  |
はてなキーワード: ファームウェアとは
バイタルブレス(https://toy.bandai.co.jp/series/vb-digitalmonster/) というデジモンシリーズの新しいデバイスが先週発売された。
バイタルブレスはスマートウォッチ型ガジェット。所有者のアクティビティに応じてデジモンを育てることができる。
試しにこれを買ってみて毎日遊んでいるのだが、本当に出来が酷い。
スマホアプリからバイタルブレスにデータを転送する機能があるのだが、これがわかりづらい。
連動実行時にはdimカードというセキュリティキー兼データロムのようなものを使いながら、
合計3回バイタルブレスをスマホにNFCタッチする必要があるのだが、
アプリもブレスもガイド情報に乏しいので、ほとんど意味不明な操作を行うことになる。
問い合わせが殺到したのか、リリース数日後に実機動作の動画が投稿されたが、待機とタッチを無言で3回繰り返す謎の動画となっていた。
https://www.youtube.com/watch?v=h3WH2PDg0uo
コメント欄が最初から閉じられているあたり、YouTube担当者もやばい自覚がありそう。
自分の場合はアプリ連動中に通信失敗してデバイスが変な中間状態に陥ってしまったらしく、アプリと全く通信できなくなってしまった。
この問題は電源再起動では治らなかったので、バイタルブレスのリセットが必要となりそうだが、そうすると今育てているデジモンのデータは消える。
そして寝ている間はトレーニングやバトルができない。
たとえばdimカードにも描かれている主役キャラのバルクモンは20時に寝る。
仕事終わりのジョギングとかそういうシーンでの利用を想定していない。
設定で現在時刻を変えればなんとかなることに気づいたが、これをやると1日の歩数がリセットされる。
バイタルブレスは実質2日放置するとデジモンが死ぬ仕様上、日常生活での装着を強要されるのだが、
デバイスの見た目が本当にダサい。質感のしょぼさには目を瞑るとしても、厚みがとにかくすごい。
無駄に存在感があるし、日常生活の動作の中でも若干邪魔だなと思う。
スマートウォッチ型なので隠すことも難しい。
そして進化などのイベントでは勝手にけたたましいビープ音がなる。ほとんどの人はミュートするしかないと思う。
バイタルブレスには振動機能は無いので、ミュートで使用している間に気づいたら進化してた、みたいな感じになる。
公式サイトには使い方は殆どのっておらず、基本的には PDF ( https://toy.bandai.co.jp/manuals/manual.php?id=2559918 ) を参照することになる。
これは文字列検索できないPDFで、印刷される前提のレイアウトで作られているにも関わらず、実際の商品には紙の説明書は添付されていない。謎。
バイタルブレスは独自デバイスで、ファームウェアアップデート機能が無い。なので今後も上記の問題が改善される可能性は低いだろう。
α7IIというカメラがあるのはご存知だろう。型番でいうとILCE-7M2だ。
フルサイズミラーレスであるα7シリーズでボディ内手ブレ機能がついたカメラだ。
じつはこのカメラに、電子接点付きのCANON EFマウントアダプターを接続すると、なぜかCANONレンズにも関わらず爆速でAFが機能するようになる。
細かい話は割愛するが、Aマウントアダプターに対して高速AFを有効にできるようファームウェアを書き換えたら副産物としてCANONのレンズまで爆速になってしまったといういわゆる想定外の出来事だったようだ。
そしてなぜかわからないがこの現象が起こるのはフルサイズではα7IIだけらしい。（全て試したわけではないが、少なくともα7、α7IIIは非対応だった。）
つまり、α7IIとマウントアダプターを購入すれば、CANONのレンズ資産は死なずしてフルサイズに移行することができるのだ。
しかもそれだけじゃない。今後、フルサイズレンズを購入しようとするとき、CANONとSONYの両方から選択することもできてしまうのだ。
これは控えめに言ってもカメラユーザーにしてみれば大事件である。
さらに言えば、APS-Cにフルサイズレンズを付けることは決してもったいない話ではないので、CANONのフルサイズレンズを買っておけばどちらにしても無駄にはならないということだ。
APS-Cにフルサイズレンズを取り付けるということは、フルサイズセンサーの周囲をトリミングして使うようなものなので、周辺減光や色収差の低減だけでなく、写真の隅までボケが丸くなるというメリットが有る。
周辺減光はレタッチでなんとかなるとしても、周辺までボケが丸くなるメリットはかなり大きい。
そのため、自分の場合は、APS-Cユーザーの頃からできるだけフルサイズ対応のレンズを買うようにしていた。
もちろんAPS-Cのほうがカタログスペック的には優位だが、フルサイズに移行したとき同じレンズを購入しなくてはいけないことを考えれば多少割高に感じられてもよほどスペックにこだわりがない限りはフルサイズレンズを購入するべきだ。
ちなみに増田が語っているレンズの画角が1.6倍相当になるという話だが、これはよく議論されることなのでここで話を整理しておく。
これは、例えば300mというレンズが480mm相当になるということは、フルサイズカメラAPS-Cのレンズを取り付けて、ケラレた部分をトリミングしていることと等しい。
一見画角相当が優位に感じられるかもしれないが、ただ、周囲の描画を切り取ってアップにしているだけなのだ。そういう意味では電子ズームと同じだ。
画素に置き換えるとそれでもAPS-Cのほうが優れていると感じるかもしれないが、そもそもセンサーサイズが違うということはその時点で画質として優位なので、APS-C換算480mmがフルサイズ300mmをトリミングした画像よりもきれいになることはない。少なくとも同じ世代のカメラにおいてはだ。
さて、脱線した話をもとに戻すと、このα7IIは、現在2万円のキャッシュバックを行っている。
kakaku.comの最安で12万（先週より1万あがっている。上昇傾向にある）なので、実質10万で新品が手に入る。中古相場なら8万ちょいといったところだ。
電子接点付きのマウントアダプターは7千円から15000円くらいで買うことができる。レビューを比較してどれがよいか考えてみてくれ。
はっきりいって、これは買いだ。
ちなみに自分も先週買ったばっかりだ。
α7IIにCANONのフルサイズレンズを取り付けて爆速AFを実感してはニヤニヤが止まらなくなっている。
SONYのミラーレスはもともとフランジバック（素子からレンズマウント面までの距離）が小短くつくられているので、マウントアダプターをつければほぼどのメーカーのレンズも取り付けることができる。当然もともと遠いカメラに短いレンズを取り付けることはできない。
そうした点を生かして古いマニュアルレンズの取り付けを想定してしていたのか、マニュアル時のピント合わせ機能も充実している。
手ブレ補正機能のついたα7IIは懐かしのマニュアルレンズを楽しむ上でも非常に貴重な1台といえるだろう。
ただし、気をつけなくてはいけないことは、設定でAPS-Cレンズの自動検出をオフにする必要があるという点だ。
α7シリーズには、フルサイズEマウント以外のレンズを取り付けるとAPS-Cレンズだと勝手に認識して画角をAPS-C相当に勝手にトリミングしてしまう機能がついている。
CANONのAPS-Cレンズを取り付けるならオンのままでよいが、CANONのフルサイズレンズを取り付けるときは注意してほしい。
残念ながら、CANONのフルサイズミラーレスはマウントアダプターの対応状況など残念ながら手放しでオススメできる状態にはない。
