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はてなキーワード: 商船三井とは

2023-05-01

商船三井、今期経常は75%減益、380円減配へ

ワシNISAに買ってたんだわ どうすりゃいい

2022-12-09

投資を始める最低条件

200万貯める

投資は1万円からできます

嘘です

10万円でも50万円でも全然足りないし投資する意味ほとんど無い

100万円は必ず必要

100万でも全然足りないがとりあえずスタートラインには立てる

ギリギリ100万円貯金ができてそれを投資に突っ込むと生活費や他の事情で困ったときに切り崩すことになる

なので生活費100万円は別に欲しい

ということで最低ラインは200万円

25歳ぐらいから働き始めて車買ったりしなければ普通に貯まる計算にはなるんだが

実際にはそう上手くいかないので頑張ってやってみてほしい

預金高200万を1年間維持

コツコツ10年かけて200万貯めた、とかなら心配ないが(別の心配はあるが)

例えばボーナス4回分ぐらいをまとめて200万、とかだと一旦その200万を1年間維持してほしい

浪費家の自意識がある人なら分かると思うが生活に余裕がある状態大金を持ち続けるのはかなりのストレスがかかる

「そういえばあれが欲しかった」「あれを買い換えないといけなかった」「これはしょうがない支出

こういった欲求を押さえ込んで大金が口座内にあるという状況に体を慣らさないといけない

男子校で育った男子高校生がいきなりキラキラ女子大学に進学するようなもの

いきなり8000m級登山をするようなもの

危険まりない

まずは体を慣らす

「いつでも使えるが使わないお金」というものを隣に置いて体を慣らさないといけない

配当国内の株で1年間維持

ここまで来たら口座を作っていよいよ投資を始める

巷に溢れる「米国株が最強」「グロース株が買い時」みたいな情報は一切無視

国内の高配当株を中心に分散投資しろ

具体的には日本郵船商船三井JT

ちょうど全部30万前後なのできっちり100万になる

今後もずっとこんな高配当が続くかどうかは分からないが

「株を買ったら配当が貰える」

というごくごく当たり前の状況に体を慣らした方が良い

売却益を期待するのは宝くじみたいなもの

配当を得る・物価上昇に追随する、この2つが投資の基本原則

いきなり富裕層を目指すんじゃ無い

10スパンで考えてまずは硬い土壌を作っていく

いかがでしたでしょうか

こんな感じで俺は200万を元手に始めた

はいろいろあって-30万ぐらいだが気にしてない

本当に気にしてない

2022-09-30

anond:20220929182911

数日様子をうかがうかもと言いつつ、今日川崎汽船ショートして来週に持ち越し。昨日も今日も上ヒゲ今日出来高は涸れ気味だったのが理由。来週は素直に底を割ってくる可能性があると見た。

一方で、商船三井日本郵船特に商船三井はかなりの出来高。足の形状は3社とも寄引同事線だとしても、出来高が多いことに反発の気配を感じて、この2社をショートするのはまだ控えることにした。

2022-09-29

anond:20220920163553

その後、川崎汽船に乗り換えてみたり、昨日は日本郵船に乗り換えてみたりした。

どの道、下落は既定路線なので、売買タイミングを計るのが下手すぎなければ、ショート側に賭ければ勝ちは決まったようなものだ(と私は思っている)。

今日日本郵船理屈上の配当落ち以上に株価は下落。昨年秋の底値圏だった2400近くまで値を下げた。寄り前に2400~2500まで下落したら利確!と思っていたのだが、寄り付きで窓を開けて下落した直後の一時的な上昇にびびって、昨日仕込んだ売り玉は損益ほぼ無しで手仕舞い(配当落調整金の分を差し引いても多少利益が残る程度)。株価はその後で再び下落して日足は上ヒゲとなった。出来高も大きい。また、空売り残が大幅に増えたため、逆日歩が1株当たり6円程度ついている。

下落の最中に仕込み直したショートが微益となったが、底値圏で空売り残が大幅に増えたことで、きつい踏み上げ可能性も高まったと見て、私はこの売り玉も今日のうちに処分した。この局面での上ヒゲ続落を予感させるが、空売り勢の端くれとしては利益より踏み上げによる損失のほうが恐ろしい。見切り発車で売り玉を持つよりも、実際に出来高を伴った下落を目視してから飛び乗るほうが、利益が多少減じたとしても安全である

今後は日本郵船商船三井川崎汽船、どれをショートしても良いが、徐々に下げ余地は減ってきている。下げ余地の大きさでは日本郵船商船三井日本郵船は先述した逆日歩の件があるので、今なら商船三井に乗るのが良いかもしれない…と思いつつ、次のショートの機会を数日はうかがうことになりそう。

2022-09-20

anond:20220916155619

今日商船三井は窓を開けて下落。3200まで墜落し、200DMAに支えられて前場のうちに小反発。大事を取って後場で利確し、手仕舞い

今後も下げると思う。タイミングをうまく見計らって再度ショートしたい。

配当無視できればタイミングを計りやすくなるので川崎汽船に乗り換えることも検討

2022-09-16

anond:20220912150520

商船三井、昨日は出来高が涸れて値動きが弱かった。こういう日は下落の予兆である。やや見切り発車だったが、昨日のうちに空売り。「もし明日以降に出来高を伴って落ちれば、その時はさらに売りポジションを増やそう。」そう考え、昨晩は眠りについた。

今日さっそく出来高を伴って下落した。しかも寄り付きで窓を開けての下落。3330で売り増し。切りのいい数字やぞろ目など、特徴的な数字心理的節目になりやすく、今日はこの近辺で株価はもみ合った。3330の場合は、3分割前に1万円で買った人たちが意識やす数字でもあるのかもしれない。

大引け前、売りと買いの激しい攻防があり、見ていて楽しかった。終値は3315。昨日空売りした分と合わせて今日のところは含み益となった。

川崎汽船は200DMAを大きく割り込んだ。9/7に200DMA割れを試した際はダマシとなったが、今回はたぶん本物。川崎汽船はもう200DMAを上抜けないだろう。上方向へ戻ってもこの200DMAが抵抗線となって、ふたたび下へとはじき返される可能性が高い。

日本郵船は200DMA上で下げ止まった。日本郵船も200DMA下抜けチャレンジは2度目なので、今回でたぶん割れるだろう。

商船三井はというと、3社の中で最も高い配当を目当てに買い持ちしているホルダーが多い。そのため商船三井が一番持ち堪えていて、200DMA(3200付近)をまだ割り込んでいない。

