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はてなキーワード: 西武鉄道とは
はあ。じゃあ真面目にコメントしてやるよ。
だから、元増田とは「苦手」と感じる論拠に多少の違いはあるものの、苦手という感想をもつ人は決して稀ではないんだよ、という思いで投稿したんだよ。
・そもそも元増田は自分の感想が稀なものであろうとか言ってないし、稀であるか否かを論点にすらしていない。
・お前が「苦手」であってもそれは「苦手という感想を持つ人は決して稀ではない」の根拠にはならない。
あれが広く支持されてるのかすら不明。
「ああいう言葉をかけてもらえないと病むような人が大量発生してる世の中」というのはお前の脳内にしか存在してない。
そのグロテスクな現象の１事を持ってどうして世の中まで語れるのか。
例えば俺に言わせれば深見東州の広告が公共の場に貼られてることの方が遥かにグロくて狂気に満ちていると”断言できる”。
「深見東州を見ないと心が充たされない人が大量発生している世の中はどう考えても理想的じゃない」とも”断言できる。”
断言できるからなんだよｗ 勝手に断言してろ馬鹿って思うだろ？
それぐらい頭悪いのになんか気取って「と断言できる」とか重々しくのたまう間抜けぶり。
普通は言わなくても分かるはずだけど。
ほんとにねえ。
エロ同人とか個人のイラストとかは裏だし、そういうものだからいいんだよ。ヤマノススメのは読まないけど。でも百合ものでクオリティが高ければ若干心動くかなあ。（ヤマノススメは百合味があるが、一線を越えるものは男が出てくるエロ同人同様ファン妄想であることは自覚している）
ただヤマノススメに関しては、なるべく飯能市民や西武鉄道の沿線民には「これは普通の深夜アニメよりも健全なものですよ」と思ってて欲しいし、なんだったらNHKで放送して欲しいとさえ思っている。
一般的にはアニメ会社が公式の抱き枕を売ってお金を稼ぐのはいいことだと思う。でもヤマノススメとかに関しては将来的な利益（エロ方面に寛容でない女性含むファン層獲得あるいは、エロくないことによって却ってファンが長続きすること、あるいは企業や自治体とのコラボ等で得られる利益）を考えて健全寄りのイメージ戦略をとって欲しい。グリッドマンに関しては杉並区と何かやって欲しいとか思わないし、続けるものじゃないからブームも最大瞬間風速が大きければいいし、金を落とすコアな層に対象を絞って全然いいと思う。そもそもアカネちゃんがあの性格だし。
車離れして、単身者が増えてる若者にこそ車と違い維持費が安く気軽に乗れるバイクは流行る余地あると思うけどな。
昔みたいにかっこいいとかタバコと同じような感覚じゃなくて、一人で気ままに買い物したり休日日帰りや一泊二日で気軽に旅に出れるってあたりが現代のバイク需要としてあると思う。
実際町乗りやちょっとした遠出にもぴったりな150cc流行ってるし。
あとは宣伝だね。
バイクそのものじゃなくてバイクがあるちょっと充実した生活の番組でも流行れば行けると思う。
ゆるキャンとか孤独のグルメとかみたいなソロを楽しむ雰囲気ので、バイクがあることにより駅から離れたちょっとしたスポットや自然等をソロで楽しめるって作品。
バイクはあくまでおまけなので、あえて一般受けしやすい125〜150ぐらいのスクーターメインにしてさ。さらにリアボックスもつけちゃって。手軽に荷物積めるのは大事。ボックスのデザインは若者受けしそうなものを、無ければオリジナルで作って需要あればあとで販売してみたり。
ばくおんとかダイレクトにバイクの番組でバイク推すよりも、今はバイクそのものに興味があるわけじゃなくバイクがあると生活が充実しそうな層をターゲットにしてさ。
そういう原作を探して映像化の協力するか、オリジナル作品作るか。
多分西武鉄道とかそういう戦略で実際に行動してんじゃないかな。
そうしてバイクのある生活に興味を持ってきた人たちが出来てから、それより少し先の楽しみ方としてバイクそのものの楽しさを売り出していけばいいんだよ。
https://www.change.org/p/女性専用車両を導入している鉄道会社-男性専用車両の導入を求めます
「
