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はてなキーワード: 環境問題とは
（前半からの続きです。）
https://anond.hatelabo.jp/20240608093126
もっとも、現代アートは手放しで褒められるものでもないでしょう。多くの批判者が火のないところに煙を立てているとは言えないと思います。作品の出来が悪いものも混じっていることは否めません。
大方の批判にもかかわらず、私は今回のトリエンナーレではそのような「的外れ」感のある作品はほとんどないか、かなり少なかったと感じています。これもキュレーションのよさでしょう。
思い返せば2020年のトリエンナーレにあった「エビにSEXをさせる方法を考える」という一連の展示はひどかった。テーマはとてもよかったのですが、日本（だったと思います）のクリエイターたちの作品はふざけているとしか言いようのないものでした。その課題は、「エコスフィア」（エビと水草の入っている閉じた水槽）の中でエビは酸素を吸って二酸化炭素を出し、水草は二酸化炭素を吸って酸素を出す。この循環のバランスはうまく保たれているが、一つ問題があって、エビは生殖をしなくなる。そこでエビに生殖をさせる方法を考える、というものでした。多くの作品はエビにセクシーな格好をさせるとか、エビの秘宝館のようなものを作るとか、そういうものだったと記憶しています。しかし、クリエイターたちはこの「エコスフィア」が地球の生態系の比喩であると気づかなかったのでしょうか？ だとしたら愚かに過ぎるとしか言えません。それとも、気づいていてこのような作品を作ったのでしょうか？ だとしたら二倍悪い。エビとは「私たち」に外ならないのだから、つまりクリエイターたちは女がセクシーな格好をして男を誘えばよいと言いたいのでしょうか？ それはあまりにも「男尊女卑」に終始していると言わざるをえません。そこには問題意識が欠如しています。「教授の課題テーマはよかったが、学生たちのレポートがだめだったという感じだ。」私は友人とそう語りあったことを覚えています。
2020年といえば壁にブレインストーミングのように年号と出来事を書いてゆく展示もありました。そこには作家のメモも展示してあり、『荘子』の「胡蝶の夢」の故事が引用してありましたが、「與」を「興」と書き誤っていたことを覚えています。自分のことは棚に上げつつ、非本質的でささいな事をあげつらうようですが、「どうかわからないことで見栄をはらないでほしい」と思われてなりませんでした。
現代芸術の作家たちの一部が「見栄をはろう」としていることは薄々感じられます。人文学、哲学、歴史学、経済学などに議論の蓄積がありとっくに通過してきた知見について、芸術家たちが何周も遅れて的外れなことを言っている光景は、あまりみっともいいものではありません。なぜそのようなことになっているかといえば、芸術家が「作品」だけではなく、その「意味」で評価されるようになっているからでしょうか。
かつて芸術家は貴族の注文にこたえて絵を描いていたそうです。今の作家は自由に作品を作れるはずなのに、ただ社会の要請にこたえて作品を作ろうとして、中身のないステートメントを打ち出しているのは、痛々しくさえあります。
しかし、これは決して「アーティストはよけいなことを考えるな」と言いたいわけではなく、むしろその逆で「もっと学問をしてほしい」ということです。しかもそれは「芸術家」としての意識以前に、「市民」として当たり前にもつべき意識であると思うのです。芸術家は作品だけで力のある面白い作品を作って、そしてそれとは別に最低限、当たり前に市民として的外れでない発言もしてほしいのです。
トリエンナーレと同時開催の展覧会Bank ART Life7「UrbanNesting: 再び都市に棲む」に足を運ぶと、新高島駅地下1階の会場の入口には巨大な土のダンゴがありました。これはかなり面白かったのですが、説明を見ると福島の土で作ったとありました。もちろん福島の原発事故はまだ収束したと言えませんし、提示された問題は深刻です。しかし、その場では私も友人も何となく興が醒めてしまったのです。それはなぜでしょう？ 何となく、「作品の面白さにテーマが負けている」と感じました。私も「キラキラ」なアートを好む一員であり、私の中で「無意味」のもつ破壊的な力に「意味」が負けてしまったのかもしれません。あるいはその逆で、テーマの重さのために、作品が軽く見えてしまったのかもしれません。いずれにしても、私は作品のよい受け手になることができませんでした。
