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はてなキーワード: JR東海とは
本を読んだことがない32歳が初めて「走れメロス」を読む日
https://omocoro.jp/bros/kiji/366606/
走れメロスなんてストーリー全部知ってるのにメロスは間に合うのかと一緒に手に汗握ってしまった。
格ゲー業界騒然！パキスタン人が異様に強い理由、現地で確かめてみた
https://withnews.jp/article/f0190417002qq000000000000000W08510101qq000019048A
韓国勢一強状態になんとか日本勢が食らいつく構図だと思われていた鉄拳界で突然現れたパキスタン勢が無双して優勝する幽遊白書の魔界トーナメント編が実際に起きた話。
格ゲーはもう上位がやり込み過ぎてて煮詰まってると思われてただけに新星が現れたのは興奮した。
「先生がオメガを倒したら宿題やってきてやるよ」と生徒が言ったので、わたしはゲームライターになった
https://note.com/rurune/n/n9d92e63b81c9
今はインターネットですぐ答え出ちゃうけど、昔は学校で友達とゲームの攻略情報を話しあったりしたな～と懐かしい気持ちになる。
「おっさん、それは神宮寺レンや」〜うた☆プリファンやってたら麻薬の売人に間違えられた話〜
https://note.com/custardsomechan/n/nc5bfe1c759fb
女オタク特有？の勢いのある文章が好きで良く読んでいるんだけどこれが好き。
情熱のあるブログ書いてる人って男オタクより女オタクの方が多い気がするのは気のせいなのかそんなもんなのか。
’89 牧瀬里穂のJR東海クリスマスエクスプレスのCMが良すぎて書き殴ってしまった
https://sakumaga.sakura.ad.jp/entry/2020/10/07/120000
とんでもなく長い記事を書くことでお馴染みのpatoさん。
数十秒のCMをプレゼントの中身から駅構内図まで深く考察し熱量を保ったままこれだけの文章にするのは狂気といっても差し支えないのでは。
零細企業を買収した後に行ったDXとは呼べないDX
https://note.com/reisaikigyou_ma/n/n052860974e26
ざっと考えたけどこんな感じ、他におススメあったら教えてほしい。
関東在住。
サンライズ出雲か瀬戸に、来年中には乗るべきか…ということで思い悩んでいる。
というのも、この2列車だけが現在定期運行中の寝台列車なうえに、先行きがかなり不透明だからだ。
製造年と耐用年数から逆算すると、早ければ'20年代後半に、遅くとも'30年代後半にはお役御免になる可能性が高い。
しかし、この列車は新型車両を導入してまで存続させるほどの利益は出ていないと言われているわけで。
ぶっちゃけ満席でも採算が取れないが、飛行機や新幹線がカバーできない空白の時間帯に滑り込むことでニッチなニーズを掴んでいるに過ぎない。
あとはJR西日本・四国的に、たとえ微増であっても継続的に山陰・四国の鉄道需要を新規に掘り起こすために存続させたいから走らせていると。
JR東海にとっても新幹線と需要を食い合わず、管轄する東海道本線全区間乗り通しによる多少の運賃収入を得られるので、悪い話ではないみたいな感じ。
(一方でJR東日本にとっては通勤時間帯のお邪魔虫でしかない)
だから今の車両が寿命を迎えた時点で廃止になる可能性は相当に大きい。
というわけで、思い立ったらスマホと財布だけ持ってサクッと乗りに行くべきか！？
などと考えていたり。
kiti
鉄道関連ニュースに対するコメントって鉄道業界の人間が業界内部視点での見解を一方的に主張してるように見受けられるものが結構ある。
たとえば今回の件は設備の不備であって復旧作業を一生懸命やっているからと批判を免れるものではない。
