  |
はてなキーワード: 自動車とは
統計的に自動車を運転している時間のうち約30％は近くのトイレを探している時間という結果が出ている
BVならシートの下がSB（SOKU・BENKI）になってるから30%の効率化を即達成できる。
うんちを分解した燃料で走行するから環境にもやさしいし屁の力で推進力をブーストできたりもする。
音姫は標準装備。
アニメやコミカライズだけ見てた場合、作画コストを考えたら馬や乗り物なんか出したくない、徒歩で済ませるものは徒歩で、となると思う
というか、たぶん最大の理由がそれ…なるべく人間だけ描いて終わらせたい
登場人物たちではなくアニメーターや漫画家などの作画スタッフが断捨離したいんだろう
そのほか
スローライフ推奨はテレビ番組でやってる、国や自治体も宣伝してる、ゲームでもヒット作多数、というか「異世界のんびり農家」なんて台詞で出てくるのがダッシュ村だし、やってるのは「あつ森」だし、メジャーな素材を拾って作りましたとしか言いようがない
あと、田舎といってもそこそこ規模の地方都市在住なら農業なんて無縁なので「あこがれのスローライフ」は普通に娯楽として消費するよね。「地方都市在住なら自動車必須」という話と営農とは、分析対象としても描写対象としても全く重ならない…「乗り物の描写がない…スローライフに憧れ…これは完全に一致！」という発想こそ都会的発想では
自動車だけみて日本の製造業に生産能力はない、とか言ってるのも論理展開としてかなりひどいのだが、その自動車にしても生産能力がないようには全く見えないのだが。
2022年の四輪車生産台数は、前年より0.1％減少して783万5千台となり、4年連続で減少しました。乗用車は前年より0.8％減少して656万6千台となり、うち普通車は2.5％減の406万3千台、小型四輪車は2.8％増の120万2千台、軽四輪車は1.3％増の130万1千台でした。トラックは前年より2.6％増加して118万5千台、バスは前年より14.9％増加して8万5千台でした。
介護とかは現状厳しいが製造業ならそれこそ設備投資による自動化・機械化により十分改善を見込めると思うが。
人手が足りないから生産能力増やせないっていうのは労働集約型産業の話にしか適用出来ないだろう。
つまり円を刷れば刷るほど通貨はだぶつき、こぞってみんなドルに換えだして円安が進み、そして材料や肥料を輸入しようにも弱すぎる円のせいで輸入できずしたがって加工・生産もできない。
日本が固定相場制やってたときは360円だったが経済絶好調だったので154円だからといって、ここ数年よりは確かに為替安になったけどだから何？としか。
まあ外貨準備は莫大な量があるんだから効果無さそうな為替介入とかしてないので民間の円と交換するとかもっと有効な活用しろよ、とか
自分の言いたいことが伝わればいいという発想で言葉をとらえ、相手が期待しているキャッチボールを理解しないと、
英語で話しかけていようが現地語で話しかけていようが、それは日本語で話しかけているも同然だ。
日本では、お客様は神様という文化だから、お店の人が挨拶してきても黙ってればいいし、何か応答したいときも表情だけで伝えればいいことが多い。
「またのご利用お待ちしております。」に慣れていると、よその国のスーパーのレジでエンジョイユアディナーなんて言われてレシートを渡されるとなんて答えていいかわからない。
エレベーターに乗り込んだ時に、すでに見知らぬ人が中にいたときに、目が合えばお互いに「どうも」という習慣がある国だってたくさんある。
日本人はウチとソトの使い分けがあって、組織内部や取引先などの目上の人に対してはバカ丁寧なあいさつをし、目下にはガキ扱いなコミュニケーションをしがち。
そのくせに、外では無礼でも乱暴でも気にしない。お店や公共サービスへの度を越したクレームとか、自動車同士のいざこざとか煽り運転とか、そういうのはソトでのコミュニケーションスキルの欠如なんだよ。
見知らぬ人とのコミュニケーションは苦手。だから海外にいっても、その国では見知らぬ人同士で普通はするだろう挨拶や習慣をガン無視しがちなんだよね。
相手からすると、挨拶もできないくせに、自分の聞きたいことだけ英語できいてくる、みたいな失礼な態度にみえてしまう。
日本人は横柄で傲慢、なんか壁があるけどだけど外国人だからしょうがないか、なんだよね。
特に日本の組織文化の内輪のコミュニケーションに慣れ切った中年以降の日本人にそういう傾向が強いと感じる。
こういう傾向が自分たちのなかにあるって知ることは言葉を学ぶ上で、文法やボキャブラリー以上に重要なことだと思う。
このAI時代、見知らぬ土地で翻訳に苦労することはかつてほどなくなった。その意味ではユニバーサル言語として英語を勉強する必要すらない時代になってきた。
スーパーでスマホをかざせばアラビア語やベンガル語の商品名がわかる、みたいなボキャブラリーを身に着けなくとも、言葉がわかるようになってきた時代。
