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はてなキーワード: 商船とは
今現在、欧米を中心とした世界中の海運はパナマ運河とスエズ運河という2つの運河によって支えられている。今攻撃されてるのはスエズ運河の方。
普段、欧州とアジアを行き来する商船は地中海からスエズ運河を抜けて紅海に出るわけだが、ここが通れないのでアフリカ大陸をぐるーっと迂回せざるを得ず、通常より14日ほど余計に時間がかかってしまう。
そんだけ時間がかかれば普段より余計に燃料も水も補給しなきゃならない。船員が病気になりゃアフリカから帰す手配もしなきゃならない。ようは到着が遅れるのにカネもかかるのである。
なんか、みんな元増田の態度の駄目出しとか、女が求めるコミュニケーションとか増田の悩みの解決から横に逸れた話ばかりで救われないので、
元増田に励ましの意味も込めて、自身のマッチングアプリ体験談も交えた所感を書いていくよ。
＞私は学生時代からの彼氏と別れてしまった。それについてもまた口汚い批判がつくとは思う。
＞でも伝えたいのは「学生時代の恋人探しはみんなガチったほうがいい」ってこと。ほんとに。
私の職場でマッチングアプリやってるって言ってる男上司や女後輩や高校時代の女同級生、
凄く清潔感があって、職場（あるいは学校）では人を不快にさせない気さくな雑談が出来る人たちだったから。
何なら学生時代に付き合った同級生と結婚した私よりよっぽどまともで素敵な人達だった。
だから、あなたが「私なりに楽しんで欲しいと思って会話をした」という話は信じる。
一方で、スペック確認だけしてきた男性が存在するのも納得する。
私は技術職の職場で働いていて、自分の部署は私以外みんな男性、それも工業高校、高専、工業大出身ばかりなんだけど、
彼らの中には、いきなり「～～さんって何歳すか？」とか、
自分が気になった相手のスペックをいきなり素直に聞いたりする男性も少なくないのよ。
彼らはとにかく受け身で「彼女欲しいっすね～」とか言う割には、「マッチングアプリやってるとか痛いんでやんねえっす。」とか言う奴等で、
「マッチングアプリやってる奴等なんだから余りもの」理論を囃し立てるはてなーにそっくりなんだけど、
そりゃあ工業系に居たら女性と接する機会も無いし、それで出会いの場にも出ないんなら彼女なんか出来ないわな、って感じなのよ。
恐らく、そんな奴等の中で、「とはいえアプリで可愛い彼女出来たらラッキーやな」とか思ってアプリインストールする人達が、
私は、私の性格が終わってるので、学生時代付き合って結婚した男性と離婚して、
そのあとマッチングアプリ始めたんだけど、いきなりスペックを聞いてくる人と対面したことはないんだよね。
話が弾んで自分には勿体ない素敵な男性としかマッチングしたことないのよ。
で、元増田が話を弾ませる気ゼロな人と対面してしまった原因で考えられるのは、
マッチングしてメッセージのやり取りをする段階で話が弾んでないのに、会ってしまった、という事はない？
メッセージのやり取りの段階で、あなたが望んでいる会話になるよう、あなたが話題を一つ以上投げかける、相手も話題を一つ以上投げかける、
という一巡は出来てた？それが出来る人なら、メッセージのやり取りの延長で、会っても話題が弾むと思うのよ。
例えば、私は機械系エンジニアで、相手も同職種だったから、ポンプ部品の組込み間違いに気付かず試運転してしまった話をしたら、
向こうも同様の失敗を話してくれて、話が盛り上がったり、
別の人だと、相手が商船系の事務系職で、私のいる業界に燃料を運ぶ業界だから、今の燃料事情で盛り上がったりとか、
仕事以外なら、相手が私のプロフィールカードから「増田さん音楽○○聴くんですね。俺も○○好きです」とか来たら、
「俺さんも○○好きなんですね！私もこの前やっと○○のライブチケットが当たって嬉しいんです！俺さんは特に何の曲を聴くんですか？」
と返して、「俺はにわかなんで、ベタですけど△△が好きなんです。」とか来たら、
「おお！なんだかんだ私もベタが好きなんで、今度のライブでは私も△△一番やって欲しいです」とかメッセージやり取りして、
実際に会ったら、「今日は俺さんと会うの楽しみで、電車の中で△△聴いてました！」とか挨拶して会話を始めるから、
マッチングして、スペックをいきなり聞いてくる人は、メッセージ上でもそんな感じな気がするから、
メッセージでそんな感じの人なら私も「聞かれると緊張しますね！さきにスペックさんの方から教えてください！」とか、
だから、マッチングしてメッセージの段階で会話が弾んだ人とだけ会う、という形にすると、残念な人と会ってしまう事は減ると思うよ。
あとは、友人や職場の人に良い人を紹介してもらうのも手だと思う！
私は職場内だと大幅に年下の変わった新卒に言い寄られたり、不倫を持ち掛けられたり、
学生時代付き合った人は上手くいかなかったりで、マッチングアプリの方がまともな人と会える事が多かったんだけど、
誰かに紹介して貰う、という形だと、紹介する人も変な人を紹介しようと思う人はいないから、
私も誰かに紹介する時は、どちらも素敵で自慢の男女を引き合わせるよう頑張ってたし！
・日本人は1860年代まで蝋燭を持っていなかったそうですが信じられますか
→日本は鎖国をしていて新技術は輸入されませんでしたからそうでしょう（等々
→それは米国です。1854年に外交関係を構築し、1856年にポーハタン号が初めて入港しました
→オランダ東インドです。1639年に出島に商館を立てて1953年まで営業していました
→そうです。ポーハタン号は軍艦で日本との外交関係を築くために1956年に米国から派遣されました。オランダ東インドのは商船で入港は許可されていました
→それは無さそうなことですね。入港を許可できるよう、軍艦で来て欲しいと日本政府から予め要請されていた可能性があります
その視点はなかった…ｗ
1. 機関士と航海士だったらどちらが良いですか？なりやすさ、続けやすさ、転職しやすさという観点からもご意見教えていただきたいです。
なりやすさは機関士の方が圧倒的。なぜならば圧倒的に外航業界の人数が足りないため、需要があるから。
転職のしやすさというのも機関士の方がよい。メーカー、船舶管理、内航、造船所と海運系では引く手数多である。
続けやすさも機関士になるのかもしれない。機関士の方は航海中0800ー1700の一般的なサイクルで働くため。
航海士で身につく能力は海事法律、英語力、コミュニケーション力、マネジメント力。
実際に矢面に立つことも多く、対外的に動いているのはすべて航海士である。
陸に上がれば営業につくことも多い。
機関士で身につく能力は機械類（エンジン、電気工事、造水器、エレベーター、ボイラー、ポンプ、モーター、トイレなどなど多岐にわたって整備する）整備能力、マネジメント力、トラブルシューティング。
機械や造船のエキスパート（実際には専門家にはかなわないが、広く浅く）になっていく。
一般の陸上職につくのであれば、航海士の方が上手く立ち回れるだろうが、マリン系であれば機関士は重宝されるだろう。
別の観点から言えば、航海士機関士ともに理系であるが、特に機関士は理系色（工学色）が強く、航海士はそれほどではない。
ただし、入学後でも反対のコースに行けるから、はいってから考えてもよいかもしれない。（1年以内なら留年の必要もない）
そういった諸々をしっかりと考えて選ぶべき。
2．商船高専から神戸大や登用海洋大編入って、普通の入試で入るより簡単ですか？
私の在学時は商船高専からの編入は一人もいなかったのでわからない。
ただ、大学自体の難易度もさほど高くないので、人生設計的な意味でも普通受験の方が良いのでは？
3．神戸大と、東洋海洋大だと、偏差値がだいぶ違うのですが、就職先の良し悪しも大分違いますか？
海上職員だけをとってみれば、東京海洋大学の方が就職は強いように思える。
就活時のフットワークが軽くなるため、ちょっとした食事会や会社訪問に行きやすいからだ。
あるタンカー会社はちょっとした食事会への参加度で採用を優遇していた。
そんなわけで、少なくとも私の代では東京の方が優遇されていた。大手に関してはどちらでもそんなに変わらない。
4．将来的に報酬が安価な外国人労働者に仕事が流れにくいのは機関士と航海士どちらでしょうか？
０になることがないが、万が一これからそのような状況が再び起こったとしたら、機関士・航海士ともに減っていくだろう。
