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はてなキーワード: コンテナ船とは
兵庫県知事が炎上してるのは港湾利権に手を付けたからだ、という棘が話題になっているが、それ自体は他愛もない陰謀論だ。
更に「大企業グッドウィルが潰れたのも港湾利権の闇」とかいう陰謀論の重ね掛けにもなっている。
このグッドウィルが潰れた理由と経緯はちゃんと認識されて居ないしWikipediaなどにもちゃんとまとめられていない。どこかで書きたかったので説明するよ。
表面的には東和リース社への二重派遣がトドメとなって派遣業免許を取り消されたと世間に認識されている。
でも結論から言うと戦後労働行政の2本の柱であった建築と港湾への違法派遣を行っていたのが大問題だったのだ。
でも事件の背景とGW社（グッドウィル）の成り立ちと労働行政の来歴を説明しないと意味が判らないはずなので、どうしても長くなるが説明する。
＞「売上8000億円のグッドウィルが一発廃業」港湾利権は地面師が可愛く思えるレベルでやばかった
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2433890
戦後労働行政で建築（土木）と港湾は特別な扱いになっていて特に手厚く労働者が保護されている。これはこの二つが前近代的な雇用形態になっているという事と、ヤクザの問題だ。
終戦後～90年代まで、行政は縦割りのセクショナリズムが強く、職分を超えて協調的に仕事をするという事が少なかった。だがヤクザが絡むと別で、ヤクザ対策は国策と言っていい。
ヤクザなんか追い出せばいい、そう思うかもしれないが、それは今だからそう見えるのであって、昔はヤクザとカタギの線引きが難しい職業というのが沢山あった。線引きをしたのは警察で、今は警察の長年の活動後であるからヤクザとカタギの職業がきっちり分かれているのが当然に見えるのである。
そして建築と港湾はそもそもその職分からヤクザが生まれたりしていた業界なので特に不可分だった。
建築土木は請負構造になっていて、仕事の元請けが熊谷組や大成建設のようなゼネコン、その下に○○組のような中小の建築会社、設備会社があって、職工はその中小土建に直接雇用される。つまり実作業をするゼネコン社員は居ない。現場にいるゼネコン社員は監督か設計である（事務所で躯体完成後の図面を書く）。
因みに〇〇組などの会社社員は自社の事を「組」と言ったりする。
これからも判る通りに、ヤクザと出発点は同じだった。片方は裏社会、片方は資本主義に順応して分化してきたものだ。
そして戦後の時点では元請けゼネコン以外の土建はヤクザと未分化の所が多かった。
これらの中小土建の職人も社員という訳ではなかった。仕事を請け負った土建会社は親方に仕事を投げる。親方の下には親方に喰わせてもらっている弟子の職人が居るので彼等が仕事をする。
また土工（所謂ドカタ）など単純労働系の職分だと日雇いの人夫を使う（人夫は差別用語らしく変換候補に出ない）。朝6時頃に手配師のトラックかハイエースが来る場所というのがあり、そこで待っている人間をピックアップして各現場に送る。山谷が有名だが東京だと高田馬場と新大久保間の今は西戸山タワーホームズがある場所も有名で、早朝の山手線から見えた。
仕事が終わる時間に迎えに来て賃金を払って終わり。雇用期間は当日だけ、その日払い。
この手配師は親方だったり親方に雇われてる人間だったりするのだが、この親方は一人頭いくらで請け負って、そこからピンハネして日雇いに渡す訳だ。
そしてこの手配師にしろその上の土建にしろヤクザの舎弟というのが多かった。
そうなると日雇い労働者としては普通の会社の福利厚生というのが受けられない。特に怪我をしたり障碍者になったりした場合ヤバいことになる。
コンテナ船が一般化するまで、内航（国内航路）にしろ、外航にしろ船で貨物を持ってきたら沖仲仕の世話になった。主に手作業、時にクレーンや台車を用いて貨物の荷卸しをする荷役人夫が沖仲仕である。
昔の貨物線は船底から船倉で、そこからクレーンを用いて手作業で岸壁に貨物を下ろし、それを次に載せる船や貨物列車に載せる為の集積所に運搬する。船に載せるのも同じだ。
ただ、付けられる岸壁には限りがあるし、岸壁使用料を港湾長（都府県）に支払わなきゃならない。この金額は結構高い。
そこで艀（はしけ）を使う荷役が一般化した。艀はただの四角く平たい台船で、動力船に引っ張られて移動する。沖仲仕が船から艀に貨物を下ろし、一杯になったら次の艀を付け、とやって列車みたいに幾つも繋げて次に載せる船に付け、貨物を載せ替える。因みにF1カーなどのサイドポンツーンのポンツーンとは艀の事だ。