「342. 代替モデルに切り替わると、推定される効率は、排気質量流量とSCR温度に応じた係数で低下する。 この効率補正は「乗法」である。 つまり、他の制約に基づく推定SCR効率が最初に80％で計算され、ソフトウェアの固定データ構造で60％の係数が定義されている場合、代替モデルの効率は80％の60％= 48％などと計算される。これを以下の表※に示す。したがって、ほとんどの動作条件下では期待される効率は60％を超えない。 その結果、他のすべての条件が完璧であっても、SCRシステムは、NOx排出量の60％以上を除去しようとすることはほぼない。 この表は、代替モデルが別の要因によってアクティブ化されたときにもシステムによって使用される。」
※排気ガス質量流量とSCR温度との各マトリックスで、適用される効率のテーブル。111頁参照。同頁には、ソフトウェア更新によって改訂されたテーブルも載っている。
「343.上記は、代替モデルがアクティブ化された後、ECUは、極端な場合を除き、NOxの量の60％を超えて中和できるようなAdBlueを決して供給しないことを意味している。」
347. 2番目の違法SCR操作ツールは、NOx質量流量に関連している。 過剰なNOxマスフローは、ある時点で、NOxを完全に還元する触媒の能力を妨げることとなる。 エンジンによって生成されるNOxは、車両の速度、加速やエンジンでのEGRの使用などの他の運転要因に大きく依存する。
348. 以下の図に示すように、この違法操作ツールは、NOx質量流量が15mg / s（図において緑色で強調表示されている）を超えると代替モデルに切り替わる。 緑の線が示すように、これは、伝統的な運転スタイルで、時速約80 kmの速度で発生する可能性がある。 ここでも、非常に重いヒステリシスが適用されているため、負荷モデルへの切り替えは、6.5 mg / s（赤い線）の下限を下回った場合にのみ可能である。 グラフからわかるように、これは一般的な運転シナリオでは非常に困難である。
349. いちど代替モデルがアクティブになると、ターゲット効率はNOx質量流量/ SCR温度テーブルに比例して減少ずる。 エンジンによる過剰なNOx生成は、SCRシステムのターゲット効率をさらに低下させ、NOx排出量をさらに増加させることとなろう。
350. この違法操作機器についても、緑色と赤色でマークされた上限と下限は、すでに上記で説明したSCRエージングファクターに依存する。 上限が最初に25 mg / sに設定され、下限が約16.5 mg / sに設定されていた場合、SCRエージングファクターのアクティブ化後、これらの値は上限が15 mg / s、下限が6.5 mg / sにタンブルする。 繰り返しになるが、この違法操作機器は下のグラフに示すように、エージングファクター99％という車両の寿命の非常に早い段階でもうアクティブになっている。この手法のため、NEDC検査の時点では、この不正改ざん機器は、オリジナルの高いしきい値でのみアクティブになるため、輸入検査で検出されない可能性がある。」
352. 3番目のSCR操作機器は、周囲の気温を参照する指。 原則として、周囲温度や吸気温度は、SCRの動作に大きな影響を与えないはずである。これは、物理的に必要ないためである。 にもかかわらず、本テスト車両においては、代替モデルに切り替えるための基準としてこれを使用する。 この操作ツールは、吸気温度が12°Cを下回ると代替モデルに切り替わる。 ヒステリシスが使用されているため、負荷モデルへの切り替えは、温度が再び15°C（ヒステリシス）を超えたときにのみ行われる。
353. 給気温度または他の基準のいずれかを使用して代替モデルに切り替えると、効率が低下する。 テスト車両で実行されたソフトウェアアップデートの結果、このスイッチメカニズムは、またしても完全に削除された。」
354. 本調査で発見された4番目の違法SCR操作ツールは、車両を再起動することでアクティベートされる。
355. 上記のように、他のさまざまな違法SCR操作機器でヒステリシスを頻繁に使用していることで、代替モデルがアクティブになると、ECUによってアンモニア負荷モデルに切り戻すのは非常に困難となる。
356. ただし、車両が頻繁に停止および再始動するシナリオ（たとえば、タクシーの運転手など）では、エンジンが停止するとこの機能が「リセット」されるため、ヒステリシスは有効にならない。
357. どうやら、プログラマーはこの状況を考慮に入れたようで、というのも、この状況はNEDC検査では発生しないからである。 再起動時にシステムがアンモニア負荷モデルに戻らないようにするために、最初の20秒間SCR温度を監視する追加の不正操作ツールが存在する。 SCR温度が50°Cを超える場合、代替モデルは開始後最初の240秒間（4分）適用される。 実際には、これは、車が停止して再起動した場合、最初の4分間はECUが代替モデルになることを意味している。
358. 明らかに、この違法操作ツールには正当な理由がない。他のほとんどの違法操作ツールと同様で、ソフトウェア更新の結果、完全に削除された。」
359. 本調査で明らかになった5番目の違法SCR操作ツールは、SCR温度に関連している。 つまり、この違法操作機器は、SCR触媒コンバーターの温度が300ºCを超えると作動する。これは通常の運転条件下で約120 km / hで発生するが、以下のグラフに示すように、現在の速度制限が時速130kmであることからして、高速道路では普通に超える閾値である。 違法操作機器はそれで代替モードに切り替わり、SCR効率は60％～80％に制限される。 ヒステリシスを使用するため、この不正操作機器は低速でのみスイッチバックされる。 この違法操作ツールは、ソフトウェア更新後も動作し続けたが、負荷モデルではSCR効率がわずかに高くなった。
360. オリジナルのファームウェアでは、他の違法操作機器（特にNOx質量流量または排気質量流量）は、ほとんどの場合、SCR温度よりはるかに早くアクティブになることに注意すべきである。
361. 違法なSCR温度操作計器は、上記のSCRのエージング比率にも依存する。 この違法操作機器では、下降ジャンプは99％ではなく80％に設定されている。これは、触媒の寿命の早い段階で変わることを意味します。 測定時の走行距離が70,000 kmの本テスト車両では、そのときのSCRエージング率は69％であり、システムはすでにアクティブ化されたエージングモードでのみテストできた。
362. ソフトウェアの更新後、この不正操作ツールは維持されたが、SCRブレーキ効率は70〜90％に向上した。これは、この不正操作ツールが物理上要求されている可能性があるとはいえ、やはり、しきい値が低くセットされすぎていたことを示している。」
「III.D.4.f）SCR操作ツール6：AdBlueの平均消費量
363. 他の違法SCR操作機器に加えて、6番目の違法SCR操作機器が本テスト車両に存在しており、SCRシステムがEuro 6基準を満たすために必要なよりも少ないAdBlueを消費する原因になっている。
364. この操作ツールは、AdBlueの平均消費量を追跡しており、AdBlueの平均消費量が820 ml / 1000 kmを超えると、代替モデルへの切り替えを行う。 これは、更新後の本テスト車両が消費する量の約半分であり、最適なNOx除去を確実にするための実際のAdBlue投与要件をかなり下回っている。」
「369. この場合も、本テスト車両のソフトウェアアップデートの結果、メカニズムが完全に削除され、違法性が証明された。 繰り返しになるが、この違法操作機器に考慮され得る正当性はない。」