しかし問題は受け手だけにあるのではないと思います。「作品」と「意味」のバランスは難しいことであり、作り手の側でもうまく調整しなければならないものです。先程述べた通り、今回の展覧会にはピンボケな作品が少ないと感じました。しかし、今回の出品作のうち、どれくらいが「意味」（言葉による解説）なしに「作品」だけの魅力で勝負できるものだったかは疑問も残ります。
今回の展示にあったBゼミの試みはよかった。「意味のないものを作る」とか「新しい楽器を作る」とか、芸術を意味から解き放つような試みは今でも頼もしく思われます。どうもいまのアートは、意味を付与された瞬間に弱くなってしまうような気がしています。作品と意味との関係性については、まだまだ考える余地がありそうに思います。
私の身近に YOASOBI のアニソンが好きでないという人がいます。「アニソンというのはアニメの解釈であり、アニメへの讃歌であり、しかしアニメ本編とはズレているから面白い。YOASOBI の歌はアニメのストーリーをそのまま歌っている。だから面白くない」と言うのです。何となくわかる気もします。偉そうに勝手なことを言うならば、現代芸術も世界にあるモノをそのまま出すのでなく、世界をアートの形で表現するとどうなるのか、「意味」に傾きすぎず「作品」の力で見せてほしいと思います。
しかし、芸術に「意味」をこめるなというつもりではありません。批判者の中には、芸術家は被災地を創作で消費するのではなく、実際に活動をすることで被災地に貢献すべきだというような意見を言う人があったような気がします。もちろんそのような活動はしないよりもしたほうがよいのですが、それはあくまで「市民」としてのはたらきであって、「芸術家」としてのはたらきではないでしょう。芸術家には芸術家にできることがあり、それは創作であるということを否定するつもりはありません。しかし、だからこそ「作品」と「意味」にはもっとよい関係があるのではないかと思います。その答えが何かということは、残念ながら即座に提示できないので、偉そうに勝手なことを言うだけになってしまうのですが……。
批判めいたことのついでに言えば、今回のトリエンナーレを批判する意見の中には、電気を使ったインスタレーションと環境問題を訴える作品を同じ空間に並べることの違和感を語る人がいたように記憶しています。その違和感も理解できますが、それとは別に、芸術と資本の関係という問題も感じました。入り口の協賛企業の一覧を見たとき、たいへん違和感がありました。資本主義への警鐘をならす作品（全てではないにしろ）が、大資本の資金で展示できるとは！ 大企業はそのようなお金を出すほうがよいと思いますけれど、その一方で企業がそれを「みかじめ料」として批判されなくなるべきではもちろんないでしょう。作品が意味をもつときには、その作品のおかれる「場」までもが、自らの意味を暴露するようになるのかもしれない。初っ端からそんなことを考えさせられるなかなか面白い「展示」でした。
咎め立てばかりしてしまったようですが、最後によかったところをいくつか述べたいと思います。友人は、今回のキュレーターの解説文（紹介文）がよかったと言っていました。友人によると今や「この作品はこう見るべきだ、ここが素晴らしいのだと天から決めつけて、自分に酔ったような解説」を見ることも多いなかで、今回の解説文は「キュレーター自身が作品をどう見るか、真摯に考えて書かれていたので好感が持てる」というのです。また、「キュレーションにも工夫が多かったような気がする。例えば商業主義のマルボロの広告の下にインドの貧しい生活を描いた版画を配置するなど、『対比』を意識したものがいくつかあったように感じた」とも言っていました。キュレーターの仕掛けた「作品」と「意味」の関係性のバランスは果たして十分達成されたかどうか、それはよくわかりませんが、キュレーターが真剣に構成しており、私たちに問いかけるものがあったのは確かだと思います。
