  |
はてなキーワード: 日本郵船とは
便箋の上部に四角い白地に赤い波線の2つ入った旗のロゴ、その下には以下の赤い印字がある
___ 19 ___
「 ___ 19 ___」と印字された箇所に「July」「20」「07」 が手書きで記入してある
July 20 1907、1907年7月20日ということは120年近く前だが、そうとは思えないくらい紙もインクも綺麗だ
ネットで調べると、かつて横浜・シアトル間を日本郵船の丹後丸という船が運航していたらしい
これを書いた人はその丹後丸で日本までやって来たのかもしれない
本文の筆記体が読めないのでAIに書き起こしと翻訳を頼んだら、これは手紙ではなく仕事の推薦状だと教えてくれた
ちなみにAIによると、文体はイギリス英語、「S. S.」は「Steamship（蒸気船）」の略だそうだ
曽祖母の両親(高祖父母)のために書かれたもののようだが、推薦状にしては船舶会社の便箋に走り書き、署名も無しとはひどい
他にも同様の英文の推薦状が合計4組8通残っていたが、この一番古い丹後丸の便箋以外はすべて無地のものが使用され、署名もされている
こういう推薦状は就職先に提出すると返却されないものだと思っていた
しかし日付の違う推薦状が8通も残っていたということは、いわゆる在職証明書の役割も兼ねていたのかもしれない
だから高祖父母も最初の推薦状以外は、無地の便箋への記入と署名を求めたのかもしれない
この推薦状の持参者である〜は、住み込みコックとして私の下で〜ヶ月間働いた
彼は忠実で誠実、温厚な人柄で〜
この推薦状の持参者である〜は、家政婦として私の下で〜ヶ月間働いた
興味深いのは高祖母の職種が「baby amah」や「house amah」となっていたことだ
「amah」は日本語の女性を意味する「尼(あま)」が由来かと思ったらそうではなく、その昔、欧米人は東アジアで家政婦兼乳母のことをそう呼んだそうだ
語源は中国語説、ポルトガル語説、アラビア語説と諸説あるらしいが、よくわからないらしい
戦前、高祖父母が神戸でレストラン業を営んでいたことは聞いていたが、若い頃に外国人の下で夫婦住み込みで働いていたことまで知らなかった
実はあの日、利確していてアレがそのまま当方の利益となっている。
もちろん元手400万円くらいだけでココまで増えた。いわゆる追い銭はなし。
トラバやはてブの中で銘柄言ってないから論があったので言うけれど、主に買っていたのは以下のとおり。
日本製鐵など
「デイトレードでもしないと無理」のように言われてしまったことが逆に意外だったが「四半期短信ごとに上昇」や「出来れば中長期でやろう」と言及していたわけで、主に四半期短信が発表される前後で株価の動向を日々確認して前述の銘柄をグルグル回していた。
つまり、四半期短信の前後という期間を絞ったものではあるけれどデイトレードと言える程度には頻繁に売買をしていた。
月替り前後に輸入量が顕著に増減することは、日々の業務の在庫管理あたりの兼ね合いなのかよくあったことだったが、実は7月期に入ってからずっと輸入量は低下し続けていた。
これは1つの要因として、日本の製造業の平時の生産能力が頭打ちに近い状況であったことが予測され、つまり作っても作っても需要に追いつかないような形だったと思われる。
これは各社の四半期短信やIRで言及されていて、更には主にトヨタ関連での報道だが欲しい車のオーダーから○年待ちのように様々なメディアでも報道されており一般消費者も肌感覚として理解しやすいかも知れない。
これが1つの売る要因であったことは確かだが、俺にとって売ろうと決断した主要因ではなかった。
ここで言う各種トン数とは細かく説明すると長くなるので割愛するが、単純に船の大きさだと思っておけば良い。
これまで観測していた中で船舶数が顕著に減少したことはあったが、入港してくる全船舶の合計した総トン数や排水トン数、積載可能トン数が顕著に減少したことは無かった(多少の増減は当然ある)。
これまでは船舶数が減少すると、各種トン数が増加し、日本へ輸入していると見られる船舶全体の各種トン数はそこまで減ってこなかったのが今までだったのだ。
しかしこの各種トン数が顕著に減少を始めており、これまで各種トン数が増加していることで日本の海運と製造の業績が著しく伸びると予想してきた中での投資だったので撤退したほうが良いのでは？という危機感を持つに至った。
「そんなもん生産を絞ったか絞る予定だからやろ」と想像するのは容易いが、各種トン数が減ったということは船舶リソースの余りが何処かに出るということなので、投資資金の退避先を探そうと思ったわけだ。
「言っていることが矛盾している！リソースに余りが出るはずでは！？船が消えたんか！？」というのは本当にご尤もな指摘で、最初は俺自身も混乱したがコレにはしっかりと答えがあり、日本向けだけでなく世界の様々な国向けの大型船舶がドックへ入渠(にゅうきょ)していたし、入渠しようとしてドックのある港へ集中し始めている。