この場合、艀が資本であり、艀を持っている人間が親方となって沖仲仕を使役するという形になる。
で、この沖仲仕だがやはりヤクザと不分明であった。特に戦前から戦後すぐまでは土建と同じようにドヤ街近くでピックして人を集め艀や岸壁に分配していた。
この沖仲仕の親方から巨大暴力団になったのが山口組だ。これ以外にも港湾近くにはヤクザの組や右翼団体が多く、その事務所は陸の上だけでなく係留されたボートハウスにある事も多かった。
港湾近くには「〇〇水上警察署」という警察署があるが、これはその名の通り、こんな訳で事件やトラブルが頻発する港湾の水の上を管轄する警察である。現場が艀や船の上なのでパトカーはおまけで、主な移動手段はパトボードであった。
この事情は海外でも同じで、ギャングというのは沖仲仕の班を指していたが、そこから犯罪者集団化したものが現れたので、犯罪/虞犯集団の事を指すようになった。
沖仲仕も土建と似た構造と利害関係にありヤクザとの関係も似ている。
そこで労働行政の重点項目になった。目的は日雇いが多い労働者の保護、特に労災時の保護と、ヤクザからの切り離しである。
その為に日雇いは原則禁止となった。しかし船会社や倉庫会社が艀の親方に仕事を発注し、その親方が人夫を連れてきていてそれが日雇いという体なのであまり効果はない。
だが沖仲仕のこの構造は一気に無くなって殆ど解消してしまったのだった。それが
コンテナ化へのシフトで、人力での積み下ろしからコンテナ輸送に切り替わってしまった。荷主が倉庫でコンテナに入れて埠頭に輸送し、岸壁ではそのコンテナをガントリークレーンでコンテナ船に積む。
すると必要な人手はクレーンオペと場内の車両誘導整理、フォークリフトでのコンテナ移動がメインとなった。これらは日雇い人夫に出来る仕事ではない。故に手配師も必要が無い。
という事で、沖仲仕の保護の為の労働行政特別扱いの根拠というのはかなり解消してしまったのだ。
だが、行政としては別にそれによって困ったことが発生しているでもないのに前例主義を止めるつもりはない。
だからこの労働者保護、使用者から見たら規制はまだ生きていて現用である。これが大事なポイントだ。
また解消されたとは言っても、港湾内倉庫でコンテナ移し替え（海コンから鉄道コンテナなど）のような仕事はまだあり、そこでは沖仲仕時代と同じ作業が行われている。
更に、今では一般的な港湾労働者が居るのは、港湾長が管理する埠頭近辺だけだが、元の規制趣旨から言って規制対象域はもっと広範囲に及び、明白な区切りはない。これも大事なポイントだ。コンテナ化で港湾長管理域だけに労働が集約されたにすぎないからだ。
Xcelという語を提唱する。
これは「1種類以上のジェンダーを攻撃する孤独な人間」という定義にする。
フェムセルという言葉がある。フェムセルはインセルの女性版である。近い日本語訳は弱者女性だろう。
フェムセルにはミサンドリストや過激なフェミニストが多い。フェムセルは「男は全員死ね」だとか「すべての男はカス」などの発言を行う。
インセルという言葉を聞く前に初めてフェムセルという概念に触れた人間は、おそらくこの「フェムセル」という概念によって、脳に鮮烈な閃光が走るだろう。
なぜか。まずフェムは女性的という概念である。フェムテック（女性の健康課題を解決に導くテクノロジー）やファムファタール（男にとっての「運命の女」。男を破滅させることが多い。いわゆる地雷系女子のような）にもつながる。
またセルはcellibate(alone living【ひとりぼっちで生きる】)という意味である。また、インセルという言葉が裏にあることによって、膨大な言語体系を垣間見せてくれる。
それだけではない。こうした概念を表すために必要なシステム・環境・思想そのものが自分の中に欠けていたことを認識させられる。
言葉として成立しており、また流通しているということを知ると、その裏に膨大な知識体系や人間があることが認識できるのは刺激的だ。
自分が興味を持っているのは、フェムセルそのものではなく、背後にある体系の一端を知ることにある。本来はその背後すら見えない。知ることができない。
まるで高く固く冷徹な塀のように、言葉たちが膨大にそびえ立っている。しかしひとたびゲートウェイとなるような言葉を発見できればそこからなだれ込むように入っていけるのだ。
あるいは、すでに塀の中に入っていたとしてよくわからないまま歩いているのだが、ひとたびゲートウェイとなるような言葉を発見すると「あっ、これはこの位置か！」となって急に今までやってきたことがクリアになる。