要するに、初めに述べた通り「批判者の言うことにもわかる点はある。でもキュレーターはそれなりによくやっていたと思うし、今回が最悪だとか、他の回に比べてどんどん悪くなっているとか、そんな気はしない」ということです。言いたいことはこれに尽きます。
魅力のある作品も少なくありませんでした。友人は勅使河原蒼風のファンになり、富山妙子の画集を買いました。私は土肥美穂の buttaiが気に入りました。同時開催のBankART Life7では、みなとみらい駅の腕木信号のオブジェや、Bank ART Stationにあった送風機で立ち上がる足などの機械仕掛けの作品が好きでした。
つらつらと思いつくまま書くうちに、思いがけなく長文になってしまいました。次回のトリエンナーレにも期待しつつ、このあたりで終わりにします。
左右とかリベラル保守とかでチーム分けして争うことに何の意味があるんだ？子供の運動会で赤白帽を被って陣取り合戦をしているようなもんだ。
まず、支持する政策の違いが結果的に集団の違いを生むのであって、もともと陣地が決まっているわけじゃない。
経済政策にしても、社会福祉にしても、環境問題にしても、それぞれの政策が持つ影響を理解し、それをもとに支持するかどうかを決めるのが本来の姿だろ？
ところが、世の中の大半の連中は「私はリベラルだから」「私は保守だから」と、自分の所属するグループに盲目的に従う。まるでロボットみたいだ。
自分たちの立場を守ることばかり考えて、相手の意見に耳を貸そうともしない。意見の違いを議論し合うのではなく、ただ相手を攻撃するためだけに時間を費やす。それで、一体何が得られるというんだ？
リベラルだろうが保守だろうが、そんなラベルを剥がしてしまえ。自分が信じる政策や意見について、客観的に考え、他人の意見も尊重する。たとえそれが自分とは全く逆の意見であっても、耳を傾け、理解しようとする姿勢が必要だ。
議論の目的は勝ち負けじゃない。より良い解決策を見つけるためのプロセスだ。相手の意見を聞いて、その中から自分が見落としていた視点を見つけることができるかもしれない。そうやって、より良い政策を模索することこそが、真の議論の意義だ。
自民党の茂木敏充幹事長が、インターネット番組で「国民が求めているのはパンじゃない、サーカスだ」と発言した。「パンとサーカス」は、古代ローマで民衆の支持を得るために取られた政策を指すが、現代では愚民政策の意味合いが強い。
これは失言ではあると思うけど、けっこう的を得ているとも思う。パン＝給付金や減税、サーカス＝公共事業や国を上げたイベントと読み替えると、政治家視点で見れば「パンを与えても次のパンをよこせと調子にのる」。
一方サーカスを与えれば、賛成派と反対派が分断して勝手に争い、建設・開催されればそこそこ盛り上がり、汚職や環境問題が起こったとしてもそのうち忘れられる。もちろんステークホルダーに公金をばら撒くことができる。
○ご飯
朝：納豆たまごかけごはん。豚汁。昼：フライドポテト。夜：餃子、もやし、にんじん、しいたけの鍋。ネギたまごおじや。間食：アイス。
○調子
むきゅーはややー。おしごとは、おやすー。
○AMBITIOUS MISSION
・はじめに
原作はSAGA PLANETSから2022年に発売された18禁美少女ゲームの全年齢移植版を遊んだ。
北海道沙幌市を舞台にクラーク博士が残した伝承、12個の宝石とそれを収める台座で構成されたお宝を巡り、怪盗、探偵、警察、盗人、泥棒などが入り混じるクライムサスペンス。
金色ラブリッチェとは同じ世界のようで、ちらほらと見知った顔が登場する。
メーンヒロインの怪盗ミスアルテが掲げる「みんなのハートとため息を盗む」というポリシーを実現する様に、主人公の根津御影が共感し協力することになるのが導入。
怪盗が犯罪者であることは口酸っぱく言及され続けるが、法律よりも優先すべきことがあるキャラクタの心情に共感でき始めてからが物語の本番。
めちゃくちゃ面白くて最高に楽しいゲームだったので、感想を書いていきたい。
主人公の根津御影の一人称が基本的な視点になるが、まず彼が怪盗ミスアルテに一目惚れ、もといハートを盗まれるエピソードから始まる。
