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はてなキーワード: 湘南新宿ラインとは

2017-10-28

JR東日本東日本旅客鉄道について思ったこと。

(例)大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~新宿駅区間を利用するとき区間通勤・通学定期料金について思ったこと。

 大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~新宿駅区間を利用するとき区間通勤・通学定期料金について思ったことは、埼京線大宮駅武蔵浦和駅赤羽駅池袋駅新宿駅)または湘南新宿ライン新宿駅経由)だけじゃなくて、上野東京ライン東京駅経由)と中央線快速東京駅新宿駅)でも利用できるようにするべきなのです。

 つまり大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~新宿駅通勤・通学定期券区間は、埼京線大宮駅武蔵浦和駅赤羽駅池袋駅新宿駅)または湘南新宿ライン新宿駅経由) と、 上野東京ライン東京駅経由)と中央線快速東京駅新宿駅)の両方のルートにするべきなのです。

 もちろん、大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~新宿駅区間の定期代は、埼京線通勤・通学定期料金と同じ最短経路の値段で、なおかつ絶対に一番安い値段にするべきなのです。

 なぜなら、大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)から東京駅区間は、東北新幹線北海道新幹線上越新幹線北陸新幹線秋田新幹線山形新幹線が利用できるからです。

 なぜなら、大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~赤羽駅間の定期券場合は、埼京線宇都宮線高崎線京浜東北線の両方が使えているからです。

 なぜなら、横浜駅品川駅間の定期券場合は、横須賀線東海道線京浜東北線の両方が利用できているからです。

 だからこそ、大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~新宿駅区間を利用するとき区間通勤・通学定期料金について思ったことは、埼京線大宮駅武蔵浦和駅赤羽駅池袋駅新宿駅)または湘南新宿ライン新宿駅経由)だけじゃなくて、上野東京ライン東京駅経由)と中央線快速東京駅新宿駅)でも利用できるようにするべきなのです。

 つまり大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~新宿駅通勤・通学定期券区間は、埼京線大宮駅武蔵浦和駅赤羽駅池袋駅新宿駅)または湘南新宿ライン新宿駅経由) と、 上野東京ライン東京駅経由)と中央線快速東京駅新宿駅)の両方のルートにするべきなのです。

 もちろん、大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~新宿駅区間の定期代は、埼京線通勤・通学定期料金と同じ最短経路の値段で、なおかつ絶対に一番安い値段にするべきなのです。

 なぜなら、東北新幹線北海道新幹線上越新幹線北陸新幹線山形新幹線秋田新幹線乗客数を増やすことにより、JR東日本の売り上げを向上させればいいと思ったからです。

 なぜなら、上野東京ライン中央線快速も乗車すれば埼京線湘南新宿ラインが混雑緩和になると思ったからです。

 それで、湘南新宿ライン埼京線普通列車グリーン車普通車の混雑緩和のため、大宮駅東京駅区間は、乗車券定期券でも東北新幹線秋田新幹線山形新幹線北海道新幹線上越新幹線北陸新幹線自由席特急券を利用できるようにするべきです。

 つまり大宮駅東京駅間の新幹線自由席特急料金は、普通列車グリーン車 980円 + 差額 90円 = 1070円(新幹線自由席特急券) だからです。

 つまり大宮駅上野駅間の新幹線自由席特急料金は、普通列車グリーン車 770円 + 差額 90円 = 860円(新幹線自由席特急券) だからです。



(例)大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~東京駅区間新幹線新幹線停車駅が2駅以上含まれる「Suica定期券」と「モバイルSuica特急券」の利用について思ったこと。

https://www.jreast.co.jp/suica/use/shinkansen/commute.html

大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~東京駅区間新幹線新幹線停車駅が2駅以上含まれる「Suica定期券」と「モバイルSuica特急券」の利用について思ったことは、大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~東京駅区間Suica定期券特急料金 を 860円 にしなければ不味いと思います

なぜなら、東海道新幹線東京駅新横浜駅区間品川駅新横浜駅区間自由席特急券の料金が 860円からです。

からこそ、大宮駅東京駅区間新幹線JR東日本なのにも関わらず、Suica定期券特急料金と「モバイルSuica特急券」の特急料金が 860円毎日)にしないその時点でホントおかしいのです。

なぜなら、埼京線電車内のトラブルが激減できていない状態からです。

から埼京線湘南新宿ライン(普通列車グリーン車の混雑もそうです。)と上野東京ラインの混雑緩和が出来なくなっているのではないでしょうか。


(例)普通列車グリーン券の料金について思ったこと。(大宮駅東京駅区間新幹線東北新幹線秋田新幹線山形新幹線北海道新幹線上越新幹線北陸新幹線)の自由席特急券の料金と、普通列車グリーン券の料金の関係について。)

http://www.jreast.co.jp/railway/train/green/charge/

普通列車グリーン券の料金について思ったことは、ホリデー料金(土日祝日専用の料金)を廃止してください。

なぜなら、土日祝日でも頑張って通勤してる方がいるからだと思ったからです。

あとは、大宮駅(もちろん、川越線高崎線宇都宮線のご利用のお客様も含めます。)~東京駅間の新幹線自由席特急料金と普通列車グリーン料金の差額を維持していければいいと思ったからです。

なぜなら、新幹線自由席にどんどん乗車出来ればいいと思ったからです。

大宮駅上野駅間の差額:860円-770円=90円

大宮駅東京駅間の差額:1070円-980円=90円

2017-10-19

埼玉県警察の大問題

何で110番センター通報したのに対応しなかったんだよ。

2017年10月18日湘南新宿ライン高崎行き(国府津駅始発)の電車が、大宮駅を深夜の24:08発車した列車から桶川駅24:21到着まで、ずっと電車11号車のトイレにいたにも関わらず、何で110番センター対応しなかったんだよ。

上尾駅から埼玉県警察110番センター通報したんだよ。

一体どういうことなんだよ、埼玉県警察110番センターよ、ホントに何やってんだよ。

電車の中で倒れていたり、トイレで寝込んでいたらどうするんだよ。

3人もトイレで待ってんだよ。

から110番センター電話したんでしょ?