題名の通り、女性専用車両を導入している鉄道会社（公営含む）に対して、男性専用車両の導入を求めます。 痴漢被害を少しでも軽減しようと、ある種の避難所として女性専用車両を導入したはずです。それにより女性に被害から逃れる場所はあります。しかし、男性には逃れる場所はありません。普通に通勤しているだけで一生を棒に振るかもしれない。痴漢冤罪と言う恐怖から… 心の中でなんで男性専用車両はないだろうと、思っている男性の方も多いと思います。 女性の方も、本当の意味での男女平等を目指すつもりであれば、ぜひ賛同していただきたく思います。これまで女性専用車両の導入を進めてきた人権団体の方もこれに反対する理由はないはずです。 日本において、最近は女性差別をなくす為に行き過ぎてしまって、今度は男性差別になっているような気がします。真の平等を求める第一歩を築きましょう！ 声なき男性の声も拾っていきましょう！
女性専用車両を導入している鉄道会社一覧:札幌市交通局、東日本旅客鉄道株式会社、京王電鉄株式会社、東京都交通局、東京地下鉄株式会社、東葉高速鉄道株式会社、東武鉄道株式会社、西武鉄道株式会社、京成電鉄株式会社、芝山鉄道株式会社、小田急電鉄株式会社、東京急行電鉄株式会社、横浜高速鉄道株式会社、首都圏新都市鉄道株式会社、東京臨海高速鉄道株式会社、相模鉄道株式会社、京浜急行電鉄株式会社、横浜市交通局、名古屋市交通局、西日本旅客鉄道株式会社、阪急電鉄株式会社、京阪電気鉄道株式会社、阪神電気鉄道株式会社、近畿日本鉄道株式会社、南海電気鉄道株式会社、泉北高速鉄道株式会社、大阪市交通局、北大阪急行電鉄株式会社、神戸市交通局、北神急行電鉄株式会社、神戸電鉄株式会社、西日本鉄道株式会社
」
子供の本
最近の日本のゲームがメチャクチャ品質に優れてると思うのは、表現のリアルさだな。表現の良いものを据置機・携帯機で販売し、その補助としてPCゲームを利用している。1970年代からトンデモ文化だったゲームは今や大衆文化。従来型ゲームを残し、進化させたことが奏功したともいえるよね。リア充の人は、アニメを見て、そこからPCのオンラインゲームなりスマホのゲームをしている人がいると思う。パズドラを深く楽しみたい人は3DSのみならずスマホを買う。ソシャゲとはオンラインゲームに近いスケールのものであって、中毒性質のない古典型とは違う。オタクならよくわかると思う。ゲーオタにとって任天堂やソニーのそれはXBOXとともに本格的にゲームを楽しむための機械。事実上のネトゲであるソシャゲは難易度が低く、リア充の遊びであって敷居が低い。深く味わうにはPCゲーム買うほうがよほど効率的だ。
こうしたゲームを含んだサブカルオタク圏というものがあり乗り物文化・非大衆文化がある。さらにそれと構造を共有する文化があって、それは「サブカル性」の存在が日本文化の繁栄を実現している場所なのだ。問題は、それ以外のもの。そこには深く楽しむのための技術がない。
たとえば中国には据置機ゲーム開発メーカーがないという。PCソフトゲームこそあるが、その品質も据置機にすら負けていることは、マリオを愛する日本の人間にはよくわかっている。ソシャゲ嫌いがほとんどだからね。韓流台流ゲームはアメリカ流のそれと比較するべき水準ではなく、どちらかというと和製オンラインゲームと似ていると思う。サブカルの拡張ために発展した据置機文化と共有できる要素がない。単に特殊アイテムを買うときだけに金を払わせるので収益性がない。ミーハーはともかく硬派からの評価は高いといえない。
アジア諸国の交通が長い間道路に依存していてそれを鉄道が補っているように、韓国や台湾や中国は鉄道オタクに対する理解が遅れている。アジア諸国はマイルドヤンキーが多いから、中韓台より事情は悪いかもしれない。「日本は異常なんだからいいだろ！」とヤンキーに言われそうだけど寛容性は大事よ？大卒の元ギャルにお世話になったことがある。ギャルはいい文化だと言っていた。誇らしげだった。しかし「リア充」という感覚ではなく「元ギャルの人」という意識があるような感じだった。鉄道好きだって「鉄道オタクではなく元変わり者」という感覚が古い世代にはあるはずだ。車・バイク好きのオタクに以前噛みつかれたが、それこそヤンキー文化のソフト版が車・バイクカスタムフェチでしょう。痛車好きは一応オタク文化だが、敷居が低いこと、イメージの悪い時代の存在、極めて似ている。鉄道好きも車・バイク好きもマイルドヤンキー化しているし硬派の存在を無視した大衆化だそう。道での繋がり傾向のサブカルとは違うのだ。