船には自動車などと同様に法定検査が定期的にあり、特に大型船は輸出入で活躍するため国際法で基本的な条項が決めてあり、各国がそれに従って立法し、法令規則違反の船舶は入港できないし、更には海上火災保険にも加入できないという縛りがある。
世界中の船舶がほぼ同時期にドックへ入渠するということは、ほぼ同時期に船舶の運航が欲しいと言っているのと同義であり、俺の浅学で申し訳ないが、世界中の大型船舶がほぼ同時期にドックへ入渠を求めた事例は1つしか知らない。
近世以前の史料は暗数が多すぎなので歴史家によって様々な数字が出されているものの、歴史学を専攻していない俺が信頼できるのは現代史(海運)のまともな数字であり、そんな俺が知っている世界中の船舶のドック入渠が集中した唯一の記録は、始まりを何時にするかは人それぞれだろうが、おおよそ1935〜1945年の10年間だ。
もしも「戦時前後に船が修理されるなんて当たり前だ」と主張したい人が居るならば、俺はその人へ対して「それが当たり前ならば、これから何が起るんだ？」と問いたい。
ただ、これもまた唯一そうしなかった国は過去にある。
造船所のリソースを商船ではなく軍艦の建造へガンガン振りまくってバカなのか？と唖然とする戦果になってしまった国がある、どこだかわかるか？
それはなアメリカ合衆国だ。
現代の海の業界で「週刊空母」「週刊軍艦」とも揶揄されるほど毎週のように建造・進水・就役したカサブランカ級空母や米国軍艦の数々は、日本帝国海軍が沈めても沈めても湧いて出てくる物量を誇り、そのまま押し切って極東の猿に海戦とはなんたるかを叩き込み戦勝した。
今のところアメリカ様は現在290隻ちょっとの軍艦数を今後30年で355〜540隻(最大で680隻)にするらしく非常にきな臭い感じになってます。
「何を買ったのか？」とまた言われると思うので正直に言うと、7月26日付けで利確で得た投資資金の約半分を金先物へ入れました(金積立や金ETFとも迷ったが先物にした)。
米国大統領選挙の影響でどうなるかわからんけれども、取り敢えず半分だけ困ったときのゴールド買いをし、もう半分は税金払ったり、何があっても良いように欲しかったカメラやレンズを買って家族の写真でも撮って過ごそうかなと。
結局、俺は海運が動いてくれないと確信を持って判断できないので、また何かしら海運に動きがあれば良い話出来ればなぁと思います。ではでは。
( ＾ω＾ )
「ドライカレーとは，インド料理のキーマカレーを日本で独自にアレンジした料理のことです。1910年代，日本郵船株式会社が所有する「三島丸」の調理人が作った，汁気のないひき肉入りのカレーが元祖「ドライカレー」だといわれています。
その後時間が経つにつれてカレー味のチャーハンも「ドライカレー」と呼ばれるようになりました。またカレー味のピラフも，まとめてドライカレーと呼ばれているのが現状です。つまり食材の種類は関係なく，水分の少ないカレー味の米料理が「ドライカレー」であるといえるでしょう。
もし細かく分けるとしたら，ドライカレーは，水分を入れずに作るカレーです。ガーリックライスやバターライスと一緒に食べることが多いです。カレーピラフは，米の状態からカレー味の調味料と具材を入れて，鍋などで炊き上げたものです。カレーチャーハンは，チャーハンを作る過程で，調味料としてカレー粉を使ったものです。」
嘘です
10万円でも50万円でも全然足りないし投資する意味がほとんど無い
100万でも全然足りないがとりあえずスタートラインには立てる
ギリギリ100万円貯金ができてそれを投資に突っ込むと生活費や他の事情で困ったときに切り崩すことになる
ということで最低ラインは200万円
25歳ぐらいから働き始めて車買ったりしなければ普通に貯まる計算にはなるんだが
実際にはそう上手くいかないので頑張ってやってみてほしい
コツコツ10年かけて200万貯めた、とかなら心配ないが（別の心配はあるが）
例えばボーナス4回分ぐらいをまとめて200万、とかだと一旦その200万を1年間維持してほしい
浪費家の自意識がある人なら分かると思うが生活に余裕がある状態で大金を持ち続けるのはかなりのストレスがかかる
「そういえばあれが欲しかった」「あれを買い換えないといけなかった」「これはしょうがない支出」
こういった欲求を押さえ込んで大金が口座内にあるという状況に体を慣らさないといけない
男子校で育った男子高校生がいきなりキラキラ女子の大学に進学するようなもの
まずは体を慣らす
「いつでも使えるが使わないお金」というものを隣に置いて体を慣らさないといけない
ここまで来たら口座を作っていよいよ投資を始める
巷に溢れる「米国株が最強」「グロース株が買い時」みたいな情報は一切無視だ
「株を買ったら配当が貰える」
というごくごく当たり前の状況に体を慣らした方が良い
いきなり富裕層を目指すんじゃ無い
こんな感じで俺は200万を元手に始めた
今はいろいろあって-30万ぐらいだが気にしてない
本当に気にしてない