自分とそこそこに関係している問題について手探りに調べているときに、1つの接触点に到達するとそこからグッと乗り込んでいくことができる点はすばらしい。
別の例を挙げよう。Discordがある。Discordは使ってない人からすればあまり興味がないしろものだ。ただのチャットシステムのようなものだ。だがその裏には文化がある。
Discordをよく使う人間はゲーマーが多い。つまりゲーム文化がそこに含まれている。Twitchや英語やYayにもつながっていくし、botやコンピュータにも関連しやすい。
そこではありとあらゆる常識が異なる。Discordを知らない人間はいないし、Discordを使えない人間もいない。英語が使えるなども特段不思議なことではない。
たとえば見知らぬ道を歩いていて、どこに出るのか全くわからないが歩いていると、いつもの見知った道に出て「あー、この道に出るのか」となるところ。
たとえばコンテナの仕組みを知って、どうやってコンテナ船が移動しているかを知るとき、トレーラーや積み込み、大型自動車免許と牽引免許、パナマックス級やコンテナターミナルなどの存在や海路や商社の重要性まで見えてくるような感覚。
今まであいまいに理解していたものが「全体としてはこういう構造になっていたのか」と感じられるところ。
あまり正確な具体例を豊富に出しすぎると身バレが気になるのでこの辺にしておくが、こういったよくわからなかったものが自分の中に包摂(Inclusion)されていくさまは非常に気持ちがいい。
これをエウレカとか啓示的体験と呼ぶらしい。ある種の悟りに近い体験なのかもしれない。
哲学に「環世界」という語がある。これはわれわれ自身が見ている世界は世界全体ではなく、それぞれの世界しか見ていないという概念である。比喩ではなく実際にそうだ。
ダニでさえ自分の環世界をもっている。そして、ダニから見た世界では、われわれ人間はただの環境である。環世界とはそういう話だ。
エウレカの体験は、まさにこの環世界が別の環世界の一部と結合し、自分の環世界が非常に大きく広がることによるのかもしれない。
ともかくこうした今まで全く興味がちっともわかなかったことが、ある言葉ひとつで爆発的に広がりを迎え、どんどん前に進んでいけること、これが生きることの醍醐味ではないか。
またフェムセルの話であれば、Xcelとして、フェムセルとインセルを同等のものとして考えて、とにかく1種類以上のジェンダーを攻撃する孤独な人間と定義することもできる。
Xcelという語が出てくるのはフェムセルとインセルだけでなく、クロスセルやエクセルまたXが未知数、X=Twitterであることが背景にあるから出てくるのである。
ここではクロスセルが、人によってはエウレカポイントかもしれない。
いろいろ意見がほしい。
今年3月末にメリーランド州ボルチモアにて、電源を失い操船不能になったコンテナ船Daliが
湾の出口にかかっているフランシス・スコット・キー橋の橋脚の衝突し橋が崩壊
事故で崩落した橋の残骸にひっかかり衝突地点から動けなくなっていたコンテナ船が
橋の解体作業が進んだことで今日になりようやく再浮上して現場から移動した
この2ヶ月弱の間、乗組員のインド人20名スリランカ人1名は船から離れられなかったとのこと
あまり関心ある人も居ないだろうし日本語ニュースでの続報が望み薄なので調べてまとめた
書類上では子供が１０人生まれてることにするという異次元的な筆使いとか
コンテナ船が来るたびに何故かいろんな背丈の子供達が増える異次元的な移民政策とか
科学技術を使って人間を合成できるようにする異次元的な遺伝子操作とか
機械工学を爆発的に発展させてアンドロイドを増産しまくる異次元的な技術発展とか
国民の意識をスピリチュアルにさせて別次元に霊的な子供が沢山いるからＯＫみたいな異次元的なオカルト解決とか
なんか光速を越えた物質を何かしら上手いことして時間遡行して子供を沢山産ませる異次元的な時間操作とか
多次元解釈をうまいこと何かしらして別次元の日本国民を大量に発生させて異次元的なマルチバース解決とか
そんな感じかなぁ
露骨にニワカ出して言ってるのに気付いてないのがとてもかわいいのだが日本に生産設備が戻ってくること自体は円安じゃなくても確定的である（ただし諸制限がある）
一番デカいのは
日本企業が金出さないくせに口うるさいのでもう受けたくないというわけだ。中国企業や韓国企業の方が金は出すし口うるさくない
中国企業の人件費の高騰は2010年代前半から始まってそれでベトナムに生産移したのにあっという間に「金払いの悪さ」が問題になった
というのが「コロナ前の話」
次に大きいのは