それなのにも関わらず、警察官現場急行なんかしないとは、一体どういうことだよ?

変だと思わないのかよ?

しかも、駅の名前を何回同じことを言わせたらわかるんだよ?

3回以上も言ったぞ。

次の停車まで行ったんだから北上尾駅か最低でも桶川駅警察官がいないなんて、ありえないだろうがよ。

しか各駅停車なんだから、来ないこと事態おかしいんだよ。

しかも、同じ上尾警察署だぞ。

何で上尾駅から電車110番通報したにも関わらず、警察官に指令しなかったんだよ?

だって上尾駅から110番センターに連絡してるんだら、桶川駅には警察官が来ないなんてオカシイだろうがよ。

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国家公安委員会埼玉県公安委員会警察庁北海道警察東北管区警察局関東管区警察局中部管区警察局近畿管区警察局中国管区警察局四国管区警察局九州管区警察局は閲覧するようにしてください。

2017-10-12

JR東日本東日本旅客鉄道について思ったこと。

(例)上野東京ラインについて思ったこと。

上野東京ラインについて思ったことは、川崎駅経由の横須賀線直通(大船駅久里浜駅間直通)も設定すればいいと思います

なぜなら、横須賀線総武快速線列車負担を軽減できるからです。

それで、久里浜駅神奈川県横須賀市から浜金谷駅千葉県富津市)まで船で乗車すればいいと思います

なぜなら、「船の東京湾アクアライン」と言っても過言ではないぐらいの、東京湾フェリーでいけるからです。

とにかく、地方活性化と混雑緩和に役立てればいいと思います

高崎線宇都宮線東京駅経由~戸塚駅経由~横須賀線

高崎線宇都宮線東京駅経由~戸塚駅経由~東海道線

(例)湘南新宿ラインについて思ったこと。

湘南新宿ライン横須賀線直通について思ったことは、(逗子駅久里浜駅間まで乗り入れ)も設定すればいいと思います

なぜなら、横須賀線総武快速線列車負担を軽減できるからです。

それで、久里浜駅神奈川県横須賀市から浜金谷駅千葉県富津市)まで船で乗車すればいいと思います

なぜなら、「船の東京湾アクアライン」と言っても過言ではないぐらいの、東京湾フェリーでいけるからです。

とにかく、地方活性化と混雑緩和に役立てればいいと思います

高崎線宇都宮線新宿駅経由~戸塚駅経由~東海道線

高崎線宇都宮線新宿駅経由~戸塚駅経由~横須賀線

(例)横須賀線総武快速線について思ったこと。

横須賀線総武快速線について思ったことは、横須賀線東京駅武蔵小杉駅経由~大船駅まり列車を多くすればいいと思います

なぜなら、武蔵小杉駅経由の列車の本数を増やせるようにすればいいと思ったからです。

それで、総武快速線列車の本数を増やせるからです。

(例)上野東京ライン湘南新宿ライン高崎線宇都宮線について思ったこと。

高崎線宇都宮線について思ったことは、大宮駅高崎駅間と大宮駅黒磯駅間は、全駅各駅停車にすればいいと思います

なぜなら、JR東海東海道本線静岡地区みたいに、豊橋駅熱海駅間は全駅各駅停車なので、快速列車に乗りたいなら新幹線を利用すればいいだけの話だと思ったからです。

だったら、高崎駅大宮駅大宮駅宇都宮駅黒磯駅間は全駅各駅停車にして、快速列車に乗りたいなら新幹線を利用すればいいだけの話だと思います

あとは、高崎線特急列車運行廃止すればよろしいのでしょうか?

2017-09-29

https://anond.hatelabo.jp/20170928225756

湘南新宿ライン

田舎民だが、横浜から渋谷まで1本で、しかもなんかよくわからない裏道(海沿いではないということ)を使って感動した記憶原体験のように染み付いている。

2017-07-16

都内踏切を見ない

上京して4年目だけど、都内踏切を見たことがない気がする。

と、今日湘南新宿ラインに乗って川崎あたりで踏切を見て思った。

もしかして都内の子踏切知らない?

あのアニメこのアニメの名シーンでことごとく邪魔してくれるアイツが何なのかいまいち分かってないんじゃないか

2017-06-03

増田に向かってごめんなさい

湘南新宿ラインとかのグリーン車デッキでも携帯通話厳禁なのにデッキ電話(しか風俗の予約)しちゃってごめんなさい

2017-05-22

列停を押した女に関するレポート

日時:2017年5月22日17時30分ごろ

場所西大井駅下りホーム

列車湘南新宿ライン逗子行き4533Y

概要

9号車でボックスシートではない座席に座っていた、赤色の縞の女Aが、西大井駅到着後一旦下車しホーム列車非常停止ボタンを押し、ブーという警報音が鳴った。

女Aは座っていた座席に戻り、目の前に立っていた男性客Bに「たたきましたよね。謝ってください。」と主張した。男Bは困惑した様子で、荷物を取り列車を降りた。

しばらくして西大井駅の駅員Cが来て、男Bと少し会話をしたのち、警報音を止め、無線機で状況を報告していた。駅員Cは車内に入り、列車非常停止ボタンを押した女を探した。

女Aが自分であると申し出て、駅員Cに対して彼女の主張を述べた。駅員Cは「交番へ行きますか。それともこのまま乗って行かれますか。」と尋ねた。

女Aは「交番へ行くほどではない。謝って欲しい。」と繰り返した。駅員Cが「謝って欲しければ降りてください。」と言ったところ、女Aは下車しないことを決め、駅員Cに伝えた。