川崎汽船配当もっとも低いので、その意味では川崎汽船もっとも下げやすい。実際、株価もすでにきれいな右肩下がりだ。それなら川崎汽船空売りすれば良かったのではないかと疑問に思われそうだが、川崎汽船の1単元はお高め(最近まで株価は1万円台。1単元で100万円台ということ。)なので、私が扱うにはリスクが高くて手が出せなかったのだった。

もともと、ショートはロングよりもリスクが高い。であれば、ショートする際は1単元ではなく複数単元を持ち、値動きに応じて合計保有数(あるいは保有予定数)の何分の一かずつ、売ったり買ったりするリスク管理が一層求められる。その点で商船三井の1単元の株価は3000台であり、複数単元持つには都合が良かった。まあ、その代わり、(私の想像以上に)なかなか下落してくれないのでじれったいが。

2022-09-12

anond:20220907095936

商船三井、その後は利確してポジション解消。今は戻りを静観中。今日軟調だったが出来高はそこそこあった。日足はコマ状。市場が迷っているように見える。

日本郵船今日50DMAをタッチして反落明日以降もっとはっきりと50DMAを超えるまで戻るのか、それとももう下落再開なのかは読み切れない。出来高がそこそこあるので買いの勢いが涸れていない可能性がある。

そこから類推すると、商船三井もまだ下落再開となるかは読みきれない。まして50DMAをタッチしていないのでまだまだ戻す可能性も残っていると思う。

ここは辛抱。まだ仕掛けない。上げながら出来高が涸れていくか、出来高を伴って大きく下落する瞬間まで待つ。

2022-09-07

anond:20220905134035

商船三井今日は寄り付きで窓を開けての大幅下落。50DMAから一旦緩やかに上げるが上げきれずに落ちる展開を想定していたので予想外だった。しかし、大きな出来高を伴って50DMAを割り込んだら売ると決めていたので寄り付き3420で再度ショート

ショートポジションを取った後で知ったが、今日下落した理由日本郵船社長発言が昨晩報道されたことによるらしい。

日本郵船長沢仁志社長日本経済新聞取材で、「2022年末に向けてリセッション景気後退)が避けられない。コンテナ船の狂乱も今年いっぱいで平時に戻る」と述べた。そのうえで世界経済が今後失速し、高騰する新造船の価格も下落する可能性も踏まえ、「発注は慎重にみていく」と投資を抑える考えを示唆した。

コンテナ船運賃は下落基調にある。(以下略

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC225080S2A820C2000000/

会社の業績の行く末を一番よく知っているであろう社長バブル終了のお知らせと言ったなら、そりゃあバブルは終わるわ。

追記

前場のうちに3315でショート追加。

後場に入って3300を割り込んで下げ止まらず。大陰線で大出来高。勝算が高まる

大引け直前も出来高を増しつつ売られ続け3250で大引け本日は大勝利

2022-09-05

anond:20220901094832

商船三井今日前場で付けた3430を安値に、後場に入って急反発。いわゆる踏み上げ。50MAを割り込んだ後の踏み上げがあるとしても今日はおだやかな動きに終始して、ガツンと来るのは明日以降だろうとたかをくくっていたのでびっくり。あわてて3550で空売りポジションを利確した。

今後の展開は、上昇する日は出来高少な目、下落する日は出来高多めでジグザグ動いてゆるゆると上昇するも3800は超えられず(おそらくは3700も超えられない)、どこかのタイミングでふたたび出来高を伴ってズドンと落ちると予想。次のズドンを虎視眈々と待つ。

2022-09-01

anond:20220816123510

商船三井、落ち始めたわ。

あれから株価は一旦持ち直したんですぐに微損で損切り。その後は寄り付きで出来高伴って下げて、出来高わずにしょぼしょぼ戻すような日が続いていた。これは下げの兆候だろう(寄り付きで出来高伴って売っているのは機関投資家で、出来高わずにしょぼしょぼ買ってるのが個人投資家だろうという見立て)と観察を続けていた。

昨日、大きめの出来高を伴って25MAを割り込んだのを見て3700で再度空売り。今回はうまく行くかもしれん。

商船三井9月配当は一株当たり300円。高値圏で横ばいしていた時に3700円程度で買った人たちが含み損に耐えきれなくなる一つの目安は、配当を得ても損になる3400円のラインだと思う。50MAもそのあたりにある。私が大量の投資資金を抱える機関投資家ならば、配当権利落ち日の少し前に3400をやや下回るまで売り浴びせて個人投資家投げ売りを誘い、投げ売られたものを買い集めて配当権利をもらう。権利をもらった後はまた売る…かなぁ。

2022-08-16

商船三井、空売ってみた。今が天井だと思うんだよなぁ。

2022-06-28

anond:20220626211311

早慶だけど、日本郵船商船三井書類落ちしたよ。商船大学に言っておけばよかった。東京海洋大学とかも独自就職ルートありそう

あと、今一般大学行ってる人でも、大手日本郵船商船三井川崎汽船に限って言えば自社養成コースってのやってる。

ただかなり倍率高いらしくて、俺が聞いたことがあるのは東大京大早慶一橋体育会系で賢い人たちばっかりだった。

2022-06-27

追記3&追記4 外航続き

途中で切れちゃうからここで

追記



高収入だけどビジネスマナーがつきにくい点などはナイトワークとも通じるところがありそう。性愛関係はどんな感じなんだろう。そして「危険作業外国人クルーがやる」というのがサラッと書かれてるのが気になった。

ここが気になる人がいるのは少しだけ意外だったかも。

外国人っていうのが多分ひっかかるんだろうなと思ってる。間違ってたらごめんなさい。

実は船員っていうのは基本的職員オフィサー)と部員クルー)にわけられるの。で、職員日本なら海技士免状みたいな免許を持ってる。

職員現場作業だけでなくて、事務作業や当直作業を行うことができる身分ね。

から日本クルーがいれば、日本クルー危険仕事をまかせて職員安全管理とかするんだ。

危険仕事に関しては溶接みたいな火気作業、酸欠防止策をとらないといけない閉鎖空間作業、フルハーネス着用とかする高所作業がある。

もちろん人によっては職員が全部ひとりでやったりもするけど、クルーにまかせて職員安全管理するのが普通だと思ってる。

ちなみに俺は怪我されるのが一番面倒だから、高所作業に関しては自分でやってる。溶接苦手だし、閉鎖空間は外に看視員おかないといけないかクルー任せ。

感覚的には職人仕事ちょっとはできる現場監督とかが近いのかもしれない。



2月末にオデッサ寄港で黒海艦隊に撃沈されるところだった、みたいなリスクもあるからな...