370. 違法なSCR操作機器が多数あることに加えて、この車両にはEGRシステム関連の違法操作機器も2つ含まれている。 1つ目は、「サーマルウィンドウ」または温度ウィンドウで、ドライブサイクル中に観測されるエンジンの最高温度とエンジン始動温度に応じて、EGR比を低下させる。 EGR機能が開始温度を考慮することは有用であろうが、エンジンがすでに暖機されている場合には当てはまらない。
371. ただし、このサーマルウィンドウは、エンジンが18°C〜35°Cで始動し、エンジン温度が86°Cを超えない場合にのみ完全なEGR動作が可能になるように設計されている。 これらの条件は、NEDCテスト、特にエンジン出力が低くて済むECE-15コンポーネントの繰り返しにて生ずると予想される。 とはいえ、これらの条件は実際の運転条件と一致していない。
372. このテスト中に観察された相対EGRの減少を、以下の表に示す。 NEDCテストで予想される使用条件は、赤でマークされている。 概要でわかるように、この温度ウィンドウのEGR削減の度合いは、NEDCで予想される条件では0.0％に設定されているが、通常の運転条件のほとんどで100％に設定されている。
373. 繰り返しになるが、この違法操作機器に正当な理由は考えられない。調査の結果、これらの違法操作機器の影響は、ソフトウェアの更新後にテスト車両で完全に無効化された。 基になるアルゴリズムは保持されているが、結果の概要のすべての値は更新後にゼロに設定されていた。」
「III.D.4.h）2番目のEGR操作機器：「エンジンホット＆アイドル」
374. 最後に、エンジンが80/90°Cを超えて暖まった後に、アイドルが続くとEGRの動作を減らす違法EGR操作機器がある。 この状況は、都市環境でルートを続行する前に、高速道路などの中速から高速で運転しているときによく発生する。
375. ソフトウェアの更新前は、以下の表に示すように、ソフトウェアはこれらの条件下でEGRの使用量を80〜100％削減するようにプログラムされていた。 この概要は、エンジンの温度と速度に応じたEGRの相対的な減少を示している。 緑のゾーンは、EGRの汚染を防ぐためにおそらく実装された、温度に依存した減少を示している。 一方、赤い領域は、エンジンが動作温度に達してからアイドリングするときに、EGRの動作を減らすように設計された違法操作機器を示している。
376. 繰り返しになるが、この違法操作機器にはいかなる正当性もない。
377.ソフトウェア更新後も、このアルゴリズムは保持されているが、その帰結はまたしても大幅に変更された。 動作範囲が拡張され、低温（<35°C）でのEGRの動作制限が減らされた。 同様の改善が高温側でも行われた。 次の表に示すように、アイドル時にエンジンのEGRを低下させる値が削除された。 緑でマークされたセルは、改善のポイントを示している。 「使用後の定常」でEGRの使用を減らす値は完全に削除された。 温度スケールも積極的に調整されている。」
「パートIII.Dで、当財団は、ダイムラーが使用した違法操作機器の運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••（以下：••••••）が実施したこの調査では、これまで他の利益団体や当局が使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジンと排気ガス管理を制御するECU（Electronical Control Unit）から走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両の違法操作機器の根本的なメカニズムと機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法（SCRおよびEGR）操作機器が配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラーのトリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」
「III.B.1. 序文
255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器の特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。（図14を参照）。」
※「2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓
"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20
Luxembourg, 30 April 2020
Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)
According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law
The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"
https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf
III.D.1. イントロダクション、研究の関連性、および主要な調査結果
295. このセクションでは、当財団の研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値（周囲温度や車速など）と出力値（PEMSで測定された排出量）を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECUの設計と操作を再構築可能である。」
※直前のIII.C で、第三者が公表した調査結果を挙げている。
「296.このアプローチは、概ねメーカーのソースコードがなければ違法操作機器の動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ、費用と時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究を単一のテスト車両（本テスト車両）に限定している。本テスト車両は、第306項でさらに指定されているユーロ6対応型メルセデスE350である。モダンなユーロ6車両を選択する理由は、この車両タイプに、EGR（排気ガス再循環）とSCR（選択的触媒反応）の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムはNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルのECUソフトウェアはEuro 5ソフトウェアの拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェアに存在している。調査が示すように、本テスト車両のECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。
297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器の範囲が特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターはほとんどの条件で動作容量のうち最大で60％に制限されることとなる。」
「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合にアクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にのみ違法操作機器を操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」
