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はてなキーワード: 貨物とは
なのよ。
https://anond.hatelabo.jp/20241018154926
今の横浜駅の場所も関内駅の場所も水の底。M字ハゲだった頃の舛添要一みたいな地形で、野毛山や戸部の辺りが半島で突き出していて、その隣に二つの湾が剃り込みが入ったみたいにあったのだ。
みなとみらいや高島の辺りは近年の埋め立てで高くなっているが無視して欲しい。
というか、東京湾内の神奈川県は多摩川河口の三角州以外ほぼ全域が、崖がストンと海に落ちる地形だった。これはリアス海岸のような沈降海岸の特徴でもある。
さて、そんな中に山下公園に接した、地下鉄の元町中華街駅～日本大通り駅がある一帯が棒状に少し高くなっていて水に沈んで居ない事に気が付くだろう。更にその根元は外人墓地がある山手の丘の方から生えるようになっている。
これは砂州なんである。南の方から沿岸流が漂砂を持ってきて、湾状になっているので山手の崖海岸を延長するように砂州が伸びて来ていた。天橋立とかサロマ湖と同じだ。
この横浜砂州があるのでその内側はラグーンになっていて貝とかが獲れる。また周囲は崖海岸ばかりで船を係留するのに便利なのは横浜砂州しかない。
さてこの湾はラグーンで全域水深が浅いし、横浜が入口を塞いでいる。この横浜って締切堤防に最適じゃね？
って事で江戸幕府は江戸の商人の吉田さんにここの干拓事業の承認を出す。横浜を延長してガッツリ閉鎖、土砂で埋め立てた。この辺はタウンニュースが書いてるので興味のある人はタウンニュースへ。
https://www.townnews.co.jp/0113/2017/01/01/363616.html
リンク先大まかな地図もあって、「横浜」も見える。横浜の先端付近が馬車道駅の辺りだ。
ペリーの黒船がやってきて幕府に門戸開放を迫ったわけだ。幕府はイヤだったが大砲とデカい動力軍艦で脅かされては何も言えない。
そこで江戸に近すぎると困るので距離が随分と離れて交通も不便だが不便すぎないという場所を探していた。そこで白羽の矢が立ったのが横浜ってわけ。
今の大桟橋の途中にある「象の鼻」はこの幕府が作った横浜港の防波堤だったものだ。
横浜の名の由縁はこれで終わりだが、横浜駅と横浜村が大きくずれてる説明が必要だ。だからもうちょい書く。
幕府は倒れ明治政府は汐留と横浜の間に鉄道を敷くことになった。
さてここで問題になるのが、野毛山を挟んでもう一方の剃り込みだ。
話は前後するが、高島町駅から浅間神社を結ぶ、県道13号より南側は幕末にすでに干拓されていた。
https://maps.app.goo.gl/nuiDnwfHNRUhaT2cA
平沼さんが3代に亘って工事をやった平沼新田、岡野さんが2代でやった岡野新田などがあり地名として残っている。
すると陸地を通ると神奈川宿（京急神奈川駅付近）→浅間神社→高島町という迂回ルートになってしまう。
そこで、神奈川宿から高島町に掛けて海の中に土手を通してそこに線路を敷くという思い切ったコースにした。
こうして嘗ての寒村だった横浜村には鉄道が来て倉庫街や歓楽街、官庁街、商社街や異人街が出来て異人さんが闊歩するハイカラな街となったのでありました。
さて官製鉄道は神戸まで延長される事になったのだが、ここで厄介なのは横浜駅（現桜木町）の存在だ。横浜駅から延長すると遠回りになるし港南区の丘陵地帯を突っ切る必要が出てトンネル必須になってしまう。
だから本線は神奈川駅から保土谷に直行して、横浜駅は盲腸線扱いにした。でも大事な駅なので通過はできず、一度横浜に行ってから機関車を付け替えて神奈川に戻り、再度機関車付け替えで神戸へ、という運転をしていた。
クソめんどくせえ。
客もめんどくさいが貨物は更に、で運転系統がややこしいので横浜駅に貨物が溜まりまくってしまい、神戸から送った荷物や郵便の汐留着が1ヶ月以上先、とかがザラになってしまった。
これに陸軍はぶちギレ。鉄道省に文句を言ったが改善しない。しかも当時の役人は元武家ばかりなのでメンツに拘り軍といえども罵倒なんてしたらエライことになる。
なので陸軍の持ち出しで保土谷→高島→横浜という線路を敷いて軍の貨物は優先で動かせるようにした。
鉄道省も横浜駅の扱いの厄介さと滞貨には頭が痛かったので、盲腸線方式を辞める事にした。最初の線路の東側に線路を新設し、陸軍が敷いた線路に繋げる。で、その繋げた辺りに横浜駅を移転、元の横浜駅は桜木町と改称した。
しかし見れば判るが港にも繁華街、ビジネス街からも遠くて不便で、かなりの不評だった。
そこで三度目の正直で、どうせ不便なら分岐点の方がいいだろという事で、今の場所に横浜駅を移転したのだった。2代目の駅は基礎だけが残っていて、マンションの公開空地として公開されている。
https://maps.app.goo.gl/ZCBUxiAJ9RwfSxvw5
3代目駅はもう最近まで海の上だったところで、全く何もないとんでもない場所で今で言う秘境駅だったが、今までと違うのは、帝都の震災復興と開発計画が付随していた事だ。
市電が来て新しく開通する東横線、京浜急行と東海道線が立体交差する様に建設されていた。ただ、駅の西側に残っていた水面の埋立地は戦後米軍に摂取されてしまった。
しかし高度経済成長期に摂取解除されると商業ビルが一気に立ち並び、それで横浜＝現横浜駅付近と認識されるようになったのであった。
因みに駅西側に残った水面は平沼と呼ばれていた。平沼という地名が近くにあるので誤認されたものだ。元は平沼さん埋め立てしたところが平沼なので間違いなのだが、国が発行する地図にも平沼と書かれていた。
と、こういう経緯。
横向きの砂州の横浜→埋立てで砂州は消滅→横浜開港→鉄道→横浜駅の場所が邪魔→素寒貧な海辺に移転→駅前が米軍接収解除で繁栄→今はそこが横浜という流れ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/sorae.info/space/20241013-starship.html
YouTube に毎週投稿される宇宙開発の進捗を伝える各種動画を見ている知識の程度の私が、界隈の事情を知らないブクマカに答えてみるね。