そのため、まずはこのメーンヒロインミスアルテが魅力的でないと話に入り込みに食いのだが、めちゃくちゃ格好いいキャラで、これに惚れない男はいないと納得させられる。
自身の行いが法律で裁かれる悪であることを強く自覚し、しかしその悪を持ってしか成し得ない大志を掲げる。
義賊的な振る舞いをしながらも、結局は自身の個人的な大志のために悪を成すミスアルテの立場は、口で言うのは容易いものの、具体的に納得するのは難しい。
しかし、本作では一番最初のエピソードで、早速主人公が抱える大問題、自分を育ててくれた養護施設の取り壊しを阻止するという目標を、ミスアルテがかなりあっさりと成し遂げてしまう、それも自身のポリシーを実戦しながら。
もうこの最初のエピソードから一気にのめり込まされ、物語の要素がたっぷり詰まっていて面白い。
夜の街を飛び回る怪盗の痛快さ、腕力や体力だけでなく知恵を使った騙しのテクニック、怪盗部と呼ばれるミスアルテをサポートする面々のプロフェッショナルさ、そして幾度となく繰り返し語れるハートとため息を盗むというポリシーの格好よさだ。
段取りを立てるパートがちょうどいい塩梅の文量なのが心地よく、怪盗目線で事件を起こしていくのが面白い物語なんだとすごく伝わってくる。
この段取りの部分では後に書くミスアルテの仲間たちも活躍するのが特に良きだった。
リアリティラインがわかりやすく引かれ、かなり無茶なことをしているが、開幕のエピソードが作品の自己紹介として読者もまさにため息をする暇もないし、ハートを盗られたと感じさせられた。
・怪盗部が仲間になっていく過程の楽しさ
怪盗ミスアルテに助けられた主人公は、自身も怪盗ミッドナイトとして、怪盗業に勤しむことになる。
この自身の名前を名乗るシーンのポエミーでキザったらしい部分で、ヒロインだけじゃなく、なるほど主人公の根津御影も大きくフィーチャーされると、予見できるのが面白い。
ミスアルテとミッドナイトは、高校生をやりながら放課後に隠れて怪盗を行う。
そのため協力者達と表向きは文化系の部活を装いつつ、その実は怪盗をするので、怪盗部という謎部活感のある設定が登場する。
顧問のカリス先生はラッキースケベ枠兼鬼教官キャラで、訓練の最中にエッチなハプニングが起こるわかりやすい美少女ゲームらしさが楽しい。
訓練でのお茶目なシーンがあるからこそ、怪盗パートでの頼れるサポート役とのギャップが良いキャラ。
男性ながらメイド服を着てお給仕もしてくれる小林つばめ君は情報解析やオペレーターの仕事をしてくれる。
怪盗部の男性は彼と主人公だけなので、最初から距離感が近いし、何より押せばすぐヤレそうな気の弱さが可愛いキャラだ。
彼女のメイク道具は特殊な素材でカメラやビデオで撮影してもボヤけて焦点が合わないというSFガジェットなので、決して無駄な職業ではない。
夜の街を駆けるために強力な足の補助具やグライダーなどの怪盗道具を練習するパートが結構長くあるため、所謂修行パートのような楽しさがあった。
金色ラブリッチェとの設定リンクのおかげで、あいつよりはまだリアリティのある設定だとある種勘違いしてしまうの設定の妙もある。(あちらでは完全にすこしふしぎの領域に入っていたので)
そうして怪盗部の面々との交流を通じて、主人公は怪盗ミッドナイトとして成長していき、各ヒロイン毎のルートに分岐していく。
僕がプレイした順序だとまずは、メイク担当にしてギャルの本郷虹夢ルート。
共通ルートでは怪盗が主役の痛快エンタメだったが、個別のルートでは諸々の事情があり怪盗の動きは控えめになる。
ここは正直言ってストレスの溜まる部分で、共通ルートではアレだけ自由だった怪盗部が社会的な圧力で身動きが取れない展開はモドカシイ。
虹夢のルートでは、SNSで様々な人の暮らしが容易に見えるからこそ、資本の格差を感じる人の辛さがテーマになっていた。
共通ルートのエンタメ一辺倒から一転して、結構真面目なテーマを扱っているし、作中での言及も安易に極論や結論に飛び付かず丁寧な議論が多く、作風の違いはあれどこれはこれで面白かった。
もちろん怪盗が身動き取れないことや、議論のくだりはタメの展開で、最終的にはテーマ通り、みんなのため息とハートを盗むことになる。
そこにメイク担当のギャル虹夢が当番のルートであることを踏まえた仕掛けがキマるのが、美少女ゲームにおける怪盗の書き方になっていて面白い。