「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールのほとんどがソフトウェアの更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両の安全な動作を確保したりするために違法操作ツールが必要ないことを意味している。このソフトウェアの更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」
III.D.2.a）はじめに
305. 本調査で使用されるメソドロジーは、データ収集、ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両の検査文書のコピーを別紙57に提示した。……
307. ECUの情報チャネルは複雑で量が多いため（ECUは内部で10,000を超える信号を処理）、イテラティブなプロセスを用いた。 最初のフェーズでは、通常使用中に車両のECUのプロファイルを作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアとデータは、ソフトウェア分析を使用して特定した。 その後、データ収集プロセスをさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」
308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポートを使用して実行した。……」
「310.前述のように、ECUソフトウェアのソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントやソースコードが利用できないソフトウェアの分析については多くの研究があり、そのような分析はIT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」（ソフトウェアが人間が読める形式に変換される）やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法を使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェアの分析が可能になり、本テスト車両のECUソフトウェアの分析にも使用されている。」
315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEF（ディーゼル排気流体）の投与量である。本テスト車両のECU、Bosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアがNOxと酸素と反応して窒素と水に変換される。
316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率」である。 SCRの潜在的な効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。
317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステムが物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限に対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。
318.最初のモードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモードは公的にアクセス可能なメディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。
319. 2番目のモードは「代替モデル」である。 これは、不正な操作ツールによってアクティブ化されるモードである。 代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60％となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」
330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムのターゲット効率が比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシーの選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOxの還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標が意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシーの選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法な操作手段と見なすことができる。
331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する：
（i）それらは、温度、排気ガスの質量流量といった、極端な条件下で一般的に制御する必要がある物理的特性に応答する。
（ii）ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックにアクティべートされる。
（iii）それらは、たとえば、正当化されないヒステリシスを使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。
簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定の温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのみオフになることで、システムのオンとオフが連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態（この場合は「アンモニア負荷モデル」）に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い（または高い）場合に発生する; そして
（iv）それらはSCRシステムの目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。
332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器が発見されたが、そのうち6個はSCRシステム（およびAdBlueの投与量）に関連している。……」
「III.D.4.a）SCR操作ツール1：排気ガスの質量流量
335. 最初の違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積（排気ガスの質量流量）を参照する。
336. 上述したように、排気ガスの質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合、排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率の過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒がアンモニアでオーバーフィルされ、アンモニアのスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量を監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率の推定値を下げることは、原則として、有効なストラテジーになる可能性がある。