まず。再使用可能な打ち上げロケット（下段）は SpaceX は既に実用化していて、ファルコン9 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%B39 を今年は3日に1回程度のペースで打ち上げています。1機毎で言うと20回以上の打ち上げの実績が積まれていっていて SpaceX にとって再使用自体はもはや日常です。
今開発している Starship が目指しているのは単なる再使用ではなくて、大型化と共に fully and rapidly reusable な機体です。我々が普段利用する航空機がそうであるように、日常運用では再整備の必要がない全体の再使用、イーロンいわく https://x.com/elonmusk/status/1845633730154545465 同じブースターを一時間以後には再び打ち上げる、そんな世界です。 完全な再使用のためには上段も再使用が必要ですが SpaceX はまだ達成していないのでそこが大きな課題です。
＞ 普通に着陸専用台を用意すべきでは？
戻ってきたらそのまま次の打ち上げ準備を始める運用を目指しているので、打ち上げた所に戻したいわけです。
大型かつ完全な再利用で定期的な運用が出来れば、軌道に上げる重量当たりのコストがめちゃめちゃ下がることが期待されています https://youtu.be/-8p2JDTd13k?t=1834 （ところで３年前のこの動画では着陸脚を持つ予想になっていました）
＞ あとはその頻度で打ち上げる宇宙のゴミはどうするのかさえ打ち出せば。
全体を再使用するのでゴミは出ません（顧客の貨物として軌道に上げた衛星はゴミになりうるので、それはまた別の心配事ではありますが）。ちなみに今回の試験の上段は、周回軌道には乗らないコースを取っていて、途中で失敗があっても落下してくるようになっています。
＞ 制御スラスター的なものかもしれんが側面から火がチロチロ出てフラフラしながら降下してるから大丈夫か？と思ったが最後はスーッと綺麗に発射台に収まったな。これは盛り上がるわ
大きく炎が上がっていたのは燃料を流し込む接続口がある個所からでした。計画的な圧力調整のための流出なのか、不測の事態への意図的な対応なのか、弁の故障などなのか分かりませんが、姿勢の制御ではないでしょう。
＞ 思ってたよりふらふらしてた。
上空からの降下の段階ではタワーには向かっていません。一直線にタワーを目指すと制御失敗で地上設備を壊してしまうリスクがあるので、海側の何もない地面をまずは目指しています。そこで減速をしっかりしてからタワーへ向かっているので、ふらふらしているように見えるのかもしれません。また、エンジン噴射の方向はきわめて高速に変更できるようになっているのでの炎はあちこちに向かっていますが、機体だけを見るとブレれずに滑らかに移動しているのが分かると思います。
＞ この姿勢制御をするために細かいノズルがたくさんついているんだろうなー（ちょっと集合体恐怖症感ある）。サターンVの巨大ノズルもロマンがあるけど。
第一段には33機のエンジンを積んでいます。内訳は外側に20機、その内側に10機、さらに内側に3機となっています。すべて性能は同じですが帰還時に使うのは内側の13機のみで、これらは噴射の向きが変えられるようになっています。中継動画の左下の円の表示を見ると、どのエンジンが稼働しているかが分かります。ぐっと減速する時に13機を吹かして、すぐに10機は止めています。じわじわ減速すると燃料が無駄になる（余分に使う燃料の分だけ、打ち上げ可能貨物重量が減る）ので、短い時間で減速させているようです。
最後にタワーに近づく制御をしている時に吹いているのは、最も内側の３基です。 https://x.com/SpaceX/status/1845958325948895425 なお燃料が無くなっているこの時点でも機体は数百（二百？）トンはあるっぽいです。エンジンは一つで最大230トンぐらいを持ち上げられます。なのでかなり出力を絞ってるはずです（1機の故障ならリカバーできるのかも）。
ちなみに
（長すぎるためか書けないので分割するよ）
前身の千歳空港は軍民共用空港であり、1951年[23]の民間航空再開後、自衛隊機と民間機が共用で使用してきた。しかし、1978年に千歳空港と東京国際空港（羽田空港）間の旅客数が世界最多となるなど旅客数・貨物量が増加。大阪や名古屋、福岡など全国の大都市や、道内各地を結ぶ路線が就航するなど、北海道のハブ空港として機能するようになった。一方で、ソ連機の領空侵犯に対する自衛隊機のスクランブル出動は年間200回にも及び、その間、民間機は地上や周辺空域で待機を余儀なくされ、長い場合は30分にもわたることがあった。そのため、航空機の安全確保と航空需要の拡大に対応するため、新たに新千歳空港が建設されることとなり、1975年（昭和50年）11月20日[23]に着工。1988年（昭和63年）7月20日に、民間専用の空港として開港した。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%8D%83%E6%AD%B3%E7%A9%BA%E6%B8%AF#%E6%AD%B4%E5%8F%B2
part1はこちら https://anond.hatelabo.jp/20240914181511
GWを興した折口雅博はジュリアナ東京とベルファーレを興した有名人物。防大卒で、任官拒否して日商岩井に就職、同社在籍中にイギリスのディスコ、ジュリアナのライセンスと経営元の出資を受けて芝浦にジュリアナ東京を開店し、社会現象ともなった。次いで六本木にベルファーレをオープンするが、共同出資者のAVEXにクーデターを起こされ社長を解任されてしまう。
AVEXは元はダンス系の輸入レコード卸で、ディスコ用レコードというのは六本木の坂下のウイナーズレコード、六本木WAVEくらいしか扱わず、スモール商売だったが、英国でダンス音楽がメジャー化してきて市場が大きくなって来ていた。そこでAVEXも自社レーベルを作り、更にダンスユニットタレントを売り出すなど商売を大きくしている最中であった。日商岩井を退職して同社とのスジが切れた折口のカリスマの下で商売するつもりはなくなっていた。
労働基準法では人材派遣は基本禁止である。だが1985年に派遣法が施行されると事務職のうち技能職、ガイド、受付係など一部の職種のみが解禁され、終身メンバーシップ型組織に属さない自由な働き方と持て囃された。
だがその一方で、建築現場や工場、引越し、事務所移転、物流など、許されていない業務への違法派遣が増えて行った。これらは業務請負の形を取っていた。偽装請負と呼ばれる。