虹夢はSNS強者でフォロワーが大勢いるアルファツイッタラー(今はインフルエンサーというらしい)なので、その立場を利用した仕掛けは現代ならではの仕掛けで、部品が現代的になり、かつその根底にヒロインの可愛さがあるなら納得の出来で良かった。
彼女のルートで悩みの種になっていた、SNSのせいで浮き彫りになってしまう格差が、それでもそうやって誰かに映える魅せ方をすることを前向きに肯定する明るいシナリオなのも良いポイント。
・血よりも濃い関係
続いてプレイしたのは、盗人を自称する第16代石川五右衛門のルートだ。
見た目は小さい後輩女子なのだが、盗人を盗む盗人を生業とする端的に言うと忍者のキャラ。
忍者なのでミスアルテやミッドナイトが使うガジェットなしでも技術と筋力だけで同等のアクションをやれちゃうすごいキャラ。
怪盗部を取り締まる側の立場ではあるが、ミスアルテの口八丁に巻かれて仲間になってしまう。
彼女のルートでは血よりも濃い家族の関係がテーマになっている。
主人公は親がおらず孤児院で育った経歴を持つが、彼女は先祖代々の石川家を継ぐために母親の蜜子の命令を絶対視している。
そんな対象的な二人の恋愛エピソードが主で、他のエピソードとは結構毛色が違うかもしれない。
ヒロインの母親蜜子さんの存在感が大きく、正直言って途中これもう蜜子ルートでは？ と思ったところもあったぐらいだ。
(実際、原作では蜜子さんとのシーンもあるそう)
エピソードとしてはラブコメらしいラブコメで、怪盗のお話はちょっと添え物感があったかもしれない。
攻略ルートが無いサブキャラ達にも魅力的なキャラが多いが、中でも男性キャラで親友ポジションの小林つばめ君はとても可愛い。
かぐやに仕える従者で、男が年頃の女性の側にいることを問題視され、嫌々ながら女装をしているキャラ。
怪盗の仕事でもオペレーターとしてサポートしてくれ、平常時の知性面では非常に頼れるキャラだ。
その上で怪盗部の中では、唯一の男友達なので、主人公と気安い関係を築いていく。
聞き分けが良い性格を逆手に取られて下品なことをされてしまうのがコメディながらもエッチで可愛い。
設定解説パートを任されることが多いので、一生懸命長セリフを喋るのも頭良い可愛い。
押しに弱いところが非常にエッチで、義務の女装なのに下着まで女性ものにさせられるくだりはとても良かった。
18禁版ではお楽しみエピソードを補完する追加パッチが配信された人気キャラなのも納得。
彼が主役のボイスドラマなどもあり、要チェックしたい。
そして、本作のメーンヒロインミスアルテこと有瀬かぐやのルート。
虹夢と石川のルートは怪盗のエピソードが控えめだったが、こちらではたっぷり楽しめる。
共通ルートの延長線にはなるが、そちらの感想の通りの面白さが続く。
それと並行しながら、かぐやの大志、姉のあてなを救うことの難しさが少しずつ開示されていく。
有瀬かぐやは有瀬家という北海道の要所に親族を多く送り込んでいる超金持ちの家系の跡取り候補。
この有瀬家の跡取りを巡る騒動が話の主軸になっていく。
ここは「もう詰んでいる」ことを理解させられるため、かなり息苦しいお話だった。
設定が繋がっている金色ラブリッチェの理亜ルート彷彿とさせるどうしようもなさで、法律に縛られない怪盗であったとしても方法が思いつかない。
しかし、SFガジェットの登場でそこが大きく動き出すことになる。
ワクワクする導入で、かなり後半の登場なので、ここからまだひっくり返すのかと驚いた。
しかし、ここは正直文量に物足りなさを感じてしまった惜しいところでもあった。
SFガジェットによってすごく大きな変化が起きるため、もっと色々と掘り下げを読みたかった。
もっとじっくり読みたかったところだが、あくまでそのガジェットにまつわるセンスオブワンダーを楽しむのはストーリーの主題ではないのだろう。
このルートのヒロイン、かぐやが怪盗ミスアルテとして姉を救いたい、その感情の掘り下げと描写こそが本懐だと感じられ、情緒的な文章もたっぷり読める。
助けられる姉側の感情の掘り下げ、姉妹の怪盗への想いがブレないことが、最初から首尾一貫し続ける。
この二人が何が起きようと分かち難い関係だったことが判明するシーンは、今作屈指の名場面だ。