元増田は
とかドヤ顔でいってるけど、いまやポケトークがあれば、たいていの言語が対応していて、もはやオール日本語で通してOKだよ。
見知らぬ国で交通事故に巻き込まれ病院で何か聞かれたとしても、翻訳機とグーグルレンズで乗り切れるだろう。
でも、そこまで便利な時代になってなお、言葉を学ぶ意味があると思うのは、例えば
「ごきげんよう」に対して、「あなたもね」と返す文脈がその国にあると知ることができるからだ。
しかし、日本人は内輪の空気には敏感で、仲間内で自分がどうみられるかには気を遣うけど、ソトのひとからどうみられるかにあまり関心がない。
そのうちAiもさらに進化して、こういうときにはこういう返事をしなさい、と教えてくれるかもしれないけど、
もうそうなったら人として終わりだと思う。
だから自転車移動の子供だと田舎で産まれるか都会で産まれるかでかなりの差が付いちまう
土曜日に1時間の練習走行を一回したあと、決勝レースのスタートする順番を決めるための予選を行います。
熱心なファンは練習走行からチェックするでしょうが大抵のファンは予選と決勝しか配信を見ません。
サーキットに足を運んで観戦するファンも練習走行、予選、決勝と進むにつれて増えます。
そこで頭のいい人が考えました。
日曜日だけじゃなくて土曜日にもレースをすればサーキットの観客は増える（収入が増える）し、
こういった考えのもとF1では年に何回か土曜日にもレースが行われます。
金曜日に練習走行を1回、土曜日のレースのスタート順番を決めるための予選を実施し、
土曜日に土曜日レース（日曜日のレースより周回数が少ないミニレース）と日曜日のレースの予選。
こうすると視聴者や観客が少ない練習走行を2回減らして、人気がある予選とレースを1回ずつ増やすことが出来ます。
で、それがいいことなのか？
というのがこの文章の本題です。
私はF1を見ますが練習走行まで目を皿にして見るほどの熱心さはありません。
しかし、一方で私の娯楽に使える時間は限りがあり、今週末の土曜日はつまらない用事にふりまわされてF1を見る時間がありませんでした。
通常であれば、予選とレースを消化するために3時間ほど使えばいいだけのところを
予選×2、ミニレース、レースと合わせて5時間ほどかかることになります。
娯楽というのは負担に感じる、消化しないといけないという義務感を感じると途端に嫌になってきます。
またリアルタイムで視聴していないとうっかりと情報が目に入って結果を知ってしまいます。
私はまだ金曜日の予選も土曜日のミニレースも土曜日の予選も見ていませんが結果を知っています。
だから予選×2、ミニレース×1を見るモチベーションがそれほど高くはありません。
しかし、これを消化しておかないと日曜日までの流れを掴むことが出来ずに決勝レースの面白さが半減します。
見ないわけにはいきません。
これが通常であれば予選の1時間を見れば決勝レースに追いつけますが今回は3時間必要になります。
こういったことはF1だけではなく、あらゆるジャンルで蔓延しています。
いかにして時間を専有するか？時間の陣取り合戦がエンターテイメント業界では熾烈に争われています。
ただ我々はそういった義務的なエンターテイメント消化に疲れ切っています。
そしてこれは皮肉なことにその反動としてあらゆる予習を必要とせず、止めたいときにすぐやめれる（ような気がする）、
TikTokのような短編動画配信へと時間を使うようになります。
TikTokには消化しておくべき事前情報というものがありません。
https://anond.hatelabo.jp/20240416183932
触発されて。追加するのでコメントください。
オーセンからスカパンク・コア、エッセンス使ってるやつまで全部入りにしたい。
・Ob-La-Di, Ob-La-Da - The Beatles
https://youtu.be/_J9NpHKrKMw?si=9kSnh-NJthkRerjf
https://youtu.be/lvOLC75z-EU?si=hIhX-5wdwfIKepLa
ホンダの自動車CITYのCMソングに使われてたので６０代以上の方の認知度が高そう。
・Little Bitch - The Specials
https://youtu.be/ohvZczJ6BUI?si=8R_lK7h1iyrwaY1n
ダンスダンスレボリューションで知ってる人多そう。
・guns of navarone - skatalites
https://youtu.be/DTol7Wm_NiQ?si=b48qVDdxc8jJfLCu
skatalites https://youtu.be/bpFCDaLPeac?si=X3RdOwZxDugtT-AY
The Trojans https://youtu.be/edZSyxzb17Q?si=r4jRBKzFO7yq_zMP