2000年代に不良の衰退でまともになった点や文化的歴史の位置づけにおいて、バイク文化とキモヲタ文化は似ている。どちらもへそがないものだ。しかしこれらはマイルドヤンキーとは違い、縦方向の上下があり、そこでは繋がりが途切れることない。バイクは1970～1990年代世代、キモヲタは1990年代世代が変わり者の集まりになっている。一方、鉄道路線と鉄道趣味の人口密度の関係はどうか。負の相関関係にあることは誰にでもわかる。とにかく地方ほど鉄道好きが多い。おまけに観光地化も進んでいる。足を引っ張る人間もいる。都会にこそアンチがいるどうもバイクよりかは可愛いバッシングに思える。
ソシャゲが生誕10周年を迎えるが普遍的なビデオゲームとの性質の違いがはっきりしているように、将来この溝は埋まらないと思う。そして、2000年代以降の最近に量産された書物にはこういうパターンが多い。物凄い売り上げになるが、誰にも知られない…。この手の似非サブカル文化がよくないのは、サブカルとは消費者の構造の違いがありすぎるのに、内実を伴う本当のオタク文化のようにビジネスの方向性として普遍化してしまうこと。しかし財界の都合はどうであれマイルドヤンキーの割合が高くなり、民度もばらつきが出てしまう。そこに道の繋がりはなく、完全な単細胞になる。
結果的にハイカルチャーでもなければ、サブカルでもない中途半端なサブカルチャーが寂れる。ギャル文化は(業界面で)のイメージが凋落して久しいがその人達の評判もクソッタレてるでしょ？ヤンキーみたいな末路を追うことになるんです。いい加減な文化はみんなどこも。もちろんアニメ好きや鉄道好きに対するバッシングもあって1989年の宮崎勤ショックや2002年の西武鉄道ショックがまさにそうなのだが、低迷期はわずか10年弱だったし、現在ではむしろ好かれている文化ので、私たち鉄道好きはほんとはめちゃ好かれ者なんだよね。「汚い日陰者」から一転して大成功ってすごすぎるよ。
最近の都市部では駐車場や駐輪場料金も安くなっているのに、いざ買うとなるとかなりの金額がかかり、トータル費用が原付バイクだけとっても最大で10万円台はいささか敷居が低いとはいえない。ロードバイクですら5万円以内で始める事等やろうと思えば可能だ。持続的に利用できて、かつ一定の敷居の高さがあればいいわけ。鉄道は厳かな仕来りを残しつつ観光要素があるのは非常に優秀で、バスもその点では平成以降は充実の流れがある。
最近流行っている鉄道不買運動は、田舎や外国から来たよそ者が参加できない、敷居が高い。しかし難易度の面でも非常に中途半端。ひどいと最低限度の駐車場駐輪場はおろかガソリンスタンドが整備されておらず、都会特有の曖昧な道路交通マナーとあって運転もめちゃくちゃ大変なのである。あれは遅かれ早かれにわかに終わる運命にしかないと思う。別に日本の大都会で増え続ける都市鉄道嫌いと車・バイク好きをDISってるわけじゃないが、日本ではロードサイド文化もろとも車社会は終わる運命にあるし、車やバイクは都市部ではスポーツ用具以外もはや意味ないし、アジア諸国を手本にした再開発を実行したらその発展の犠牲で欧米由来の都市文化の居場所が消えうせるのは必然でしかない。したがって現代であれば満員電車も大量の外国人も必要悪なので、日本は本当の意味で観光大国化がしたいなら防災などの予算などで余った分を人口増加対応に充てればいいと思う。歩道と車道を分離して歩道の容量を拡張する。近年では鉄道の整備に努めているようだが、例えば鉄道だけを取って鉄道の女性専用車が役目を終えたら、その跡にグリーン車を設置したらいい。乗客を分散させるのだ。
神奈川県の横浜の郊外はかつて、関東特有の田舎文化があった。昔の相鉄はローカル線同然だった。それが昭和時代の経済成長で都会の仲間入り。どれ程すごいかと言うと、昔は関東の仙台同然だった横浜の郊外が仙台市とは比べ物にならないような高度なニュータウンへと変貌したというのだ。話がそれてしまった。
電車男でサブカル文化が変わり、鉄道に対するイメージすらJR九州の躍進で変わった。縁の下の人を守り続けることが日本文化の持続可能性のポイントであり、もちろんそれを各現場の人が一番わかっていると思うんだよな～
はてな界隈だと、東京オリンピックなんてさっさと返上しろというのが意見の主流だけれど、