航海士に関しては自動運航船が急ピッチで研究されていることを考えれば、機関士よりかは減る可能性があるかもしれない。
だが、なってしまえばその道で食いっぱぐれることはないだろう。何故ならどこの海運会社も船員が欲しいというよりは
土建屋稼業だけど、縁あって一か月くらい乗船・洋上勤務したことがある。
そん時も思ったことで、今回のこの増田を読んで改めて、いわゆる3K業界同士だけど商船界隈のほうがウェルフェアいいよなぁ、と思った。
最近は土建業界は拘束時間を減らす方向で動いているけど、当時はまぁ、どちらかというと休めるほうがラッキー、って感じだったし。プロジェクトの切れ目切れ目で長期の休みをとってリフレッシュしたいところだったけど、それはなかなかできなかった...。
海外プロジェクトに行ったこともあるけど、半場にカンヅメ・工事はノンストップ・テロに合うリスク（というか標的）あり、だけど、月単位での休暇っていうのはなかったなあ。その点、船員さんのウェルフェアをうらやましく思ったことあり。その分土建業の給与待遇がいいか、というとたぶんそんなに変わらないでは。
ただ、人間関係は（両方ともめんどいけど）海の上の仕事のほうが、よりマッチョな感じがした。オフっぽい時間帯では超能力が必要なくらい空気読める能力必要だと思ったし、その辺はきついよね。
ちなみに、知人の身内で商船大学（どっちか忘れた）の寮生活になじめなくて、リタイアした人がいる。
追記３
高収入だけどビジネスマナーがつきにくい点などはナイトワークとも通じるところがありそう。性愛関係はどんな感じなんだろう。そして「危険作業は外国人クルーがやる」というのがサラッと書かれてるのが気になった。
ここが気になる人がいるのは少しだけ意外だったかも。
外国人っていうのが多分ひっかかるんだろうなと思ってる。間違ってたらごめんなさい。
実は船員っていうのは基本的に職員（オフィサー）と部員（クルー）にわけられるの。で、職員は日本なら海技士免状みたいな免許を持ってる。
職員は現場作業だけでなくて、事務作業や当直作業を行うことができる身分ね。
だから、日本人クルーがいれば、日本人クルーに危険仕事をまかせて職員は安全管理とかするんだ。
危険仕事に関しては溶接みたいな火気作業、酸欠防止策をとらないといけない閉鎖空間作業、フルハーネス着用とかする高所作業がある。
もちろん人によっては職員が全部ひとりでやったりもするけど、クルーにまかせて職員は安全管理するのが普通だと思ってる。
ちなみに俺は怪我されるのが一番面倒だから、高所作業に関しては自分でやってる。溶接苦手だし、閉鎖空間は外に看視員おかないといけないからクルー任せ。
感覚的には職人の仕事もちょっとはできる現場監督とかが近いのかもしれない。
2月末にオデッサ寄港で黒海艦隊に撃沈されるところだった、みたいなリスクもあるからな...
こういったリスクは言いたくないけど確実にある。
去年もホルムズ海峡だかで日本のどっかの船に爆弾しかけられて、穴空いてたし、それ以外にも商船三井の自動車船は燃えてた。
あくまでも自分の感覚だから一切参考にしないでほしいけど、そういった事故に巻き込まれる確率が陸にいて交通事故とか天災にあう可能性を考えたら
そんな変わんないだろうと思ってる。
その仕事、リモートワークある？
ないです。でも、満員電車乗らなくていいよ。。。どう？
魅力的な仕事だ……と思う一方、商船大の機関士コース卒でも半分しか外航機関船員にならないのが気になる。書いてあるデメリットが想像以上に重いんだろうか
機関士コースの方が就職がいい（らしい）ってのが実はある。コース分けした後の乗船実習に参加した分、船の理解あるってことなのかな。わからない。
他に学生のうちに船員になりたくないって心変わりする人は、練習船実習の共同生活に耐えられなかったり、海技士の筆記試験で2級1級とるのに心折れたりと様々。
あと大学と機関科又は航海科で変わるんだけど、単位がとれなくてあきらめたりするやつもいる。
俺が挙げたデメリットを明確にイメージして辞めたというよりかはもっと別の理由が多いかな。
そもそもそういう仕事をあまり知らない上に、マンガとかでは「マグロ漁船に乗せる」みたいにネガティブに表現されがちで、船の仕事にいい印象を持ちづらいかもしれない
今、マグロ漁船も大学生で就職する人がじわじわ増えてるらしいから、少しずつ変わってると思いたい。
といった手前申し訳ないけど、俺はマグロ漁船乗ってやっていける気はいない。。。
船小さいから揺れるだろうし、個室じゃないだろうからほとんどプライベートなさそうだし、いい意味でも悪い意味でも日本人ばっかりだし。。。
俺らみたいな商船乗りとは違って、漁船乗りややっぱりザ・船乗りって感じがする。
ネット依存症が多そうなはてブでネット環境貧弱なのは論外では
正直俺も、電波があるときはYoutubeとかはてぶ見漁ってるし、そんな変わらんかも。
石油運ぶ商船会社の陸オペ勤務してた女性を知ってる。語学が堪能で事務仕事をしてたけど研修で泳がされてたなあ…。かなり職場環境はいいといってた。体育会系の現場にキツイ上司がいるのは仕方ないよね。
船員は確かに体育会系の方だけど、中でもオイル系は完全に体育会系だよ。
上陸できない、暑い、航路危険だからストレスも溜まるのかもしれない。
俺もオイル系の商船会社行けって言われたら全力で断ると思うくらいには、いいイメージは持ってない。
その分、給料は機関士でも危険手当とか荷役中の時間外手当とかいっぱいつくから初任給でも６０とか平気で超えるんじゃないかな。
イーロンマスクと交渉してどこでもネット使えるようにしよう
今は大手を中心に陸からのオペレートに力を入れているところばかりで、将来的には自動運行船とか、陸からの機関監視システムを
推し進めていこうっていう声も多いから、ネット環境に関してはどんどんよくなっていくと思うよ。
5年前とかそんくらいは中小はどこも、ほとんどWi-fiなかったし。
DVD何枚位持っていくんだろう。ほぼネット無しの８ヶ月分の暇つぶしを用意するのかなり大変そう。昔は本を何十冊と持って行ったのかな。
ほとんどNetflixとかYoutubeのオフライン視聴機能使って満喫してる。あとKindleにも一杯入れてる。
ネットなしって言っても、長くても3週間くらいで港近くにつくから、そしたら電波頑張って拾ってやや不便ながらもネットしてるよ。
昔はそういう娯楽のシステムがきちんとしてて、陸についたときに大量に雑誌とかDVDを取り寄せることができてたんだ。
だから、今も昔も個人で大量に持ってくる人はまずいないかな。データは大量かもだけど。
航海中の病気や怪我が怖いよなあ
怖いよ。陸が近ければヘリコプターで洋上輸送とか、そうでなければ乗組員が簡単な応急処置をする可能性もある。
俺も船舶衛生管理者の資格あるから、一応船内で大洋航海中であれば外科処置できることになってるんだけど、
できる気はしないなー。
俺が過去に聞いた噂で一番やべーって思ったのは、盲腸の手術を無線で医者に聞きながらしたとか聞いたことある。
流石にウォシュレットトイレはないですか？あと病気になった時が不安だ…
ウォシュレットはありません。清水は大事なんで。トイレの流しも清水が少なくて済むバキューム方式か、海水方式がよく使われてます。
バキュームとか整備するのが面倒で嫌いでした。
海水洗浄は長い目で見ると腐食とか面倒なんで嫌いです。つまりトイレは嫌いです。
コロナ禍で船賃暴騰したけどお賃金に反映された？(´・ω・｀)
船上で釣りとかできるのだろうか？
釣りが趣味の人は多いよ。ただ錨泊とかドリフティング（流れてるだけ）とかのときしかやっちゃダメかな。
船員にアニオタは居ますか？
アニオタ普通にいるよ。なんなら外国人クルーとか日本の漫画とかアニメとか好き。
フィリピンクルーの中で、今年はスパイxファミリーが流行ってたし、去年は鬼滅の刃が流行ってた。
タンカー乗りのアニオタは少し苦労するかも。寄港先で部屋チェックあることがゼロではないらしいんだけど、宗教上の理由で日本の女の子の絵とか際どいときがある。
4か月まとまって休暇あるから、日本一周したり、海外適当に旅行する余裕がある。
面白いなー。長期間船乗ってると運動不足になりそうだけどその辺どうしてるんだろう？8ヶ月も上陸できないとなると散髪とかも気になる
ジムがついてて、設備は船によるけどトレッドミルとかベンチプレスとかついてるよ。
甲板上を走る人もいないわけじゃないけど、鉄板だからまずおすすめしない。