駅員Cは下車し、男Bと後から来た車掌Dとの3名で会話をした。運転再開することになり、車掌Dは編成の最後尾へ戻り、男Bは姿を消した(駅員Cによって駅事務室へ連れられた可能性もある)。

車掌Dは車内へ「ホーム上の非常ボタンが扱われましたが、安全確認が取れたので運転を再開します。」と放送した。結局女は同じ座席に座ったまま、戸塚駅まで乗車した。

車内の混雑状況

座席とドア横は全て埋まっており、半数以上の座席の前にも人が立っていた。「新聞が読めるくらい」の混雑であった。

女Aの不可解な行動

西大井駅に着く前に一度席を立ち上がり、ドア1つ分程度車内を移動し、元いた場所へ戻っていった。なお、トイレのある10号車とは反対方向へ向かっていった。

もし男Bが女Aに対して「迷惑行為」をしていたならば、男Bの隣に男Bと同じ方向を向いて立っていた若い女性客Eが目撃していそうなものだと思うが、Eを含め他の乗客目撃証言を求めることはなかった。

列車停止ボタンとの位置関係

車両E233系で、9号車はセミクロスシートである。女Aが座っていた座席は海側だったため、すぐに乗降できた。そのドアの前の柱にはちょうど列車停止ボタンが設置してあった。(狙っていたとも考えられる???

列車の遅れ

当該列車は5分遅れて西大井駅を発車した。対向列車も非常停止させられたため、湘南新宿ライン籠原行きが最大5分の遅れ、横須賀線成田空港行きが最大2分の遅れとなった。

私の感想

列車停止ボタンは駅員を呼ぶボタンではない。命の危険がない限りは押すべきではない。

2017-05-04

アイドルのインスタ流出とかで「やっぱりね」顔する女が嫌い

いやもうね、わかるんですよ。多少ショックだから共有して傷舐め合いたい!みたいなのも、「アイドルだって普通男の子なんだ」って所に興奮してみんなで盛り上がりたいってのも。

でも私はわがままからな~~~「舞台の上にいるアイドル」以外はこれっぽっちも知りたくねえんだマジで!!!!!勘弁してくれや!!!!!!

いや、オフの日どこそこに行ったとかそういう本人発信の「出してもOK情報はいいんだけど、いいんだけどね?

やっぱりさあ、我々ミッキーマウスの中に人がいるってのは知ってる訳じゃん?

それ前提でキャーーーー!!!ミッキー!!!!!してる訳じゃん???でもさ、ミッキーマウスの中にいる人のこと知りたい???

私は知っちゃったらなんか、今まで見たいに手振ったり飛びついたりできねえんだわ、なんか、気まずくなっちゃうんだわ。心が弱いからな…

から極力そういう情報シャットアウトするわけですよ。

でも横にいる人がさあ、言うわけだよね。湘南新宿ラインで帰ってたとか。

今日着ぐるみのチャック半開きだったよね笑ちょっと気をつけないと今後ヤバいよ~~~プロ意識足りないんじゃない?」とか言うんだよね。

私は「まあわかってますよ顔」でこういうこと言う奴が1番!!!!!!1番嫌いじゃボケ!!!!!!!!!

確かにね?そういう気をつけた方がいいよ的なことを言うやつの方が盲目ファンより誠実なのかもしれない。

今後のアイドルの為を思ってるのかもしれない。

でもそんなこと知るかボケ!!!!!!!!私はディズニーランド!!!!!夢と魔法王国!!!!!!楽しく過ごしたいだけなんじゃ!!!!!!!!

それをわざわざ口に出していうんじゃねえ!!!!!!!言いたかったら私の知らないところで鍵でもかけて愚痴ってろ!!!!!!!!

私は暴君からミューブロックして自衛すればいいんじゃないですか」って意見は聞かねえ!!!!!!!!暴君から!!!!!!!!!

というわけでTwitterで「なんかちょっといろいろあったみたいだけどプロ意識もってちゃんとしてほしいよね~」みたいな話をわざわざ詳細ぼやかしてまでしてくる女を2人ミュートした話でした。心が弱いかブロックは出来ねえんだよな。

2017-01-19

転居先に悩む

通勤を考えて引っ越したい(1年後くらいに)

候補地が2つくらいあるがメリットデメリットが半々くらいで悩んでる。

ちなみに、家賃相場は大体同じくらい(6万程度)

候補1:武蔵小杉近辺

会社最寄り駅まで電車で1本(30~40分)

・どこへ行くにも都合が良い

・前々から川崎近辺に住みたかった

通勤ラッシュから逃れられない

電車が止まりやすい(湘南新宿ラインとか特に

候補2:池袋周辺

会社から手当が出る(2万)

通勤時間が格段に短くなる

・大体の店はあるから苦労しない

どうしたものか。金貯めないといけないからじっくり考えたい。

2016-12-25

今日人身事故多くね?

総武線(快速)[東京千葉] 運転見合わせ 2016年12月25日 21:03】

20:51頃、千葉駅で発生した人身事故の影響で、現在運転を見合わせています。なお、振替輸送を行っています

東海道本線[東京熱海] 運転見合わせ 2016年12月25日 23:07】

22:48頃、川崎横浜駅間で発生した人身事故の影響で、現在運転を見合わせています。なお、振替輸送を行っています

湘南新宿ライン 運転見合わせ 2016年12月25日 23:11

23:26頃、鶴間大和駅間で発生した人身事故の影響で、運転を見合わせています。なお、振替輸送を行っています

日本人流のテロって感じ?