こういったリスクは言いたくないけど確実にある。

去年もホルムズ海峡だかで日本のどっかの船に爆弾しかけられて、穴空いてたし、それ以外にも商船三井自動車船は燃えてた。

あくまでも自分感覚から一切参考にしないでほしいけど、そういった事故に巻き込まれ確率が陸にいて交通事故とか天災にあう可能性を考えたら

そんな変わんないだろうと思ってる。



その仕事リモートワークある?

ないです。でも、満員電車乗らなくていいよ。。。どう?



魅力的な仕事だ……と思う一方、商船大の機関士コース卒でも半分しか外航機関船員にならないのが気になる。書いてあるデメリット想像以上に重いんだろうか

機関士コースの方が就職がいい(らしい)ってのが実はある。コース分けした後の乗船実習に参加した分、船の理解あるってことなのかな。わからない。

他に学生のうちに船員になりたくないって心変わりする人は、練習船実習の共同生活に耐えられなかったり、海技士筆記試験で2級1級とるのに心折れたりと様々。

あと大学機関科又は航海科で変わるんだけど、単位がとれなくてあきらめたりするやつもいる。

俺が挙げたデメリットを明確にイメージして辞めたというよりかはもっと別の理由が多いかな。



そもそもそういう仕事をあまり知らない上に、マンガとかでは「マグロ漁船に乗せる」みたいにネガティブ表現されがちで、船の仕事にいい印象を持ちづらいかもしれない

今、マグロ漁船大学生で就職する人がじわじわ増えてるらしいから、少しずつ変わってると思いたい。

といった手前申し訳ないけど、俺はマグロ漁船乗ってやっていける気はいない。。。

船小さいから揺れるだろうし、個室じゃないだろうからほとんどプライベートなさそうだし、いい意味でも悪い意味でも日本人ばっかりだし。。。

俺らみたいな商船乗りとは違って、漁船乗りややっぱりザ・船乗りって感じがする。



ネット依存症が多そうなはてブネット環境貧弱なのは論外では

今、ネット絶ちが流行ってるって噂聞いたから、どうかな。

正直俺も、電波があるときYoutubeとかはてぶ見漁ってるし、そんな変わらんかも。



石油運ぶ商船会社の陸オペ勤務してた女性を知ってる。語学が堪能で事務仕事をしてたけど研修で泳がされてたなあ…。かなり職場環境はいいといってた。体育会系現場キツイ上司がいるのは仕方ないよね。

船員は確かに体育会系の方だけど、中でもオイル系は完全に体育会系だよ。

上陸できない、暑い航路危険からストレスも溜まるのかもしれない。

俺もオイル系の商船会社行けって言われたら全力で断ると思うくらいには、いいイメージは持ってない。

その分、給料機関士でも危険手当とか荷役中の時間外手当とかいっぱいつくから初任給でも60とか平気で超えるんじゃないかな。

タンカー船乗り金持ちイメージしかない。



イーロンマスク交渉してどこでもネット使えるようにしよう

スターリンクなんてものがあるんだ。知らなかった。

今は大手を中心に陸からオペレートに力を入れているところばかりで、将来的には自動運行船とか、陸から機関監視システム

推し進めていこうっていう声も多いから、ネット環境に関してはどんどんよくなっていくと思うよ。

5年前とかそんくらいは中小はどこも、ほとんどWi-fiなかったし。




追記4(最後



DVD何枚位持っていくんだろう。ほぼネット無しの8ヶ月分の暇つぶしを用意するのかなり大変そう。昔は本を何十冊と持って行ったのかな。

俺は本当に興味があるライブDVDとか5,6枚くらい。

ほとんどNetflixとかYoutubeオフライン視聴機能使って満喫してる。あとKindleにも一杯入れてる。

ネットなしって言っても、長くても3週間くらいで港近くにつくから、そしたら電波頑張って拾ってやや不便ながらもネットしてるよ。

昔はそういう娯楽のシステムがきちんとしてて、陸についたときに大量に雑誌とかDVDを取り寄せることができてたんだ。

から、今も昔も個人で大量に持ってくる人はまずいないかな。データは大量かもだけど。



航海中の病気怪我が怖いよなあ

怖いよ。陸が近ければヘリコプター洋上輸送とか、そうでなければ乗組員が簡単な応急処置をする可能性もある。

俺も船舶衛生管理者資格あるから、一応船内で大洋航海中であれば外科処置できることになってるんだけど、

できる気はしないなー。

俺が過去に聞いた噂で一番やべーって思ったのは、盲腸の手術を無線医者に聞きながらしたとか聞いたことある



流石にウォシュレットトイレはないですか?あと病気になった時が不安だ…

ウォシュレットはありません。清水大事なんで。トイレの流しも清水が少なくて済むバキューム方式か、海水方式がよく使われてます

バキュームとか整備するのが面倒で嫌いでした。

海水洗浄は長い目で見ると腐食とか面倒なんで嫌いです。つまりトイレは嫌いです。



コロナ禍で船賃暴騰したけどお賃金に反映された?(´・ω・`)

したよー。ボーナストータル10か月分とかになった。



船上で釣りとかできるのだろうか?

釣り趣味の人は多いよ。ただ錨泊とかドリフティング(流れてるだけ)とかのときしかやっちゃダメかな。

きちんとやる人は集光ライトロープおろしてやってるね。



船員にアニオタは居ますか?