ここの仕掛けの妙は、声優の小高志季(安玖深音)さんの演技力も光っていた。
このシーンは視点人物が妹のかぐやになっているため、地の文が彼女のフィルターがかかっていること、スチル絵のインパクトとと、あの仕掛けに向けての工夫は各所にあるのだけれど、声優の演技次第では興醒めも良いところなので、難しい設定をしっかり演じ分けていて、とても素晴らしかった。
「あてな」の掘り下げこそあったものの、裏の裏をとっていったとき、どこまで踏み込んで良いのかのバランスをうまく演技が補強していて、すごく印象深かった。
そんなわけで、怪盗ミスアルテのエピソードはこのルートで終わるものの、作品全体を通じての大きな謎は次のルートに持ち越される。
あてなのルートということにはなっているし、恋愛のエピソードもあるものの、主演は主人公の根津御影こと怪盗ミッドナイトだ。
彼が何者なのか、あのSFガジェットとの関係はあるのかなどの謎が全て解かれる綺麗なエピソードになっていた。
ばら撒かれたパーツがしっかりと全て必要な場所にハマっていく快感が流石の構成力だった。
彼が、みんなのため息とハートをどのように盗むのか、本作最後の怪盗パートでそれが明かされる。
この仕掛けが明らかになるシーン、最初からここに集約することが決まっていたであろう綺麗さで、物語の全部がこの一点に向けられているような万感の思いがこもってすごく良かった。
前作金色ラブリッチェへの目配せも意識したシーンになっていて、シルヴィア達の選択すらも内包した力強いメッセージ性、格好つけることの大切さすらもあった。
ハートとため息を盗む。
繰り返し、繰り返し何度も言及される言葉だが、本当に端的にこのゲームの内容を示していて、良い言葉だった。
・おわりに
最高に面白かった。
敵役の感想はほとんど書けていないし、SNS以外の社会派なテーマのエピソードが獣害や環境問題など他にもいっぱいあったし、仮想通貨などの現代的なガジェットの面白味、金色ラブリッチェからのゲストキャラがあの二人であることの意味など、まだまだ語りたいことは沢山ある。
執着の感情がわかりやすく、弁が達者で、かつ作戦がかなり泥臭く、そして彼なりの愛の形もあった多様な面がある良い敵役だった。
悪を成す点では主人公たちと同じだが、その有り様が相反する点があることで、より立体的に怪盗が成すべき思想が見えてくるのが好き。
良かったシーンを全て書いていくと、物語全てを書き下すことになってしまうぐらい、本当に面白い作品だった。
導入では魅力的に誇張されたキャラクタ達が、中盤では社会的に地に足をつけて生きなければいけないもどかしさで溜まったストレスを、一気に解放する完璧なオーラスの展開は、本当に爽快で気持ちの良いスカッとした面白さだった。
特に三人目の怪盗、ミスミネルバにまつわるスチル絵が出てくるシーンはどれも最高にキマっている印象深いシーン揃い。
声優さんの演技、立ち絵と背景絵、スチル絵、BGM、SE、そしてテキスト、テキストが主体のアドベンチャーゲームを構成するそれら全てのどれもが、完璧なクオリティで、ゲームって楽しいなあと、胸が熱く滾りながらプレイできた。
ハートとため息を盗む怪盗達のエピソードをもっと沢山読みたいと思わせる、良い意味での余白がモドカシくもある。
大好きな作品です。
北陸新幹線が敦賀まで延伸開業したが、新大阪まで延伸するには問題が山積みである。
小浜京都ルートが環境問題だけでなく建設費高騰も懸念されていて、米原ルートを復活させる声が浮上してきているがこちらもJR東海との調整など問題が多い。
しかし、敦賀での上下移動を伴う乗り換えは関西と北陸の流動の障害になっており、現状維持もするべきではない。
こう解決してはどうか。
1. 敦賀〜近江塩津間に、鳩原ループをバイパスするフル規格三線軌条路線を建設。在来線車両でも160km/h対応に。
3. サンダーバード、しらさぎは1.新線を通るようにして、敦賀で北陸新幹線と対面乗り換えを可能にする。
4. リニア中央新幹線開業後に、近江塩津〜米原のフル規格新線を建設。
これなら敦賀〜近江塩津間だけの小さい建設コストで現状の敦賀での乗り換え負担を軽減でき、鳩原ループのバイパスと湖西線の高速化による多少の時間短縮を期待できる。
○ご飯