機関士は航海士とかと違って暑いところで行ったり来たりすることも多いから、あんまり運動不足にはならないかな。
散髪はお互いに切ったり、自分で切ったり。基本的に下船したら髪整えに行くよ。
冠婚葬祭に参加できないとか、友人関係がひどく限定されるとかありそうだなあ。20代でFIREの足がかりとしてはいいかも？
よく言われるのは親の死に目には会えないっていうのは決まり文句だね。
ただ、実際には交代要員が用意できたりすれば港で降りれるから、もし家族が危なそうなら会社に報告すると吉。
友人関係は意外に変わらないかもしれない。休みが長い分、相手と遊べる時間も多い。
投資的な意味で言えば、やってる人はいっぱいいる。今一緒に乗ってる日本人は全員やってるね。
俺は配当でサラリーマンのお小遣い1年分くるくらい。益はプラスだけど、利確するつもりはないから配当だけ。
試験官が受験生を罵倒してくる海技士口述試験の悪しき伝統はまだ残っているのかな
残ってるよ。
こんなこともわからないの？とか向いてないんじゃないの？とか言われる。
でも、そんなこと言いながら合格させてくれるから、ツンデレなんだと思ってる。
そんな人が全てじゃないけど。
「タンカーマンはかっこいいけど」何がどうカッコいいのか全くわからんくて草。独特の価値観があるのかな。
タンカーってめちゃくちゃでかいうえに、機関士も荷役に参加する仕事なんだ。
しかも、危険物を、危険な航路で運んでるからカッコいいと思う。
昔は機関士で、タンカー乗れば船は何でもできるって言われてた。
珍しく船員の話やな。0-4当直きついし、年取って病気なる確率高いの言わないとフェアじゃないぞ/カナヅチだと大学の水泳の実習の単位取れないのでは？/もう東京商船、神戸商船の認知度なんか年寄り以外無いよなあ
5年10年前に乗ってたのかな。0-4直はもう電子海図になって、紙海図はなくなったから時間帯除けば楽になってるよ。
一等航海士は依然として荷役中死ぬほど大変そうだけど、時間外が桁外れについたりして給料めちゃくちゃいいらしい。
年取って病気になる確率高いのは、昔のステレオタイプの船長機関長が残ってた時の話かも。
あの人たちはめちゃくちゃビール飲んでとめちゃくちゃタバコ吸ってたから、病気になってた。
東京海洋大学はさかなクンで有名だから。。。神戸商船は神戸大になったし。
遠泳って神戸大に今もあったっけ。忘れた。
それはそうと青函連絡船の事故とかあれどうなんです？
あまり詳しくないけど、昔の事故は気象情報とか少ないししゃーないところもあると思います。
事故が頻発していた昔（それこそタイタニック号など）と違うことは、船級検査や安全条約、PSC（港で検査に来る人）といった
安全に対する取り組みがとてつもなく厳しくなっているというところです。
例えば、ドアがしっかりとしまっていない、エンジンルームが若干汚い、ということだけでも指摘されて、船としての安全性評価を下げられることがあります。
そういった安全への取り組みは日本海運会社はしっかりやっていると思うので、外航船に限って言えば海難リスクはそこまで高くないのかもしれません。
日本人が乗り込まないような、船価が安い船は整備がきちんとされていないこともあります。
ある程度、みんなが気になってることが答えられたかなと思う。
これから南米に向かうからバイバイ。自分の仕事をみんなに伝えられたし、客観視もできたから楽しかった。
外航船員として数年働いてるんだけど、なんで皆ならんのかわからん。
商船大学に入るのはそこまで難しくないし、就職難易度もかなり低い。（機関士なら普通大学から中手企業行くくらいの努力で大手の日本郵船とか商船三井行けると思う）
乗船期間は半年から8か月がデフォでちょっと多いけど、その分休暇は3,4か月がデフォで、多いときは5か月とかもらえるときもある。
最近はまずないけど、乗船期間めちゃくちゃ長くなる時は12か月とかある。それ以上は労働条約を理由に船止められたりするリスクが発生するから伸ばされない。
乗船中の給料は大体倍だから初任給で額面50万近く行く。休暇中も基本給は必ず出るから、寝てるだけで金が入ってくる。
俺のいる会社は人も少ない中小企業で、給料はもちろん大手よりは安いけど1年目とかの年収は600万余裕で超えたわ（乗船期間は長かったけど）
今年は海運ボーナスどこもいいから、1年目の子でも8か月ちょいの乗船で600万行くと思うよ。
年収もそうだけど、なにより衣食住がまずかからん。朝昼晩きちんと飯が出て、チーフコックにもよるけど美味しいもんが食べられる。
コンビニとかは気軽に行けないけど、ビールとタバコは免税で買えるし大量注文した個人のものを届けてくれるシステムもある。（基本クレーンで積み込むから10万円分とか買ったりする。）
最近はコロナで降りれんけど、海外に上陸するチャンスもそれなりにある。寄港している間だけだけど、決まった時間外出して飲んだり買い物したり観光したり。
俺も有名どころならサンフランシスコやサウサンプトン、ドバイとか行ったし、マイナーどころではグアテマラとか南アフリカのケープタウン行った。
3Kのイメージがあるかもしれんけど、航海士なら言うほど3Kじゃないし、機関士も下手な工場とかよりは危険度少ないと思う。
そういう危険な仕事はオフィサー（航海士、機関士）じゃなくて外国人クルーが基本的にやっているってのがある。
奴隷みたいに扱ってるとかじゃなくて、指示出しや安全管理、書類作業がオフィサーはメインになってるから、クルーが安全にやってくれるようになれば危険作業に手出さなくてもよくなる。
キツさで言ったら、港が連続で続いたり、俺は機関士だから機械にトラブルがあったらかなり残業することもあるけど、
大きなトラブルなんて古い船で3か月に1回あるかないかって感じ。多分、労働時間的にはホワイト企業に少しブラック混ぜたくらいの感じだと思う。
ただの貨物船なら1か月の残業時間なんて5時間ぐらい。その代わり土曜は出勤になるし、残業しても27時間以内ならタダ働きだけど。
英語ができないとかいう心配もあるかもしらんけど、機関士に限って言えば英語できなくてもほぼ大丈夫。できるようになるから。
航海士も英語苦手って人がいたけど、なんやかんやでできるようになってたよ。
つか、造船所下請けの入れ墨いれてる若い兄ちゃんとかがブロークンイングリッシュでフィリピン人とコミュニケーションとれるんだから、大学行けるレベルなら大丈夫だろと思う。
最悪になるかもしれないのはやっぱり人間関係かな。
外国人は別にいいんだけど、日本人との関係は結構面倒くさいかも。
個室とはいえ、24時間一緒の船で生活するわけで、古い慣習を持っている人も残ってるからつらい人には辛いと思う。
タンカー系の会社とか、大手の中のとある1社とかは酷いハラスメントをする船長・機関長がまぁまぁ残っているらしい。
永遠に飲み会してたり、殴ったり、人格否定したりと。知り合いも鬱になって２年くらいで辞めてた。
もちろん全員じゃなくて、ごく一部（会社内でも問題児扱いされているらしい）だからじきにいなくなることを期待している。
船長・機関長まで育てるコストが馬鹿にならないから、なかなか首にできないという噂。
あと、ビジネスマナーとか陸職経験するまでつかないから、関係ない会社に転職するのは苦労するかも。
外航船員も年数がたてば陸に上がって数年間務めて、また海に戻るの繰り返しするのよ。ただ28、30歳ぐらいになってようやく陸職するから
ただ、その分船員としてのスキルは上がるから、陸に上がってからは頼りにされるし、転職先でも歓迎されやすいらしい。（機関士の場合は特に）
出世の心配がもしかしたらあるかもしれないけど、大手の話で言えば子会社の社長や役員してたりするから、高望みしなければ十分じゃないかな。
結局優秀な人は別ルートで評価されて出世すると思う。ただ優秀だと船に戻されずに陸が長くなるらしいよ。
ここまでメリットだらけなのに、なんでみんな外航船員にならないのだろうか。
ちなみに今日は仕事が早朝4時間あっただけで、あとは全部休みだったから酒飲みながらこれを書いている。
意外に気になる人もいるみたいだから、色々答えてみる。
みんなが「ならない人間前提」の書き方に違和感 あと、この業種の、１０年前・２０年前の状況書いてないのは草
"乗船期間は半年から8か月がデフォで" まずこの時点で無理って人多いんじゃね？自分が平気だからって多くの他人も同じだと思うなって話
まず、タイトルでみんなって主語を大きく書いたことはごめんなさい。