世界中でヒットしてSKA以外もカバーも多いので楽しめる曲です。
マーティーフリードマンとかハービー・ハンコックとか。
解答例
（１） お前に操作されてやることはウソであり、人のやる気をなくさしめ、価値がないので、語る価値がないから。
（２） 品田は終わっているから。
（３） 平成３０年４月４日以降は、板橋区に住めるようになった感激から、当初は色々なところを走っていた可能性があるが、平成３０年の具体的な記録は残っておらず
（４） 自動車と言うのは、いくつかの驚愕的な着想を経由して出来上がったものであり、人間がそれを運転することでどこかに到達するものであり、
（５） 昨日今日と、メゾンときわ台の３階の電灯がついていて筋肉男が動き回っているのがみえるが、それをみたときに、そうであるということと、他の電気を消している家にも同じような者
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
ベクトルという理論が驚愕的なものであるかどうかの評価は分からないので置くとしても、ベクトルを整備するとかなりの問題を解くことができる。しかし我々はベクトルというものが
どれだけの威力を持っているかまだ正確には教わっていない。道路法における道路が、ベクトルのように驚愕的な技術であるかどうかの評価はまだ分かっていないが、道路法における
道路は普遍的一般的に存在し、その上を自動車等が通過する。自転車が脱輪した場合、我々は自転車店にやってもらうことになるが、前野町にはそうした自転車店がない。
セオサイクルは前野６丁目にもあるし、戸田市にもある。しかし店員の性格が悪いため一般には利用したくない。板橋区では色々なところに修理店があると思うが、蓮根駅前の
小高商会が一番無難である。しっかりしていて頑強な老人がする。その付近にも、サイクルハウスヒロなどもあるが、こちらは中国人がやっているし、話が臭いのであまりいきたくない。
大昔（30年以上前）、タバコを避けて外食しようとすると、本質的に高級なお店か、オーガニックレストランみたいな選択肢しかなかった。
当時のオーガニックレストランの玄米菜食メニューは、いま振り返ると玄米が堅すぎで渋くてなにか間違っていたのではと思うが、
味噌や醤油は当時スーパーの棚にならんでいるものとは段違いで、ちゃんとした味噌や醤油の味や香りのすばらしさに目覚める切っ掛けになった。
もう一方の、「本質的に高級なお店」っていうのはどういうお店かというと、冷凍の半製品や耐熱ポリ袋・耐熱ラップやシリコン紙みたいなのを調理に使わない、昭和以前の伝統的な教科書通りのやり方で、木や竹やサメ皮の調理器具を使って出汁をとって下ごしらえして料理する（鍋は流石にアルミや銅、真鍮だと思うけど）、そんなお店。1000円位でものすごくしっかりしたランチを出していた宝物のようなお店があった。そこでランチを食べるとめちゃくちゃテンション上がる。（なんでそんな値段でやってられたのかよくわからない。半分趣味だったのかも。）
そんなお店でご飯を食べていたことがすごく人生の充実感の支えになっている。ちなみに、今はそんな宝物のようなお店は近所になく、同じようなものを食べたいと思えば桁が一つ上がるお店に行かなくてはいけないが、支払いの桁が上がっても大した品質のものになかなか出会えず、寂しい限りだ。
法的には原作者は作品に対して超強力な権利を持っていて、アニメ化するなら個別の契約でアニメ制作会社は裁量権を与えてもらうという形になる。
どうしてそうなっているのかというと「そうは言っても原作者の立場は弱いから」というシンプルな理由がある。
労働者の権利だとか国民主権だとか言っても労働者は企業に逆らえないし、国民は行政の決定に逆らうのは難しい。
法的に有利にすることでバランスを取ってんの。
もっとわかりやすい例を出すなら自動車と歩行者なら歩行者有利の制度になってる。
法的に有利だろうがなんだろうが自動車と歩行者がぶつかったら自動車のほうが圧倒的に強い。
歩行者が自動車を打倒するために法制度を決めているわけではなく、ぶつからないためのインセンティブ・抑止力としての制度なわけ。
作品の原作者の権利が強く定めているのもそれと同じことで、原作者がアニメを自由にするためではなくアニメ制作会社が原作を尊重するための抑止力なんだよ。
日本経済は世界第3位の規模だったが、もう何十年も停滞が続いている
＞わかる
大金がマンホールの精巧な装飾など、わけのわからないものに全国的につぎ込まれている
＞これはそう
＞それはそう
30年間失敗してるのにそれを脳死で支持してるド田舎の自民党支持層
＞それもそう
無価値なインフラに税金をつぎ込み続けて田舎の支持を盤石にしている自民の選挙対策
＞わかる
＞わかる これはクソ
第2次世界大戦において、日本は加害者ではなく被害者だったという妄想を抱いている