2016-07-10

埼京線湘南新宿ラインは別の路線だったんだという気付き

埼玉のほうに行くことなかったから知らなかったけど、

埼京線湘南新宿ラインって別物だったんだということを最近知った

埼京線赤羽を出てから湘南新宿ラインよりも西側を走って、武蔵浦和与野本町を通る

湘南新宿ライン東側を通って、赤羽大宮の間には浦和駅しかない

埼京線は途中駅が多くて、各停快速がある

湘南新宿ラインはたぶん京浜東北線が同じ路線を通っていて、京浜東北線事実上各駅停車になっている

上野東京ラインもおそらく湘南新宿ラインと同じ路線を通っていて、埼京線けがルートを走ってる

2015-11-28

最近埼京線がよく止まる

埼京線10年になるが、ここ1か月くらいは暗黒期だ。

本当によく止まる。

赤羽駅の78番線のホームは連日人が溢れかえっている。

それに引き換え

高崎線直通湘南新宿ラインの56番線は意外と人がいない不思議

埼京線が遅れたらつられて高崎線直通湘南新宿ラインも遅れることはあるけど、

なんなら高崎線直通湘南新宿ラインだけ大丈夫な日とかあるし、よく分からない。

僕も埼京線みたいにもっとわーきゃー言われたい。

2015-09-24

26女が彼氏の前でうんこを漏らしたら涙も流せない

本当に驚いた。確かに自分は腹を下しやすい体質という自覚はあったのだけど、まさか人前で漏らすことになるとは思わなかった。

湘南新宿ラインに乗ってたし、うんこ漏れそうだなんてこと事前に言えなかったら、一緒にいた恋人もめちゃくちゃ驚いていた。

でも考えてみれば、驚くのも無理ないなって思った。彼の視点で考えると、いくらなんでも突然すぎる事態だったんだと思う。

だってなんの断りや忠告ももらえず、「なんかくさいなあ」と思ったときには既にもう、全てが終わったあとだったんだから

もう最悪だった。え、なに?ってなった。なんで全部一気に?みたいな感じになった。ふんばったの?みたいな空気になった。

でもこれは言っておきたくて、漏らしたことがある人はわかると思うけど、あれ、始まったら最後まで止められない。

幻滅されたなんてレベルじゃなかったと思う。マジで、泣きそうになったけど、漏らした上に泣いたら完全に負けだと思ってそこだけは耐えた。

どうしようかなと思ってたら、漏らした次の駅で漏らした車両に駅員さんが乗り込んできて、病人みたいな感じで同行された。

てことはこの車両から運転席とかそういう無線があるとこまで漏らしたって話が伝わったってことになるわけで、顔から火が出た。

恋人別に引いたりしてないよ大丈夫?みたいな感じで心配して同行してくれたんだけどマジでついてこないで欲しかった。

清掃とか着替えとか終わったあと、恋人が「大変だったねアハハ」って笑い話にしてくれようとしてて、それはありがたかったんだけど、

泣きそうになったの我慢してたの見抜かれてたみたいで、まあそりゃバレるかと思ってたら、笑い話の延長線上みたいな感じで

うんこ我慢できなかったけど、涙は我慢できたね」って言ってきたときマジでぶっ飛ばしてやろうかと思った。

車内を軽く清掃はしてたけど、その日一日中山手線をぐるぐると、あの我がうんこの残り香漂う車両が、完璧に清掃されることなく、

何周も、何十周もぐるぐるぐるぐるぐるぐる回っていたんだと思うと心から死にたくなる。これで婚期を逃すとかなったらホントに笑えない。

2015-03-16

ダイヤ改正

ダイヤ改正があって初めての月曜日

いつものように上野から有楽町まで京浜東北線で移動したのだが、先週までの感覚からすると、"ガラガラ"で笑ってしまう。この場合ガラガラとは、スマホで遊ぶスペースがあるということだ。

上野駅で乗り換え電車待ち行列に並ぶ時の、並んでから最初に来た電車にはまず乗れないことを加味して時間が読めない山の手線と若干遅い京浜東北線とどっちの列に並べばいいかと一瞬で選択しなくてはいけないという軽い緊張感。共感を呼ぶことはもうないし、これから味わうことも二度とできないのだなと思う。並走する二つの路線があってなお、あんなに混む路線は関東には現れないだろうから。二度と体験したくないけど。

上野乗り換えといういつも通りの路線に3分遅く乗って2分早く出社した。これは私の体験では珍しいことだ。いつもなら、朝のちょうど良い時間に来るちょうど良い電車3分遅れるか、3分早く来ることでスイートスポットをわざと外されたような苛々に二週間は悩むのに。朝、眠い頭を振り払って半刻を身支度にかけることを思えば誤差なのだろうけど、朝はそれが結構きつい。

ダイヤ改正後、個人的に一番悲しい思いをしたのは会社帰りに北斗七星が見れなくなった時だと思う。もう永遠に見ることはないのだけど、そっちではなくて、その少し前にあったダイヤ改正だ。

池袋から湘南新宿ラインに乗って大宮駅で降りて待つこと少し、最寄り電車の一個前にホームに入ってくる北斗七星ぼんやりと眺めるたびに、新人で何一つ分からないまま掻き回されるだけの仕事疲れた心が、癒えるのを感じた。お父さんの構えるカメラ子供が笑いながら手を振る姿だったり、カーテンを開けたままの客車から夫婦が楽しげに会話を交わすのを見たりするたびに、未だに行ったことのない北海道をよく想った。

最寄り駅の時刻ダイヤを1日の始まりとする日常はこれからも続くのだろう。時刻表みたいに、数年に一回でいいから変わった時間を過ごしてみたい。人身事故や雪といった急変にも落ち着いている自分がいて、墓参りの日と思い出す日が少し増えたまま、大枠は何も変えられないのがつらい。

大宮で座れたら、一度寝過ごしてみようか。ネタで寝過ごして伊東まで行きましたと正直に上司に伝えたらどうだろう。戻ってこいか、そのまま寝てろ、か。想像してみると、思ったよりユーモアは得られなさそうだった。