この上の人はある程度詳しい人だと思うんだけど、多分、一般の人が思っている以上に外航船員って少ないんだよ。
商船大の話なんだけど、大体機関士になれるコースは30人くらいいて、そこから15人ぐらいしか外航機関船員にならないんだよね。
商船大は神戸大と東京海洋大学しかない（厳密には違うけど、外航船員と言えばこの2つ）から、1年で30人程度しかならないのよ。
そんで日本外航船員は航海士と合わせて3000人くらいしかいないから、いい仕事なんだし倍くらいには増えてもいいよなって思ってる。
知名度が低いだけで、もっと浸透すればそれくらいは絶対行くと思ってる。
10年前、20年前に比べれば、労働条約とかもしっかりしてるし、組合との取り決めもいい方向に向かってるんじゃないかな。
タワマンの最上階より揺れてそうで俺には耐えられないな
船員って実は船酔いする人多いよ。俺も救命艇ぐらいのサイズなら普通に酔うし。
外航船のサイズって200m余裕で超えるものが多いんだけど、そのサイズになると波の波長より長いからそんなに揺れない。
自動車船乗ってた時は冬場の太平洋で2日間揺れたくらいで、他はほとんど揺れなかった。
揺れてた時は機関長も、一部のフィリピン人もダウンしたから、軽い仕事だけになってた。
ネット接続はどうなの
船によってはクルーのプライベート用に契約してて、よく覚えてないけど1GB1000円とか6時間3000円とかで買えるから、それ買ってスマホで使ってたよ。
俺は寝る前とかにYoutubeの動画をオフラインに落として、仕事終わりに見てた。フィリピンクルーはビデオ通話よくしてたね。
ウチみたいな中小は船によりけりだけど、大手さんみたいなところはもしかしたら無制限無料開放してたりするかも。
それでもやっぱりまだ遅いだろうけど。
船のインターネットって10年遅れてるって言われてるから、もう少しすればもっと快適になるかもしれない。
港はよっぽど田舎じゃなければ、海外用SIMとかでネット使える。
コロナで自分の家から出られなくて気が狂いそうになってる人もいたのに、知らないおっさんと同部屋で8ヶ月航海とか常人には無理やろ。潰しも効かなそうだし。
同部屋ではないよ。個室があるから、航海中のアフター5は基本1人部屋でのんびりしてる。
シャワーとトイレも部屋についてるから別に部屋から出なくてもいいし。
半年で辞めた知り合いとかは内航船に転職してたね。内航船なら3か月乗船とか、1か月乗船、タグボートとかなら毎日帰れるらしい。
内航船も人手が足りないし、高齢化が始まってるから、30代過ぎの人でもチャンスはあるよ。
まだ若いけど大学行き直すのはちょっとって人なら2年の短大ぐらいは行っといたほうがいいかも。
大手の子会社とか、しっかり海運業界でネームバリューがある会社じゃないと当たり外れが大きいらしいから。
結婚は？
30はじめくらいで陸勤が5年ぐらいあるからそのうちに探して結婚ってのがデフォかな。
コストカットで人員減ってるめぅよ
景気の状況で採用の増減はあるけど、人員減ってるイメージはないなー
日本人は資格がないクルーとして配乗されることはほぼ0になったけど、資格持ちのオフィサーはあんまり変わってないよ。
育てるコストが尋常じゃないから、リストラされるって話も聞かないし。さすがに会社潰れたところとかは船員もリストラされたけど、
タバコねぇ。タバコデフォの業界ってあるけど、ちょっと、、、、。ま、基本的には、退屈だから敬遠されるんやろね
タバコは吸う人は吸うって感じかな。今は制御室とかも禁煙になって船でも喫煙者は肩身が狭くなったよ。
日本人の中だけで言えば、タバコ吸う人の方が少数派かも。フィリピン人は半分くらい吸ってる。
“マイナーどころではグアテマラとか南アフリカのケープタウン行った。”サウサンプトンと同じくらいのメジャーに感じる。港町基準だと違うのかも。
正直降りた町の名前とかそんな覚えてないけど、アメリカ、中南米、ヨーロッパ、中東は自動車船なら結構よく行って、タイミングよければ知らん町上陸できるよ。
どれだけ収入が高かれどブルーカラーに成り下がるくらいなら死んだほうがマシでしょ
機械のトラブルシューティングみたいな仕事だけじゃないし、エンジンルーム暑いし。
陸上がって数隻の船を担当することになれば、完全にホワイトカラーの仕事だけになっちゃうけどね。
日本人がやらないから東南アジアの若い子ばっかなんだってよ。まあ建設とかもそうなってるよね
これは少なくとも外航船員に限っては違うよ。漁船とかはそうなのかもしれないから海運業界全体で嘘かはわからないけど。
日本というか、世界の裕福な海運国に限って言えば、フィリピン人とかインド人、東ヨーロッパの人を使うのは安いからに限る。
今は外航船員が減りすぎて、有事のときとか外国人船員は拒否るだろうということで、国を挙げて増やそうとしてる。
追記２
"陸職"って言い回しは独特だ！無気力に生きてたり取り立てて目標もスキルもない若手にはいいのかもね。
確かにそういう若い子で、船に興味が少しでもあるなら外航船員と言わず商船大だけでも考えてほしい！
チョイ憧れたけどカナヅチなので無理。
カナヅチの度合いによる。
泳ぐってか5年に一度ある講習みたいなのでほぼ浮いてるだけだけど。
就職する段階で『普通に結婚して、土日は子供と遊んで過ごす』キャリアパスにキチンと見切りをつけるのが難しいのかも？
やっぱり子供ができてから海上に戻るのが辛くて陸上を希望する人とか、転職する人は知り合いでも多いね。
機関士の場合は、SI（Superintendent）っていう船舶管理の仕事を陸で経験するから、それ関連とか、船舶機器系の会社に転職することが多いよ。
辞めるのは会社としてはあまり喜ばしいことじゃないだろうけど、潰しはきく。
ポールグリーングラスの現代海賊映画『キャプテン・フィリップス』を観ちゃったので…。
ここ数年のニュースだと、ソマリア付近で海賊出て襲われたのはゼロなはず。
タンカー会社入るんだったら、少なからず覚悟はしないといけないけど、今海軍とかいっぱいいるから海賊被害はまだ安全だよ。
タンカーマンはかっこいいけど、上陸は難しいだろうし、危険海域入るし、暑いしあんまり憧れない。。。
人間関係もだけど、酒飲めないと辛そうだな。
うちの会社ではまだ酒強要してくる人にあったことないけど、上でも書いた通り、人によっては酒癖悪い人はまだ残ってる。
ただ、もちろん下戸な人もいるから、まったく飲めないってわけでもなければ問題ないかも。
多分、酒に関して言えば陸と同じぐらいの文化レベルなんじゃないかな。
俺は酒好きだけど、あんまり飲み会とかせず部屋でチビチビ飲みながらDVDとか見てる。
戦争になって真っ先に徴用船となり、なんの補償もなかった歴史を知らんのか
もちろん知ってるし、日本郵船博物館とか神戸の戦没者の展示も見にいったよ。
でも船が徴用される段階って、陸にいても海にいても大して変わらないんじゃないかな。
女性でもなれますか？ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ大学は行けるとしても採用してもらえますか？
もちろん、小さい船会社は女性を受け入れる土壌が整ってなくて、採用されないかもしれません。
そういう点では陸よりも不利益を被るかもしれません。うちの会社は女性が応募してきたことがないのでわかりませんが。
少なくとも大手に関して言えば女性は採用されています。ちょっと違いますが練習船であれば女性オフィサーも多いです。
多くの人が知りたいであろう「女でもなれるか、おっさんでもなれるか」の質問に答えてくれてなくてお察し。自分は年齢的に無理だろうけど若い人たちに新しい選択肢を与えてくれてありがとな。
返信遅くてごめんね。
おっさんには外航船員は厳しいと思う。俺が知ってる中で一番就職時高い年齢は26か27歳くらいだったよ。会社員辞めて大学に入りなおしてた
内航船員なら30代後半でも全然若手扱いらしいけど。
以前に興味は持ったものの、なり方とかよくわからなかったな
外航船員に限った話で言えば、
ってのが一番多いと思う。
商船高専からでもなれるけど、航海士の方がかなり狭き門だし、機関士でも大学生と違って優秀さが求められるかも。
まぁ会社によっては定員割れしたところもあるから、今は言うほど難しくないかな。
あと、今一般大学行ってる人でも、大手の日本郵船、商船三井、川崎汽船に限って言えば自社養成コースってのやってる。
ただかなり倍率高いらしくて、俺が聞いたことがあるのは東大京大、早慶、一橋。体育会系で賢い人たちばっかりだった。