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODF276MJ0X20C21A1000000/
これが2021年1月の発言だからつまり2020年以前のデータを見て言っている
・新型コロナでサプライチェーンが寸断された結果海外生産を当てにしにくくなった
表向き流通はそれなりに戻ってるが元通りにはならない。いつまたこなくなるかという恐怖は残る
また2020年から国は国内生産設備回帰に金を出しているhttps://www.meti.go.jp/covid-19/supplychain/index.html しょぼすぎて笑うが出さないよりはマシだ
こんな感じで国内生産設備回帰は「とっくに始まっている」円安で動き出すのはかなり遅い方だ
ネックになるのは日本企業が働き手として期待する若年人口の少なさと海外との流通が国際規格に全然追いついてないというあたり
働き手の少なさは賃金上昇圧力になると期待して空港や港湾のコンテナ処理能力不足は10年計画ものなので3,4年先あたりに深刻な問題となっていると思われる（いや実は既に深刻ではある）
今後主流になる超大型コンテナ船が入れるのが横浜しかないというあたりで自体の深刻さを想像してもらえるだろうかhttps://toyokeizai.net/articles/-/330669?page=2
商船三井、今日は寄り付きで窓を開けての大幅下落。50DMAから一旦緩やかに上げるが上げきれずに落ちる展開を想定していたので予想外だった。しかし、大きな出来高を伴って50DMAを割り込んだら売ると決めていたので寄り付き3420で再度ショート。
ショートポジションを取った後で知ったが、今日下落した理由は日本郵船社長の発言が昨晩報道されたことによるらしい。
日本郵船の長沢仁志社長は日本経済新聞の取材で、「2022年末に向けてリセッション（景気後退）が避けられない。コンテナ船の狂乱も今年いっぱいで平時に戻る」と述べた。そのうえで世界経済が今後失速し、高騰する新造船の価格も下落する可能性も踏まえ、「発注は慎重にみていく」と投資を抑える考えを示唆した。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC225080S2A820C2000000/
会社の業績の行く末を一番よく知っているであろう社長がバブル終了のお知らせと言ったなら、そりゃあバブルは終わるわ。
追記：
後場に入って3300を割り込んで下げ止まらず。大陰線で大出来高。勝算が高まる。
去年は大変でした。今年も大変になっていますが、マスコミが客寄せに使う分かりやすい「ショック」とは言えない、構造転換といえる変化が起きています。
昨年は、施主が得られるはずだった、住宅ローン減税での還付分を木材を筆頭に値上（2.5倍程度）したコストで吹き飛ばされた方を複数見てきました。
相場を舐めていた建設会社と設計事務所が、適切な積算ができない、材料の調達が間に合わない。その失敗を費用増や工期延長という結果から、施主から時間と資金を奪っていく様を見てきました。
施主はローン上限一杯借りるのに、「住宅価格の中で木材価格は1割内だからそこが上がっても問題ない」みたいな報道が昨年あって、実際にそう話すメーカーがいたのであっけに取られたのを覚えています。
「２つの」とタイトルにあるように、注目を浴びている北洋材（ロシア）より先に、北米にて2021年晩秋に一つの法案が通りました。この法案は150年生以上の立木伐採を規制するものです。日本国内で建てられる住宅、特に注文住宅では、窓枠やドア枠に良質な無垢材を使用します。この部分に使用される無垢材は、米栂、スプルース、米松、米ヒバ、Wオーク等、北米原産材を使用しますが、昨今の居室空間の大型化、サッシの大型化から要求される木材に、150年生以上の天然木（オールドグロス材）を使ってきました。しかし2021年の規制により、現地大手製材会社Mが法案に合わせ生産を停止し、日本の輸入量が昨年対比50～80％減になりました。そして底が抜けた円安。
この法案、SDG'sによる持続可能な森林資源を保護していく理念で制定されました。が、ソロバン勘定をする先進国なので、良質天然木の売却益＜CO２排出権の売買益、になったと思います。この状況は、カナダ政府が政策転換しない限り持続していく状況です。