2014-05-16

都内高速鉄道移動法、続き

はてブにあったネタに触発されて、自分ツイッターメモしたので、増田で共有しておこう。

★昔西武新宿線沿線に住んでた頃、新幹線乗る場合東西線大手町から地下道歩いて八重洲口に行ってた。

 まだ新幹線品川駅がなかった頃の話

★まず「乗り換えが楽な駅」の把握が重要銀座線丸ノ内線赤坂見附駅とか。

 飯田橋なんかは、乗り換えに数分掛かる。自分飯田橋乗り換えは極力避ける

★あと、なるだけ大江戸線は避ける。

 線路が曲がりくねって時間が掛かる上、地下深く走っているから、ホームへたどり着くのが大変

新宿から東の方へ行く場合大江戸線利用する方が路線図上は近く見える場合でも、

 実際は都営新宿線使った方が速い場合が多い。

 都営新宿線線路が真っ直ぐで速いし、運が良ければ急行が拾える

中央線快速(新宿東京)は一見速そうに見えるが、路線はS字を描いているから、実は大して速くない。

 しかも、中央線東京駅は高高架になってしまい不便。

 新宿から東京駅近辺に行く場合は、場所にもよるが、新宿線から神保町乗り換え三田線大手町(日比谷)が速い場所がある

★あまり知られていない乗り換え楽な駅もある。

 猪瀬知事バカの壁を取り払ったおかげで、新宿線半蔵門線九段下乗り換えがかなり楽になった。

★第二最寄り駅の把握も重要

 「ミッドタウン六本木」という思い込みがあるが、実は千代田線乃木坂も案外近い。

 地下深い大江戸線六本木駅より便利

★駅の大きさの把握も大事

 例えば池袋から新宿へ行く場合小田急ハルクとかへ行くなら山手線が速いし、

 高島屋タイムズスクエアに行くなら埼京線が速い。それくらい新宿駅は大きい

たまたま乗った電車に合わせる柔軟性も大事

 例えば保土ヶ谷から神谷町虎ノ門界隈へ行く場合たまたまやって来た電車横須賀線なら、

 新橋乗り換え銀座線虎ノ門へ行くべし。

 たまたまやって来た電車湘南新宿ラインなら、恵比寿乗り換え日比谷線神谷町へ行くべし。

★昔は予め切符を買わなきゃならなかった、つまり改札通過前に目的地を決めなきゃならなかったから、

 来た電車に合わせてルートを柔軟に変更するのは難しかった。

 今はSuicaから柔軟にルート変更できる。

2014-04-01

会社からの帰り道、いつも駅へのショーカットに使う公園

ビールを片手に女性遊具から伝線した足を揺らしていた。

視線を辿れば、満開の桜の大樹。

昨晩はどうして気づかなかったのだろうと、自分も足を止めてしばらく見ていた。

しばらく経った頃だろうか。背後の公団団地から子どもの泣き声と母親の叱る声が漏れ聞こえてきた。

中々泣き止まない子ども母親の焦れったい感じが伝わってくるようだった。

子どもの頃、私も泣き止むことは下手だった。

親の躾に、独りでに零れるものを止めることはできなくて、

鼻の奥をくしゃくしゃにして、痛いほど下瞼を擦って

しゃっくりにも似た喉のえずきを必死で抑えようとしていた。

泣いたらますます叱られるとそんな強迫にも似た気持ちを覚えながら。


そして恥ずかしいことに今も。今日上司の叱責に泣いた。

仕事で、年次が二番目に古い(といっても一番若いから二歳しか違わないのだけと)から

という理由で、チームリーダーを任されたのだが、

これをどうすればいい?と持ち込まれた質問の半分が分からない。

最初上司に伺いにいっていたけど、

結局その場で即答出来ない気まずい雰囲気が嫌で、

途中から上司に直接聞いて、と全部スルーしていたら

帰り際にちょっと、別室へ。

花粉症で良かった。

から下をマスクで覆っていて良かった。

話が終わったとき、色々な機能が死んでいた。


そんなことを思い出して、ため息をついたら、

ふと先ほどの女性が私に缶ビールを掲げているのに気づいた。

とりあえず、鞄を振りかざしたら、社員証や折りたたみ傘が砂場に向かってばさっと凄いことに。

わず彼女と顔を見合わせて、どこからともなく吹き出した笑いが夜の公園を覆った。

つの間にかあの子どもは泣くことを止めていた。

その後、彼女と荷物を拾って、軽い世間話をした。さりげなく電話番号を聞いたら、

やんわりと断られたが、近くのオフィスビルに勤めてるとも、また会うこともあるでしょうとも聞いたので、多分線は切れてない。

池袋から乗り合わせた湘南新宿ライン宇都宮きのこ列車が今、人を挽きました。

2014-03-26

中高一貫校偏差値は、鉄道網の発展や人口重心移動に左右される

自分ツイート転載編集。読み苦しいかもしれませんがご容赦を。

★近年池袋にある豊島女子中は女子御三家匹敵する偏差値にまで上昇しているが、

 「池袋湘南新宿ライン副都心線が乗り入れたか偏差値が急上昇」した、という説がある。

 大宮浦和川越志木武蔵小杉東横線横浜・・・辺りから通学しやすくなったから、一気に偏差値が上がった

 (他の「御三家」はターミナルにないので通い辛い)という説。

開成歴史は詳しく知らないが、千代田線(常磐緩行線)が西日暮里開業して、一気に偏差値が上がった、ということはないか?

 というか、山手線京浜東北線西日暮里駅自体が、千代田線に合わせて作った新駅だからなあ。

 それまでは開成日暮里又は田端から歩いてた、陸の孤島だった。

 西日暮里駅開設で、山手線京浜東北線千代田線で「集客」できるようになったから、開成偏差値が上がった説。

男子御三家の中で武蔵が低迷してるのは、立地が山手線の外で、北西方面の中学生以外からは「通学が不便」だからでは?