“船長・機関長まで育てるコストが馬鹿にならないから、なかなか首にできないという噂。”結局後輩がいなくてダメになるパターンでは。
俺もそう思う。そういう人たちは日本人と乗せない（外国人には優しいけど、日本人には厳しいって人が多いから）、船に乗せないって対策をとってるところもあるって聞いた。
商船大学に入るのが難しくないのは受けようとする人が少ないからであって お前が言うようにみんなが外航船員になろうとしたら難しくなるやろ
テレビ東京で特番3回くらい組んでも、ドラマやっても大して倍率変わらんかったぞ。
船長まで行って引退後は東京湾か瀬戸内海でパイロットして悠々自適生活が理想だよな
俺は機関士だからそういうルートはないけど、船長からのパイロット（水先案内人）はやばいよね。
忙しさはわからないけど、聞く限りでは商船で船長やるよりかは楽らしいし。
占領直後の性的暴行や強姦の件数については確定していないが、藤目ゆきによれば上陸後一ヶ月だけでも最低3,500人以上の女性が連合軍兵士によって被害をうけ、その後も1947年に283人、1948年に265人、1949年に312人の被害届けが確認されているがこれらは氷山の一角であり、藤目は占領とは「日本人女性に対する米軍の性的蹂躙の始まり」でもあったと述べている[8]。
その後も在日米軍による犯罪は続き、1952年5月から1953年6月の警察資料でも殺人8、過失致死435、強姦51、暴行704など合計4476件の犯罪が報告されており、1954年2月には宇治市大久保小学校4年生の女子児童が強姦されたあとに陰部から肛門まで刃物で引き裂かれる事件が発生し、ほかにも4歳の幼児が強姦され、危篤状態になった事件や、突然狙撃されて死亡した事件などが多発した[9]。
日本占領後、多くの市民は連合国軍の上陸によって日本女性が強姦されることを恐れていた。こうした懸念から、内務省警保局をはじめ各省庁および都道府県庁は、女性らに自宅待機、避難、日本人男性から離れずいるようにとの注意喚起、また米兵との接触を回避するよう勧告をしている。
米軍が最初に上陸するものと推測された神奈川県では、県警は若い女性や少女に避難勧告をしている[10]。内務省警保局の情報にも「神奈川県ハソノ特質上敵ノ最初ノ上陸地点タルベシトノ想像モアリ「敵ハ十八日ニ神奈川ニ上陸スル」ノ流言多シ」とあり、戦争関連の諸文書が一斉に焼却廃棄されるなか、行政機関当局にも相当の混乱があったことが窺える。主要港湾を擁する横浜市では、幹部職員の全員逮捕処刑を前提として、緊急措置として市民のうちの婦女子の疎開避難、女子職員の全員解雇などを決定し、これをきっかけとして丹沢方面への疎開騒ぎが広まっていた。
これに呼応し、政府は内務省警保局長名で特殊慰安施設協会（RAA）の設立について全国都道府県に打診し、東京都下の料理飲食業組合、芸子置屋同盟、待合業組合連合会など7団体代表者により、特殊慰安施設協会が急きょ設立され、協会を通し「性の防波堤」となる志願女性を募集した[11]。これにより、各所に「進駐軍将兵慰安施設」が設置され、一例として横浜の大阪商船ビル、日本造船大丸谷寮、箱根、江ノ島の新設施設などがこれに利用された。GHQ当局は1946年1月に、「非民主的であり、女性への人権侵害である」との理由から施設の閉鎖と公娼の禁止を宣言したが、占領軍兵士を相手とする「私的」売春は継続され、兵士たちの間で性病が蔓延した[12]。
ジョン・ダワーによれば、特殊慰安施設協会設置の効果もあり、占領軍の規模と比較すると日本政府の想定よりは強姦の発生率は低かったが、同時に性病の集団感染も引き起こした。一例としては、検査の結果1個師団の70％が梅毒、50％が淋病の陽性反応を示したため、これを主因として売春施設は閉鎖されることとなった[12]。
公娼施設の廃止後、強姦の発生率は約8倍に増加し、ダワーの調査によるとRAAが活動終了した1946年以降、日本人女性に対する占領軍将兵による強姦件数は一日平均40件から一日平均330件に急増した[13]。これに対してブルマは、「毎日40件以上の強姦が行われた可能性があるが、ほとんどの日本人は、アメリカ人は恐れていたよりも規律的だと認識していただろう」と述べている[14]。
テレーズ・スヴォボダは、慰安施設閉鎖後に強姦の報告件数が急増した事から、兵士に対する慰安婦の提供が強姦事件抑制に一定の効果があった事を認めている。スヴォボダはまた、一例として慰安施設の営業開始前に、待ちきれなくなった数百人の米軍兵士が二棟の施設に乱入し、そこにいたすべての女性を強姦した事件についても言及している[15]。 また、スヴォボダによると特殊慰安施設協会の廃止後少なくとも二件の大規模な集団強姦事件が発生している。
東京都の事例
スヴォボダおよび田中の調査によれば、1946年4月4日の深夜、3台の軍用トラックに便乗した米兵50人が東京都大森区（現・大田区）の中村病院に侵入し、号令の笛とともに約一時間の間に女性患者40人、女性職員37人を回姦凌辱した[16]。被害者のうち、2歳の幼女は事後床にたたきつけられ死亡したほか、止めに入った男性職員一名が殺害された[16]。
名古屋市の事例
また、田中によると、同1946年4月11日に名古屋市の住宅街に侵入した30人から60人の米軍兵士が地域内の電話回線を切断後、各家屋に同時に侵入し、10歳から55歳の女性を強姦している[17]。
マイケル・S・モラスキー（日本文学、日本語学研究者）によると、日本の警察の報告を読むかぎり、強姦やその他の重大犯罪は海軍を中心に広まっており、横須賀基地と横浜周辺における占領後最初の数週間の犯罪件数が突出しているが、日本本土全体では一般的ではなかった[18][19]。
上述のように、駐留米軍兵士による拉致、強姦、殺人は日本全体には波及していないものの、警察記録と報道記録が示している通り、凶悪犯罪を犯す兵士の多くが、1945年に日本に上陸し、最初の数週間の間に記録的件数の犯罪行為をおこなっており、占領最初の10日間だけで1336件の強姦事件が報告され、その後も9月一か月間の横浜市内での強姦事件は119件にのぼっている[20]。ダワーによれば、被害者が数人以内の場合には警察に報告すらされなかった。[21]
北海道の事例
歴史家の竹前栄治、ロバート・リケッツらは、米空挺部隊が上陸後、札幌市内において略奪、強姦、酔ったうえでの日本人への暴行などを働くことはまれではなく、強姦被害者の中には自殺した者も少なからずいたと述べている[22]。
ロバート・アイケルバーガー第8軍司令官は、非番の兵士から女性を保護するために日本人が自警団を組織した際、第8軍の装甲車に協力を命じ、事件の首謀者を逮捕したことを記録している。しかしダワーによれば、一方で強姦事件の中には警察に報告されないものもあった。
竹前とリケッツらによると、オーストラリア、英国、インド、ニュージーランド軍の一部によって構成され、中国及び四国の9県を占領していたイギリス連邦占領軍 （BCOF）も、また多くの強姦に関与していた。
オーストラリア軍は1946年に広島県呉市に上陸するとすぐジープで若い女性を拉致し強姦していた。被害者がほぼ毎晩助けを求めて泣き叫ぶのを聞いていたが、占領軍による犯罪行為の報道は封殺されていた[22]。中には、一人の少女が20人以上の兵士に回姦される事件もあった[23]。
イギリス連邦占領軍の公式報告では軍所属の将兵が1946年5月から1947年までの期間に57件、1948年1月から1951年9月の間に、さらに23件の強姦を犯し、有罪判決を受けたされる。しかしながら、1946年2月から4月にかけての英連邦占領軍による占領当初の重大な犯罪の公式統計は存在しない[24]。オーストラリアの歴史家ロビン・ゲルスターによれば、イギリス連邦占領軍の重犯罪公式統計は米国と同様に過小評価されているが、これには日本の警察が被害報告を占領軍に提出していない場合があり、これにより英憲兵隊が調査を行わなかった事も少なからず影響していると述べている[25]。
ジョン・ダワーによれば、GHQ当局は1945年9月から1952年の占領終了までの間、幅広い検閲（プレスコード）を日本のメディアに対して実施しており、開始当初には左翼活動や軍国主義、超国家主義的な思想といった思想分野が差し止め対象となっていたが、占領開始から数か月後にはこの範囲を大きく逸脱し、占領軍による強姦などの重大犯罪や社会問題も幅広く検閲の対象となっていた[26]。