2021年の材料争奪戦は、無尽蔵の購買力がある北米が北米産材だけでなく、欧州材にも手を出し、各国のロックダウンにより輸出入港が制限され、検疫により迅速な荷役が出来ずコンテナ船の渋滞が混乱に拍車をかけました。翌年（2022）の材料調達計画は各社、それぞれの考え方で、西欧の既存仕入先との関係強化をした所、内地材の調達を強化した所、ロシアに多額の投資を行った所がありました。昨年の記事では、末尾で素敵なパートナーと茶化しましたが、契約主義と民主主義の西欧文化圏から外れた、力を信奉する権威主義の国との貿易がいかに難しいか、通商の途絶という最悪の形で現れました。主な貿易樹種は、赤松、カラ松、タモ、ナラ、カバ、既にカラ松を使用した合板（ラーチ合板）が国内需要に対して供給が足りず国内産丸太価格が上昇。仕上材であるタモは夏以降欠品や高騰による仕様変更を迫られると思います。今秋のプレカット市況は昨年と同じ状態になるかもしれません。
64年の木材自由化以降、石炭と同じように良質な海外産材が出材コストの安さと共に日本に普及していきました。より「適材適所」になった材料選択の自由さに、日本の杉と桧は平成不況の中で製造コストも押さえつけられ、信じられないかもしれませんが、直近まで構造用木材価格は60年代の相場より10％程度高い程度の金額で取引されていました。この環境が不自由な貿易環境の中で改善されるかもしれません。カラ松や杉の丸太価格が上がっており、より適切な利益が国内の森林組合や製材会社に回る形になりなりそうです。2021年は無くなった海外産材の需要を何とかカバーしようと増産を行っています。まだ「ショック」と形容される内容でしたので、設備投資に踏み切れる訳もなく、需要家から色々言われながら各設備が残業をしたと考えると、黙々と増産に励んでいた方々には頭が下がります。2010年代、各地域に50億前後の中規模製材工場が建設され、改善された生産設備が上手く稼働できたのがショックで済んだ一翼を担っていますが、自給率30～40％の現状で仮に30％の増産をしたとしても、50％台にしか届かないので、足りない海外材の代替には設備投資が必要な状況です。また、杉は加工性が高く構造材から仕上材に幅広く使える利点があり、昔から建築用材として使われた歴史がありました。杉の学名は「日本の隠された宝」という名前もついていますが、昔の長屋のような間取や平屋建てならともかく、洋化された生活空間による住宅においては、広い空間を保つ梁の強度が足りず、仕上材も柔軟な加工性が仇となり、非常に傷つきやすく正確に内部造作に加工するのが難しい、水に弱い、和風内装の不人気という側面もあります。世界中の木材から、使用用途に応じた強度や耐久性、質感の選択をしている適材適所かつ現代のノックダウン方式住宅製造では、杉単体で立ち向かうには難しく、集成材でのコスト革新が待たれるところです。
９時‐５時労働からおさらばして、世界中の好きな場所に住み、ニューリッチになろう。
DEAL
Definition（定義）
Elimination（排除）
Liberation（解放）
amzn.to/3yAGodW
週35時間労働制は、労働時間を年平均、常勤で週35時間に法的規定した、
35時間以上の超過勤務も認められており、管理職、自由業（弁護士・医師など）は、この法的規定の範囲内ではない。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%B135%E6%99%82%E9%96%93%E5%8A%B4%E5%83%8D%E5%88%B6
連続して６年以上働いていて、現在勤務している会社で３年以上働いていて、過去６年間に、現在勤務している会社でサバティカル制度を利用していないことを条件に、
６ヵ月～１１ヶ月の長期休暇を取得することができる
http://www.sankeibiz.jp/econome/news/131106/ecd1311060600003-n1.htm
「11ヶ月働いて1ヶ月休む」
ベースキャンプでは毎年5月から9月までは週休3日、3年に一度は30日間の有給サバティカル長期休暇、毎月100ドルまでフィットネスジムの会費を立て替える
ttps://www.amazon.co.jp/dp/4413044622
「勤務場所は自宅」「飛行機で出社OK」NTTが来月から新ルール
bit.ly/3MZKks1
同社は「日本一休みの多い上場企業」と言われる。年間休日が約１４０日
年末年始は１９連休、黄金週間とお盆は１０日間連続で休み。一日の労働時間は７時間１５分。残業もノルマもない。
https://withnews.jp/article/f0140730007qq000000000000000W00a0401qq000010536A
年末年始１８連休「日本一働きやすい会社」東証１部上場：朝日新聞デジタル
年間休日140日
未来工業(株)