337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガスの質量流量の制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECUは代替モデルに切り替える。 さらに、（-80 kg / hの）強いヒステリシスが適用されるため、負荷モデルに切り替える場合、質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジンが一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。
338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中にさらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器のエージングファクターは、完全な100％（完全に新しい状態）が1％～99％（すなわち実質的に新しい）まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限（ヒステリシス）は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69％のSCRエージングファクターを示していた。」
無線LAN、エコタンク搭載のエプソンのビジネスA4モノクロインクジェットプリンタがなかなか便利で、
今ある同社のページプリンタもあるのですが、2ヶ月でトナー交換しているので、印刷コストが10倍（4円と0.4円）違うし印刷量をインクジェットの方でたくさん行いたいのですが、
いかんせんみんなページプリンタの方が早くて便利なので、そっちの方での印刷枚数が圧倒的に多いんです。
今暇なので色々とどうにかしてもっとコストダウンできるところはないかと思ってるので、インクジェットでたくさん印刷して欲しいところです。
でも難点があってPDFを大量に印刷するとページ抜けのバグがあり、今のところファームウェアでも対応出来てなく、印刷漏れが起こったら困る印刷もあるので、やっぱりみんなページプリンタの方をたくさん使ってるのが現状です。
自分でコストダウンしたいからって導入してもらった矢先もっと自分でも使っていますが、今印刷累計数を見たらページプリンタ約10万枚に対してインクジェットの方は3700枚とぜんぜんこっちで印刷してないじゃん！ってことに気付きました、もっとたくさん使っていきます。
印刷速度もページプリンタに劣らないと思うので、コスト面でも結構オススメなんですけどね。
もう退職して長いのでフェイク入れながら見てきたこと、体験したことを書こうと思う。
データ復旧がブラックボックス化したような業界なのはググれば出てくるから、そこは自分で検索してくれ。
どこの会社も基本的には、電話かメールで相談→初期診断（機器を預ける）→見積→成約→復旧作業→データ確認→入金→納品、みたいな流れで仕事を請ける。
比較的高額な費用がかかること、データが必ずしも戻って来るとは限らないこと、初期診断や復旧作業の結果HDDの状況が悪化することがあること、復旧作業が不透明なこと。これらの理由が束になってそれらがそうである理由がお客様側に情報として共有されないから、余計に不信感が募る業界だと思う。
自分のいた会社は本当にブラックで、メンタルもフィジカルもボロボロになりながら働いていた。今も若干その後遺症があるくらい。でも、ネットに書かれている程の悪徳業者でもなかった。
ブラックの実態としては、朝8時～深夜0時までオフィスに缶詰め。昼飯はアルバイトに買ってきてもらうのがやっと。毎日罵詈雑言を浴びせられ、罵られ、時には全体集会で吊るしあげられる。会社の中には流行があって、順番に誰かしら集中的に経営者から非難される。一方で、集中的に称賛される人もいる。罵られる番が来ると最悪で、二週間くらいはずっとターゲットにされる。称賛される側になると、タイミングが良ければインセンティブが入る。ちなみにインセンティブが貰えるのはほぼ営業の人達で、マーケやエンジニアやCSなんかは殆どもらえていなかった印象。月の休みは実質2日～6日程度。これだけ働いても年収は額面で300万ちょい。そのくせ会社の近くに住めと勧めてくる。もちろん生活は破綻していた。
ただこれは当時の話で、今はどうだか分からない。
久しぶりにサイトを見に行ったら、職種によっては給料の条件が良くなってたし。
こんだけブラックな働き方をし続けてた理由はひとつで、兎に角洗脳されていた。
お前は仕事が何たるかを心得ていない、なんでそんなことも分からないんだ、普通の会社ならクビだぞ、なんて怒鳴られていた。毎日。
でも、この人達、怒鳴りながらもちゃんとビジネスとは何なのかという点について、普通のビジネスマンなら知っていることを根気良く教えてくれていた。朝礼とか終礼のタイミングで仕事の考え方なんかを講義してくれていた。自分は屑だと思い知らされた上で、ここの経営者は面倒を見てくれる、みたいな。ここから外に出たら自分はやっていけない、と、当時は本気でそう思っていた。ただ実際、ここで学んだ事は今の仕事に活きている。全てが無駄なものではない。問題は、あの長時間労働、低賃金、パワハラの数々で、教えてくれていたことは正しかったんだなとそこそこ大きい会社に転職してから気付いた。
まあ、モラルの破綻した経営者ばかりだったんで、もう二度と近づきたくはないけど。
そんな感じで社員にとってはクソな会社だった。けど、お客様に対してはネットで書かれているほど悪いことはしていなかった。
ひとつずつ、書けるところを書いていく。
競合調査なんかもしてたけど、どこの会社もHDD単体で大体5～30万。RAIDとか組まれてるとHDDに障害があれば単体の復旧金額+RAIDの組み直し費用でもっとかかる。これ、なんでかって、この業種はとにかくコストがかかるから。
・人件費
・設備費
・広告費
・研究費
賃貸費用なんかは、多店舗展開していれば余計にかかる。人件費もまあ会社なのでかかる。この辺りは他の業種と変わらない。
次に設備費。物理障害も対応している場合、クリーンデスクだとかクリーンルームみたいな、無塵エリアが必要になるのは誰でも分かると思う。更にそこに移植用HDDのストック、ストックが無ければ中古市場から必要なHDDを探し出して購入しなくちゃいけない。物理障害の時はこれはほぼ必ず必要。そのストックの有無で復旧期間が長くなったり短くなったりする。自分のいた会社はこのストックの数がすごく多かった。だから物理障害でも復旧期間が短かった。有名な海外のデータ復旧業者なんかは預けて復旧完了まで二ヶ月とかザラ。でも、会社のデータだろうが子供の写真だろうが、兎に角、データの無事を早く確認したい人は多いと思う。そういう意味でもこのHDDのストックは必要。
更に、預かったHDDから抽出した情報を復旧していく訳だけど、オリジナルHDDを使うと何かあった時に取返しが付かないことになるから、クローンHDDを作成してそれに復旧作業を行う。このクローンHDDの作成用の器材にもお金がかかる。ただのデータコピーじゃなくて、01の情報をまるっと別のHDDに移すから、HDDの容量が大きければ大きいほど時間はかかる。でもさっき言ったとおり、悠長に待てる人はそういない。だから、このクローン作成用の機材にも投資をする。あとはまあ論理復旧用のPCとかも当然お金はかかるわけで。それらのメンテナンスや買い直しにもお金はかかる。高い。とにかく高い。
それで次に広告費。