アニオタ普通にいるよ。なんなら外国人クルーとか日本漫画とかアニメとか好き。

フィリピンクルーの中で、今年はスパイxファミリー流行ってたし、去年は鬼滅の刃流行ってた。

タンカー乗りのアニオタは少し苦労するかも。寄港先で部屋チェックあることがゼロではないらしいんだけど、宗教上の理由日本女の子の絵とか際どいときがある。

趣味で言えば、キャンプとかバイク好きな人がやや多いかも。

4か月まとまって休暇あるから日本一周したり、海外適当旅行する余裕がある。



面白いなー。長期間船乗ってると運動不足になりそうだけどその辺どうしてるんだろう?8ヶ月も上陸できないとなると散髪とかも気になる

ジムがついてて、設備は船によるけどトレッドミルとかベンチプレスとかついてるよ。

甲板上を走る人もいないわけじゃないけど、鉄板からまずおすすめしない。

機関士航海士とかと違って暑いところで行ったり来たりすることも多いから、あんまり運動不足にはならないかな。

散髪はお互いに切ったり、自分で切ったり。基本的に下船したら髪整えに行くよ。



冠婚葬祭に参加できないとか、友人関係がひどく限定されるとかありそうだなあ。20代FIREの足がかりとしてはいいかも?

よく言われるのは親の死に目には会えないっていうのは決まり文句だね。

ただ、実際には交代要員が用意できたりすれば港で降りれるから、もし家族が危なそうなら会社に報告すると吉。

友人関係は意外に変わらないかもしれない。休みが長い分、相手と遊べる時間も多い。

投資的な意味で言えば、やってる人はいっぱいいる。今一緒に乗ってる日本人は全員やってるね。

俺は配当サラリーマンお小遣い1年分くるくらい。益はプラスだけど、利確するつもりはないか配当だけ。



試験官が受験生罵倒してくる海技士口述試験の悪しき伝統はまだ残っているのかな

残ってるよ。

こんなこともわからないの?とか向いてないんじゃないの?とか言われる。

でも、そんなこと言いながら合格させてくれるからツンデレなんだと思ってる。

そんな人が全てじゃないけど。



タンカーマンはかっこいいけど」何がどうカッコいいのか全くわからんくて草。独特の価値観があるのかな。

タンカーってめちゃくちゃでかいうえに、機関士も荷役に参加する仕事なんだ。

しかも、危険物を、危険航路で運んでるからカッコいいと思う。

昔は機関士で、タンカー乗れば船は何でもできるって言われてた。



珍しく船員の話やな。0-4当直きついし、年取って病気なる確率高いの言わないとフェアじゃないぞ/カナヅチだと大学水泳の実習の単位取れないのでは?/もう東京商船神戸商船認知度なんか年寄り以外無いよなあ

5年10年前に乗ってたのかな。0-4直はもう電子海図になって、紙海図はなくなったか時間帯除けば楽になってるよ。

一等航海士は依然として荷役中死ぬほど大変そうだけど、時間外が桁外れについたりして給料めちゃくちゃいいらしい。

年取って病気になる確率高いのは、昔のステレオタイプ船長機関長が残ってた時の話かも。

あの人たちはめちゃくちゃビール飲んでとめちゃくちゃタバコ吸ってたから、病気になってた。

東京海洋大学さかなクンで有名だから。。。神戸商船神戸大になったし。

遠泳って神戸大に今もあったっけ。忘れた。



それはそうと青函連絡船事故とかあれどうなんです?

まり詳しくないけど、昔の事故気象情報とか少ないししゃーないところもあると思います

事故が頻発していた昔(それこそタイタニック号など)と違うことは、船級検査安全条約PSC(港で検査に来る人)といった

安全に対する取り組みがとてつもなく厳しくなっているというところです。

例えば、ドアがしっかりとしまっていない、エンジンルームが若干汚い、ということだけでも指摘されて、船としての安全評価を下げられることがあります

そういった安全への取り組みは日本海運会社はしっかりやっていると思うので、外航船に限って言えば海難リスクはそこまで高くないのかもしれません。

日本人が乗り込まないような、船価が安い船は整備がきちんとされていないこともあります



ある程度、みんなが気になってることが答えられたかなと思う。

これから南米に向かうからバイバイ自分仕事をみんなに伝えられたし、客観視もできたから楽しかった。

外航についてもっと知りたい人は、ツイッター調べると時々いて質問に答えてる人もいるよ。

2022-06-26

[]なんでみんな外航船員にならんのか。

外航船員として数年働いてるんだけど、なんで皆ならんのかわからん



商船大学に入るのはそこまで難しくないし、就職難易度もかなり低い。(機関士なら普通大学から中手企業行くくらいの努力大手日本郵船とか商船三井行けると思う)

乗船期間は半年から8か月がデフォちょっと多いけど、その分休暇は3,4か月がデフォで、多いときは5か月とかもらえるときもある。

最近はまずないけど、乗船期間めちゃくちゃ長くなる時は12か月とかある。それ以上は労働条約理由に船止められたりするリスクが発生するから伸ばされない。



乗船中の給料は大体倍だから初任給で額面50万近く行く。休暇中も基本給は必ず出るから、寝てるだけで金が入ってくる。

俺のいる会社は人も少ない中小企業で、給料はもちろん大手よりは安いけど1年目とかの年収は600万余裕で超えたわ(乗船期間は長かったけど)

今年は海運ボーナスどこもいいから、1年目の子でも8か月ちょいの乗船で600万行くと思うよ。

さすがに、陸上職の大手みたいな給料は期待できないけど。



年収もそうだけど、なにより衣食住がまずかからん。朝昼晩きちんと飯が出て、チーフコックにもよるけど美味しいもんが食べられる。

コンビニとかは気軽に行けないけど、ビールタバコは免税で買えるし大量注文した個人のものを届けてくれるシステムもある。(基本クレーンで積み込むから10万円分とか買ったりする。)

最近コロナで降りれんけど、海外上陸するチャンスもそれなりにある。寄港している間だけだけど、決まった時間外出して飲んだり買い物したり観光したり。

俺も有名どころならサンフランシスコサウサンプトンドバイとか行ったし、マイナーどころではグアテマラとか南アフリカケープタウン行った。



3Kイメージがあるかもしれんけど、航海士なら言うほど3Kじゃないし、機関士も下手な工場とかよりは危険度少ないと思う。

そういう危険仕事オフィサー航海士機関士)じゃなくて外国人クルー基本的にやっているってのがある。

奴隷みたいに扱ってるとかじゃなくて、指示出しや安全管理書類作業オフィサーはメインになってるからクルー安全にやってくれるようになれば危険作業に手出さなくてもよくなる。