5年間の継続勤務で1年間の休暇、または3年の継続勤務で半年間の休暇を取得できる。給料は全額支給で、休暇中の過ごし方は問わない。
普通の大学を卒業したのに何故船乗りとなったのか。外航船員を志した理由。
なんでみんな外航船員にならんのか。
乗船期間は半年から8か月がデフォでちょっと多いけど、その分休暇は3,4か月がデフォで、多いときは5か月とかもらえるときもある。
最近はまずないけど、乗船期間めちゃくちゃ長くなる時は12か月とかある。それ以上は労働条約を理由に船止められたりするリスクが発生するから伸ばされない。
全国の私大職員の夏期休暇日数を調べてみたー平均休日数は7.9日ー
ttps://tyuryupapa.com/administrator/summer-vacation1/
31 名前：就職戦線異状名無しさん [2007/07/11(水) 22:34:32 ]
●土曜日に月1回ないし2回勤務があることは苦痛ではありませんか？
→組合が土曜出勤を望んでいるのです。そのカラクリは平日の労働時間を短くできることにあります。
32 名前：就職戦線異状名無しさん [2007/07/11(水) 22:35:57 ]
夏期休暇の例
●●大学：29日
●●大学：25日
なぜこれほど夏季休暇がもらえるのかというと、
パートタイム労働者を除く一般労働者の労働時間は、グラフの緑の線が示すとおり20年近く2,000時間以上と、日本では長時間労働がまったく改善されていない実情
ttps://www.konicaminolta.jp/business/solution/ejikan/column/workforce/long-working-hours/index.html
年間休日総数
平均108.9日
bit.ly/3LfqKr9
総休日は、3.5年分の差になる
140日 - 110日 = 30日
65歳 - 22歳 = 43年
30日 × 43年 = 1290日
1290日 ÷ 365日 = 3.5年
総休日は、2.7年分の差になる
65歳 - 22歳 = 43年
23日 × 43年 = 989日
989日 ÷ 365日 = 2.7年
海運市況というのは長らく低迷していた。
10年代あたりは、欧米航路を中心に大型化の一途を辿るコンテナ船のスペースに対して貨物の絶対量が追随せず、加えてリーマンショックという追い討ちによって完全に供給過多の様相を呈していた。
この頃の海上運賃といったらまさしく駄賃のような有り様で、日本発東南アジア向けならコンテナ1本300〜500ドル、隣の韓国や台湾向けなら荷主によっては2ケタ台や1ケタ台もありえる世界だった。
海上運賃というのは全世界の船会社で単一の市場を形成している(ようはプレーヤーが少なく緩い寡占状態なのだ)が、
そのことが逆に災いし、大口荷主の定期輸送を巡って無茶な価格競争が続いた結果、船会社の採算もまた悪化の一途を辿っていった。
それまで競合だった日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社がコンテナ定期船事業を合弁会社ONEに統合するという驚愕の決断を下したり、韓国の韓進(ハンジン)という船会社が潰れ、洋上に積んだままとなった製品の行方を追って荷主がやきもきしていたのもこの頃だ。
当然日本企業はコスト削減の至上命題の下、海上運賃を叩きに叩いていた。
実体経済の強制停止という未曾有の事態を前に、船会社各社はここぞとばかりに投入船の減少や抜港を推進した。(彼らからすれば船を浮かべているだけで莫大な経費が発生するので当然の判断ではある)
一方でコロナ禍にあっても非常に好調な業界があった。ECである。
まず、比較的早期に経済再開を推進した中国と米国の間で需要が急増した。
従来から供給していた生産原料やら部品やらに、ステイホームからのリモートワークで様々な物品をECで購入する米国民個々人の需要が加わった。
気がつけば中国ではコンテナへの需要が供給を大幅に上回る状況が生まれていた。
船会社は空のコンテナを積地に輸送しなければ輸送ニーズに応えることができない。
そして高くても積む荷主が多い地域に空のコンテナを持っていけば、船会社にとっては収益に繋がる。
未だコロナ禍から脱していない他のあらゆる国から中国に向けて空のコンテナが輸送される流れの完成だ。
今、中国発北米向けの海上運賃はコンテナ1本あたり2万ドルを超えている。
日本企業は完全に面食らっている。彼らからすれば物流コストなどというものは値下げ交渉の末に妥結するものでしかなかった。