そもそも禁止業務への派遣だから、ブルーオーシャンである。ノウハウ蓄積も資本も資材も必要なく、口八丁だけで営業可能だ。
最初のGW社もこれら取るに足らない違法零細偽装請負の一つでしかなかった。
だがGW社が違うのは、折口氏が経営者であった事だ。経済誌によくインタビューが載った名物経営者の新ビジネス、という事で、リクルートなどが度々インタビューを掲載した。
折口氏のもう一つの特長が、日商岩井時代に築いた銀行とのコネ、信用である。1997年、介護保険のスタートを受けて、介護事業者のコムスンを買収。ただの偽装請負会社に買収資金を出してくれる銀行はない。折口氏のコネとカリスマがあってのものであろう。
1999年に派遣法が改正され基本自由化、ネガティブリスト方式になる。禁止業務は港湾、建設、警備、医療、製造。製造は後の2004年に自由化。このうち警備は警察の監督事業で、やはりヤクザの企業舎弟排除の歴史と立法趣旨がある。
偽装請負だった業務も一般派遣業として運営できるわけで、ここでGW社は急激に事業を拡大している。
その方法はやはり事業買収で、既存の偽装請負事業者を買収しまくり、従業員と設備、事務所の賃貸物件ごと吸収している。
次に2000年にオープンした六本木ヒルズの1フロアを契約（賃料1000万円/月）。
CMを打ちまくり、携帯電話だけで短期バイトが出来る「モバイト」として労働者を大量募集した。
支店をオープンしまくったらその店長が大量に必要だ。その店長は、買収した業者のバイトで正社員希望の者を募ってあてがった。オープンしたては営業してないから仕事も無いしバイトも来ない。
仕事は買収した業者の既存支店から回して貰う事にして、バイトも増えて仕事が回るようにるまでは店長ワンオペとした。朝6時から22時くらいの勤務となるのでずっと泊まり込みとなるが、ブラック企業ではそれ以上の会社も多いし正社員をエサにしたらそれくらいの激務で音を上げる者は居なかった。
この事業資金は銀行から借りていて、その金額は400億だという。
90年代から銀行は中小零細や個人経営商店と取引しなくなっていて、それらの法人客には子会社のノンバンクを紹介していた。夜間金庫も撤去。最近、小銭の両替料を取る様になったのも同じ理由で、小さい会社は客ではないのだ。客として有用に考えていれば両替は商売に必要だからコストは銀行が持ちにする。偽装請負だった日雇いや短期バイト派遣事業に400億とはべらぼうな話で、零細経営者だったら頭にくる話である。
例えば買収された業者の一つには「ラインナップ」社がある。ここは都内城西城北地区で事業をしていた。基本、偽装請負なのでイベントの設営、引越し、事務所移転、内装など色々な業種へバイトを派遣するのだが、勤務歴が長いフリーターが多いので半職人化して、作業内容を説明したら放ったらかしで養生などの準備から始めて、他の業者との作業のカチ合いを調整、作業完遂、片付けまで出来たり、内装では工具を持参して図面を見て指示通りに工事をしたりと、請負業務に近い事が出来る。
ここの買収額は10億であった。工具や台車、養生材など資材込みの値段だが、元が偽装請負の結構いい加減な会社に10億出すのが適当か、そもそも値段がつく業態なのか、という気がする。
この会社の社長は今でいうFIREして悠々とした生活をしていたそうである。
こういう業者は他にも多く、客先には「モバイトじゃない方です」と案内していた。モバイトは急募されたノンスキルのバイトなのでいちいち説明が必要だが、そうじゃない半職人で指示と監督が最低限の方です、との意だ。
バイトから昇格させた支店長を含め、買収でGW社員となった支店長の意識age、意思疎通の為に月に一度六本木ヒルズ本社に少なくとも関東の支店長を全て集め、店長会議を行っていた。人数が多いので実際は経営方針の訓告や目標の訓告が中心であった。
これで顔を会わせて意思疎通が出来ていた…と思っていた事が後の悲劇を生む。
急成長していたが、元が偽装請負の違法業務でありその構造や客先などはそのままだった。派遣が自由化されて業態を一般派遣業にした為に融資を受けたのだが、禁止業務だった建築、港湾への派遣はそのまま行われていた。しかも建築はその数が非常に多い。
また労働契約は日雇いとしてその日で労使関係が清算されるのだが、その場合、労災事故が起きた時の休業補償をどうするかというのは決めていなかった。事故が起きない事を前提にして経営していたのだ。
そこに2005か2006年頃に、建築現場で事故が起きる。製品名からロングスパンとかピアットとか呼ばれる現場用エレベータが墜落し、載せていた貨物の下敷きになって派遣のバイトが死亡した。
現場用エレベータはラック（平歯車）にモーターで駆動されるピニオンギアが噛んで登っていくという簡単な仕組みで、暴走時の安全装置がない。組むのもエレベータ会社の職工ではなくて鳶職がやる。これに大量に貨物を載せて荷揚げしている時に落下し死亡に至った。
禁止業態である土建に派遣して事故に至ったのでGW本社は立入検査を受け、一部営業禁止処分が下された。
一般的に派遣会社は客先からの引き抜きを警戒し、「毎日来てるから打ちで直接働かない？」といった事を言われたら直ぐに会社に伝えろと労働者に厳しく言うものである。
だがこの時のGW社は、土建業客先常駐のようなバイトをその派遣先の会社で社員として直接雇用出来るように尽力している。
土建業への派遣はもう出来ないのでそのバイトは他の仕事に移るか辞めるかなのだが、だったら派遣先で雇ってもらえないかと話を付けて無償で職業斡旋していたのだ。
この辺から風向きが向かい風になって、世間良しを意識せざるを得なくなったようだ。
この時点で全土建現場への派遣は廃止。ヘルメットや安全帯装備が必要な現場は全て断り、常駐のようなバイトが居たら上記のように就職斡旋をした。
遵法を意識するようになったのだが、見落としによってこの先に決定的なミスをするのだった。
東和リース社はその名の通り、リース会社であった。ローラーコンベアなどの物流用、荷役用機械をリースしていたが、一番需要が多いのはフォークリフトである。倉庫業必須だ。
ところで、フォークというのは操作するのに免許が必要だ。フォークオペの免許持ちを常に確保しておくのは結構難しい。
そこで、同社はオペレータ込みのリースをしていた。これはちょっとグレーな派遣だが、これをやっているリース業というのは多い。