★灘が名門になった背景には、京阪神間の鉄道インフラの充実が確実に影響している。

 灘は住吉(国鉄JR)、魚崎(阪神)、岡本(阪急)が使える。昔は阪神国道線(路面電車)も利用できた。

 ライバルの甲陽は、阪急以外は使いづらい。この辺も影響して偏差値格差

 昭和40年代神戸高速鉄道開業し、山陽神戸電鉄沿線の子供も灘に通いやすくなった。

 灘が東大合格者数が1位になった時期がそれと一致するのは、単なる偶然か?

★灘は90年代になって交通アクセス的に便利になった

 (住吉快速停車、魚崎快速急行停車、岡本特急停車)

 その分偏差値もアップしないとオカシイのだが・・・

近鉄阪神なんば直通運転で、従来なら東大寺学園を目指した奈良秀才が、灘を目指すようになったらしい。

 徐々にその効果が出てくるのでは?

★80年代開成が灘を抜いたのは、「開成が上がった」というよりは「灘が落ちた」というのが正しいのでは?

 70年代関西の繊維とか商社とかがダメになり、本社東京流出が目立ちはじめ、アッパードルの親が東京流出したのも大きい気がする。

名古屋圏御三家や灘クラスの難関中学を生み出さない理由の一つに、

 「優秀な生徒を効率良く集めるインフラがない」、つまり鉄道網が首都圏関西圏より貧弱」という理由もあるのでは?

日比谷高校凋落の一因は、確かに制度改革の影響が大きいが、

 他にも「アッパードルクラスが、従来なら都電エリアに集住してたが、

 高度成長以降、郊外にも分散居住するようになり、学区内のアッパードル数が減った」影響も無視できない。

筑駒が躍進した一因に「アッパードルクラス人口重心日比谷付近から渋谷付近に、南西に移動したから」

 という要素はないか?

★「アッパードルクラス人口重心が、中高一貫校難易度に影響する」仮説が正しければ、

 湾岸エリアのタワマン大量供給は、中高一貫校偏差値を左右する力はある。

開成の躍進は「アッパードルクラス人口重心西南移動」に反するが、

 あれはやはり埼玉常磐エリアアッパードルクラス一網打尽にしたんだろうな。まさに西日暮里駅効果

★こうみると、アッパードルクラス人口重心から超然としているラサールって、異質だな。

 ラサール歴史は知らないが、ひょっとして敗戦時に「日本キリスト教化しよう」と開校したのか?

 戦前に、保守権化のような鹿児島キリスト教学校設立が認められたとはとても思えない。

 鹿児島って廃仏毀釈を徹底して仏教すら否定した土地から、そういう土地キリスト教を容認するとは信じられない・・

 ラサールが「アッパードルクラス人口重心論」を無視して、今でも東大合格者数が上位なのには敬意を表する。

 これは、ラサールキリスト教信心が強いことを証明している。

 逆に言えば、そこまでして頑張らなければならないほど、鹿児島保守が強いことを逆説的に証明している。

 多分、地元鹿児島県鹿児島市役所鹿児島銀行鹿児島新聞などは、昭和30~40年辺りは「鶴丸高校閥」が強固で、

 ラサール出身はいくらアタマが良くてもなかなか出世出来なかったんだろうな。だから福岡東京を目指すしかなかった。

 ラサールの開校は1950年。つまり長老OBでも79歳以下。だから政界への影響力は鶴丸には遠く及ばない

 あえて書くと、「逆説的だが、ラサール高校鹿児島保守性のお陰で東大進学校に成長できた」

久留米付設は孫正義を生み出したが、久留米付設が優秀な背景には、

 筑豊三池関係で優秀なアッパードル層があの辺りに存在した影響もあると思う

 (はてなー自分は、「はてな」というサービスを生み出してくれた近藤氏そして京都大学感謝している)

日本私立中文化が、日本の高度な鉄道インフラを前提としてるのは紛れもない事実で、

 例えば都市公共交通が未発達なアメリカだと、「公共交通で通学なハイスクール」は成立しない。あるとしたら寄宿舎型?