相対的に大多数であるはずの顧客感情に近いコメントでGood/Bad比率が同程度であることから、鉄道業界人がネットニュースのコメントに特段の注意を払っていることがよくわかる。
JR東海がということではなく他の鉄道業界にも通じるシンパシーというか、特殊な風土があるんじゃなかろうかと思っている。
元駅員の知人は「風通しの悪い業界」と言っていたし、自分達を客観的に評価できていないのかもしれません。
つまり、鉄道関連ニュースのGood/Bad比率はあまり参考にならないでしょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc55b71c28cbdd061d343a185cfdd37f4d3f2020/comments
id:torrysGalleyです。元増田からは脱線甚だしいですが、
bandosuguru 静岡県を分ける基本は東部（富士川以東）・中部（富士川～小夜の中山峠）・西部（小夜の中山峠以西）ではなく、伊豆・東部・中部・西部だと思う。
以下、静岡県東部と伊豆半島に関する面倒くさいオタ話です。中部と西部も話し出すと色々ありますが、とりあえず中部は静岡都市圏、西部は浜松都市圏ってことでまとめておきます。で、東部と伊豆ですが、そう分けるとして、どこで分けるのでしょうか？
伊豆というからには旧伊豆国でしょう、とすると三島は東部じゃなくて伊豆になりますが（国府が置かれていたし）、沼津と三島は地域区分を違えよう、なんて言えば沼津市民も三島市民も違和感ありまくりでしょう。一例で沼津駅と三島駅は隣で約５km、静岡市内の静岡駅・清水駅間の半分でしかありません。どちらも同じ狩野川右岸でこれといった自然障害物もないですし。そもそも沼津市は合併で旧伊豆国の地域を含むようになっていて（『ラブライブ！ サンシャイン！！』の舞台ですね）、東部から旧伊豆国をまるまる分けるのは不自然です。
だからといって伊豆を分けることに理がないわけではないのが面倒なところ。中部・西部に倣って都市圏で考えると、沼津都市圏（詳しくはウィキぺを見てください）は旧伊豆国では沼津市内に加え三島市、伊豆の国市、伊豆市、函南町までは及んでいますが、逆に言えばそれ以外の地域には及んでいません。地理的に言うと、狩野川流域が沼津都市圏で、箱根から南に連なる丹那山地と天城連山が自然障害になって外縁を画している形です。じゃあ、沼津都市圏外を「伊豆」にすればいいじゃん！
でも、非沼津都市圏の地域が地域的な一体感を持っているかというと、とっても微妙。丹那山地の東側、具体的には熱海市と伊東市ですが、ここは完全に東を向いていて、どっちかというと首都圏の西端だって自意識。JRもここだけは東日本管内で、SUICAで改札を通るとそのままでは静岡県他地域＝JR東海管内では降りられないですしw
残る天城連山の南側、下田市＋賀茂郡は、ある程度のまとまりがありますが、東海岸と西海岸で温度差はありますし（東海岸は熱海・伊東的なところも少なからず）、三島や熱海などを含まないこの地域だけを「伊豆」と呼ぶのも一般的な理解にそぐわないですし（「賀茂」だよなあ）、ここを東部から除くなら御殿場都市圏（熱海・伊東のように首都圏指向強し）や富士都市圏（人口規模なら富士市は沼津市以上）はどうすんのよ、と考えると、結局東部は東部として、伊豆を分けない方が無難なケースが多いわけです。もちろん、個別の事例において、伊豆地域を定義して議論することが適当なケースも少なくないのですが。
生前の安倍のFacebookの投稿によれば、岩波文庫「山縣有朋」はJR東海会長だった葛西敬之から薦められて読んだという。
6月に催された葛西の家族葬では安倍も招かれ弔事を読んだが、その時に「山縣有朋」についても触れたと見られ、その2日後のFB投稿の追悼文で山縣有朋が伊藤博文に詠んだ歌に触れている。
安倍が岩波を手に取ったのは紹介受けただけだろうから考えなきゃいけないのは葛西が山縣有朋に批判目線が強い岡義武の「山縣有朋」をどう読んでいたのかという点ではないか。