その後、川崎汽船に乗り換えてみたり、昨日は日本郵船に乗り換えてみたりした。
どの道、下落は既定路線なので、売買タイミングを計るのが下手すぎなければ、ショート側に賭ければ勝ちは決まったようなものだ(と私は思っている)。
今日の日本郵船は理屈上の配当落ち以上に株価は下落。昨年秋の底値圏だった2400近くまで値を下げた。寄り前に2400～2500まで下落したら利確！と思っていたのだが、寄り付きで窓を開けて下落した直後の一時的な上昇にびびって、昨日仕込んだ売り玉は損益ほぼ無しで手仕舞い(配当落調整金の分を差し引いても多少利益が残る程度)。株価はその後で再び下落して日足は上ヒゲとなった。出来高も大きい。また、空売り残が大幅に増えたため、逆日歩が1株当たり6円程度ついている。
下落の最中に仕込み直したショートが微益となったが、底値圏で空売り残が大幅に増えたことで、きつい踏み上げの可能性も高まったと見て、私はこの売り玉も今日のうちに処分した。この局面での上ヒゲは続落を予感させるが、空売り勢の端くれとしては利益より踏み上げによる損失のほうが恐ろしい。見切り発車で売り玉を持つよりも、実際に出来高を伴った下落を目視してから飛び乗るほうが、利益が多少減じたとしても安全である。
今後は日本郵船、商船三井、川崎汽船、どれをショートしても良いが、徐々に下げ余地は減ってきている。下げ余地の大きさでは日本郵船か商船三井。日本郵船は先述した逆日歩の件があるので、今なら商船三井に乗るのが良いかもしれない…と思いつつ、次のショートの機会を数日はうかがうことになりそう。
商船三井、昨日は出来高が涸れて値動きが弱かった。こういう日は下落の予兆である。やや見切り発車だったが、昨日のうちに空売り。「もし明日以降に出来高を伴って落ちれば、その時はさらに売りポジションを増やそう。」そう考え、昨晩は眠りについた。
今日さっそく出来高を伴って下落した。しかも寄り付きで窓を開けての下落。3330で売り増し。切りのいい数字やぞろ目など、特徴的な数字は心理的節目になりやすく、今日はこの近辺で株価はもみ合った。3330の場合は、3分割前に1万円で買った人たちが意識しやすい数字でもあるのかもしれない。
大引け前、売りと買いの激しい攻防があり、見ていて楽しかった。終値は3315。昨日空売りした分と合わせて今日のところは含み益となった。
川崎汽船は200DMAを大きく割り込んだ。9/7に200DMA割れを試した際はダマシとなったが、今回はたぶん本物。川崎汽船はもう200DMAを上抜けないだろう。上方向へ戻ってもこの200DMAが抵抗線となって、ふたたび下へとはじき返される可能性が高い。
日本郵船は200DMA上で下げ止まった。日本郵船も200DMA下抜けチャレンジは2度目なので、今回でたぶん割れるだろう。
商船三井はというと、3社の中で最も高い配当を目当てに買い持ちしているホルダーが多い。そのため商船三井が一番持ち堪えていて、200DMA(3200付近)をまだ割り込んでいない。
川崎汽船の配当がもっとも低いので、その意味では川崎汽船がもっとも下げやすい。実際、株価もすでにきれいな右肩下がりだ。それなら川崎汽船を空売りすれば良かったのではないかと疑問に思われそうだが、川崎汽船の1単元はお高め(最近まで株価は1万円台。1単元で100万円台ということ。)なので、私が扱うにはリスクが高くて手が出せなかったのだった。
もともと、ショートはロングよりもリスクが高い。であれば、ショートする際は1単元ではなく複数単元を持ち、値動きに応じて合計保有数(あるいは保有予定数)の何分の一かずつ、売ったり買ったりするリスク管理が一層求められる。その点で商船三井の1単元の株価は3000台であり、複数単元持つには都合が良かった。まあ、その代わり、(私の想像以上に)なかなか下落してくれないのでじれったいが。
商船三井、その後は利確してポジション解消。今は戻りを静観中。今日は軟調だったが出来高はそこそこあった。日足はコマ状。市場が迷っているように見える。
日本郵船は今日50DMAをタッチして反落。明日以降もっとはっきりと50DMAを超えるまで戻るのか、それとももう下落再開なのかは読み切れない。出来高がそこそこあるので買いの勢いが涸れていない可能性がある。
そこから類推すると、商船三井もまだ下落再開となるかは読みきれない。まして50DMAをタッチしていないのでまだまだ戻す可能性も残っていると思う。
商船三井、今日は寄り付きで窓を開けての大幅下落。50DMAから一旦緩やかに上げるが上げきれずに落ちる展開を想定していたので予想外だった。しかし、大きな出来高を伴って50DMAを割り込んだら売ると決めていたので寄り付き3420で再度ショート。
ショートポジションを取った後で知ったが、今日下落した理由は日本郵船社長の発言が昨晩報道されたことによるらしい。