思い出してほしいんだけど、こういう緊急を要することが多い業界って、どこも広告を沢山出してるだろ。水回りとか電気周りのトラブル、鍵のトラブル。一番最初に目に入ったところに連絡を入れやすいのがこれらの業界の共通点。特に慌ててる人はとりあえず連絡を入れてしまう。だから、そういう人達の目に最初にとまりやすいように広告は絶対に必要。だって目に入らなかったらそもそも検討すらしてもらえないから。SEO対策にだってお金はかかるし、検索広告費用だってかかる。それに付随する別の広告メニューにだってお金はかかる。「復旧しなくてもいいかな」「でも無くなると無くなるでちょっと心残り」「とりあえず見積だけもらおうかな」。こういう微妙な心理の人達は何度も長い期間をかけてサイトを訪れる。必ずしもブックマークをしてくれる訳じゃないから、その度広告費は嵩む。つまるところ、広告宣伝費がものすごいコストになってる。
だけど、昔より出来ているとしたら、それは他業種や研究機関と連携して実際に研究を行っているから。
HDDの動きを制御するのにファームウェアの解析も必要だし、HDDは型番によってもちろんファームウェアが変わる。
更に出荷時期によっても変わったりするから、やっぱりこういう情報を予め多く手に入れておくためにも、希少価値の高いHDDを入手して、解析しておく必要がある。
初期診断でデータ復旧できるって言ったのにできなかった！って憤慨する人が多い。俺もお客様だったら怒ってると思う。できるって言ったのにできないってなんだよ！って。
でもこれ、仕組的には仕方ないことだっていうのは分かる。
初期診断って、物理障害が論理障害かの診断をして、論理障害の場合はHDDの中で何が起こっているかまで確認してから診断結果を出す。物理障害はお客様の許可なしにHDDを開封することはできないから、音だとか挙動でアタリをつけて、診断結果を出す。
ただ、それでも復旧できないのは、論理障害の場合、実際に復旧作業をしてみたら、データ領域に別のデータが書き込まれてしまっていたりして、必要なデータがとりだせなかったりする。データ復旧業者が復旧ソフトを使わないで、というのはこの辺が理由。
物理障害の場合は、実際成約してからHDDを開封してみたら、思ったより症状が悪かったりする。これはもう明けてみないと分からない。悪いことに、スクラッチなんか起こっていたら、復旧の難易度はSSRを10連1回で出すくらいの難しさになる。
そして、ほかの業者に預けたHDDを別の業者にもっていって開封してもらうと「前の会社の作業の痕跡がありすぎて直せない」なんてことも多い。一つの症状に対して複数の原因が考えられて、その原因に対するアプローチは多分会社によって違うから。
ちなみに、物理障害の場合、物理復旧のあとクローンHDDを作って論理復旧をするので費用は高くなる。そして前述のとおり、クローンHDDを作って復旧作業をしようと思ったら、必要なデータの場所に他のデータが上書きされていたり、BADセクタが大量発生したりいていて、復旧できない、なんてことも。
初期診断で通電した結果、HDDにとどめを刺す、なんてことが無い訳じゃない（可能性として高いわけじゃないけど）。更に、持ち込みなのか郵送なのか知らないけど、やっぱり移動の振動によって何かしら起こることもある。
復旧作業でも、ここまでで何度か書いてきたけど論理障害だろうが物理障害だろうが、クローンの作成が必要になるから、クローンの作成によってオリジナルHDDの状況が悪化することもある。
でもね、これ壊そうと思って壊してる訳じゃないんだよ。俺ね、あんなクソなモラルの超低い会社にいたけど、エンジニアは本当にいつも一生懸命データを復旧しようとしてたんだ。嘘じゃない。これは誓って、嘘じゃない。
これは仕方ないことなんだけど、復旧作業の内容は概要を伝えることはできても、詳細はお客様に伝えられない。
復旧技術こそが本来はこの業種の競争力だから、他社に内容が漏れすぎてはいけない。
さっき書いたとおり、一つの症状に複数の原因が考えられて、その原因へのアプローチも会社によって異なる。
本来であれば業界として情報共有して切磋琢磨した方がいいのかもしれないけど、競争力が無くなるのはね、企業としてはリスクだろうし難しい。
ここまで書いてきた理由に加えて、自分のいた会社では初めて問い合わせをもらってから入金までかなりお客様を急かす。
急かされる側はその時点で不快なわけで、そこに「復旧できませんでした」とか返ってきてみれば「HDD壊れてます」とかが加わればそりゃ不満は爆発する。
だから、できなかったこと、悪化したことを悪い意味で捉えられて「壊された」って書くんだろうな、と。
でもね、書いてきたとおり、エンジニアがわざとHDDを壊すことはしない。
どんなに悪名高い会社でもそうだったんだから、どこの会社もそうだと思う。
よく、従業員は経営者に扱われたとおりにお客様を扱う、なんていうけど、あんなにひどい扱いを受けていた当時でも、そんな風に悪い事をしようとする人はいなかった。だから、今もそうだと思う。
何より、わざと壊すにはその作業自体に時間がかかるしその分人件費もかかる。機材も使う。
大型のサーバーの案件なんて、両手両足じゃ足りないくらいのHDDが入ってて、その復旧費用もやっぱりそれなりにかかる訳で。そういうのが月に何件も入ってくるんだよ。ぶっちゃけ個人のお客様の分の復旧費用って、人件費なんかの固定費を更に乗せたら赤字なんだ。だから、成約しなかったお客様のHDDにわざと何かをするなんて、それ自体が愚行なんだよ。復旧作業をしたHDDが悪化してたのは、エンジニアが何とかして復旧しようとしたから。
「でも、他の業者に相談したら「あそこに預けると壊されて返ってくるから」って言われた」
なんて人も多いと思う。
データ復旧業界って自分がいた頃は本当に足の引っ張り合いだった。検索結果を見る限り、今も変わっていないんだと思う。
昔からの職人気質なエンジニアたちが多くて、そういう人たちが経営者になってるから、自分より目立ったり、儲けたりしている他社が気に食わない。もともと仲間じゃなかった人が経営している会社が信用できない。
だから、わざと足を引っ張る。ひどい時なんて、他社の年寄り社員が、個人ブログで自分がいた会社を罵っていたりした。事実無根の内容で。（どうして分かったかは察してほしい）。
古巣はゴリゴリの営業気質だったから、本当に他の会社に疎まれていた。技術力だってあったのに、外面の雰囲気と、経営者の唯我独尊なあの雰囲気が鼻についたんだと思う。
技術力があったから、そういう足を引っ張る他社を相手にはしてこなかった。でもね、離れてみて思うけど、やっぱり業界全体として醜いと思う。大手と老舗が違うのは仕方ないから、もうちょっと業界全体でうまくやれないのかね。
営業がゴリゴリと攻めてくるのでかなり不快なのは間違いないと思う。特に冷静に対処したい人にとっては。
それに加え、ここまで書いてきた情報なんて誰も知らないんだから、胡散臭く思われても仕方ない。
でもね、さっき言ったとおりわざと壊すことはしない。営業の脅し文句で何か言われるかもしれないけど、毅然とした態度で対応すれば大丈夫だと思う。
だからどこに預けるにしても「壊される」なんてことはないと考えて、自分が信頼できる会社に預けてほしい。
今自分のHDDが壊れたらどこに預けるか？って訊かれたらそれは答えられない。データ復旧会社に世話になるのが嫌すぎて、自宅のNASと、絶対に失いたくない大切なデータだけはクラウドに預けてるから、お世話になることもないだろうし。
あとやっぱり嫌な気分になってくるので、この業界の今について調べる気力もない。
ガラケーのカレンダーがおかしくなったって話題になったけど、他に周囲で観測できてるやつをメモっとく。
古いバッファローのNAS(LS-WXL等)で2020/1/1から内蔵時計が2000年になってしまう問題。
定時メンテナンスが毎時走る、ネットワークレコーダでのDTCP-IP録画ができない、ファイルのタイムスタンプがおかしくなる等のトラブルが発生している。