キツさで言ったら、港が連続で続いたり、俺は機関士から機械トラブルがあったらかなり残業することもあるけど、

大きなトラブルなんて古い船で3か月に1回あるかないかって感じ。多分、労働時間的にはホワイト企業に少しブラック混ぜたくらいの感じだと思う。

ただの貨物船なら1か月の残業時間なんて5時間ぐらい。その代わり土曜は出勤になるし、残業しても27時間以内ならタダ働きだけど。



英語ができないとかい心配もあるかもしらんけど、機関士に限って言えば英語できなくてもほぼ大丈夫。できるようになるから

航海士英語苦手って人がいたけど、なんやかんやでできるようになってたよ。

つか、造船所下請け入れ墨いれてる若いちゃんとかがブロークンイングリッシュフィリピン人コミュニケーションとれるんだから大学行けるレベルなら大丈夫だろと思う。



最悪になるかもしれないのはやっぱり人間関係かな。

外国人別にいいんだけど、日本人との関係結構面倒くさいかも。

個室とはいえ24時間一緒の船で生活するわけで、古い慣習を持っている人も残ってるからつらい人には辛いと思う。

タンカー系の会社とか、大手の中のとある1社とかは酷いハラスメントをする船長機関長がまぁまぁ残っているらしい。

永遠に飲み会してたり、殴ったり、人格否定したりと。知り合いも鬱になって2年くらいで辞めてた。

もちろん全員じゃなくて、ごく一部(会社内でも問題児扱いされているらしい)だからじきにいなくなることを期待している。

船長機関長まで育てるコスト馬鹿にならないから、なかなか首にできないという噂。



あと、ビジネスマナーとか陸職経験するまでつかないから、関係ない会社転職するのは苦労するかも。

外航船員も年数がたてば陸に上がって数年間務めて、また海に戻るの繰り返しするのよ。ただ28、30歳ぐらいになってようやく陸職するから

それまでは陸上職の初年度の子よりもビジネスマナー知らない。

ただ、その分船員としてのスキルは上がるから、陸に上がってからは頼りにされるし、転職先でも歓迎されやすいらしい。(機関士場合特に



出世心配がもしかしたらあるかもしれないけど、大手の話で言えば子会社社長役員してたりするから高望みしなければ十分じゃないかな。

結局優秀な人は別ルート評価されて出世すると思う。ただ優秀だと船に戻されずに陸が長くなるらしいよ。



ここまでメリットだらけなのに、なんでみんな外航船員にならないのだろうか。

ちなみに今日仕事が早朝4時間あっただけで、あとは全部休みだったから酒飲みながらこれを書いている。





追記

意外に気になる人もいるみたいだから、色々答えてみる。



みんなが「ならない人間前提」の書き方に違和感 あと、この業種の、10年前・20年前の状況書いてないのは草

"乗船期間は半年から8か月がデフォで" まずこの時点で無理って人多いんじゃね?自分が平気だからって多くの他人も同じだと思うなって話

まず、タイトルでみんなって主語を大きく書いたことはごめんなさい。

この上の人はある程度詳しい人だと思うんだけど、多分、一般の人が思っている以上に外航船員って少ないんだよ。

商船大の話なんだけど、大体機関士になれるコースは30人くらいいて、そこから15人ぐらいしか外航機関船員にならないんだよね。

商船大は神戸大と東京海洋大学しかない(厳密には違うけど、外航船員と言えばこの2つ)から、1年で30人程度しかならないのよ。

そんで日本外航船員は航海士と合わせて3000人くらいしかいないから、いい仕事なんだし倍くらいには増えてもいいよなって思ってる。

知名度が低いだけで、もっと浸透すればそれくらいは絶対行くと思ってる。



10年前、20年前に比べれば、労働条約とかもしっかりしてるし、組合との取り決めもいい方向に向かってるんじゃないかな。



タワマン最上階より揺れてそうで俺には耐えられないな

船員って実は船酔いする人多いよ。俺も救命艇ぐらいのサイズなら普通に酔うし。

外航船のサイズって200m余裕で超えるものが多いんだけど、そのサイズになると波の波長より長いからそんなに揺れない。

自動車船乗ってた時は冬場の太平洋で2日間揺れたくらいで、他はほとんど揺れなかった。

揺れてた時は機関長も、一部のフィリピン人もダウンしたから、軽い仕事だけになってた。



ネット接続はどうなの

ネット接続はまだ貧弱。毎日快適に使えるなんてありえない。

船のパソコン使えば、大抵はメールだけは必ずできる。

船によってはクループライベート用に契約してて、よく覚えてないけど1GB1000円とか6時間3000円とかで買えるから、それ買ってスマホで使ってたよ。

俺は寝る前とかにYoutube動画オフラインに落として、仕事終わりに見てた。フィリピンクルービデオ通話よくしてたね。

ウチみたいな中小は船によりけりだけど、大手さんみたいなところはもしかしたら無制限無料開放してたりするかも。

それでもやっぱりまだ遅いだろうけど。

船のインターネットって10年遅れてるって言われてるから、もう少しすればもっと快適になるかもしれない。

港はよっぽど田舎じゃなければ、海外SIMとかでネット使える。



コロナ自分の家から出られなくて気が狂いそうになってる人もいたのに、知らないおっさんと同部屋で8ヶ月航海とか常人には無理やろ。潰しも効かなそうだし。

同部屋ではないよ。個室があるから、航海中のアフター5は基本1人部屋でのんびりしてる。

シャワートイレも部屋についてるから別に部屋から出なくてもいいし。



半年で辞めた知り合いとかは内航船に転職してたね。内航船なら3か月乗船とか、1か月乗船、タグボートとかなら毎日帰れるらしい。

内航船も人手が足りないし、高齢化が始まってるから、30代過ぎの人でもチャンスはあるよ。

まだ若いけど大学行き直すのはちょっとって人なら2年の短大ぐらいは行っといたほうがいいかも。

大手の子会社とか、しっかり海運業界でネームバリューがある会社じゃないと当たり外れが大きいらしいから。



結婚は?