フォークオペが必要な会社では流動的な需要に対する人も必要なことが多い。季節により貨物数が増減して必要な仕分け人の数も増減する。海コンが到着する日にはバン出し（コンテナからバラで出してパレットに積む事）の人数も必要だが、コンテナが来ない日には要らない。
そこで、それらの人間も調達しますよ、という営業をするようになった。最初は自社でバイトを募集していたのかもしれない。だがそのうちに他の派遣会社に派遣を取るようになった。つまりは二重派遣である。
当初、同社の仕事を取ったのは先例に出したラインナップ社だったと思われる。客はそのまま受け継いだのでGW社に変わってもそのまま二重派遣は続いていた。
作業終了後、作業伝票をきって貰うが、実派遣先の会社は東和リースからの派遣と思っている。その伝票で二重派遣がバレるといけないので、伝票の社名（GW社）の部分をハサミで切っておくという姑息な事をしていた。
兵庫県知事が炎上してるのは港湾利権に手を付けたからだ、という棘が話題になっているが、それ自体は他愛もない陰謀論だ。
更に「大企業グッドウィルが潰れたのも港湾利権の闇」とかいう陰謀論の重ね掛けにもなっている。
このグッドウィルが潰れた理由と経緯はちゃんと認識されて居ないしWikipediaなどにもちゃんとまとめられていない。どこかで書きたかったので説明するよ。
表面的には東和リース社への二重派遣がトドメとなって派遣業免許を取り消されたと世間に認識されている。
でも結論から言うと戦後労働行政の2本の柱であった建築と港湾への違法派遣を行っていたのが大問題だったのだ。
でも事件の背景とGW社（グッドウィル）の成り立ちと労働行政の来歴を説明しないと意味が判らないはずなので、どうしても長くなるが説明する。
＞「売上8000億円のグッドウィルが一発廃業」港湾利権は地面師が可愛く思えるレベルでやばかった
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2433890
戦後労働行政で建築（土木）と港湾は特別な扱いになっていて特に手厚く労働者が保護されている。これはこの二つが前近代的な雇用形態になっているという事と、ヤクザの問題だ。
終戦後～90年代まで、行政は縦割りのセクショナリズムが強く、職分を超えて協調的に仕事をするという事が少なかった。だがヤクザが絡むと別で、ヤクザ対策は国策と言っていい。
ヤクザなんか追い出せばいい、そう思うかもしれないが、それは今だからそう見えるのであって、昔はヤクザとカタギの線引きが難しい職業というのが沢山あった。線引きをしたのは警察で、今は警察の長年の活動後であるからヤクザとカタギの職業がきっちり分かれているのが当然に見えるのである。
そして建築と港湾はそもそもその職分からヤクザが生まれたりしていた業界なので特に不可分だった。
建築土木は請負構造になっていて、仕事の元請けが熊谷組や大成建設のようなゼネコン、その下に○○組のような中小の建築会社、設備会社があって、職工はその中小土建に直接雇用される。つまり実作業をするゼネコン社員は居ない。現場にいるゼネコン社員は監督か設計である（事務所で躯体完成後の図面を書く）。
因みに〇〇組などの会社社員は自社の事を「組」と言ったりする。
これからも判る通りに、ヤクザと出発点は同じだった。片方は裏社会、片方は資本主義に順応して分化してきたものだ。
そして戦後の時点では元請けゼネコン以外の土建はヤクザと未分化の所が多かった。
これらの中小土建の職人も社員という訳ではなかった。仕事を請け負った土建会社は親方に仕事を投げる。親方の下には親方に喰わせてもらっている弟子の職人が居るので彼等が仕事をする。
また土工（所謂ドカタ）など単純労働系の職分だと日雇いの人夫を使う（人夫は差別用語らしく変換候補に出ない）。朝6時頃に手配師のトラックかハイエースが来る場所というのがあり、そこで待っている人間をピックアップして各現場に送る。山谷が有名だが東京だと高田馬場と新大久保間の今は西戸山タワーホームズがある場所も有名で、早朝の山手線から見えた。
仕事が終わる時間に迎えに来て賃金を払って終わり。雇用期間は当日だけ、その日払い。
この手配師は親方だったり親方に雇われてる人間だったりするのだが、この親方は一人頭いくらで請け負って、そこからピンハネして日雇いに渡す訳だ。
そしてこの手配師にしろその上の土建にしろヤクザの舎弟というのが多かった。
そうなると日雇い労働者としては普通の会社の福利厚生というのが受けられない。特に怪我をしたり障碍者になったりした場合ヤバいことになる。
コンテナ船が一般化するまで、内航（国内航路）にしろ、外航にしろ船で貨物を持ってきたら沖仲仕の世話になった。主に手作業、時にクレーンや台車を用いて貨物の荷卸しをする荷役人夫が沖仲仕である。
昔の貨物線は船底から船倉で、そこからクレーンを用いて手作業で岸壁に貨物を下ろし、それを次に載せる船や貨物列車に載せる為の集積所に運搬する。船に載せるのも同じだ。
ただ、付けられる岸壁には限りがあるし、岸壁使用料を港湾長（都府県）に支払わなきゃならない。この金額は結構高い。
そこで艀（はしけ）を使う荷役が一般化した。艀はただの四角く平たい台船で、動力船に引っ張られて移動する。沖仲仕が船から艀に貨物を下ろし、一杯になったら次の艀を付け、とやって列車みたいに幾つも繋げて次に載せる船に付け、貨物を載せ替える。因みにF1カーなどのサイドポンツーンのポンツーンとは艀の事だ。
この場合、艀が資本であり、艀を持っている人間が親方となって沖仲仕を使役するという形になる。
で、この沖仲仕だがやはりヤクザと不分明であった。特に戦前から戦後すぐまでは土建と同じようにドヤ街近くでピックして人を集め艀や岸壁に分配していた。
この沖仲仕の親方から巨大暴力団になったのが山口組だ。これ以外にも港湾近くにはヤクザの組や右翼団体が多く、その事務所は陸の上だけでなく係留されたボートハウスにある事も多かった。
港湾近くには「〇〇水上警察署」という警察署があるが、これはその名の通り、こんな訳で事件やトラブルが頻発する港湾の水の上を管轄する警察である。現場が艀や船の上なのでパトカーはおまけで、主な移動手段はパトボードであった。
この事情は海外でも同じで、ギャングというのは沖仲仕の班を指していたが、そこから犯罪者集団化したものが現れたので、犯罪/虞犯集団の事を指すようになった。
沖仲仕も土建と似た構造と利害関係にありヤクザとの関係も似ている。