一旦NTP（自動時計合わせ）の利用をやめてマニュアルで時計を合わせる（もしくはPCと同期）と改善する。
いわゆるTS抜きチューナ用の録画アプリで、かなり前から脆弱性が報告されていながらもメンテナンスされていないが利用者はそれなりにいるかと思う。
カレンダーの年のプルダウンが2019年までしかないので2020年以降の予約・変更ができない。（キーワード予約は可）
宅内LANのWiFiに接続したスマホで速度計測→結果：40Mbps
ルータのファームウェアを確認→最新から半年 遅くなる前と同じ
問題なし
重複なし→問題なし
一時ファイルを全削除
chkdsk c: /r ←一晩かかった
ここで約40Mbpsが出ていることを確認
月一を目安として、connpass等で勉強会を探して参加している。
中身に興味があるのはもちろんだが、ひそかに社外の組み込みエンジニアの方と話をしてみたいという気持ちがある。
IoT関係のイベントに行っても組み込みエンジニアは少数だし、いたとしても勤務年数長めの安定感抜群スタメンおじさんばかりだ。
「組み込みはじめました！組み込みって何勉強すればいいんすかっ！！」みたいな人ってどこに生息してるの。
コンプライアンス上共有できない情報が多い業界なのは十二分にわかっているが「いや～！bitの節約大事っすよね！」みたいな話をしてみたい。
テスラの車は、トヨタとメルセデスの古いプラットフォームから派生した純電気自動車だ。まあ、旧型カムリだ。各ECUとインパネ(IC)間がCANバスで結ばれ、ゲートウェイを通して車内インフォテインメント(カーナビ)が接続できる。そして、ゲートウェイにはセンターコンソール(MCU)、自動運転モジュール(APE)が接続されている。まあマツコネみたいなものだ。ただし、通常のカーナビと違い、このMCUはTegra 3(旧世代)または超高速なIntel Atomプロセッサ(現行)が採用されている(マジ)。そして、海賊版のUbuntu GNU/Linuxを実行している(マジ)。そしてLTE回線に直結し、テスラ本社のサーバ(mothership.tesla.com)にOpenVPN接続している。
古いモデルは3G、新しいモデルはLTEモジュールを標準搭載している。明示的に特別注文しない限り無効化や取り外しは行われない。本社Mothershipは各車の動作状況を監視・操作するほか、オートパイロット起動通知を受け取り、またssh接続のためのパスワードを保持する。これによりファームウェアのrootが取られた場合にオーナーを蹴り出したり、あるいは事故発生時に「オートパイロットは(直前でエラーを吐いて運転をぶん投げたため)使用されておりませんでした」と発表するなどいち早くメディア対策を行うことができる。
更新パッケージは前述のOpenVPN経由でダウンロードされ、その中にAPEファームウェアのほかにもドアハンドル、ブレーキ、インバータECUなどのファームウェアが含まれていれば、MCUが更新処理を行う。これまでに配信されたアップデートには、Linux Kernelを含むMCUのOS更新、インバータ出力アップ(設計の三倍程度)、緊急制動距離の延長と短縮、自動緊急ブレーキの追加、自動運転の警告間隔延長・短縮(事故報道の頻度に応じて調整)、自動運転機能そのものの搭載や根本的な入れ替えなどがある。現在の仕様ではファームウェアバージョン表記はYYYY.WW.x.y.zで、GitのコミットIDが末尾に付き、平均して月2回程度のローリングリリースが行われる。つまりリポジトリのheadがざっと社内検証を通るとLTEで降ってくる。非常にまれなケースでは社長(@elonmusk)の「やりましょう」ツイートから数時間でバージョンが上がる。
純電気自動車なので、エンジンは搭載しない。代わりに車体下面にリチウムイオン電池パック(ノミナル電圧480Vまたは400V)を搭載する。パックは火薬式ヒューズを含む高電圧コンタクタ(リレー)を介してモータおよびインバータと接続され、インバータはモータ進角を監視しながらスロットル指示に合わせて三相交流電源を供給する。この辺りはCPUファンと変わりない。
インターネットでテスラに触れるとどこからともなく否定から入るやつがワラワラ沸いてきて面倒臭いから実名で書きたくないんだよね。なので増田に落とす。
これぞ美しい国ニッポンの真髄だ、腹筋が切れそうなくらいゲラゲラ笑ってゐる「国土交通省は、自動車メーカーが車に搭載されたシステムのプログラムを更新する場合、国の許可制とする方針を固めた」「情報技術（ＩＴ）の知識を持った職員がプログラムの中身を確認する」 https://t.co/aWKTksJJUt— TJO (@TJO_datasci) February 5, 2019
この話自体は確かに一見すると土人国家かよという印象を受けるのも仕方はないし、実際にはどうかというと「国交省自体が完璧な検証を行えなくても、ソフトを検証するプロセスが検証されていることを国交省が検証すれば、予測可能なハザードが概ね排除された状態を確保できる」ってところで落ち着いてはいる。
今後、自動運転技術による高速道路での車線変更といったプログラムの更新が想定されるため、国が事前に安全性を確認できるようにする。
メーカーが不完全なプログラムを配信することや、メーカー以外の第三者が勝手に改造プログラムを作り大量に配信することを防ぐ狙いだ。メーカーや第三者が許可を得ずにプログラムの更新を行った場合、罰金などの罰則も定める。
「メーカーが不完全なプログラムを配信することなんかあるか?」「配信なんて、受け取る奴は少ないんじゃないか?」という疑問があると思う。ところが、この2条件に直球で該当する会社が2社ある。「改造プログラム」の方はComma.ai, Inc. だが、まあこれはGeorge Hotzくんの個人プロジェクトだから大したことはない。問題になるのは、不完全なプログラムを配信する会社、つまり、
Tesla, Inc.(旧称Tesla Motors, Inc.)だ。
テスラは多ければ年に30回くらいアップデートを配信している。内容はイースターエッグを追加したとかアイコンの色を変えたとか軽微なものもあるし、自動運転のプログラムを丸ごと入れ変えるものもあるし、自動運転に関わらない発進加速や制動距離の変更もある。例えばModel S 75Dは発売当時のスペックでは0-100km/h加速(信号が青になった瞬間に踏み込んで、時速100kmに達する時間)が5.2秒から4.2秒と短縮されている。最上位のP100Dは2.2秒まで短縮されている。当然、インバータのファームウェアは書き換わっている。こうした変更は構造変更に該当する可能性があり、日本では国土交通省や運輸局に届け出や認可を得る必要がある、可能性がある。
しかし、テスラは基本的にファームウェアアップデートに関して届け出ない。届け出れば許可されない可能性があり、届け出なければ告発されることもなく、届け出なかったことを告発されても法的な罰は下らないからだ。日本ではさらに、型式認定を返上している。これは日本の法制上、認定のない「型式不明」の自動車を輸入して転売し登録することが認められているためで、Tesla, Inc.が製造した車両をテスラジャパンが並行輸入し転売する形を取れば、どんなソフトウェア更新を配信しても何一つとして法的な手続きを行う必要が無くなり、計算されたリスクのうちに収まりさえすれば、法に妨げられることなく製品を製造販売できるからだ。
「メーカーが不完全なプログラムを配信することを防ぐ」「許可を得ずにプログラムの更新を行った場合の罰則も定める」という2点がセットになっているのは、ピンポイントにこれを潰すためだ。試乗や審査の時間があれば、現在はテスラが危険なほど高速で回している開発サイクルに歯止めがかかる。それ以外の自動車メーカーについては、上に書かれたようなそれなりの検証が既に行われているので、規制は極めて形式的に終わることになる。
