効率的にエネルギーの使用をできているかという重用な指標になりうる。

エネルギー環境資源であるのでその効率化は税金を投じてでもおこなっていくべきである。

だけど二酸化炭素地球温暖化の主因ではない。

京都議定書のようなかたちで世界的に環境基準として強いるのならNOxのようなものでやるべきだ。

日本が主張しているような二酸化炭素放出しているから地球が暖かくなるという論法はナンセンスだ。

人類があらゆる経済活動をした結果地球環境に負荷がかかっているというのなら判る。

主因となりえるのは人類の活動であって二酸化炭素ではない。

二酸化炭素付属物だ。

環境負荷のひとつの結果として、地球規模で気象変動をもたらしている可能性は十分にある。

地球規模で気象が変動しつつあることに異存はない。

だがそれは地球上での一様な温暖化ではいない。

日本亜熱帯化というのならわかる。

昨今の気象変動については主には海流の変化だと考えている。

なにが原因で海流が変化したかはわからない。

スマトラの時の地震の影響がいまごろでたのかもしれないし、

季節風の上を飛行機が飛び回りすぎて影響がでたのかもしれないし、

今年の太陽の活動が活発だったのかもしれないし、

溶けた氷の量がおおすぎてかわったのかもしれないし、

もっといろいろひっくるめて全部かもしれない。

だが世界的に気象が変化しつつある様は、様々な報告から知ることができる。

関係ないかもしれないけど、太陽の活動だっていつも一定ってわけじゃないんだよね?

http://swc.nict.go.jp/sunspot/

 
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