この手の「保守」の場合は『衆愚に負けずに弾圧してでも己を貫いた山縣有朋は真の国士』って勝手に読み替えて『山縣みたいに民衆の批判は無視していい』って人に薦めてるんだろうけど
静岡市清水区で5万世帯以上が断水になっても、初動では全く報道されず政府からの支援も無かった。
静岡県の一地域が水で困っても世論に関心はないし支援も無い訳だ。リニア工事で水量が減っても同じだろう。
静岡×水の問題は非常にデリケートなのに政府もJR東海もアクションを起こさなかった。
初動で動く責任は無いのは確かにそうだが、ここでアクションを起こしていればボーナスステージにも出来ていたはず。
もう水問題に関しては一切信頼がない。
シルバーウィークに東京から地元に帰省してきたら北陸新幹線延伸の看板が駅にあってふと思い出した。
そういや北陸新幹線って敦賀から先はどうなるんだっけと。調べてみると敦賀延伸が2023年で、そこから先は北海道新幹線の整備に入るから一旦工事が止まって2031に敦賀から先を着工するとのこと。
で、気になったのが敦賀から先のルートのことだ。Google mapを開いてみると、敦賀ー大阪まで新幹線つなげようとした時、最短距離は敦賀ー米原に線路を敷設して東海道新幹線に接続するルートになる。このルートは建設距離が短くなるだけでなくて名古屋から北陸までの旅客需要も見込めるので一見合理的に見える。
だけどこの案は5年ほど前に否決された。実際に決定されたルートは、敦賀ー小浜ー地下トンネルで京都ー新線で新大阪というぱっと見トリッキーなルートになった。このルートになった理由はいくつかある。代表的なものはこんな感じ。
•東海道新幹線のキャパが一杯で北陸新幹線が接続されると捌けなくなる。
•JR東海が線路を保有しているので、北陸新幹線を運行するJR西が使用量を払う必要があり運賃が割高になる。
•小浜ー京都間に新規に路線を引いた方が高速化に寄与する(ざっくり20分ほど)
だけどだ、この辺の理由が決定的かというとそうじゃない気がしてるんだ。今は東京に引っ越してしまったが、元々この地方出身の身としては、ビミョーなメリットのために建設費が1.5兆増えて税金からの支出が増えるのがあまり納得いってない。前述のルート選定の理由も、自分のような素人目線で見ても結構ザルな感じがしてるからだ。例えばこんな感じ
•東海道新幹線のキャパについては、リニアが通れば余裕ができる。そうなればJR西が新大阪ー米原間の線路の所有権を買い取ったりすることはできないか？JR東海にもリニアの建設費の返済費用に充てられるというメリットがある。
•山陰新幹線、費用対効果の面で絶対無理だと思う。京都ー鳥取までの約230kmの区間に人口18万人の鳥取市以外に10万人以上の都市がない。新幹線が採算取れてるのは、開業している高崎ー金沢間の約350km間にそこそこの規模の都市がたくさんあるから(上田市15万人、長野市36万人、富山市41万人、高岡市16万人、金沢市46万人)で条件が違う。
そんなわけで、コロナ対策等で財政支出が増えてる今こそ北陸新幹線の敦賀以西ルート見直しするチャンスだと思うんだけどどうだろうか？
現在、東海道本線と称されている鉄道路線、確かにほぼほぼ東海道に沿っているのだが、険しい峠は迂回するか長大トンネルで通過させていたりする。
箱根峠は箱根山の南から伊豆半島に連なる、ちょうど半島の付け根に当たる部分に丹那トンネルという長大トンネルを掘った。
トンネルができる前は箱根山の北側の高原を回る、現在の御殿場線ルートだったが、勾配がきつい上に荒天に弱い(土砂崩れ多発)ということで新線を建設したと。
鈴鹿峠に至ってはルートを大きく北に変え、名古屋から岐阜に北上、そこから草津までは中山道のルートをトレースするという大胆な施策で乗り切った。
というわけで鈴鹿峠の前後はメインルートからは完全に外れてしまったものの、実は鈴鹿峠に近い旧東海道を通る鉄道路線が、あるにはある。