 イギリスとかは寄宿舎型の私立スクールとか盛んですが、あれは都市交通首都圏ほど発達しなかった裏返しかもしれない

鉄道インフラの進展と私立中高校レベル推移について、交通社会学?が専門な原武史先生論文書いて欲しいもの

サピックスの配置は街の年収知的民度可視化している説。

 デベロッパー的には「サピックス教室がある駅の土地を買ってマンション供給すれば、

 質のいい(高所得な)住民がマンション買ってくれる」から、「サピックス教室があるかどうか」が用地買収の目安になる。

2014-01-24

今日仕事の早番も終わり。

電話応対のために誰か、

通勤時間が二時間早まると聞いて、

いつも十五分早めに出てる自分

白羽の矢が立ったとき

湘南新宿ラインの乗り換え時間を恨んだが、

一週間通してみれば、大したことはなかった。

仕事だと言われれば、それまでだから

週の始まりは丸みを帯びていた月が

下弦の月となって朝を一緒に迎えてくれる。

夜明け前の空はそれでもたった五日で明るくなった。

全てのものおはよう。

ただ、やっぱり、一人でオフィスの鍵を開けて

室内灯をつけるときは寂しくて慣れないな。。

2013-10-12

ある通勤電車にて

嫁の妹から聞いた話が面白すぎたのでまとめとく。

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埼玉から都心に向かう満員の通勤電車での出来事。

事の発端は大宮駅でのある出来事。

ドアが締まる直前に乗ってきた二人。ひとりは典型的サラリーマン40代後半。

もうひとりはビームスあたりのセレクトショップで働いてそうなシュッとした若者20代後半。

サラリーマンが既に95%くらいのスペースに先に乗り込み、

98%となった状態で若者が乗ってきた。

その時に軽く足がぶつかっただか、蹴っただかで、

サラリーマン若者イチャモンをつけはじめた。

「足当たってんだけど」

「なんで蹴ってんだよ」

若者は「あ、すいません」と軽いながらもそこそこ誠実な対応を見せたものの、

そのイチャモンは止むことがなく、徐々にヒートアップするサラリーマン

大宮駅出発から10分間、極めて険悪なムードのまま湘南新宿ラインは走行を続け、

電車ゆっくり浦和駅のホームに滑りこむ。

そして、ドアが開く直前、

サ「お前ちょっと外でろよ」

若「おう、やってやるよ」

というわけでドア開放とともにストリート(ホーム?)ファイトスタート

身体能力に勝る若者が豪快にサラリーマンを投げ飛ばし

あっという間に先制点を奪うも、サラリーマンも当然それで終わる(終われる)わけもなく、

猛然と若者に挑みかかる。

相変わらず満員の車内にはふたり心配をする、というよりも

「これで面倒から解放される」という安堵感が広がった。

面倒なサラリーマンも、血気盛んな若者もいない。これでいつもどおりの通勤だ、と。

しかし、その希望わず20秒ほどで打ち砕かれる。

「ドアがしまりまーす」

発車のベルが鳴り、駅員のアナウンスが聞こえた瞬間、

観客の誰もが想像していなかったことが起きる。

サラリーマン若者が、取っ組み合いをしたまま元乗っていたドアに向かってきたのだ。

そして、肩で息をしながらも、ふたりギリギリで乗り込んでしまった。

車内の雰囲気が一変する。

(「え、取っ組み合いのケンカってそういうタイミングで終わるの?」)

(「めっちゃ中途半端じゃん……。なにこれ」)

(「そうか、会社遅刻したくないっていうかできないから乗ったのね……。」)

(「ちっちぇ~……。」「っていうか日本人……。」)

ともあれ、全員が心のなかで「乗るんかい!」ってツッコんだと思う。

そして物語は第2章へと進んでいく……。

取っ組み合いのまま乗車したわけで、当然また言い争いは続く。

そして、本当の衝撃は、このあとに訪れた。

サ「お前ふざけんなよ頭打って血出てるじゃねえかよどうしてくれんだよ」

若「え……?」

血はひとつも出ていない。

サ「すりむいて血が出てんだよどうしてくれんだよ」

サ「家帰ってかあちゃんとか子ども心配するだろうがよ」

サ「会社行ってもどうやって説明すりゃいいんだよ」

若「知らねーよそんなもん……。」

車内は「またこのままの感じで赤羽まで行くのか……。」という絶望に包まれていた。

最悪な通勤である。そして、サラリーマンから衝撃の一言が発せられる。

サ「じゃあお前、絆創膏代払えよ!」

若「え……?」

(「え……?」)

若者も他の乗客も想定外すぎる答に戸惑った。車内には多数の「?」が浮かんだ。

サ「絆創膏代だよ! このままだと心配されんだろ!」

若「え、絆創膏っていくらっスか……。」

サ「絆創膏だよ! 500円くらいするだろ!」

若「500円……。」

(「500円……。」)

慰謝料みたいな話になるかとおもいきや、500円であるサラリーマンランチ価格である

っていうかどう考えてもランチ代浮かそうと思ってるだろ。

全く着地の見えないまま走り続ける電車

ストリート(ホーム)ファイト以外では防戦一方だった若者が、ついに逆襲に出る。

若「っていうか絆創膏って百均でも売ってますよね?」

若「500円もしねーし。100円でいっしょ」

正論である絆創膏百均に売っているかどうかはこの際どうでもいいとして、

確かに500円はぼり過ぎな気がする。そして、サラリーマンから出た言葉は、

若者と、その場に居合わせた乗客全員に爆笑を届けることになる。

サ「100円じゃねえよ! 105円だよ! 消費税いるだろうが!」

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「若手の芸人コントネタ合わせでもしてたんじゃないの?」と思うほど

よくできた話でございました。上野行きの宇都宮線にはご注意を。

2012-10-23

http://anond.hatelabo.jp/20121023192220

いつから車内で食べるのがいけなくなったの?

20年くらい前までは、普通におにぎりとか、サンドイッチとかぱくついてる人がいたよねえ?

40年前なら、お弁当をひろげていた人もいたよねえ?

10年くらい前から「車内で食べるのはマナー違反」みたいな書き込み、ときどき見かけるようになったんだけど、それ、どこの話?

長距離列車は、もちろん、飲食自由だよね。トイレがついてるような車両

例えば、湘南新宿ライントイレ付きなんだけど、飲食はいいのかなあ? 起点から終点まで乗ると2時間くらいかかるから、飲食できないとつらいんだけど。

それと、キオスク食べ物売ってるよね? ガムとかチョコとか。そういうのはいつどこで食べてもいいの?

2011-10-30

つらつらと、日本自動車産業の置かれた状況について考えてみた。

自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。

若者の嗜好が変われば万事解決、なのか

自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。

痛いニュース(ノ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ

この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。

国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース

ま、痛いニュースJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、

国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4%減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタシェア軽自動車除く)は過去最高の45.8%まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。

国内の自動車需要(全需)は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3%減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1%減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。

要は、

ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。

で、その対策として当時のトヨタは、

トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。

対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。

少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタ渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。

というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。

それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、

  • 魅力のあるクルマを作らないメーカーが悪い (元記事がトヨタを取り上げているので、トヨタが槍玉にあがっているけれど、だからといって、他社のを褒めているわけじゃないから、国内メーカー全体に対して同じように思っているのだろう。海外メーカーはout of 眼中なのかな?)
  • トヨタを含む大企業が賃金を抑制するから、われわれは車を買う金を持っていない。そりゃ売れるわけ無いだろう!