いま発売されている日本製のスチルカメラ（写真撮影用のカメラ）というのは、写真だけではなく動画撮影に関しても非常に優秀で、わざわざビデオカメラ（動画撮影専用のカメラ）を買わなくてもいいかなと思わせるものも多い。
でもスチルカメラの動画撮影に関して、ものすごく悩ましい点がひとつある。
それは、1回の撮影で30分以上動画を録画できないカメラがほとんどだということ。
一眼だろうがコンデジだろうが、エントリーモデルだろうがハイエンドモデルだろうが、日本製スチルカメラのほとんどは30分以上録画できないようになっている。
厳密にいうと29分59秒までしか録画できない。
念のために言っておくと、バッテリーやストレージや発熱等の問題によって一定時間以上録画できない場合があるのは事実ではある。
でもこの30分録画制限っていうのは、技術的な問題というわけやなくて主に貿易上の問題やねんな。
EUにカメラを輸出する際、1回の撮影で30分以上動画を録画できるカメラについてはスチルカメラであってもビデオカメラ扱いになってしまって（厳密にはもっと細かい条件があるんやけど）、そのぶん関税が高くついてしまうってのが原因なんや。
パナソニックとかオリンパスみたいな一部のメーカーやと、特定の機種に関しては時間制限を設けず最初からビデオカメラ区分として輸出しとるなんてこともあるけども、それ以外はどのメーカーもファームウェアで時間制限かけとるのが現状なんよ。
ファームウェアをハックしてこの30分制限を突破するという荒業をやってのけるカメラファンもおるけど、そのやり方が好ましいものではないのは言わずもがなやしな。
そもそもなんでEUの事情でこっちまでしわ寄せ来とんねんふざけんなとかずーっと思い続けとったんやけども、昨日ついに朗報が飛び込んできたんよ。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190201/k10011798871000.html
つまり何が言いたかったかというと、EUとの段階的な関税撤廃によって、このクソみたいな30分録画制限がなくなる可能性があるということ。
ついでに言うとライカ製品も比較的安く買えるようになるかもしれんわけ。
返信
スチルカメラとビデオカメラどっちにも一長一短あって、どちらを買うかは用途や状況によって各自で決めればいいし、自分も一応使い分けてはいる。
https://www.youtube.com/watch?v=Z2S5M7angds
ただ動画内でも言われとるけど、ビデオカメラというのはざっくり言うとお手軽なご家庭向けかプロ向けかの二極化がすごくて、ちょうどいい中間のものがほぼないわけ。
でも一眼スチルカメラはちょうどその中間にはまっているものが数多くあって、選択肢が豊富なんよ。
それに一眼スチルカメラのいいところっていうのは色々あって、例えばセンサーが普通のビデオカメラより大きくて高画質だったり、暗所に強かったり、ダイナミックレンジが広かったり、なにより撮りたい画に応じて設定も細かくいじれるしレンズも変えられるしみたいな感じで、ご家庭向けビデオカメラより拡張性があってバッチリきれいな画作りができるのにそこそこのお値段で買えるっていう物が多いんよね。
そしてなによりスチルカメラは写真も動画も両方キレイに撮れるわけで、やっぱりそこは大きい。だってご家庭向けビデオカメラってスチルカメラほどキレイに（ちゃんとした）写真って撮れんからね？
それに一台だけで済むならそれに越したことないしそのほうがコスパもええよねっていう。大体そんな感じやね。
type-100 なぜ途中から関西弁になった/日本製デジカメは世界でも圧倒的に強いので、販路が広がればよいことだと思う。
ただしシネマカメラ（映画撮影専用のカメラ）においては全然強くない。
https://www.youtube.com/watch?v=nzsfHGaHE6E
これ2019年のアカデミー賞ノミネート作品ではどういうカメラが使われとるか確認してみたっちゅう動画なんやけど、ノミネート作品中で日本のカメラが使われとるのはどうやら二作品だけらしいんよ。
ひとつはナショナルジオグラフィックの”FREE SOLO”っていうドキュメンタリー作品で、これはCANONの”EOS C300 Mark II”が使われとるみたい。ちなみにこのカメラはさっき言うたプロ向けビデオカメラっちゅうやつで、Amazonなんかじゃ取り扱っとらんやつやね。
もうひとつの作品は犬ヶ島で、これもCANONのカメラが使われとるんやけど、こっちは”EOS-1DX”っていうスチルカメラなんよ。まあストップモーションアニメやから当たり前なんやけどね。
結局、劇映画で日本のビデオカメラは採用されとらんっちゅう現状なんよね。
じゃあ外国語映画賞にノミネートされとる万引き家族（Shoplifters）はどうなんかっちゅう話なんやけど、これはARRI社っていうドイツの会社のシネマカメラ（デジタルとフィルム）を使って撮られとる。ついでに言うとARRI社のカメラは今年のオスカーでも最も使われとるみたい。圧倒的王者やね。
いろいろ言うたけどSONYはじめとした日本の会社も頑張ってシネマカメラ市場に切り込もうとしとるんで、この先が楽しみではある。
報道によると、ＮＳＡの「ＡＮＴ（アクセスネットワークテクノロジー）」という秘密機関は主にネットワーク、スマートフォンやコンピュータへの監視に使う機器を製造する。
５０ページ近くある内部名簿はＡＮＴの開発した製品、用途や価格を詳しく列挙した。技術で処理された価格３３ドルのディスプレイケーブルを通じてハッカーはディスプレイに表示される内容を見られる。
価格４万ドルのショートメッセージサービス（ＳＭＳ）基地局は監視対象の携帯電話の信号塔を模擬して通話内容を収集することができる。
一般のポータブルストレージデバイスのように見えるパソコン監視装置は無線信号で対象パソコンのデータを発送したり接収したりすることができ、その価格は１個当たり２万ドルする。
ＮＳＡは情報収集の範囲を拡大するため、通信大手を狙っている。ＡＮＴの開発したサーバー、パソコン、スマホは米シスコシステムズ、デル、ＨＰや中国のファーウェイなど各社に出荷する。
https://engawa.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1388646959/
ロシアのカスペルスキーラボによると、何者かがハードディスクドライブのファームウェアに感染するスパイウェアを開発していたことがわかりました。ウェスタンデジタル、シーゲイト、東芝などのHDDで動作するというこのスパイウェアは、｢世界のほとんどのPC｣に侵入できるというのです。日頃の行いのせいと言うべきか、このスパイウェアを開発した犯人は、アメリカ国家安全保障局（NSA）なんじゃないかと疑われています。
https://www.gizmodo.jp/2015/02/nsa_9.html
HDDのファームウェアに感染するマルウェアが登場、逃れる術はないことが判明
カスペルスキーのコスティン・ライウ氏によると、一般に公開されている情報を活用してHDDのファームウェアを書き換えることは不可能とのこと。また、かつてイランのウラン濃縮施設を攻撃する目的でNSAによって開発されたスパイウェア「Stuxnet」との類似性から、アメリカという具体的な国名については避けたものの、Equation groupの背後にNSAが存在することをカスペルスキーは示唆しています。
http://gigazine.net/news/20150218-hdd-firmware-malware/