人によるねー。会社の人と結婚するってのはよく聞く。

仕事理解がある女性じゃないと厳しいかも。

30はじめくらいで陸勤が5年ぐらいあるからそのうちに探して結婚ってのがデフォかな。



コストカット人員減ってるめぅよ

景気の状況で採用の増減はあるけど、人員減ってるイメージはないなー

日本人資格がないクルーとして配乗されることはほぼ0になったけど、資格持ちのオフィサーあんまり変わってないよ。

育てるコスト尋常じゃないから、リストラされるって話も聞かないし。さすがに会社潰れたところとかは船員もリストラされたけど、

ほとんどが他の船会社に拾われてた。



タバコねぇ。タバコデフォ業界ってあるけど、ちょっと、、、、。ま、基本的には、退屈だから敬遠されるんやろね

タバコは吸う人は吸うって感じかな。今は制御室とかも禁煙になって船でも喫煙者は肩身が狭くなったよ。

日本人の中だけで言えば、タバコ吸う人の方が少数派かも。フィリピン人は半分くらい吸ってる。



マイナーどころではグアテマラとか南アフリカケープタウン行った。”サウサンプトンと同じくらいのメジャーに感じる。港町基準だと違うのかも。

日本人旅行で行かないかなって思ったけど、メジャーかー。

正直降りた町の名前とかそんな覚えてないけど、アメリカ中南米ヨーロッパ中東自動車船なら結構よく行って、タイミングよければ知らん町上陸できるよ。



どれだけ収入が高かれどブルーカラーに成り下がるくらいなら死んだほうがマシでしょ

かに現場仕事一切経験したくない人にとっては地獄かも。

機械トラブルシューティングみたいな仕事だけじゃないし、エンジンルーム暑いし。

陸上がって数隻の船を担当することになれば、完全にホワイトカラー仕事だけになっちゃうけどね。



日本人やらないから東南アジア若い子ばっかなんだってよ。まあ建設とかもそうなってるよね

これは少なくとも外航船員に限っては違うよ。漁船とかはそうなのかもしれないか海運業界全体で嘘かはわからないけど。

日本というか、世界の裕福な海運国に限って言えば、フィリピン人とかインド人東ヨーロッパの人を使うのは安いからに限る。

オイルショックの海運不況でそっち方向に舵をとったんだよ。

今は外航船員が減りすぎて、有事ときとか外国人船員は拒否るだろうということで、国を挙げて増やそうとしてる。





追記



"陸職"って言い回しは独特だ!無気力に生きてたり取り立てて目標スキルもない若手にはいいのかもね。

かにそういう若い子で、船に興味が少しでもあるなら外航船員と言わず商船大だけでも考えてほしい!



チョイ憧れたけどカナヅチなので無理。

カナヅチの度合いによる。

就職してからライフジャケットなしで泳ぐことはゼロだよ。

泳ぐってか5年に一度ある講習みたいなのでほぼ浮いてるだけだけど。



就職する段階で『普通結婚して、土日は子供と遊んで過ごす』キャリアパスにキチンと見切りをつけるのが難しいのかも?

やっぱり子供ができてから海上に戻るのが辛くて陸上希望する人とか、転職する人は知り合いでも多いね

機関士場合は、SI(Superintendent)っていう船舶管理仕事を陸で経験するから、それ関連とか、船舶機器系の会社転職することが多いよ。

辞めるのは会社としてはあまり喜ばしいことじゃないだろうけど、潰しはきく。



ポールグリーングラス現代海賊映画キャプテン・フィリップス』を観ちゃったので…。

ここ数年のニュースだと、ソマリア付近海賊出て襲われたのはゼロなはず。

タンカー会社入るんだったら、少なから覚悟はしないといけないけど、今海軍かいっぱいいるか海賊被害はまだ安全だよ。

タンカーマンはかっこいいけど、上陸は難しいだろうし、危険海域入るし、暑いあんまり憧れない。。。



人間関係もだけど、酒飲めないと辛そうだな。

うちの会社ではまだ酒強要してくる人にあったことないけど、上でも書いた通り、人によっては酒癖悪い人はまだ残ってる。

ただ、もちろん下戸な人もいるから、まったく飲めないってわけでもなければ問題いかも。

多分、酒に関して言えば陸と同じぐらいの文化レベルなんじゃないかな。

俺は酒好きだけど、あんまり飲み会とかせず部屋でチビチビ飲みながらDVDとか見てる。



戦争になって真っ先に徴用船となり、なんの補償もなかった歴史を知らんのか

もちろん知ってるし、日本郵船博物館とか神戸戦没者の展示も見にいったよ。

でも船が徴用される段階って、陸にいても海にいても大して変わらないんじゃないかな。



女性でもなれますか?ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ•̫͡•ʕ•̫͡•ʔ•̫͡•ʕ大学は行けるとしても採用してもらえますか?

絶対数は少ないですよ。でも徐々に増えていってます

例えば日本郵船はここ最近初の女性船長を出してますし。

もちろん、小さい船会社女性を受け入れる土壌が整ってなくて、採用されないかもしれません。

そういう点では陸よりも不利益を被るかもしれません。うちの会社女性が応募してきたことがないのでわかりませんが。

少なくとも大手に関して言えば女性採用されていますちょっと違います練習船であれば女性オフィサーも多いです。



多くの人が知りたいであろう「女でもなれるか、おっさんでもなれるか」の質問に答えてくれてなくてお察し。自分は年齢的に無理だろうけど若い人たちに新しい選択肢を与えてくれてありがとな。