日本郵船の長沢仁志社長は日本経済新聞の取材で、「2022年末に向けてリセッション（景気後退）が避けられない。コンテナ船の狂乱も今年いっぱいで平時に戻る」と述べた。そのうえで世界経済が今後失速し、高騰する新造船の価格も下落する可能性も踏まえ、「発注は慎重にみていく」と投資を抑える考えを示唆した。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC225080S2A820C2000000/
会社の業績の行く末を一番よく知っているであろう社長がバブル終了のお知らせと言ったなら、そりゃあバブルは終わるわ。
追記：
後場に入って3300を割り込んで下げ止まらず。大陰線で大出来高。勝算が高まる。
外航船員として数年働いてるんだけど、なんで皆ならんのかわからん。
商船大学に入るのはそこまで難しくないし、就職難易度もかなり低い。（機関士なら普通大学から中手企業行くくらいの努力で大手の日本郵船とか商船三井行けると思う）
乗船期間は半年から8か月がデフォでちょっと多いけど、その分休暇は3,4か月がデフォで、多いときは5か月とかもらえるときもある。
最近はまずないけど、乗船期間めちゃくちゃ長くなる時は12か月とかある。それ以上は労働条約を理由に船止められたりするリスクが発生するから伸ばされない。
乗船中の給料は大体倍だから初任給で額面50万近く行く。休暇中も基本給は必ず出るから、寝てるだけで金が入ってくる。
俺のいる会社は人も少ない中小企業で、給料はもちろん大手よりは安いけど1年目とかの年収は600万余裕で超えたわ（乗船期間は長かったけど）
今年は海運ボーナスどこもいいから、1年目の子でも8か月ちょいの乗船で600万行くと思うよ。
年収もそうだけど、なにより衣食住がまずかからん。朝昼晩きちんと飯が出て、チーフコックにもよるけど美味しいもんが食べられる。
コンビニとかは気軽に行けないけど、ビールとタバコは免税で買えるし大量注文した個人のものを届けてくれるシステムもある。（基本クレーンで積み込むから10万円分とか買ったりする。）
最近はコロナで降りれんけど、海外に上陸するチャンスもそれなりにある。寄港している間だけだけど、決まった時間外出して飲んだり買い物したり観光したり。
俺も有名どころならサンフランシスコやサウサンプトン、ドバイとか行ったし、マイナーどころではグアテマラとか南アフリカのケープタウン行った。
3Kのイメージがあるかもしれんけど、航海士なら言うほど3Kじゃないし、機関士も下手な工場とかよりは危険度少ないと思う。
そういう危険な仕事はオフィサー（航海士、機関士）じゃなくて外国人クルーが基本的にやっているってのがある。
奴隷みたいに扱ってるとかじゃなくて、指示出しや安全管理、書類作業がオフィサーはメインになってるから、クルーが安全にやってくれるようになれば危険作業に手出さなくてもよくなる。
キツさで言ったら、港が連続で続いたり、俺は機関士だから機械にトラブルがあったらかなり残業することもあるけど、
大きなトラブルなんて古い船で3か月に1回あるかないかって感じ。多分、労働時間的にはホワイト企業に少しブラック混ぜたくらいの感じだと思う。
ただの貨物船なら1か月の残業時間なんて5時間ぐらい。その代わり土曜は出勤になるし、残業しても27時間以内ならタダ働きだけど。
英語ができないとかいう心配もあるかもしらんけど、機関士に限って言えば英語できなくてもほぼ大丈夫。できるようになるから。
航海士も英語苦手って人がいたけど、なんやかんやでできるようになってたよ。
つか、造船所下請けの入れ墨いれてる若い兄ちゃんとかがブロークンイングリッシュでフィリピン人とコミュニケーションとれるんだから、大学行けるレベルなら大丈夫だろと思う。
最悪になるかもしれないのはやっぱり人間関係かな。
外国人は別にいいんだけど、日本人との関係は結構面倒くさいかも。
個室とはいえ、24時間一緒の船で生活するわけで、古い慣習を持っている人も残ってるからつらい人には辛いと思う。
タンカー系の会社とか、大手の中のとある1社とかは酷いハラスメントをする船長・機関長がまぁまぁ残っているらしい。
永遠に飲み会してたり、殴ったり、人格否定したりと。知り合いも鬱になって２年くらいで辞めてた。
もちろん全員じゃなくて、ごく一部（会社内でも問題児扱いされているらしい）だからじきにいなくなることを期待している。
船長・機関長まで育てるコストが馬鹿にならないから、なかなか首にできないという噂。
あと、ビジネスマナーとか陸職経験するまでつかないから、関係ない会社に転職するのは苦労するかも。
外航船員も年数がたてば陸に上がって数年間務めて、また海に戻るの繰り返しするのよ。ただ28、30歳ぐらいになってようやく陸職するから
ただ、その分船員としてのスキルは上がるから、陸に上がってからは頼りにされるし、転職先でも歓迎されやすいらしい。（機関士の場合は特に）
出世の心配がもしかしたらあるかもしれないけど、大手の話で言えば子会社の社長や役員してたりするから、高望みしなければ十分じゃないかな。