竹前栄治とロバート・リケッツによると、占領軍は、1945年9月10日付連合国軍最高司令官総司令部令「占領活動に敵対的な全ての報告・統計発行物の違法化にむけた報道発表と事前検閲に係る規則」を定め、強姦などの重大犯罪に関する報道を統制していた。占領終了後、一部の日本の雑誌はアメリカの軍人が犯した強姦件数を発表している[22]。
現代では、国の経済の規模はお金で表し、給料も税金もお金で支払われますが、江戸時代にはお米がその役割を担っていました。
「加賀百万石」という言葉を聞いたことがあるでしょうか。領地の経済規模はお米の単位「1石（こく）」（≒150kg）の価値に換算して表されていました。1石は、当時1人が1年間に食べるお米の量とされていました。
また、お米1石が収穫できる田んぼの面積が「1反（たん）」（≒10a（アール））とされていました。1反の田んぼがあれば1人が1年間に食べるお米が確保できるということで、どれだけの田んぼが領地にあれば何人養えるかが大体わかるということになります。自給率の考えに似ているところがありますね。
江戸時代は、外国との貿易が限られていたのでお米の自給率はほぼ100％だったと考えられます。大規模な新田開発によって耕地面積は1600年頃から1720年頃にかけて1.3～1.8倍に増えたと言われており、耕地が増加した分、多くの人口を養えるようになりました。1600年頃に1,000～2,000万人だった人口が1720年頃には3,000万人程度まで増えたと言われています（*1）。
一方で、災害や異常気象によるお米の不作が原因となって幾度にわたり大飢饉が起きた時代でもありました。大飢饉の経験を踏まえてお米の備蓄やかんしょ（サツマイモ）の栽培が奨励されたことは、現代の食料安全保障に通じるものがあります。
明治時代に入り、新政府は、外貨獲得のため殖産興業と貿易促進に力を入れていましたが、生糸やお茶に並んで重要輸出品に位置付けられていたのが実はお米です。お米が最も盛んに輸出されていたのは神戸港で、明治11（1878）年と明治21（1888）年にお茶を抜いてお米が輸出額第1位になっています（*2）。
どのくらいのお米が輸出されていたのでしょうか。当時の政府文書によれば、明治12（1879）年～明治21（1888）年の十年間の平均で、酒造用を除いた国内消費量3,129万石（約470万トン）に対して34万石（約5万トン）が輸出されていました（*3）。
輸出先は、主に英国、ドイツ、フランス、イタリアなどの欧州で、日本産米は品質が高く評価されていました。欧州でもイタリアやスペインを中心にお米が生産されており米料理を食べる文化があったのです。
明治時代に入って海外に輸出するようになったきっかけは、連年の豊作で米価が暴落したことでしたが、やがて外貨獲得の手段としても政府が自ら欧州での販売状況を情報収集し、産地でも輸出向けの品質改善に取り組みました（*4）。
このように、明治時代前期はお米を海外に輸出して自給率が100％を超えていたのです。
（図1）明治時代のお米の需給と輸出
お米の輸出国から輸入国への転換はあるとき突然やってきました。
お米の輸出量が過去最大となった年の翌年、明治22（1889）年に暴風雨による水害で収穫量が前三か年平均の85％まで落ち込むと、米価が暴騰し、翌年には不足分を賄うため193万石（約29万トン）のお米を輸入することになりました（*5）。米価高騰は簡単には収まらず、富山を始め各地で米騒動が起こり都市部では餓死者が出ました（*6）。
（図2）お米の輸入量の推移
（図2）お米の輸入量の推移
明治の初年からお米の輸入は行われていましたが、このときを境に大量の輸入がだんだんと恒常化し、盛んだった輸出は縮小していきました。
いったい何が起こったのでしょうか。原因は、人口の増加と1人当たり米消費量の増加でした。明治前期（1876～1885年）に比べて20年後（1896～1905年）には人口が1.21倍、1人当たり米消費量も1.21倍に増えたと推計されています（*7）。それまで、農村では米だけを主食とする（できる）人は少なく、米に麦・雑穀・いも等を混ぜるのが一般的で、実質の米食率は5割程度でした。好景気によって、農村の米食率が上昇するとともに米食中心だった都市の人口が増大したことで、お米の消費量はわずか20年で約1.5倍に増えたのです。
明治時代に入ってから近代的な土地改良や栽培技術の導入でお米の生産量は増加していましたが、明治25（1892）年の大蔵省主計局『米価ヲ平準二スル方案』は、生産増加だけでは人口増加に追いつかないと結論づけ、不作時の米価高騰を抑えるためにも外国からお米を輸入しやすくすべきと述べています。
人口はその後も増え続け、明治前期に3,700万人だった人口は、明治44（1911）年には5,000万人、大正15（1926）年には6,000万人を超え、昭和15（1940）年には7,200万人にまで達したのです（*1）。
5. 輸入に頼らざるを得なかった時代 ～大正時代・昭和初期～
お米の自給率は、1890年代には100％を下回り、大正時代には94％、昭和初頭には85％まで下がりました（*1）。ただし、この頃、朝鮮半島・台湾のお米は、輸入ではなく「移入」とされ、当時の日本政府は、日本本土に朝鮮半島・台湾を含めた圏内での自給を目指していくことになります（前掲の自給率は、移入も輸入に含めて計算されたもの）。大正6（1917）年の輸移入は、朝鮮半島のお米が48％、台湾のお米が31％、外米（英領インド（ビルマ）、仏領インドシナ、タイ）が21％となっていました（*8）。
大正7（1918）年には、二年連続の不作によって長期的に米価が高騰し、再び富山を始め各地で米騒動が起こりました。政府は、不足分を賄うため大規模な外米輸入を図ろうとしました。しかし、外米産地でも洪水や干ばつで不作が起こったことや、国内の米価高騰を抑制するため外米産地の政府が輸出制限や輸出禁止を行ったため、円滑に輸入が進まず厳しい外交交渉を強いられました（*8）。
また、昭和16（1941）年に始まった太平洋戦争では、戦況の悪化とともに外米輸入のための商船が確保できなくなり、昭和18（1943）年にはお米の輸入が半減、翌年にはほぼ途絶し、日本国内の食糧不足が深刻になりました（*9）。
6. 約70年ぶりの自給の達成 ～昭和中期～
昭和20（1945）年に終戦を迎えた日本は、戦争による耕地の荒廃、農業労働力不足に加え、朝鮮半島・台湾等からの輸移入に頼っていた需給構造が崩壊したため、深刻な食糧危機に直面しました。しかし、本格的にお米の輸入ができるようになったのは昭和25（1950）年以降でした。タイ、ビルマ（ミャンマー）、米国、エジプト等からお米を輸入することで国内の米不足を賄いました。
昭和27（1952）年には、10年後までに米麦の国内自給の達成を目標とする「食糧増産5ヵ年計画」を立てて生産量の増大に取り組み、昭和25（1950）年の938万トンから昭和47（1962）年の1,445万トンへと約20年で1.5倍になりました（*5）。約70年ぶりにお米の自給が達成されることとなったのです。
増産によりお米の自給が達成された一方で、高度経済成長によって食生活が多様化したことで、お米の一人当たり年間消費量は、昭和37（1962）年度の118.3kgをピークに減少に転じていました。
生産が需要を上回り大量の過剰在庫が発生するようになったため、昭和46（1961）年からは生産調整が本格実施されるようになり、1,200万トン前後だった生産量は、約50年で約800万トンにまで減少しました。一人当たり年間消費量も約50kgまで減りました。自給率の高いお米の消費が減ることで食料自給率（カロリーベース）は昭和40（1965）年度の73％から40％程度まで低下することとなったのです。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
山田商店（やまだしょうてん）とは、大阪市に本拠地を置く化学系商社。1856年に大阪市の南船場に山田権左ェ門が開いた山田商店を源流とし、以降今日に至るまで重工業・軍需産業を中心に日本のトップ企業として君臨し続けている。戦後の財閥解体後も生き延びており、現在は住友グループに属しているものの、その影響力は未だ健在である。なお、旧三菱グループの総帥岩崎弥太郎の親族も経営に参加しているため、両派閥間の関係は極めて良好とされている。