関西本線・草津線ルートのうち亀山～柘植が、加太越と言われる鈴鹿峠の南を回る峠越えになっているのだが、現在ここを含む関西本線の亀山～加茂が存廃の危機に立たされている。
ここのルートは元々私鉄だったものを旧国鉄が買収し、それが東海道線とライバル関係にあるルートだったためか今の今までロクに近代化せず、低規格路線(しかも非電化)のまま放置してきた。
そのまま近鉄と名阪国道という大幹線に需要の殆どを吸い取られた結果、誰も当ルートを使わなくなり、これから何をするにも手遅れという惨状に。
本来だったらJR化する前の国鉄時代に、加太越と木津川渓谷という急峻で狭小なルートを、電化した長大トンネルによる新線建設とかで抜本的に改善すべきだったと思う。
その意味では、何もかもが遅すぎた。
ここまで需要が落ち込んでしまった以上JR西日本は廃線にしたいだろうから、どうしても残すなら上下分離方式を導入し、インフラのケツ持ちを三重県が全面負担するくらいしか手段がない。
それだって、誰も使わない路線に県民の血税を投入してまで延命する是非を大きく問われるだろう。
そもそも名古屋-亀山を受け持つJR東海も、近鉄を向こうにどこまで輸送強化に投資するか微妙だし。
あーあ、せめて近鉄の単線バージョンくらいに近代化した、今の智頭急行みたいな鉄道で加太越を味わってみたかったわ。
ということで、今度旅行する時は名古屋で車借りて新名神を京都まで走り、帰りは難波まで出てひのとりプレミアムシートに乗ろうと思う。
愛知に本社をおく名門企業といえば、トヨタ、JR東海、中部電力がおそらく御三家とも呼べる存在であろう。
この中で、トヨタは別格としても、日本の大動脈である東海道新幹線や中央リニアを傘下におくJR東海が名古屋の企業であることは、おそらく名古屋人のプライドのうちの10%程度は占めるのではあるまいか。これは言うなれば、「トヨタの本拠地」「秀吉信長家康の出身地」「中日ドラゴンズの存在」が各20-30%程度、彼らのプライドを構成するのに次ぐ地位であり、たとえば天下名門名古屋大学や名古屋メシやグランパスエイトや大相撲名古屋場所の存在よりも、彼らの精神にとってJR東海は重要なものなのである。名古屋人以外には想像もつかぬことであろうが、東海道新幹線の年末年始の乗車率だとか、リニアを巡る静岡県とのあれやこれやがニュースになるたびに、名古屋人は自分達が日本を動かしていることを再認識し悦にいるのである。
しかし、甚だ都合の悪いことに、JR東海が今の形での企業体でいることには何らの必然性もなく、ただ国鉄民営化の際に分割された一社にたまたま名古屋を本社とすることが決められ、そしてその一社に東海道新幹線を持たせることがナワバリの上で決められたということに過ぎないのである。分割民営化が例えば東西での分割であったりだとか、そもそも分割民営化をしなければJR東海は今のJR東海ではなかったのである。こうして考えると、名古屋人の精神の拠り所というのは案外脆いものだという考えに至るのである。
https://trafficnews.jp/post/92721/3
2007（平成19）年に愛知県で、認知症の男性が電車にはねられ死亡したという事故がありました。その後、損害賠償をめぐりJR東海と遺族が協議を行いましたが合意に至らず、JR東海が遺族に720万円の支払いを求めて提訴したということが話題となりました。
最終的には遺族側には賠償責任がない（ボケ老人があやまって電車に轢かれてもその責任は遺族にはない）という判決が出た。
中学生グループおよび保護者に対して京阪電鉄は損害賠償を求め、5人のうち4人は1人あたり840万円の示談金を支払うことで示談が成立した。しかし、残りの1人とは示談が成立せず、1982年2月に京阪側が損害賠償を求める裁判を起こす。
(中略)
同年の差し戻し審では、他の元中学生4名と同じく840万円を支払うとの和解が成立した。京阪は約4200万円の賠償金を受け取ることになったが、これは実際の損害額の約10分の1である。残る9割の損害は保険で対処した。