なんだかんだいって、4年後の夏には、それなりに盛り上がるだろうし、
選手が活躍さえしてくれれば、「やっぱり東京オリンピックをやって良かった」というのが、世論の主流になると思う。
なぜ、そう思うかといえば、長野オリンピックの時のことを思い出すからだ。
長野オリンピックの招致が決定したとき、今回の東京とは比べ物にならないくらい、盛り上がってはいなかった。
1991年のことだから、すでに、バブルは崩壊の兆しが見えていて、
まあ「失われた20年」がそのあとやってくるとは思っていなかったけれど、
不景気の入り口で、あんな土建屋がもうかるだけのプロジェクトやって大丈夫なんかという雰囲気があったし、
西武鉄道のグループ総帥、堤義明を中心にした政財界の利権のためだと、みんな思っていたからだ。
しかも当時、ウインタースポーツのスターといえば、フィギュアスケートの伊藤みどりくらいで、
（実際、92年のアルベールビルで銀メダルは取ったが、長野には出てない）、
日本で冬季オリンピックを見たい、という需用自体が、それほどなかったんではなかろうか？
それでも、東北・上越以来、久しぶりの開通となる長野新幹線の工事が進んだり、
志賀高原では、難易度が高く見せ場のあるコースをつくりたいスキー連盟と、コース設営が自然破壊だとする地元環境団体がもめて
そもそも、長野というのは、当時、冬季オリンピックの開催地としては最南端で、
年によっては、十分に雪が降らないこともあったりしたもんで
「利権のためにオリンピックなんか呼びやがって、まったく、今からでもやめられないのかね？」という世論は
それなりに蓄積されていた気がする。
当時は今ほどネットが成熟してなかったから、今ほどそれが顕在化することもなかったけれど。
そうこうするうちに開会式の日を迎えたのだが、それでもまだ、盛り上がりには欠けていた。
放映時間の時差の関係で真昼間に開会式を挙行しなければならなかったので
花火や照明をつかった鮮やかな演出が使えなかったというのは、確かに気の毒なのだが、
大体、浅利慶太がなぜ総合演出を手掛けることになったかといえば、
自民党の御用文化人だったから、というのはみんな分かっていたことで、
そもそも、あの人は、確かに政治権力に近づきつつ、日本においてミュージカルを「ビジネスとして成立する」ものにまで育て上げたのは
物凄い功績だと思うけれど、まあ、芸術家（演出家）としての評価は推して知るべしである。
ちなみに、先ごろ亡くなった蜷川幸雄は、すでに80年代には「世界のNINAGAWA」の名声を得ていたんだけれど。
これも、「オリンピックなんて、偉い人の利権とコネで進められている」ことの一つの証拠と思われていた。
開会式当日、なぜか、現代風にアレンジした巫女風の衣装をきて聖火台に点火する伊藤みどりの姿は、
なんだか、見てるこっちが恥ずかしくって、
日本女子フィギュア初の銀メダルをとった偉大な選手に、なんてことをさせるのかと憤ったものだ。
なぜかBGMにはプッチーニのオペラ、「蝶々夫人」のアリア「ある晴れた日に」が流れていたが、
あれは、かつて政治力を駆使して、イタリアでこのオペラを演出したことのある浅利慶太の自己顕示欲とコンプレックスがないまぜになった
選曲だったと信じている。
当時、伊福部昭は存命だったし、坂本龍一も、今ほど政治的な色もなくて純粋に「教授」として尊敬されていたし、
久石譲だって、すでに「宮崎アニメの作曲家」として評価を得つつあったのに、なんでそういう人たちに作曲させないで、
そんなこんなで、開会式を迎えても盛り上がらなかった（当社調べ）長野オリンピックだが、
日程を重ねるにしたがって、日本中の人々をテレビにくぎ付けにすることになった。
それは、日の丸飛行隊の、活躍であったり、キング・オブ・スキー荻原の雄姿であったりの、素晴らしいドラマがあったからだ。
スキージャンプ団体で、大雪が降りしきる中、原田雅彦が大ジャンプを決め、後続の船木選手を、
今にも泣きそうな顔で「ふなき～！ ふなき～！」と見守っていた映像をご記憶の方も多かろう。
このとき、団体メンバーから外されメダルを取れなかった悔しさが、
結果としてレジェンド葛西紀明を生んだ、ともいえる。
閉会式の司会が萩本欽一、というのも、当時、「オリンピックについて決めている偉い人たち」のずれ具合を
如実に示す出来事だと思われていて、