概要. 創業者であった山田権左衛門は大阪で米穀商を営む傍ら、南船場の豪商たちと共に鴻池善右衛門の蔵屋敷から近い場所に倉庫を借り受けて商品販売を始めた。これが山田商店の始まりであり、その後徐々に店舗を拡大していったことでも知られている。そして明治に入ると米相場への投機を行い巨万の財を成した。また一方では海運業にも進出し、近代における日本商船隊の設立に大きく寄与した。他にも銀行や保険事業への進出など金融面でも多大な功績を残したことから、大阪財界の重鎮と称せられるに至った。
しかし第一次世界大戦により好景気が訪れると、その影響を受けて急速に成長していった。この流れの中で山田商店もまた順調に業績を伸ばしていき、大戦終結時には日本を代表する大商社へと成長した。しかしながら1929年の世界恐慌をきっかけにして世界経済全体が停滞すると、相対的に山田商店の業績も大きく落ち込んだ。それでも何とか持ちこたえていたものの、太平洋戦争に突入すると物資不足によって多くの企業が苦境に立たされる中で、山田商店をはじめとする関西資本系の大企業は逆に大きく躍進していくことになった。
戦争末期になると山田商店を始めとする関西系の大企業の経営陣の多くは徴兵されてしまい、代わりに軍人出身の者が後釜を埋めるようになった。戦後になって彼らの多くが戦犯容疑で逮捕されたものの、軍需品生産などのノウハウを持つ人材を失うことを嫌ったGHQの指示もあって不起訴処分となったことで山田商店をはじめとした関西系企業の存続が確定した。その後は朝鮮戦争勃発の影響による特需で復興を遂げていくとともに、高度経済成長期を迎えることになる。この時も山田商店をはじめ関西資本の大株主たちは多額の利益を上げ続けたが、バブル期の不動産投資の失敗を機に債務が増大したことでバブル崩壊後に破綻することとなった。それでも同社の株式は依然として高値を維持し続けており、依然として日本経済に大きな影響を与えていることは間違いない。
現在、同社では新規採用を行っていないために社員のほとんどは定年退職者か再雇用者であり、現役の社員数は最盛期の半分以下となっている。そのため現在では社内政治において発言力を有する人間はおらず、会長職にある人物を除く全ての取締役たちが社長以下の役員たちと同格の地位にありながら決定事項には従わなければならないという異常な状態になっている。これは会社のトップに立つ人間が実質的に会長の山田嘉吉しかいないためであるとされており、実際に彼は自身の権力を使って様々な便宜を図ってきたとされる。ただしその一方でこうした独裁的な体制に対して反発する人間も少なくなく、現在でも対立が続いている状況だと言われている。
貨幣の前身は、言語とともに、初期の現代人が他の動物が解決できない協力の問題を解決することを可能にした。これらの原型は、非フィアット通貨と非常に特殊な特徴を共有しており、単なる象徴や装飾品ではなかった。
17世紀のイギリスのアメリカ植民地では、当初から硬貨の不足という問題があった。イギリスの考えは、大量のタバコを栽培し、世界的な海軍や商船の船のために木材を切り出し、その見返りとしてアメリカ人の労働力として必要な物資を送るというものであった。つまり、初期の入植者は、会社のために働き、会社の店で買い物をすることになっていたのである。投資家と王室は、農民の要求に応じてコインで支払い、農民自身に物資を買わせ、さらに天罰として利益の一部を確保するよりも、この方法を好んだ。
植民地の人々の解決策は目の前にあったが、彼らがそれを認識するまでには数年を要した。原住民はお金を持っていたが、それはヨーロッパ人が慣れ親しんできたお金とは全く違っていた。アメリカン・インディアンは何千年も前からお金を使っていたし、新しくやってきたヨーロッパ人にとっても便利なお金であった。しかし、ニューイングランドの人々は、銀も金も使わず、自分たちの生活に最も適したお金を使っていた。その代わりに、彼らは獲物の耐久性のある骨組みという、その環境に最も適した貨幣を使っていた。具体的には、ワンパムと呼ばれる貝（ホンビノスガイ）とその近縁種の貝殻をペンダントにしていた。
貝は海でしか採れないが、ワンパムは内陸部でも取引されていた。アメリカ大陸の各部族には、さまざまな種類の貝殻貨幣が存在していた。イリコイ族は、貝の生息地に近づかずに、最も大きなワンパムの財宝を集めることができた。ワンパムを専門に製造していたのは、ナラガンセッツ族などほんの一握りの部族で、他の何百もの部族（その多くは狩猟採集民）がワンパムを使用していた。ワンパムのペンダントは、長さとビーズの数が比例しており、様々な長さのものがあった。ワンパムペンダントの長さは様々で、ビーズの数は長さに比例しており、ペンダントを切ったり繋げたりして、支払った金額と同じ長さのペンダントを作ることができた。
入植者たちは、本当のお金とは何かという問題を克服すると、ワンパムの取引に熱中した。貝（clam）は、アメリカでは「お金」の別名として使われている。ニューアムステルダム（現在のニューヨーク）のオランダ人知事は、イギリス系アメリカ人の銀行からワンパムで多額の融資を受けた。しばらくすると、イギリス当局もこれに同調せざるを得なくなった。1637年から1661年にかけて、ニューイングランドではワンパムが法定通貨となった。植民地の人々は流動的な交換手段を手に入れ、植民地の貿易は盛んになった。
ワンパムの終わりの始まりは、イギリスがアメリカ大陸に多くのコインを出荷するようになり、ヨーロッパ人が大量生産の技術を応用するようになってからである。1661年になると、イギリス政府はワンパムの製造を中止し、本物の金や銀、そして王室の監査を受けてブランド化されたコインで支払うことにした。この年、ニューイングランドではワンパムは法定通貨ではなくなった。1710年にはノースカロライナ州で一時的に法定通貨となった。ワンパムは、20世紀に入っても交換手段として使われ続けていたが、その価値は西洋の収穫・製造技術によって100倍にも膨れ上がり、貨幣が発明された後に西洋で金や銀の宝飾品が行き渡ったように、よくできたお金から装飾品へと徐々に変化していった。アメリカの貝貨の言葉は古風な遺物となった。百貝は百ドルになった。「Shelling out」とは、コインや紙幣で支払うことを意味し、やがて小切手やクレジットで支払うようになった。我々は、自分たちの種の起源に触れてしまったことを知らなかった。
ネイティブ・アメリカンのお金は、貝殻以外にも様々な形があった。毛皮、歯、そして後述する特性を持つ他の様々な物体も、交換手段としてよく使われた。12,000年前、現在のワシントン州で、クロービス族は、驚くほど長い角岩の刃を開発した。しかし、すぐに折れてしまう。これでは切ることもできない。火打ち石は「楽しむため」に作られていたのか、それとも切ることとは関係のない別の目的のために作られていたのか。後述するように、この一見軽薄に見えることが、実は彼らの生存にとって非常に重要であった可能性が高い。
しかし、ネイティブ・アメリカンは、芸術的ではあるが役に立たない刃物を最初に作ったわけではないし、シェル・マネーを発明したわけでもない。ヨーロッパ人も、昔は貝や歯をお金にしていたし、牛や金、銀、武器なども使っていた。アジア人は、それらすべてを使い、政府が発行した偽物の斧も使っていたが、この制度も輸入していた。考古学者が旧石器時代初期の貝のペンダントを発見しており、それがネイティブ・アメリカンのお金の代わりになっていた可能性があるからだ。
1990年代後半、考古学者のスタンリー・アンブローズは、ケニアのリフトバレーにあるロックシェルターで、ダチョウの卵の殻やブランク、貝殻の破片でできたビーズのキャッシュを発見した。これらのビーズは、アルゴン-アルゴン（40Ar/39Ar）比を用いて、少なくとも4万年前のものとされている。スペインでは、この時期に穴の開いた動物の歯が発見されている。また、レバノンの旧石器時代初期の遺跡からは、穴の開いた貝殻が出土している。最近では、南アフリカのブロンボス洞窟で、さらにさかのぼって7万5千年前に作られたビーズ状の貝殻が発見されている。
現代の亜種はヨーロッパに移住しており、紀元前4万年頃から貝殻と歯のネックレスが登場している。また、オーストラリアでは紀元前3万年頃から貝と歯のペンダントが出土している。いずれも高度な技術を要するものであり、もっと昔から行われていたと思われる。採集や装飾の起源は、解剖学的に現存する亜種の原産地であるアフリカである可能性が高い。人類が常に飢餓と隣り合わせの生活をしていた時代に、貝殻の製造には膨大な技術と時間が必要だったのであるから、収集してネックレスを作ることには重要な選択的利益があったはずである。