結局優秀な人は別ルートで評価されて出世すると思う。ただ優秀だと船に戻されずに陸が長くなるらしいよ。
ここまでメリットだらけなのに、なんでみんな外航船員にならないのだろうか。
ちなみに今日は仕事が早朝4時間あっただけで、あとは全部休みだったから酒飲みながらこれを書いている。
意外に気になる人もいるみたいだから、色々答えてみる。
みんなが「ならない人間前提」の書き方に違和感 あと、この業種の、１０年前・２０年前の状況書いてないのは草
"乗船期間は半年から8か月がデフォで" まずこの時点で無理って人多いんじゃね？自分が平気だからって多くの他人も同じだと思うなって話
まず、タイトルでみんなって主語を大きく書いたことはごめんなさい。
この上の人はある程度詳しい人だと思うんだけど、多分、一般の人が思っている以上に外航船員って少ないんだよ。
商船大の話なんだけど、大体機関士になれるコースは30人くらいいて、そこから15人ぐらいしか外航機関船員にならないんだよね。
商船大は神戸大と東京海洋大学しかない（厳密には違うけど、外航船員と言えばこの2つ）から、1年で30人程度しかならないのよ。
そんで日本外航船員は航海士と合わせて3000人くらいしかいないから、いい仕事なんだし倍くらいには増えてもいいよなって思ってる。
知名度が低いだけで、もっと浸透すればそれくらいは絶対行くと思ってる。
10年前、20年前に比べれば、労働条約とかもしっかりしてるし、組合との取り決めもいい方向に向かってるんじゃないかな。
タワマンの最上階より揺れてそうで俺には耐えられないな
船員って実は船酔いする人多いよ。俺も救命艇ぐらいのサイズなら普通に酔うし。
外航船のサイズって200m余裕で超えるものが多いんだけど、そのサイズになると波の波長より長いからそんなに揺れない。
自動車船乗ってた時は冬場の太平洋で2日間揺れたくらいで、他はほとんど揺れなかった。
揺れてた時は機関長も、一部のフィリピン人もダウンしたから、軽い仕事だけになってた。
ネット接続はどうなの
船によってはクルーのプライベート用に契約してて、よく覚えてないけど1GB1000円とか6時間3000円とかで買えるから、それ買ってスマホで使ってたよ。
俺は寝る前とかにYoutubeの動画をオフラインに落として、仕事終わりに見てた。フィリピンクルーはビデオ通話よくしてたね。
ウチみたいな中小は船によりけりだけど、大手さんみたいなところはもしかしたら無制限無料開放してたりするかも。
それでもやっぱりまだ遅いだろうけど。
船のインターネットって10年遅れてるって言われてるから、もう少しすればもっと快適になるかもしれない。
港はよっぽど田舎じゃなければ、海外用SIMとかでネット使える。
コロナで自分の家から出られなくて気が狂いそうになってる人もいたのに、知らないおっさんと同部屋で8ヶ月航海とか常人には無理やろ。潰しも効かなそうだし。
同部屋ではないよ。個室があるから、航海中のアフター5は基本1人部屋でのんびりしてる。
シャワーとトイレも部屋についてるから別に部屋から出なくてもいいし。
半年で辞めた知り合いとかは内航船に転職してたね。内航船なら3か月乗船とか、1か月乗船、タグボートとかなら毎日帰れるらしい。
内航船も人手が足りないし、高齢化が始まってるから、30代過ぎの人でもチャンスはあるよ。
まだ若いけど大学行き直すのはちょっとって人なら2年の短大ぐらいは行っといたほうがいいかも。
大手の子会社とか、しっかり海運業界でネームバリューがある会社じゃないと当たり外れが大きいらしいから。
結婚は？
30はじめくらいで陸勤が5年ぐらいあるからそのうちに探して結婚ってのがデフォかな。
コストカットで人員減ってるめぅよ
景気の状況で採用の増減はあるけど、人員減ってるイメージはないなー
日本人は資格がないクルーとして配乗されることはほぼ0になったけど、資格持ちのオフィサーはあんまり変わってないよ。
育てるコストが尋常じゃないから、リストラされるって話も聞かないし。さすがに会社潰れたところとかは船員もリストラされたけど、
タバコねぇ。タバコデフォの業界ってあるけど、ちょっと、、、、。ま、基本的には、退屈だから敬遠されるんやろね
タバコは吸う人は吸うって感じかな。今は制御室とかも禁煙になって船でも喫煙者は肩身が狭くなったよ。
日本人の中だけで言えば、タバコ吸う人の方が少数派かも。フィリピン人は半分くらい吸ってる。
“マイナーどころではグアテマラとか南アフリカのケープタウン行った。”サウサンプトンと同じくらいのメジャーに感じる。港町基準だと違うのかも。
正直降りた町の名前とかそんな覚えてないけど、アメリカ、中南米、ヨーロッパ、中東は自動車船なら結構よく行って、タイミングよければ知らん町上陸できるよ。
どれだけ収入が高かれどブルーカラーに成り下がるくらいなら死んだほうがマシでしょ
機械のトラブルシューティングみたいな仕事だけじゃないし、エンジンルーム暑いし。