どんなに高値を積んでもサービスを利用する強い需要を保ち、しかも実際にそれを支払う購買力のある国が、あろうことか自国の真隣で終わりのない市況高騰を助長し始めるなど夢にも思わなかっただろう。
転売についての議論のたびに「商社だって中抜きしてるじゃねーか」という意見が出てくるのでここで反論をしておきたい
■「中抜き」ではなく、「売掛金回収リスクを負う」ことに対する対価としてのフィー
増田食品が新しくカップラーメンを開発し、全国のスーパーに販売を行うとする
スーパーは現金取引はしてくれないので、掛け(月末締め翌月末現金払い)だったり手形での回収となり、増田食品は売掛金の回収リスクを負うこととなってしまう
増田食品に全国のスーパーの支払能力を調査することは難しい そこで間にはてな商事(商社)に入ってもらうわけである
増田食品は1～2％程度の手数料を払うかわりに、与信管理を全て商社に丸投げすることが出来る
仮に販売先のスーパーが倒産したとしても、増田食品ははてな商事から代金を回収するため影響を受けることがない
■長期プロジェクトの期間中のリスクを引き受けることの対価としてのフィー
国内企業が億単位の大型機械を発注した場合、発注から納品まで1年から1年半程度かかる
代金は「契約時金」「中間金」「竣工時金」の3回に分けて支払われるわけだが、1年から1年半の間買い手売り手それぞれにリスクが生じる
まず買い手のリスクとして、「代金は払ったが、完成までの間にメーカーが倒産してしまい、機械が受け取れないリスク」がある
売り手のリスクとしては、「機械は完成したが、買い手が倒産してしまい代金が全額回収出来ず、完成した機械も誰にも引き取ってもらえないリスク」がある
この場合、間にはてな商事が入り、買い手売り手ともにはてな商事と契約することになる
仮に買い手が途中で倒産すれば、はてな商事が代金を支払って機械を引き取り、新たに機械を買ってくれる企業を探す
売り手が途中で倒産した場合には、製造途中の機械をはてな商事が引き取り、新たなメーカーを見つけて完成まで漕ぎつける
こういったリスクを負うことで、商社は相応のフィーを受け取っているわけである
■メインコントラクターとして海外企業の与信管理＆プロジェクト期間中のリスクテイク
どの総合商社にも船舶営業部は存在する 日本の商社の特徴がフルに発揮されている案件はやはり船舶建造プロジェクトであろう
世界の中でバルクキャリア(ばら積み船 石炭やら小麦やら要はなんでも運ぶ船)を建造しているのは日本、韓国、中国の3ヵ国
ヨーロッパ(主にギリシャ)やアジアの船主から日本国内の造船所に対して発注が成されるわけだが、双方ともに相手の財務内容を完全に把握しているわけではない
そもそも船舶案件の場合、バルクキャリアであれば一隻20～40億円程度、大型コンテナ船ともなれば1隻100億円超になる
そんな巨額の案件で「発注して一部支払ったはいいけど造船所が途中で倒産した」「受注して船舶建造してるけど途中で船主が倒産した」なんてことになれば間違いなく連鎖倒産である
そのため、メインコントラクターとして全てはてな商事が主契約者になり全ての責任を負うのである
仮に海外の船主が途中で倒産したりキャンセルしてくれば、はてな商事が代わりに代金を払って船を引き取り、新たな買い手を探す
逆に造船所が倒産した場合には、船舶建造を引き受けてくれる新たな造船所を探し、必ず工期までに完成させる
商社はこれだけのリスクを負っているので、当然のことながら1案件あたり双方から数千万円単位のフィーを受け取っている
(商社抜きで直取引をやるケースもあるが、海外船主からのドタキャンやクレームによる引取拒否で経営が傾いてしまった造船所も複数存在する)
商社なんて商品を右から左で暴利貪ってんだろみたいな意見があるが、商社の実態を正しく理解し、
「リターンを得るためにはリスクを負う必要がある 商社の利益はリスクを負った結果の報酬である」ということを理解して頂きたい
あ、でもスーパーゼネコンの丸投げとか某広告代理店の丸投げとかはありゃ完全にただの中抜きだからね 思いっきり叩いてやってください
【追記1】
商社の場合仮にソニーがプレステ5の製造を中止したら他のメーカーに作らせるっていうまでのリスクを負ってるの
それを同等のリスクだと思ってるの？
⇒「頭悪いブコメ」という表現は不適切でした 「的外れなブコメ」に訂正させて頂きます
【追記2】
クレジットカード会社ですら3～5％の手数料取ってるので、商社が1～2％ってのは低すぎですね 実際にはもっと取ってると思います
自分の商社機能に関する知識はビッグコミックスピリッツ「なぜか笑介」(聖日出夫)で得たものが大半なので実態と異なる部分も多々あると思います