すでに萩本欽一は「テレビ的に過去の人になるつつあるタレント」だったし、
欽ちゃん的なボケとかツッコミっていうのは、日本人同士で通じるもので、
あのノリを世界に向けて発信したら壮大に滑るんじゃないかと、自分の周りの人たちはみな心配していたが、
なにしろ、競技自体が盛り上がって、会場に集った選手たちが盛り上がってくれたせいか、
萩本欽一も、さすがに、わきまえた人なのか、
いわゆる「欽ちゃん節」は抑えて進行していたし。
かくて、無事、オリンピックは無事終了し、ウインタースポーツに新たなスターと伝説が生まれ、
テレビには「感動のオリンピック総集編」みたいな番組が溢れることになったのである。
その後、長野の財政がオリンピックのせいで、けっこう苦しいことになったらしいとか、
西武の株式をめぐるごたごたで有罪となり、表舞台から退場したはずの堤義明は、
いつの間にか日本オリンピック委員会の最高顧問になっていたらしいとか、
いろいろあるのだけれど、
選手さえ、頑張ってくれれば。
埼玉県民はお互いに仲が悪い。郷土意識というのはあまり無く、あっても市町村に対するものであって、県に対しての帰属意識は皆無だ。なので埼玉県民は西武ライオンズに興味がない。浦和レッズのサポーターはアツいじゃないかという意見もあるだろうが、あれは浦和付近に住んでる人が勝手に応援してるだけであって、埼玉県とは何の関係もない。西武ライオンズの本拠地は所沢にあるが、所沢は埼玉の外れにあるので誰も興味がない。なんで所沢にあるのかというと、西武鉄道が運賃を稼ぐために遠くに作ったというだけのこと。
埼玉県民というのは基本的に東京に通勤するものなので、東京とセットで生きている。埼玉だけで完結することはない。意識が東京に向いてるので埼玉に向くことは一切ない。これは東京によって埼玉が分断統治されているという見方もできる。分断統治に成功しているからこそ埼玉は反乱しないんだ。千葉なんかはそうじゃないから、東京ディズニーランドや新東京国際空港など、勝手に東京の名前を使って東京に挑戦している。
東京による埼玉の分断統治の方法は、昔の中国に似ている。昔の中国の皇帝は官僚が力を握って皇帝に楯突くのを防ぐために、科挙に合格した官僚を皇帝が直接支配下に置くという政策を行っていた。各官僚が直接皇帝に繋がっているということは、官僚同士は分断されているということだ。それによってあれだけの人口がいる国での絶対君主制を成功させた。
アトピー患者というのは基本的に一匹狼だ。徒党を組まない。というか、アトピー患者同士はお互いを嫌っている。もし同じクラスにもう一人アトピー患者がいたとしても、病状や病院・薬について情報交換するということは一切なく、「ほう、このクラスに俺以外にも能力者が」と言って相手を敬遠するだけだ。
ネットで最大級のアトピーコミュニティといえば2chのアトピー板だが、あれも徒党を組んでいるのとは違う。あれは、いわばパチンコ屋と一緒だ。パチンコ屋というのは、みんな一人でやって来る。そして一人で黙々とパチンコを打つ。外から見ると彼らは集団に見えるのだが、集団というよりは個が集まってるに過ぎない。2chのアトピー板も同じように個が集まってるだけ。だから徒党を組めない。徒党を組めないということはどういうことかというと、権利を主張できないということだ。
ちなみに、言うまでもないことだがアトピー患者というのは被差別者だ。
被差別者の集団というのは、原爆被害者でも部落民でもなんでも、団体を作っている。その団体を使って、社会に対して権利を主張し、権利を勝ち取っていく。そうすることでよりよい生活を送ることができるようになる。
アトピー患者もそうすべきなのに、彼らは徒党を組まない。お互いを嫌っているから徒党を組まないんだ。そんなの世間の思う壺なのに。みんなで闘って、闘って、権利を手に入れるべきなんだ。
なぜアトピー患者は個なのか。おそらく、彼らは病気をアイデンティティにしてしまっているからだ。生まれつきの病気で、なおかつ差別される病気というのは、それ自体がアイデンティティになってしまう。だからこそ他人と共有したくないんだ。他人と共有した途端、アイデンティティが相対化されてしまって自分の存在がブレてしまう。アトピーにはそういう呪いがあるんだ。
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