陸上がって数隻の船を担当することになれば、完全にホワイトカラーの仕事だけになっちゃうけどね。
日本人がやらないから東南アジアの若い子ばっかなんだってよ。まあ建設とかもそうなってるよね
これは少なくとも外航船員に限っては違うよ。漁船とかはそうなのかもしれないから海運業界全体で嘘かはわからないけど。
日本というか、世界の裕福な海運国に限って言えば、フィリピン人とかインド人、東ヨーロッパの人を使うのは安いからに限る。
今は外航船員が減りすぎて、有事のときとか外国人船員は拒否るだろうということで、国を挙げて増やそうとしてる。
追記２
"陸職"って言い回しは独特だ！無気力に生きてたり取り立てて目標もスキルもない若手にはいいのかもね。
確かにそういう若い子で、船に興味が少しでもあるなら外航船員と言わず商船大だけでも考えてほしい！
チョイ憧れたけどカナヅチなので無理。
カナヅチの度合いによる。
泳ぐってか5年に一度ある講習みたいなのでほぼ浮いてるだけだけど。
就職する段階で『普通に結婚して、土日は子供と遊んで過ごす』キャリアパスにキチンと見切りをつけるのが難しいのかも？
やっぱり子供ができてから海上に戻るのが辛くて陸上を希望する人とか、転職する人は知り合いでも多いね。
機関士の場合は、SI（Superintendent）っていう船舶管理の仕事を陸で経験するから、それ関連とか、船舶機器系の会社に転職することが多いよ。
辞めるのは会社としてはあまり喜ばしいことじゃないだろうけど、潰しはきく。
ポールグリーングラスの現代海賊映画『キャプテン・フィリップス』を観ちゃったので…。
ここ数年のニュースだと、ソマリア付近で海賊出て襲われたのはゼロなはず。
タンカー会社入るんだったら、少なからず覚悟はしないといけないけど、今海軍とかいっぱいいるから海賊被害はまだ安全だよ。
タンカーマンはかっこいいけど、上陸は難しいだろうし、危険海域入るし、暑いしあんまり憧れない。。。
人間関係もだけど、酒飲めないと辛そうだな。
うちの会社ではまだ酒強要してくる人にあったことないけど、上でも書いた通り、人によっては酒癖悪い人はまだ残ってる。
ただ、もちろん下戸な人もいるから、まったく飲めないってわけでもなければ問題ないかも。
多分、酒に関して言えば陸と同じぐらいの文化レベルなんじゃないかな。
俺は酒好きだけど、あんまり飲み会とかせず部屋でチビチビ飲みながらDVDとか見てる。
戦争になって真っ先に徴用船となり、なんの補償もなかった歴史を知らんのか
もちろん知ってるし、日本郵船博物館とか神戸の戦没者の展示も見にいったよ。
でも船が徴用される段階って、陸にいても海にいても大して変わらないんじゃないかな。
女性でもなれますか？ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ大学は行けるとしても採用してもらえますか？
もちろん、小さい船会社は女性を受け入れる土壌が整ってなくて、採用されないかもしれません。
そういう点では陸よりも不利益を被るかもしれません。うちの会社は女性が応募してきたことがないのでわかりませんが。
少なくとも大手に関して言えば女性は採用されています。ちょっと違いますが練習船であれば女性オフィサーも多いです。
多くの人が知りたいであろう「女でもなれるか、おっさんでもなれるか」の質問に答えてくれてなくてお察し。自分は年齢的に無理だろうけど若い人たちに新しい選択肢を与えてくれてありがとな。
返信遅くてごめんね。
おっさんには外航船員は厳しいと思う。俺が知ってる中で一番就職時高い年齢は26か27歳くらいだったよ。会社員辞めて大学に入りなおしてた
内航船員なら30代後半でも全然若手扱いらしいけど。
以前に興味は持ったものの、なり方とかよくわからなかったな
外航船員に限った話で言えば、
ってのが一番多いと思う。
商船高専からでもなれるけど、航海士の方がかなり狭き門だし、機関士でも大学生と違って優秀さが求められるかも。
まぁ会社によっては定員割れしたところもあるから、今は言うほど難しくないかな。
あと、今一般大学行ってる人でも、大手の日本郵船、商船三井、川崎汽船に限って言えば自社養成コースってのやってる。
ただかなり倍率高いらしくて、俺が聞いたことがあるのは東大京大、早慶、一橋。体育会系で賢い人たちばっかりだった。
“船長・機関長まで育てるコストが馬鹿にならないから、なかなか首にできないという噂。”結局後輩がいなくてダメになるパターンでは。
俺もそう思う。そういう人たちは日本人と乗せない（外国人には優しいけど、日本人には厳しいって人が多いから）、船に乗せないって対策をとってるところもあるって聞いた。
商船大学に入るのが難しくないのは受けようとする人が少ないからであって お前が言うようにみんなが外航船員になろうとしたら難しくなるやろ
テレビ東京で特番3回くらい組んでも、ドラマやっても大して倍率変わらんかったぞ。
船長まで行って引退後は東京湾か瀬戸内海でパイロットして悠々自適生活が理想だよな