そもそも重症化率2割の伝染病が感染爆発した場合、社会は混乱しない。
崩壊する。
電力を例に挙げると、どこかで火事があった場合、近所は停電するが直ぐに復旧する。
これは関電工などの工事会社の子会社が現場に急行して柱上開閉器を遮断、鎮火の頃合を見て被災家屋を切り離して復旧する。
この会社が業務不能になったらこれらの事は出来ないので変電所で遮断するしかないのだ。
すると低地の上下水道、ガスなどはポンプが動かせなくなるので燃料によるポンピングを行う。
311の停電時に街を歩いたら思わぬところにガスや水道ポンプ所が隠れていた事に気付いたと思う。
だがこれも燃料油の輸送会社がダウンしたら直ぐに尽きてしまう。
するとどうなるかと言うと、軽い雨であっても道路に水が出てくる。これには下水が混じっているので他の伝染病リスクが上昇する。
はてなはホワイトカラーが多い。パソコンカチャカチャやれば給料が出る世界以外の事が判ってないなと思わせる事が多い。
元増田は食糧危機の懸念を示しているが、それなら海運崩壊の懸念もした方がいい。
バルクタンカーやコンテナ船の船員の母国が元増田のような考えを持ったら船内感染が制御できなくなる。
COP25開催地がチリからスペインへ急遽変更となり、参加予定だったグレタさんがtwitterで移動方法の支援を求めた。
元々国連会議の場へヨットで大西洋を渡ってきていたが、ヨット故障で帰路の手段に難渋していたのもある。
これにCOP25開催地であるスペイン政府から支援の申し出が表明されたので、スペイン政府が提示する移動手段について考えてみた。
◆移動行程
アメリカ東海岸（現在西海岸とのことだがアメリカ横断は自力でなんとかできるものとして）→スペイン、マドリード
◆時間的期限
COP25は12月2日～13日マドリードで開催される。開始に間に合うには4週間ほど、開催期間中に到着としても6週間弱
◆制約条件
・乗り物は移動行程中にCO2（及び環境汚染物質）を排出しない
・乗り物の製造工程やライフサイクルでのCO2排出量は考慮しない
◆理想路線（CO2排出量は極小だが1人の人間が太平洋を横断する手段としてのコストは高い）
・東海岸にある代替となるヨット……スペイン政府のつてでヨットと乗員を手配できれば
・スペイン海軍の訓練用ヨット……ゲストに移動手段として提示するにはリスクがあるのでは
https://es.wikipedia.org/wiki/Armada_Espa%C3%B1ola
Veleros Escuela A-72 ～ A-79
https://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Sebasti%C3%A1n_de_Elcano_(A-71)
（参考）
なぜ帆船なのにエンジン搭載？ 「日本丸」はダイハツ製エンジン その使い道とは
https://trafficnews.jp/post/78510
・旅客機……１人が搭乗するかどうかはCO2排出量にほぼ影響がない、利用した上でカーボン・オフセットをすれば良いのではないか
・客船……上に同じ
・コンテナ船……往路ヨットの船長が提案していた帰路の手段、世界物流の大動脈であるコンテナ船をshameすると世界の経済・社会に大きな影響が出るだろう、コンテナ密航ではなく乗船
◆未来路線（現在の技術では挑戦的で高コスト、あるいは移動手段として適さず、スペイン政府の影響力下にない）
・ソーラー飛行機……数年前世界一周中のソーラーインパルスが名古屋に寄ったこと覚えてますか、操縦士1人が乗るのが限界なので不適
・機帆船……動力の他に帆を併用して風力を活用する輸送船、原油高騰の時には燃費削減のため、現在ではCO2排出削減のため、効果はあるもののゼロ・エミッションではない
・原子力潜水艦……移動中CO2を出さない、乗員の出したCO2は回収し、水を電気分解して酸素を生み出す
理想的手段は過去の産業革命以前の技術（材料や製造技術などで近代化されているが）であるが現代社会で日常利用は難しい、
現実路線は現在の炭素経済と呼ばれるもので一般人の経済的スケールでアクセスできる移動手段であり、未来路線は将来的に技術が普及するまで一般人には利用できない。
選択した手段も彼女の方向性の現れになり、支持者や反対者の注目するところで慎重に検討してほしいが、決断は早い方がいい。期限が差し迫るほど天候に左右されて、結果として不本意な選択肢しか残らなくなる。
実現性や安全性で問題がある手段、丸木舟やイカダ、ベーリング海峡を渡る陸路横断コース、大西洋横断ハイパーループやどこでもドア、などは除外した。