そこで労働行政の重点項目になった。目的は日雇いが多い労働者の保護、特に労災時の保護と、ヤクザからの切り離しである。
その為に日雇いは原則禁止となった。しかし船会社や倉庫会社が艀の親方に仕事を発注し、その親方が人夫を連れてきていてそれが日雇いという体なのであまり効果はない。
だが沖仲仕のこの構造は一気に無くなって殆ど解消してしまったのだった。それが
コンテナ化へのシフトで、人力での積み下ろしからコンテナ輸送に切り替わってしまった。荷主が倉庫でコンテナに入れて埠頭に輸送し、岸壁ではそのコンテナをガントリークレーンでコンテナ船に積む。
すると必要な人手はクレーンオペと場内の車両誘導整理、フォークリフトでのコンテナ移動がメインとなった。これらは日雇い人夫に出来る仕事ではない。故に手配師も必要が無い。
という事で、沖仲仕の保護の為の労働行政特別扱いの根拠というのはかなり解消してしまったのだ。
だが、行政としては別にそれによって困ったことが発生しているでもないのに前例主義を止めるつもりはない。
だからこの労働者保護、使用者から見たら規制はまだ生きていて現用である。これが大事なポイントだ。
また解消されたとは言っても、港湾内倉庫でコンテナ移し替え（海コンから鉄道コンテナなど）のような仕事はまだあり、そこでは沖仲仕時代と同じ作業が行われている。
更に、今では一般的な港湾労働者が居るのは、港湾長が管理する埠頭近辺だけだが、元の規制趣旨から言って規制対象域はもっと広範囲に及び、明白な区切りはない。これも大事なポイントだ。コンテナ化で港湾長管理域だけに労働が集約されたにすぎないからだ。
技術が発達して様々な映像を作れるようになった昨今、難しい（コストがかかる）ものが2つある。
それは人間と粒子だ！
人間らしい人間を1から生み出すのは意外と難しく、生身の人間とのコスト競争に勝てないためそこまで発展していない。
（ハリウッドやゲームのAAAタイトルくらいコストかけた環境でようやく見れたものが作れる）
そして粒子はシミュレーション等で専用モデルはあるものの、映像コンテンツにおいては負荷が高く表現の難しい分野である。
いまYouTubeで砂利が熱い。
石を砕いて砂利にする機械をジョークラッシャーと呼ぶのだが、今これが熱い。
途上国の採石場の動画を何百というチャンネルがアップロードしている。
採石場によって設備の品質が全く違うのも面白いし、作業者の質も違う。
学校で学ぶ物理の基礎が役に立つ職場だなあと感心しきりである。
船底にベルトコンベアがあり、運航時は負荷がかからないように木の板を渡してある。
港湾でアンロードする際に作業員が板を1枚1枚外して砂利の山を崩していく光景と音が良い。
みんなも熱い砂利動画を教えてくれよな！
民営化後のＪＲ西日本によって名付けられた、近畿地方一帯を走るＪＲ線路網の名称であるアーバンネットワーク。
大阪、神戸、京都の三つの都市間を結ぶ神戸線・京都線を基軸に、奈良や和歌山や福知山などとをつなぐ路線の路線図のことである。
しかし２０１０年代くらいから、このアーバンネットワークという名称をあまり聞かなくなった。
京都大阪神戸の分散体制から、大阪一極集中体制になっていることが要因であろうか。
２０１１年に大阪駅がリニューアルし、２０１２年に阪急百貨店の梅田本店が建て替えられたあたりからアーバンネットワークの愛称が消えたと思う。
それ以来、ＪＲ西日本は大阪（というより梅田）にすべての経営資源を集中させているフシがある。
これに触発されて、阪急百貨店本店と阪神百貨店本店は全館建て替えを行い、ヨドバシカメラ梅田も増床・増築した。
今年２０２４年は、梅田貨物ヤード跡地の再開発であるグラングリーンも完成する。
★新大阪フル規格建設案は建設費嵩み、環境破壊問題があり、詰んでる
★米原経由案は、東海道新幹線へダイヤ的に割り込めない上、JR東海に利益が逃げてしまうので西日本がウンと言わないので、詰んでる
★湖西線のミニ新幹線化案は、改軌工事の長期運休に湖西線南部（京都通勤圏）が耐えられなく、詰んでる
ここで「敦賀〜近江今津をフル規格新幹線を建設して、近江今津でホームtoホーム乗換で湖西線に乗り継ぐ」（武雄温泉駅方式）案を提案したい。近江今津駅でサンダーバードじゃなく「関空特急はるか」と接続させる。また近江今津〜近江塩津間は貨物専用線とする。（新函館北斗〜長万部と同じ）
この案のメリット
★まず、ホームtoホーム乗換なので、敦賀駅みたいな乗換ストレスが無い
★建設費が多分5000億円程度。推定時短15分。コスパ良い（新大阪ルートだと2兆円）
★それなりに滋賀県にもメリットあるので、建設費負担に滋賀県も応じやすい
★貨物列車を維持できる
★工期もそんなにかからない。2035年には完成できるのでは？
★一部旅客輸送の廃止区間が出るが、人口過疎地帯なので、そんなにダメージ少ない（バス転換で対処可能）
★小浜市が猛反発する
上野東京ラインの川口駅停車が正式決定されて「あそこは乗降客多いから当然」とか「停車駅増えるのヤダ」とか巷間喧しいところであります。
そこで川口駅の事をちょっとだけ知っている増田が川口駅のあれこれを少しだけ説明するよ。
川口駅の西側は1980年代までみっちりと町工場が密集していて、特に線路に面したところは国の燃料研究所（後に公害研究所）という大工場があったので、西口広場ってものは無かったのよ。
この公害研が廃止され環境研に改組されたのでその空き地に西口ロータリーを造る事になった。
だがこの当時に、今の湘南新宿ラインの元になる東北本線池袋乗り入れが開始されたってわけ。
そこで川口市は駅の西側にこの列車用のホームが増設できるように何も建てない土地をワザワザ造って、「池袋支線停めてよ」アピールをする事にしただった。
場所はここ。https://maps.app.goo.gl/eiJk19EmifLCYrzCA
しかし、これ無理だろ？と気が付いた人も多いかと思う。現在の湘南新宿ラインは15両編成だから隣の10両用京浜東北線ホームの1.5倍になり、ホームを造るには全然長さが足りないんだ。
なんでこうなったの？というとその後の川口市がいけないのだ。
実はこの「川口西口緑地噴水」の場所は駅前ロータリーだった場所なのだ。つまりは道路。こんなせせこましい場所でバスの方向転換とかどうやってたんだか？
で、ここは大きなロータリーを別に造るから廃止になるんだけど、池袋支線のホーム用地にしよう、という事で期待を残して建物を建てなかった。