俺は機関士だからそういうルートはないけど、船長からのパイロット（水先案内人）はやばいよね。
忙しさはわからないけど、聞く限りでは商船で船長やるよりかは楽らしいし。
・その早慶未満の私立大学に行った同級生の大半が東大生でもめったに内定貰えない一流企業(三井物産とか朝日新聞とか日本郵船とかデュポンとか)に平気で内定していく。
と
｢みんなは親御さんがほとんど年収1000万円以上はあるから、自分もそれだけ稼げると思ってるだろうけど、
この教室の1割……だから3～4人しかそれだけ稼げるようにならないからね。親くらい稼げるのが当たり前だと勘違いしてるなら将来ショック受けるから｣
は矛盾しないの？
・親が社長やってるって生徒が全然いない。個人事業主の括りだと、医者や歯科医や税理士や1級建築士ばかり。多分、慶応普通部とか暁星とか賢くて社会的ステータス抜群の学校にはうじゃうじゃいたのだろう
・肥満体型の母親がマジで居ない。入学間もなく1回だけあった授業参観のとき気づいた。多分、食費に金かける余裕ある家しかないからだろう。
・専業主婦家庭かつ2人以上兄弟、って家の子が異様に多かった。一人っ子や共働きが全然いなかった。すでに共働き当たり前の時代だったのに、大半の奴が母ちゃん専業主婦だった。あと三人兄弟率がやたら高かった。そして自分だけじゃなくて兄弟も中学から私立ってパターンが大半。
・親が地元県庁や政令市とかの地方公務員やってる家の奴が皆無に近かった。国家公務員や国税もいなかった。大学教授も全然おらず。このへんは逆に公立トップ校とか私立御三家とかに多いのかもしれない。
・大半がサラリーマン1馬力家庭だけど、電通とか三菱地所とか全日空のパイロットとか、お前の父ちゃんよくそんな凄い会社入れたなみたいな家の奴ばっか。
・平均年収1000万円くらいと推定。中学のとき公民の先生が授業中に
｢みんなは親御さんがほとんど年収1000万円以上はあるから、自分もそれだけ稼げると思ってるだろうけど、
この教室の1割……だから3～4人しかそれだけ稼げるようにならないからね。親くらい稼げるのが当たり前だと勘違いしてるなら将来ショック受けるから｣
とか言ってたのと、変わらぬ顔ぶれの同級生たちと何年も付き合っていくうちに本当にみんなの家は年収1000万軽く超えてるんだろうなと思った。
・別荘持ちがどのクラスにも3人くらいいる。ただし、仲間がその恩恵にあずかれるのは大学入学以降というパターンがほとんど。
・その資本力をもってしても現役であれ浪人であれ早慶以上の大学にいける生徒は学年の3割程度。親が金持ちならよっぽどの低知能でない限りはほぼほぼ早慶以上確とか絶対ウソ。
・その早慶未満の私立大学に行った同級生の大半が東大生でもめったに内定貰えない一流企業(三井物産とか朝日新聞とか日本郵船とかデュポンとか)に平気で内定していく。
こういうレベルの企業って家柄を推定して採用するようなことやってるんじゃないかと内心で疑ってる。
中学3年くらいの頃、社会の授業で機会平等・実質的平等のくだりで先生が雑談がてら
｢今世の中で、例えば中卒の人とかが就職試験の応募資格すらない会社が物凄く多いんだよね。
それから、病気とかが原因で生活保護を受給してる人が大変な経済的不自由を強いられたりもしてる。
みんなはこのことについてどう思う？｣
ってみんなに問いかけた時に、
跳ねっ返りでもなく、性格悪くもなく、普通に友達多い爽やかな陽キャの同級生たちが口々に
とか
｢そんなになるまで不健康になるのは本人がだらしないからしょうがないと思う｣
とか
マジで澄んだ目で意見飛ばして先生が｢いや、ちょっと待って…この人たちは何もみんながみんな自分のせいでそうなったわけじゃなくて｣とか慌てふためいてたのが忘れられない。
海運市況というのは長らく低迷していた。
10年代あたりは、欧米航路を中心に大型化の一途を辿るコンテナ船のスペースに対して貨物の絶対量が追随せず、加えてリーマンショックという追い討ちによって完全に供給過多の様相を呈していた。
この頃の海上運賃といったらまさしく駄賃のような有り様で、日本発東南アジア向けならコンテナ1本300〜500ドル、隣の韓国や台湾向けなら荷主によっては2ケタ台や1ケタ台もありえる世界だった。
海上運賃というのは全世界の船会社で単一の市場を形成している(ようはプレーヤーが少なく緩い寡占状態なのだ)が、
そのことが逆に災いし、大口荷主の定期輸送を巡って無茶な価格競争が続いた結果、船会社の採算もまた悪化の一途を辿っていった。
それまで競合だった日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社がコンテナ定期船事業を合弁会社ONEに統合するという驚愕の決断を下したり、韓国の韓進(ハンジン)という船会社が潰れ、洋上に積んだままとなった製品の行方を追って荷主がやきもきしていたのもこの頃だ。
当然日本企業はコスト削減の至上命題の下、海上運賃を叩きに叩いていた。