警視庁の電車内の痴漢に関するアンケートで、女性の83%が「痴漢にあったことがある」と回答している。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091026-00000019-mai-soci
電車内の痴漢対策を推進するため、警視庁と埼玉、千葉、神奈川県警は２６日、ＪＲ東日本や東武鉄道、西武鉄道など首都圏の１６鉄道事業者を招き、初めての官民会議を開催した。警察は電車内に防犯カメラを設置するよう事業者に要請した。乗客のプライバシーやコスト面から設置に消極的な事業者もあるとみられ、事業者側の対応に注目が集まる。
警視庁は２２～２４日、ホームページで電車内の痴漢に関する緊急アンケートを実施し、約２１００人から回答を得た。痴漢を防ぐための手段（複数回答）を聞いたところ、「駅構内、電車内の巡回警備」を挙げた人が８２％で最も多く、「警察による取り締まり強化」（７５％）▽「駅構内、電車内の防犯カメラ設置」（７４％）▽「放送による注意喚起・警告」（６２％）－－と続いた。また、女性回答者（約９４０人）の約８３％が「痴漢にあったことがある」と答えた。
こうしたアンケート結果を踏まえ、警察側は、ＪＲ埼京線など痴漢が多発する路線を走る電車内に防犯カメラを設置するよう求めた。また、会議で警察側と鉄道事業者は、痴漢は絶対に許さないとする共同宣言を採択。車内放送やポスター掲示などを通じ、痴漢撲滅の機運を高めることを確認した。【川辺康広】
元記事URLは既に閲覧できないけど、検索したらこのブログとかで引用されてるのが読める。
小手指のモスバーガーで昼食を摂っていると、男一人、女二人の大学生と思しきグループが、談笑しながら通りを歩いている。
これから彼らはアパートの一室で３Ｐをする。そう直感が告げた。
直感でなくても、最近の高校生はセックスを覚えてから大学にくるので、目的は違っても手段としてカラダを求めることはあるだろう。
不況のさなかに危機感が無いと思われるかもしれないが、あくまでも彼らは、将来を嘱望されたエリート候補である。バッファはそこらの大学生とは比べものにならないだろう。
新学期も始まってまだひと月である。
しかし、彼らの風貌はよくいるリア充そのものだ。髪を染め、適度に着こなし、適度に肌の手入れをする様はまさしく現代の若者その者であると言えよう。
所沢は早稲田大学の巣である。正確に言うと所沢には日芸や他の専門学校もあるのですべてがそうだとは言わないが、その環境は早稲田大学生に特化したものである。
私が昼食を摂っているモスバーガーこそ社長は日大だが、周りを見わたせば西友、西武鉄道、西武タクシー、西武球場と西武グループの管轄内に有り。
銀行も三井住友銀行が支店を出していて、みずほ銀行も出張所こそ出しているが、支店ではない。MUFJに至ってはATMである。なんという待遇の違い。
出している店の数々も早稲田生をターゲットにしている。西友に似つかわしくないスタバ。みずほとマクドナルド、ボボラマーマが西友と同じ敷地内にある。
通りの向かいにミスド、和民、早稲アカなど、「ポスト早稲田生ならここを使え」と言わんばかりのメンツである。
ちなみに小手指駅は始発で鉄道が出る場所でもあり、交通の便はよい。
駅前のバスターミナルには、朝早稲田大学生と見える大学生が、エンジ色で早稲田大学の装飾が施された送迎バスを目当てに、開店前のラーメン屋のごとく列をなしている。ざっと20人はいるだろう。もっとかもしれない。これは大学のイメージとしてどうなのだろう、と個人的には思っているが、まあ彼らはそれで満足しているのだから、何も言うまい。
そんな小手指にも、将来を期待されてか、大手企業が手をとり、「小手指タワーズ」なるものを建設することが既に決定している。先のマクドナルドの向かい、MUFJのATMの隣の建物は、タワーズの外観ショールームを常設展示しており（水曜定休）、小手指で骨を埋めようという人たちに強烈なイムパクトを与えること請け合いである。
しかし、駅前に10階以上のビルが建つと、駅がひどくしょぼく見えるだろう。おそらく、そのタワーズ完成にあわせて駅舎も建て替えるにちがいない。そうでなければ駅前のなか卯とオリジン弁当がかわいそうだ。
だからどうというわけではないけど。
あってるかは知らない。
意外にストビューで見れない。