だけども公害研跡地再開発では人工地盤の巨大公園、更にその下の1階と2階にはコンクリート製の駐輪場を造ってしまったのだ。ホーム用地にすんのかしねえのかで全く平仄が取れてねぇ。やる気に統一感がなかったのだ。
だからホームを造る為に線路敷きを拡幅するには立体駐輪場と公園を一部破壊する超高額な工事をせにゃならん。
詰んでるじゃん。…ところがそうではないのであった。
駅の東側線路際に大きな駐車場が見えるだろう。ここ、実は川口市の土地なんだな。だからここを利用して線路全体の線形を変えるって方法でも行けるって訳だ。
なんで川口市がこの土地持ってるの？かというと、ここは川口貨物駅だった場所なのだ。正確には貨物駅は東口のきゅぽらという高層建物、その隣の駐車場、タワマンの場所にあった。駐車場の場所は貨物駅に入る為に線路が輻輳してあった場所だな。
国鉄は超大赤字を積み上げており、特に貨物営業に人が多すぎで、人件費が莫大だった。
そこで国は思い切って貨物営業をほぼ全廃してしまう事にした。石油の直通便とかコンテナだけ残す。
それで全国の貨物駅は遊休施設となった。例えば都心部だと新宿の高島屋スクエア、渋谷の南口オフィスビル群、汐留の電通とかあのあたり、秋葉原のヨドバシなど、飯田橋3丁目のオフィスビル群などは貨物駅だった所だ。
次に国鉄を民営化する事になり、その遊休土地は国鉄清算事業団に移管される。売却益を赤字補填にするというスキームやね。
それで川口貨物駅の施設は川口市ががっぽりと全取りしたってわけ。
んで駅南側は立体公共駐車場とか貸しビル＆図書館＆市役所出張所のきゅぽらなんかを建てた。そして北側はそのまんま。何分元が複々線線路だから狭くてビル建てるには手狭。でも元が線路だから線路用地にするのが一番やね。
但しそうなると駅全体を改造する事になるから工費はかなりのものになる。新駅ビル建造込みの工事になるかと。
因みにこういう時、JR線路部分の工事は他社にやらせないで自ら発注するのしか認めないのね。事故があるとヤバいから。だから自治体に金だけ貰うって形になる。
ただ、この全体線形変更案は増田の予想なんで、実際はどうなるかは判らん。立体駐輪場と公園を壊してホーム用地を西口方に確保するかも知れないし、南の方へ伸ばして途中の家屋を買収するかも知れない。そこはまだ全然決まってない。
あと、東口の駅舎（と言っても階段があるだけ）と京浜東北線ホームとの間に隙間のデッドスペースと飲食、床屋店舗群があるけど、そこも川口市有地でここも活用できる。
とするとやっぱ全体を東に移して駐車場活用案にあるんじゃないかと思われる。
電車に乗ってると気になるこれだけど、 https://maps.app.goo.gl/uPyzTQ8tn1QQhPTQA
これはなにかというと、貨物駅に入る為の乗越線だったものだよ。
貨物駅が貨物線（現湘南新宿ライン線路）と反対側にあるから、貨物列車が駅に入る時には東北本線、京浜東北線を全部横切らなきゃならない。その為には全部赤信号にして止めなきゃならないから大遅延の元になる。
そこで乗越線で立体交差にした。
昭和43年まで赤羽から大宮は京浜東北線と東北線の複々線だったんだけど、東北線と高崎線の特急を増発する際のボトルネックになっていた。貨物列車が多いし、新幹線が無い時分だから新潟行きも仙台行きも秋田行きも青森行きも全部ここを通る。
そこで貨物線を増設して貨客分離する事にしたんだが、問題になったのが川口貨物駅。貨物線と反対側にあるこの駅に線路を全部渡って行くったって、既に京浜東北線は通勤ラッシュ常態化で、東北線も列車増発の為に線増したのにボトルネックを造ってどうする。
ってことでこんな大がかりなものをこしらえた。
因みに運転は結構大変で、なにぶんにも片方しか入れない。そこで下り列車であれば、一度蕨駅まで行く。そこで機関車を後ろに付け替えて今来た方に出発。西川口付近で乗越線に入って川口貨物駅に到着。
逆に上りでは駅に着くのは普通でいいが、出発後はやはり蕨駅まで行ってから、機関車を付け直して赤羽方に出発という何とも迂遠な方法を取っていた。
貨物駅廃止で不要になった筈だが、廃止された線路の一部を保線用基地に転用した為に、この乗越線を使って湘南新宿ラインの方にレールを輸送するので残されている。
そもそも貨物駅が貨物線と反対側にあったのがいけないのだけど、川口アリオの場所にビール工場があったのでこっちに造られた。ビール輸送は鉄道貨物の大お得意さんであったので無視できないのだ。
因みにビール工場がここに設置された理由は、見沼代用水の分水が取水できた為で…（以下略
鉄の製造には3種類あって、
1.鉄を融点以上に加熱して砂型に入れて固める鋳造（出来るのは鋳鉄）
3.圧延ロールで押しつぶして板状に、またはパイプ状や棒状にする圧延
というのがある。今一番使わているのは圧延で、何段にも圧延ローラーを掛ける為に長いラインが必要になるので工場も資本も巨大になる。量産効果で製品単価は低くなる。
キューポラ炉はたたら製鉄の応用で、コークス（石炭を乾留して硫黄分などを飛ばしたもの、結構高い）→鉄→コークス→鉄とウエハース状に重ねて入れて鉄が溶ける温度を確保する。
投入口が2～3階にあって取り出し口は1階という結構大がかりなものです。
鋳鉄は炭素が多いので、コークスは温度を上げるだけじゃなくて鉄に炭素を含有させる働きもあるのだ。
このキューポラが沢山稼働していたから昔の川口は大気汚染がすごかった。炭塵だけじゃなくて鉄が溶けた蒸気（ヒューム）も混じってるから健康には悪い。
あと一つ入らないのでその二に続く
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店（後にゲーセン）、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口～東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
（よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る）