実体経済の強制停止という未曾有の事態を前に、船会社各社はここぞとばかりに投入船の減少や抜港を推進した。(彼らからすれば船を浮かべているだけで莫大な経費が発生するので当然の判断ではある)
一方でコロナ禍にあっても非常に好調な業界があった。ECである。
まず、比較的早期に経済再開を推進した中国と米国の間で需要が急増した。
従来から供給していた生産原料やら部品やらに、ステイホームからのリモートワークで様々な物品をECで購入する米国民個々人の需要が加わった。
気がつけば中国ではコンテナへの需要が供給を大幅に上回る状況が生まれていた。
船会社は空のコンテナを積地に輸送しなければ輸送ニーズに応えることができない。
そして高くても積む荷主が多い地域に空のコンテナを持っていけば、船会社にとっては収益に繋がる。
未だコロナ禍から脱していない他のあらゆる国から中国に向けて空のコンテナが輸送される流れの完成だ。
今、中国発北米向けの海上運賃はコンテナ1本あたり2万ドルを超えている。
日本企業は完全に面食らっている。彼らからすれば物流コストなどというものは値下げ交渉の末に妥結するものでしかなかった。
どんなに高値を積んでもサービスを利用する強い需要を保ち、しかも実際にそれを支払う購買力のある国が、あろうことか自国の真隣で終わりのない市況高騰を助長し始めるなど夢にも思わなかっただろう。
今日付の日本海事新聞の記事「ユナイテッドオーシャングループの子会社がグループ会社から破産を申立」を読んで、「あのグダグダ劇はまだ続いてるのか」と少しばかり感心した
ユナイテッドオーシャン(以下UO社)を聞いてピンとくる人はあまりいないだろう インド人の社長が一代で大きく成長させた国内大手船主会社だ
なんでインド人が日本で船主業を営んでいるのかは謎なのだが、この会社は2015年冬に会社更生法を申請した
大手オペレーター（日本国内でいえば日本郵船とか商船三井とか）は荷主からの依頼を受け船を手配する
オペは自社船も保有しているが全て自社で抱えるのはリスクが高すぎる(海運マーケットはボラティリティが高い)
そのため船主に船を保有してもらい、オペレーターは船主との間で用船契約を結んでその船を使うというスキームを取っている
これにより海運マーケットが低迷した場合には、違約金を払って船主に船を返すという選択が可能となるわけだ
話をUO社へ戻そう UO社は2015年に会社更生法が適用された 負債総額はグループ全体で1400億円にものぼる
UO社保有の船舶38隻は全て日本郵船に用船されていたのだが、なぜ新興船主であるUO社が国内最大手の日本郵船とここまでの取引拡大が図れたのか
答えは恐らく「日本郵船に対する過度な接待」プラス「破格の用船条件」であったと思われる
UO社の用船条件は期間10年、当初3～5年は固定用船料でその後はインデックスリンク(市況連動)であったときく
こんな条件ならオペは大喜びで船を借りてくれるだろう 通常用船料は固定が一般的だ
そうでなければマーケットリスクを全て船主が負うことになるし、そもそも用船料が変動では返済出来るかどうかが不明なので銀行の融資がおりない
ではなぜ三菱UFJはこのような用船条件で巨額の融資を実行したのか
答えは恐らく「三菱UFJ銀行に対する過度な接待」プラス「銀行員自身のノルマ達成のため」であろうと思われる
三菱UFJ銀行側も社内調査により「新橋支店担当者等が銀座高級クラブでの過度な接待を要求していた」ことを事実として認めている
しかし問題なのはそれよりもむしろ、担当者が偽造された用船契約を看過しUO社に対する融資を実行してしまったことにある これは紛れもなく背任行為だ
三菱UFJ側は「書類の偽造はUO社が行ったこと」としているが、本当にそうだろうか
UO社社長は「銀行側から“これでは稟議が承認されない”と指示されて偽造した」として三菱UFJ銀行と裁判で争っている
エビデンスの偽造に手を貸し(あるいは看過し)融資を実行して数字を伸ばす
あれこの構図どっかで見たことあるぞ、そうスルガ銀行とかぼちゃさんの一件と全く同じ構図である
裁判では「三菱UFJは偽造を知り得る立場にはなかった」という結論に至りつつあるそうだが、客観的に見れば「おかしいなとは思いつつも成果のために見逃した」が正解であろう
見逃すことで銀座の高級クラブで豪遊することが出来、私腹を肥やすことができる
しかも船舶向け融資は1隻あたり30～40億円と巨額なので自身の評価も上がる
(上場企業向けなら数十億～数百億の融資があるが金利が死ぬほど安いので儲からない
船舶融資の場合相応のスプレッドが取れるうえ、米ドル建てが基本なので外為取引やスワップ契約等でも収益が抜ける)
等々のメリットがあったので目を瞑ったのであろうが、良くて善管注意義務違反、悪ければ背任を問われても仕方ない
なのにそこらへんの話は一切触れず「自分たちは騙されたんです！」とだけ言い張る三菱UFJはどうなんだろうねと考えた 本当にちゃんと社内調査したの？