返信遅くてごめんね。

おっさんには外航船員は厳しいと思う。俺が知ってる中で一番就職時高い年齢は26か27歳くらいだったよ。会社員辞めて大学に入りなおしてた

内航船員なら30代後半でも全然若手扱いらしいけど。



以前に興味は持ったものの、なり方とかよくわからなかったな

外航船員に限った話で言えば、

東京海洋大学海洋工学部または神戸大海科学部に入る。

乗船実習科含めて4年と半年行って就職する

ってのが一番多いと思う。

商船高専からでもなれるけど、航海士の方がかなり狭き門だし、機関士でも大学生と違って優秀さが求められるかも。

まぁ会社によっては定員割れしたところもあるから、今は言うほど難しくないかな。

あと、今一般大学行ってる人でも、大手日本郵船商船三井、川崎汽船に限って言えば自社養成コースってのやってる。

ただかなり倍率高いらしくて、俺が聞いたことがあるのは東大京大早慶一橋体育会系で賢い人たちばっかりだった。



船長機関長まで育てるコスト馬鹿にならないから、なかなか首にできないという噂。”結局後輩がいなくてダメになるパターンでは。

俺もそう思う。そういう人たちは日本人と乗せない(外国人には優しいけど、日本人には厳しいって人が多いから)、船に乗せないって対策をとってるところもあるって聞いた。



商船大学に入るのが難しくないのは受けようとする人が少ないからであって お前が言うようにみんなが外航船員になろうとしたら難しくなるやろ

テレビ東京特番3回くらい組んでも、ドラマやっても大して倍率変わらんかったぞ。

特番に関しては視聴率もよかったらしいのに。



船長まで行って引退後は東京湾瀬戸内海パイロットして悠々自適生活理想だよな

俺は機関士からそういうルートはないけど、船長からパイロット水先案内人)はやばいよね。

パイロット自営業らしいし、年収も3000万とかなんとか。

忙しさはわからないけど、聞く限りでは商船船長やるよりかは楽らしいし。





なんか文章切れるから別のに書く

https://anond.hatelabo.jp/20220627225905

2021-10-30

世界の海運市場で何が起こっているのかを簡単説明する

海運市況というのは長らく低迷していた。

10年代あたりは、欧米航路を中心に大型化の一途を辿るコンテナ船のスペースに対して貨物絶対量が追随せず、加えてリーマンショックという追い討ちによって完全に供給過多の様相を呈していた。

この頃の海上運賃といったらまさしく駄賃のような有り様で、日本東南アジア向けならコンテナ1本300〜500ドル、隣の韓国台湾向けなら荷主によっては2ケタ台や1ケタ台もありえる世界だった。

海上運賃というのは全世界の船会社単一市場形成している(ようはプレーヤーが少なく緩い寡占状態なのだ)が、

そのことが逆に災いし、大口荷主の定期輸送を巡って無茶な価格競争が続いた結果、船会社の採算もまた悪化の一途を辿っていった。

それまで競合だった日本郵船・商船三井川崎汽船の3社がコンテナ定期船事業合弁会社ONE統合するという驚愕決断を下したり、韓国の韓進(ハンジン)という船会社が潰れ、洋上に積んだままとなった製品行方を追って荷主がやきもきしていたのもこの頃だ。

当然日本企業コスト削減の至上命題の下、海上運賃を叩きに叩いていた。

潮目が完全に変わったのはコロナである

実体経済強制停止という未曾有の事態を前に、船会社各社はここぞとばかりに投入船の減少や抜港を推進した。(彼らからすれば船を浮かべているだけで莫大な経費が発生するので当然の判断ではある)

一方でコロナ禍にあっても非常に好調業界があった。ECである

まず、比較的早期に経済再開を推進した中国米国の間で需要が急増した。

元々米国中国にとって最大の取引である

従来から供給していた生産原料やら部品やらに、ステイホームからリモートワークで様々な物品をECで購入する米国民個々人の需要が加わった。

気がつけば中国ではコンテナへの需要供給を大幅に上回る状況が生まれていた。

会社は空のコンテナを積地に輸送しなければ輸送ニーズに応えることができない。

そして高くても積む荷主が多い地域に空のコンテナを持っていけば、船会社にとっては収益に繋がる。

未だコロナから脱していない他のあらゆる国から中国に向けて空のコンテナ輸送される流れの完成だ。

今、中国北米向けの海上運賃コンテナ1本あたり2万ドルを超えている。

日本企業は完全に面食らっている。彼らからすれば物流コストなどというものは値下げ交渉の末に妥結するものしかなかった。

どんなに高値を積んでもサービスを利用する強い需要を保ち、しかも実際にそれを支払う購買力のある国が、あろうことか自国の真隣で終わりのない市況高騰を助長し始めるなど夢にも思わなかっただろう。

これが、日本が巻き込まれている買い負けの海上運賃相場であり、今多くの企業が苦しんでいる物流コストの増加である

2020-11-24

三菱UFJユナイテッドオーシャンの癒着は無かったことになったのか?

今日付の日本海事新聞記事ユナイテッドオーシャングループの子会社グループ会社から破産を申立」を読んで、「あのグダグダ劇はまだ続いてるのか」と少しばかり感心した

ユナイテッドオーシャン(以下UO社)を聞いてピンとくる人はあまりいないだろう インド人社長が一代で大きく成長させた国内大手船主会社

なんでインド人日本で船主業を営んでいるのかは謎なのだが、この会社2015年冬に会社更生法を申請した

まず船主について簡単説明しておこう

大手オペレーター日本国内でいえば日本郵船とか商船三井とか)は荷主からの依頼を受け船を手配する

オペは自社船も保有しているが全て自社で抱えるのはリスクが高すぎる(海運マーケットボラティリティが高い)

そのため船主に船を保有してもらい、オペレーターは船主との間で用船契約を結んでその船を使うというスキームを取っている

これにより海運マーケットが低迷した場合には、違約金を払って船主に船を返すという選択可能となるわけだ

話をUO社へ戻そう UO社は2015年会社更生法が適用された 負債総額はグループ全体で1400億円にものぼる

UO保有船舶38隻は全て日本郵船に用船されていたのだが、なぜ新興船主であるUO社が国内大手日本郵船とここまでの取引拡大が図れたのか

答えは恐らく「日本郵船に対する過度な接待プラス「破格の用船条件」であったと思われる

UO社の用船条件は期間10年、当初3~5年は固定用船料でその後はインデックスリンク(市況連動)であったとき

こんな条件ならオペは大喜びで船を借りてくれるだろう 通常用船料は固定が一般的

そうでなければマーケットリスクを全て船主が負うことになるし、そもそも用船料が変動では返済出来るかどうかが不明なので銀行融資がおりない

ではなぜ三菱UFJはこのような用船条件で巨額の融資を実行したのか

答えは恐らく「三菱UFJ銀行に対する過度な接待プラス銀行自身ノルマ達成のため」であろうと思われる

三菱UFJ銀行側も社内調査により「新橋支店担当者等が銀座高級クラブでの過度な接待要求していた」ことを事実として認めている

しか問題なのはそれよりもむしろ担当者が偽造された用船契約を看過しUO社に対する融資を実行してしまたことにある これは紛れもなく背任行為

三菱UFJ側は「書類の偽造はUO社が行ったこと」としているが、本当にそうだろうか

UO社長は「銀行から“これでは稟議承認されない”と指示されて偽造した」として三菱UFJ銀行裁判で争っている

エビデンスの偽造に手を貸し(あるいは看過し)融資を実行して数字を伸ばす

あれこの構図どっかで見たことあるぞ、そうスルガ銀行かぼちゃさんの一件と全く同じ構図である

裁判では「三菱UFJは偽造を知り得る立場にはなかった」という結論に至りつつあるそうだが、客観的に見れば「おかしいなとは思いつつも成果のために見逃した」が正解であろう

見逃すことで銀座の高級クラブで豪遊することが出来、私腹を肥やすことができる

しか船舶向け融資は1隻あたり30~40億円と巨額なので自身評価も上がる

(上場企業向けなら数十億~数百億の融資があるが金利死ぬほど安いので儲からない

船舶融資場合相応のスプレッドが取れるうえ、米ドル建てが基本なので外為取引スワップ契約等でも収益が抜ける)

等々のメリットがあったので目を瞑ったのであろうが、良くて善管注意義務違反、悪ければ背任を問われても仕方ない

なのにそこらへんの話は一切触れず「自分たちは騙されたんです!」とだけ言い張る三菱UFJはどうなんだろうねと考えた 本当にちゃん社内調査したの?