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽～大宮間では通勤新線（埼京線）、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート（TXコース）がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか？東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線（現高崎線）は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線（大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る）は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう（海進）。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた（奥東京湾）。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。（そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある）
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野～赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野～赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく（漂砂）ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に（鉄橋の距離が短くなるから）右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防（曽根）があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か？
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り（水盛り箱という）、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ（水糸という）。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
堀口 英利 | Horiguchi Hidetoshi
パソコンを買いに出掛けたものの、プラットフォームに入ってきた電車を見ると「いま飛び込めば楽になれる」との考えが浮かびます。
https://note.com/hidetoshi_h_/n/n2f4ac24b100a
暇空茜
@himasoraakane
https://twitter.com/himasoraakane/status/1763161646720274593
なる
@nalltama
これカタカナ語ではなく完全に英語だから、英国留学生が間違えることはないと思うんだけど
https://twitter.com/nalltama/status/1763167318908227830
《「プラットフォーム」とも》
１ 演壇・講壇などの壇。また、舞台。重量挙げで、競技（試技）を行う場についてもいう。
２ 電車・列車への乗客の乗り降り、貨物の積み下ろしのため、線路に沿って築いた駅の施設。ホーム。
４ 車台 (しゃだい) 。シャーシー。また、自動車の異なるモデルで共通して使われる車台を中心とした基本的な構造のこと。プラットホームを共有することで、生産費用を圧縮できる。
５ オペレーティングシステムやハードウエアなど、コンピューターを動作させる際の基本的な環境や設定。
６ 報道機関が配信したニュースをまとめて読むことができるウェブサイトやサービス。従来のポータルサイトのほか、ニュースを掲載する専用のニュースアプリやソーシャルメディアなどを指す。
７ 商取引や情報配信などのビジネスを行うための基盤。→プラットホーマー
８ ⇒卓状地
https://dictionary.goo.ne.jp/word/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0/
プラットフォーム（platform）とは、元々の語源からすると“平らな（plat)形（form）”という意味ですが、現代では様々な場面で様々な意味として使われています。
例えば、駅でプラットフォームと言えば、乗降場を指す“ホーム”という意味ですが、政治の世界では“演壇や演説の場”という意味になります。
一方で、ITの世界では“基盤となるハードやソフトなどの環境”を指しますが、ビジネスの世界では“商品やサービスを集めた場”を指したりします。
https://www.nttdata-value.co.jp/glossary/platform
「プラットホーム」とは、複数の要素が組み合わさって機能する基盤や仕組みを指す言葉である。コンピューターやインターネットの分野では、ソフトウェアやアプリケーションが動作する環境や、サービスが提供される基盤を指すことが多い。例えば、WindowsやmacOSはオペレーティングシステム（OS）としてのプラットホームであり、スマートフォンのiOSやAndroidも同様である。また、鉄道では、電車や地下鉄が停車し、乗降が行われる場所を指す。
https://www.weblio.jp/content/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0
ケージに入れておけば予測不能な行動くらいは制限できるだろうし、ギャンギャンうるせーのはガキも赤ん坊も変わんねーから別にそれ自体はまぁいいと思うんだよ。くせーのは漏らした赤ん坊も変わんねーしな。
ただ、少なくとも今回の事故みたいな脱出シューターを使うような緊急避難時には客は手ぶらを指示されるのでケージなんか持っていくことはできない。これは脱出シューターの布の部分に物が当たると破れて落下してしまう可能性があるからで、シューターに乗る際にはハイヒールも脱がされることもある。
ケージが貨物室にあったらそこまで取りに行くこともできんしまだあきらめもつくだろうけど、足元のケージにいるかわいいペットを脱出時には手ぶらで！の指示に従ってどうなるかわからないけど”自分の意思”で置いていく方がよっぽど残酷やと思うねんな。
実際、ペット同伴を認めている航空会社はちょいちょいあるけど緊急脱出時に連れ出すことに関しては基本的に禁止されとるわけやし。