となっている。

で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。(本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。(だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。)

豊田社長「マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか」 - ツンダオワタ情報

まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、

トヨタは今年1月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の

 プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。4人乗りで世界最小の「iQ」6速MT搭載限定車は予約開始から1週間で完売。

9月3日。強い日差しの下、静岡県小山町富士スピードウェイで、1台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。12月から世界限定500台で販売が予定されている高級

 スポーツカーレクサスLFA」(価格3750万円)。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。LFAの最高時速は325キロだが、この日は1周4.5キロのコースを約2分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。

つまり、

のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。

でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、

クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約460万台と、ピーク時(平成2年)の6割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは17位(20年度)と、40~50歳代が大学生だった当時の7位から大きく後退している。

要は、

  • 市場の縮小は継続している
  • 大学生の間で車に対する興味は薄れている

ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。

結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。

クルマがすきな若者は本当にいなくなったのか?

まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50%を超えたのか? -大学進学人口と大学数との関連-」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。(ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。)

であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から50kmくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランスオープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス/電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。

無理してクルマに乗る、というインセンティブは下がっている?

30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この15年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、15年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで15分。都心に行くには2時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。

これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。

Fun to Driveを実感できる層とは

"Fun to Drive"というのは80年代〜90年代(だったかな?)にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。(助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、)研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。

タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、

それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。

クルマ文化先進国?ヨーロッパの状況

まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。

ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして90年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この2つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1:エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車(というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、)はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループ低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。

一方、スポーツブランドエンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは8ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。(これだけ売れれば十分か、、、?)ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパ階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェフェラーリ、はたまたブガッティランボルギーニなどのカロッツェリアリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。

じゃあ、アメリカはどうなんだ

というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、

経済成長期にみられる特殊現象

経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる(これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態)。そういった状況下で、日本のメーカーレビントレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう!ということですよ。更にホンダビートダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1軽自動車なのに、ミドシップガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、

で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層(しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、2シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ)と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる(それを日本にやられた先例がアメリカだ)。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない(実際、日産、ホンダマツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、)。

なぜダイハツは第三のエコカーのCMに瑛太を起用するのか?

で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。

テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】

このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず

都会でクリエイティブ(たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな?)な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターンUターン、じゃないだろうなぁ、、、)して、ガテン系(工務店)の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽(ミラ・イース)に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の1つ1つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。(あくまでも推測だけど、、、)

都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない(それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある(タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。)。だから、当然第一次・第二次産業(の生産部門)が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ(とかスズキとか)の主戦場となる。

そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている(というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、)。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。

その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、90年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。

それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドイトキンオンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップレディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックスチャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ABCマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿テイストは無理だけど、池袋マルイサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道30分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。

じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに(とはいかないまでも、どうにか)店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツスズキスバルホンダ(の旧プリモ店)は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービスメンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービスメンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。

販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の(たぶん)特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。(実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。)「企業CM」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。

長かったけど、結論。車好きの数は基本的には一定比率。高度成長期バブルが異常だっただけ。

小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダハイブリッド車に国内独自モデルが1つもない、なんて事にもならないはず。

ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。

2010-01-11

anond:20100111082149

http://anond.hatelabo.jp/20100111082149

普通列車グリーン券とか知らん?

湘南新宿ラインとか、都心の中距離通勤電車には普通自由席の他にグリーンがある

俺は知ってる。元々増田の文にも触れられているから元々増田も知ってるのは間違いない。

http://anond.hatelabo.jp/20100110201901

休日首都圏50km未満の普通列車自由席グリーンの場合のみ550円だが、指定席ではないので矛盾する。実際グリーン券を買ったものの乗ってみたら満席だったことも珍しくなく、これが原因で怒った乗客に車掌が殴られた事件は記憶に新しい。グリーン席とはいえ殺伐としており、比較的ゆったりと言えるかどうか。

これはJR東日本の特別にグリーン車を安くしている特例で、昔はもっと高かった。JR他社は昔の料金テーブルをそのまま使ってるから高止まりしている。

某狐の人が

http://d.hatena.ne.jp/KoshianX/20100109/1263024313

さてひるがえって日本を思い起こすと、そういうシーンがとても少ない。せいぜいJRグリーン車くらいのもので、500円程度の追加料金で比較的ゆったりとした指定席に座れる。あれは俺もよく利用した。疲れてるときなどとてもありがたい。

と言ってるんだから、そもそもの話が都心の中距離通勤電車自由席グリーン車のことではないのは確実。指定席だと明言してる。

こういう事例紹介で嘘がばれると普段から演出入れまくりな舌先三寸ホラ吹き男って思われちゃうよね。

http://anond.hatelabo.jp/20100111080240

普通列車グリーン券とか知らん?

湘南新宿ラインとか、都心の中距離通勤電車には普通自由席の他にグリーンがある

http://jreast.eki-net.com/guidance/calc/green.html

時代背景も含めて、昔はもうちょっと安かったのでは?今でも500から700円ぐらい。

東京から横浜へ移動するときに良く使ってる。

2009-05-21

http://anond.hatelabo.jp/20090521172834

横浜駅から東海道本線やら湘南新宿ラインやらで品川大崎まで約20分。

それに引き替え、東京都23区内でも果てしなく埼玉千葉に近い、

私鉄バスしか通っていない地域山手線圏内まで30分以上だったりする。

地域にもよるが、横浜駅周辺数駅は充分東京圏内だと思う。

以上、横浜から23区引っ越してみたら会社が遠くなった俺がお送りしました。

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