2020-09-11

しかしすげーよなdocomo銀行口座に穴開けてまわって悪びれねーし

TBS新潟飛行機からつまみ出されたクレーマーとはいえ仮にも被害者ネットリンチあいかねない人物の氏名をビデオ通話の画面上に公開して悪びれもしない。坂本一家のことがあったのに。

日産はあれだけやって国から金借りてるし

伊藤忠ファミマ買い上げて労働問題ごともみ消そうとしてるように見えるし

商船三井・・・、一応いろいろやってんのか?

しかしすげーな。誇り高き日本の100年企業かいとき流行ったけど害悪しかない

2020-08-26

インド洋島国モーリシャス沖で発生した日本貨物船重油流出を巡り、環境保護団体グリーンピース・ジャパンが25日、東京都港区商船三井本社前で、

船を手配した同社に「油汚染事故を繰り返さないで」などと訴える活動を行った。

午前7時ごろからマスク姿の団体スタッフ7人が同社前で「私たちモーリシャスと共にある」「企業責任は法的義務で終わりじゃない」と書かれたポスターを持ち、無言でアピールした。



商船三井は船を手配しただけで運航には一切関与してないから法的義務すら無いってことを理解しておられないんですかね

2020-08-19

anond:20200819092136

もし問題があるとしても商船三井問題じゃなくて法律問題から

船舶事故運用会社ではなくて船主に責任があるって決まってるんだから商船三井はそれに従うだけ

でもそういう制度になっているのは「こういう事故でも起こらない限り」船主にも利益があるからなので

デメリットが発生した時だけ文句を言うのは間違っている

モーリシャスやらかした長鋪汽船ってどんな会社だろ?ってググったら出てくる画像ってちょっと大きな田舎の家じゃん

事故リスクをこんな民家が本社会社押し付けてる商船三井って

事故やらかしても会社更生法を申請すればノーダメフィニッシュですって目論見なの?

2020-08-15

憂慮されるモーリシャス海難 不利益外国

昨今話題モーリシャス海難、詳細は様々なチャンネルメディアから報道されているので詳しく知らない者はそこから情報を得て頂くとして、今回エントリ作成したのは一旦このモーリシャス海難によって義憤を持っている方々へ冷静さを取り戻して頂こうと考えたからだ。

何故ならば、当エントリタイトルにある【不利益外国へ】はモーリシャスに限った話では無いかである

それはそうだろうと感じたのならば早計だ。

はっきりと言おう、今回のモーリシャス海難責任をすべて商船三井や長鋪汽船、そして日本政府へ求めた場合、最終的に損するのは外国であると。

何故ならば世界の多くの国々は国連へ加盟しており、海事を所管する組織として国際海事機関(IMO)がある。

その中で海事に関わる世界の国々はIMOを通して国際条約を結んでおり、船員の資格保証をするものに「STCW条約」というもの存在する。

STCW条約

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotsu/bunya/kaiji/stcw.html

ここまで説明すると察しの良い者は理解を始めただろうが、モーリシャス海難引き起こした大型船WAKASHIOに乗船していたのは日本人ではなくインド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人なのだ。当然ながらインドスリランカフィリピンもSTCW条約へ加盟している。

STCW条約で定められた国際基準を満たした国々はホワイトリストへ加えられ、面倒な手続きを省略できるという各国法令制度があり、ホワイトリストにはインドスリランカフィリピンも載っている。

本邦の海運企業が容易に外国人船員を雇い入れることができるのもこのSTCW条約ホワイトリストがあるからだ。

さて、ここで想像して頂きたい。

今回のモーリシャス海難国際的に猛烈な非難を浴び、日本全面的保障すべきだとなった場合はどのようなシナリオが考えられるだろうか?

日本は間違いなくSTCW条約にある船員教育国際基準を満たしているのか?とインドスリランカフィリピンへ問い合わせたり調査を開始するだろう。

もちろん問い合わせと調査完了するまでの間、日本はもとよりSTCW条約へ加盟しているすべての国々はインド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人船員の雇用一時的に凍結する。

何故ならばSTCW条約へ加盟している国々はSTCW条約国際基準を満たしていることでホワイトリスト記載されているため、船員教育基準を満たしていない可能性のあるインド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人船員を雇用するわけにはいかないからだ。

船員教育国際基準を満たしていない船員を乗船させているとSTCW条約国際基準に満たない可能性が高い。

商船三井や長鋪汽船も当然ながら雇い止めをする。国際基準に満たない船員ならば国際基準を満たす別の国の船員を雇用したら良いのだから

金銭保障保険でまかなえる。道義的責任として頭を下げるのはタダだ。そしてその道義的責任は船員教育を疎かにした国々も問われる。

大きな声を持って忠告しよう。

義憤を持って日本責任を問うてる者たちよ。

アナタたちのその義憤インド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人船員の雇用を脅かしていると。

冷静にならなければならない。その義憤インド人およびスリランカ人、そしてフィリピン人雇用を脅かすためにあるのでは無いはずだ。

このまま行けば日本ほとんど損をしないのだ。損をするのはインドおよびスリランカ、そしてフィリピンである

日本責任を問うのであれば冷静かつ慎重に主張と言葉を選ぶべきだ。

2020-08-14

まさかそれはないだろう

瀬取り疑惑の方がまだ信憑性あるわ

商船三井が運航する貨物船「WAKASHIO」の乗組員は当局の調べに対し、

座礁する直前の先月25日夜に乗組員の誕生日を祝っていた

Wi-Fiに接続するために陸に近付いた

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