飛行機事故ペット問題で「人命よりペットを優先する奴はアホ、基地外」みたいな声が相当大きくなってて、実際それは正しくはあるんだけども、いざ自分が当事者になった時の事を考えるとあまり声高に叫ばない方がいいんじゃないと自分は思ってる。
1/2の飛行機事故では旅客機側の人員は全員生存、貨物室および客室に残された貨物および動物は全滅、という結果にたまたまなった訳だけども「脱出時には何も持たないでください」というアナウンスにもかかわらず、リュックを持って出た人/小さめのポシェットやハンドバッグを持って出た人/動転したのか何なのか書籍とペットボトルを持って出てしまった人など様々な人がいたようだ。
元CAの漫画家さんによればそれらの持ち出しは全てアウトで、ポシェットやウエストポーチやカバンはもちろんズボンの尻ポケットなどに入れるのもNG、腹部に巻く/隠すのもNG、持って出られるのは背中や尻など脱出用の滑り台と摩擦の起きない部分のポケットにしまわれた小物だけ（これも多く入れていると出すように言われる）だそうだ。
しかしいくら命には替えられないとはいえ、身分証や保険証を入れた財布、スマホ、家の鍵などは最低限持ち出したいという人が大半だろう。自分のせいでスロープが破損するリスクが生じるとして、じゃあそれを燃え盛る飛行機に全て置いて逃げるのが正しい、『他の人も同じようにしてくれるかどうかわからない、』わかっていてそれをできる人がどれほどいるだろう。
強いこだわりの特性を持つ人が機内にいて、無理に手放させたら大パニックを起こしてしまう物を持っていたとしたら。重い持病を抱えていて、毎日の服用が必須な常備薬をカバンに入れている人がいたとしたら。替えも取り返しもつかない貴重な何かを持っている人がいたとしたら。想像をすればキリがない。
1/1の能登半島地震では道路がそこかしこで寸断されて交通網が壊滅状態となり、被災者の支援には自治体や自衛隊、国から依頼を受けて支援物資を運びにきた企業、救急や消防などの支援および救護の妨げになるので、不要不急の移動は控えるべきと言われている。実際にこれもその通りで大渋滞が起きているという。ボランティア精神を履き違えた頭お花畑どもは死ぬべきだと血気盛んなネット世論は大騒ぎしている。
しかし現実には能登に住む家族や親族のために物資を満載して車を走らせた個人が数多くいただろう。「あなたの車が能登に住む他の皆さんに支援物資を行き渡らなくさせ、助かる命を助からなくさせているのですよ」と誰かに言われたらその通りなのだろう。それでも彼らは承知で大事な人のもとへ向かったはずだ。生きている自分の家族を1秒でも早く飢えや寒さや不自由から救いたくて、その他の被災者の生命を削る選択をしたはずだ。
本当に人命が大事なら、能登にいる被災家族のことは自治体にまかせ、数日の不自由は耐えてもらうのが能登の被災者全体にとって正しいはずだ。じゃあ今苦しんでいる家族を前に何もせず家で耐えているのが正しい、『他の人も同じようにしてくれるかどうかわからない、』わかっていてそれをできる人がどれほどいるだろう。
震災や事故に限らなくてもそういうことが世の中にたくさんある。
人命が大事と言われていても、他人の人命より自分の何かをこっそりと優先してしまうずるさや愚かさがおそらく全ての人間にある。無論私にもある。私は物をどこにしまったかすぐに忘れてしまうので、遠出の時はウエストポーチを身につけている。中に保険証もマイナンバーカードも家の鍵も財布もスマホも全部入っていて、そのポーチを全部捨てろと言われたら自分が誰かも証明できなくなる。だから「最低限財布とスマホと鍵を持って脱出するにはどうしたらいいか」を必死でググっていた。夏場そうなったらどうしたらいいか途方に暮れていた。
そういう自分の愚かさを前に「命が一番大事に決まっているだろう」と他人を指差して非難する勇気は持てない。いつか自分もそうやって他人に指を差される日が来ると思うから。
ペットの命も助けて欲しかったという人、最低限の荷物だけは持って出るのを許して欲しいという人、老親を助けない訳にいかなかったという人、その全員に自分と同じエゴを見て「明日は我が身だ」と思っている。
きっかけは母の知人が飼う犬が仔犬を産んで、譲り先を探していたことだった
その知人が住むのは我が家からは飛行機か船でしか行けない遠方だったし当時の我が家には年老いた先住犬がいたので、その話を聞いた私は当初「おめでたいことだけど我が家が関わる事柄ではないだろう」と考えていた
もっと正直なことを言うと、自分が受験を間近に控えた学生だったこともあり、そういうゴタゴタはやめてほしいとも思っていた
だが母は違っていた
「遠く離れた地域に産まれた知人の仔犬を是非とも我が家に！」と父や兄弟や私に承諾を得ることなく、勝手に仔犬を一匹迎えることを決めてしまったのだ
飛行機か船でしか行き来できないので、仔犬は飛行機の貨物として積まれてくることになるだろうと言う
母によるこの一方的な決定を知った私は「今の我が家の環境でやることなのか？」「そもそも仔犬をそんなところに載せてまで我が家で迎える必要はあるのか？」と制止の気持ちを込めつつ問い質したが、母は聞く耳を持たなかった
結局ズルズルと仔犬を迎えることになり、最寄りの空港に届けられる日がきた
母と私は空港に迎えに行ったのだが、引取場所は旅行などで旅客が利用する建物から離れた、貨物を取り扱うスペースに建つ小さな事務所のような場所だった
どんな手続をしていたかは今ではあまり思い出せないが、小さなゲージの中からキャンキャンと鳴く声を聞いた
今だから書けることだけど、空港に着くまでの私は内心で「引き取ってゲージ開けたら死んでる可能性もありそう……」と思っていたし(流石に母にはそんなこと言えなかった)、そもそも仔犬を飼うこと自体に反対していたのだけど、小さくて甲高い鳴き声にホッとしたのは覚えている
ペットを飼うというエゴにわざわざ飛行機に載せてまで迎え入れるというエゴの塗り重ねで我が家に迎えられた仔犬は今年の誕生日で15歳になる
加齢で目こそ白内障になっているが、幸いここまで大きな怪我や病気はずに生きてくれているし、ご飯は毎食しっかり食べてくれるし、台所で葉物野菜を切る音と鶏肉を調理する匂いはいち早く察知して駆けつけてくる
これを書いている今はソファの定位置でプウプウと寝息を立てて眠っている
元気でいてくれて嬉しいけれど、外を通る車や工事で大きな音がすると怖がるのを見ると仔犬の時の経験のせいなのかもなと申し訳なくなることもある