実質的な貿易を行っていない文化や、現代的な貨幣を使用している文化であっても、事実上すべての人類の文化は、ジュエリーを作り、楽しみ、実用性よりも芸術性や家宝としての価値を重視している。我々人間は、貝殻のネックレスやその他の種類のジュエリーを、純粋に楽しむために集めている。進化心理学者にとって、人間が「純粋に楽しむため」に何かをするという説明は、説明ではなく、問題提起なのである。なぜ多くの人が宝石を集めたり身につけたりすることを楽しんでいるのか？進化心理学者にとってこの問題は「何がこの楽しみを進化させたのか？」ということである。
進化心理学は、ジョン・メイナード・スミスの重要な数学的発見から始まる。スミスは、発達した集団遺伝学の分野から、共進化する遺伝子の集団のモデルを用いて、単純な戦略的問題（ゲーム理論の「ゲーム」）で使用される善悪の戦略をコード化できる遺伝子を提唱した。スミスは、これらの遺伝子が次世代への伝播を競っている場合、競争相手が提示する戦略問題に対してナッシュ均衡となる戦略を進化させることを証明した。このゲームには、協力の典型的な問題である「囚人のジレンマ」や、攻撃とその緩和の典型的な問題である「鷹と鳩」などがある。
スミスの理論で重要なのは、これらの戦略的ゲームは、近距離の表現型間で行われているが、実際には、究極のレベルである遺伝子間のゲーム、つまり伝播されるべき競争のレベルで行われているということである。遺伝子（必ずしも個体ではない）は、あたかも拘束された合理性（生物学的原材料と過去の進化の歴史を考慮して、表現型が表現できる範囲内で、可能な限り最適な戦略をコード化する）と「利己的」（リチャード・ドーキンスの比喩を使用）であるかのように行動に影響を与える。遺伝子が行動に与える影響は、遺伝子が表現型を通じて競合することで生じる社会的問題への適応である。スミスはこれらの進化したナッシュ均衡を進化的安定戦略と呼んだ。
性淘汰や血縁淘汰など、それまでの個人淘汰説の上に構築されていた「エピサークル」は、このより一般的なモデルの中に消え去り、コペルニクス的な方法で、個人ではなく遺伝子を理論の中心に据えることになる。このようにドーキンスは、スミスの理論を説明するために、「利己的な遺伝子」という比喩的でよく誤解される言葉を使っている。
旧石器時代の人間のように協力し合う種は他にほとんどない。雛の世話、アリ、シロアリ、ハチのコロニーなど、動物が協力するのは親族だからであり、親族にある自分の「利己的遺伝子」のコピーを助けることができるからである。非常に制約の多いケースでは、進化心理学者が「相互利他主義」と呼ぶ、親族以外の者同士の継続的な協力関係も存在する。ドーキンスの説明によると、好意の交換が同時に行われない限り（場合によってはその場合でも）、どちらかが不正を行うことができる。そして、普通はそうする。これは理論家が「囚人のジレンマ」と呼んでいるゲームの典型的な結果である。詐欺師と吸血者の集団では、常に詐欺師が勝つ。しかし、「Tit-for-Tat」と呼ばれる戦略を用いて、相互作用を繰り返すことで協力するようになる動物もいる。この報復の脅威が継続的な協力の動機となる。
しかし、動物の世界で実際にそのような協力が行われる状況は、非常に制約が多い。主な制約は、少なくとも一方の参加者が多かれ少なかれ相手の近くにいなければならない関係に限定されていることである。最も一般的なケースは、寄生虫とその体を共有する宿主が共生体に進化した場合である。寄生虫と宿主の利害が一致し、どちらか一方が単独で活動するよりも、両者が一緒に活動する方が適している場合（つまり、寄生虫が宿主にも何らかの利益をもたらしている場合）、Tit-for-Tatゲームを成功させることができれば、両者の利害、特に世代間の遺伝子の出口メカニズムが一致した状態である共生体に進化する。そして、1つの生物となるのである。しかし、ここでは協力だけではなく、搾取も行われている。それらは同時に起こる。この状況は、以下で分析する人間が開発する制度、つまり貢ぎ物に類似している。
寄生虫と宿主が同じ体を共有して共生体に進化するのではない、非常に特殊な例がある。寄生虫と宿主が同じ体を共有し、共生生物に進化するのではなく、同族ではない動物と高度に制限された縄張りを持つ、非常に特殊な例がある。ドーキンスは、クリーナーフィッシュを例に挙げている。この魚は、宿主の口の中を泳いで出入りし、そこにいるバクテリアを食べて宿主の魚に利益をもたらす。宿主である魚は、クリーナーが仕事を終えるのを待ってから食べるというズルをすることもできる。しかし、そうはしない。両者とも移動可能なので、潜在的には自由に関係を断つことができる。しかし、クリーナーフィッシュは個々の縄張り意識を非常に強く進化させており、偽造しにくいブランドロゴのように、偽造しにくい縞模様や踊りを持っている。宿主魚はどこに行けば掃除してもらえるかを知っているし、もし不正をしたら、新しい不信感を持った掃除魚ともう一度やり直さなければならないことも知っているのだ。この関係の入口コスト、つまり出口コストが高いので、不正をしなくてもうまくいくのである。それに、クリーナーフィッシュは小さいので、それを食べることで得られる利益は、少数の、あるいは1匹のクリーニングで得られる利益に比べて大きくはない。
最も適切な例として、吸血コウモリがある。その名の通り、獲物である哺乳類の血を吸う。面白いのは、良い夜には余剰分を持ち帰るが、悪い夜には何も持ち帰らないことだ。彼らの暗躍は非常に予測不可能である。その結果、幸運な（あるいは熟練した）コウモリは、洞穴の中で幸運でない（あるいは熟練していない）コウモリと血を分かち合うことが多い。彼らは血を吐き出し、感謝している受取人がそれを食べる。
このようなレシピエントの大部分は親族である。屈強な生物学者G.S.ウィルキンソンが目撃した110件の血反吐のうち、77件は母親が子供に食べさせるケースであり、その他のケースもほとんどが遺伝的な親族である。しかし、親族間の利他主義では説明できないケースも少なからずあった。これらが相互利他主義のケースであることを示すために、ウィルキンソンは2つの異なるグループのコウモリの個体群を組み合わせた。コウモリはごく稀な例外を除いて、元のグループの旧友にしか餌を与えなかった。このような協力関係を築くには、パートナー同士が頻繁に交流し、お互いを認識し、お互いの行動を把握するような長期的な関係を築く必要がある。コウモリ穴は、そのような絆を形成できる長期的な関係にコウモリを拘束するのに役立つ。
人間の中にも、非常にリスクの高い不連続な獲物を選び、その結果得られた余剰分を親族以外と共有していた者がいたことがわかるだろう。実際、人間は吸血コウモリよりもはるかに大きな範囲でこれを達成している。その方法が本論の主題である。ドーキンスは、「お金は、遅延した相互利他主義の正式なトークンである」と示唆しているが、この魅力的なアイデアをそれ以上追求することはない。我々はそうする。
人間の小集団の中では、世間の評判が一人の個人による報復よりも勝って、遅延型互恵主義の協力を動機付けることができる。しかし、評判を信じることには2つの大きな誤りがある。どの人が何をしたかについての誤りと、その行為によって生じた価値や損害を評価する際の誤りである。
顔や好意を記憶する必要があるというのは、認知上の大きなハードルであるが、ほとんどの人間は比較的容易に克服できると考えている。顔を認識するのは簡単であるが、好意を受けたことを思い出すのは難しい。また、好意を受けた人にとって、その好意がどのような価値を持つものであったかを思い出すことは、さらに困難である。紛争や誤解を避けることは、不可能なほど、あるいは法外に難しいことである。
パート2: https://anond.hatelabo.jp/20210906120933
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パート4: https://anond.hatelabo.jp/20210906130017
パート5: https://anond.hatelabo.jp/20210906130125