朝：なし。昼：ポテチ。夜：ラーメン。チャーハン。キムチ。生中。瓶ビール。間食：アイス。豆菓子。
○調子
むきゅーはややー。おしごとは、おやすみなりー。
○ANGEL WHISPER
1999年のゲームを2023年にフルリメイクしたあノベルゲーム。
フリーのゲームプランナー由島博昭が翌年のノストラダモスの予言を元にしたゲームの開発を依頼されるところから始まる。
色々な諸事情があって短い開発期間限られた人員でのゲーム作成になるが、仲間たちに恵まれ奮闘していく。
そんなお仕事ものっぽい導入だが、これは本当に導入に過ぎず物語がドンドンと転がっていき、壮大な世界設定と共に大河的なストーリーが展開される。
更に、この作品自体を内包するメタ展開、そして2023年にリメイクしたことすらも踏まえたメタ・メタ展開と、最初の印象はどこへやらの大きなストーリーになっていく。
ただ、良くも悪くも、良く言えば啓蒙的、悪く言えば説教臭い、そんな展開になっていく。
勿論、そのようなストーリーが悪いわけではないのだけど、地に足を付いた基盤の描写が薄く、そこの部分の空中戦が続くのはちょっと辟易してしまった。
好みの問題なのはそうなのだけど、1999年と2023年を比較すれば明らかに人類は終末に近づいていると急に断言されても言葉に詰まってしまう。(否定したいわけでも肯定したいわけでもないが)
キャラクタ同士の交流や、市井の人々の有り様を示してこそ、人類の未来みたいな大きな問いが生きてくるのであって、そこを一気に飛ばしてしまうのはちょっと。
ゲームの中で作っているゲームについても、もう少し掘り下げが欲しかった。
それと、割とゲームシステムにはおおらかな方だと思っているが、流石に今作は基本的な部分がイマイチだった。
これは僕の環境問題かもだが、ノベルゲームで処理落ちするのもキツいし、なによりゲームがエラーで強制終了でタイトルに戻されることが短いプレイ時間の中で二回あったのは残念すぎる。
ちょっとシステムでイライラさせられたせいで、ストーリーを正常に評価できていないかもだけど、流石に強制終了は勘弁して欲しかった。
システムセーブすらされていなかったらしく、復旧作業に相当の時間を使わされた。
しかも、このゲームがメタフィクションを扱ってるせいで、そういうトリックなのかと真面目に考えてしまったのも腹立たしい。(スチル絵が表示される良い場面だったし)
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
考えをまとめるために書いているので長くなってしまった。
投資マネーが再エネに集まり、既存電源に行かない状況が続いている模様。
再生可能エネルギーは、施設の製造・建設・設置、さらに運営のノウハウが溜まってきて再エネが安定した投資先と見做されてきており、潤沢な資金供給が続いている。
例えば、利回りなども、再エネ設備の耐用年数を従来は20年などで計算していた。これは公的補助が20年だったと言う前提だが、次々と公的補助が終了した結果、耐用年数を30年以上で計算するところが増えていて、それらをミックスした投資商品が登場、安定した資金調達に繋がっているようだ。
一方で、相対的に既存電源に対する投資が減っている。欧州でもエネルギー安全保障の観点から、イギリス、フランスなどで原発の新規計画が出てる。
今時、国の金だけでやると言う計画をイギリスが建てるはずも無く、資金を募集しているのだが、全然投資が集まらなくてかなり苦戦している。
これとは別の話として、エネルギー安全保障の観点だと言っているのに、当初目論みの建設費で手を上げたのが中国企業（中国"系"ですらない、中国の国営企業）しかないと言う状況で、これだとまずいと言う事で、新規設置の原発が生み出す電力の買取保証価格をつり上げたところ、なんと再生可能エネルギーの2倍から3倍の価格になってしまって問題化している。
エネルギーの安定供給・安全保障の観点という点では色々な電源をミックスするのは当然で、そういう点では単価の高い電力が混ざっても仕方が無い。
が、その国のエネルギー価格は、その国の国際競争力に直結する。製造業はもちろんのこと、ITのデータセンターの立地、研究施設の立地など情報系にも影響してくる。
国策である程度電力価格をコントロールできるからと言って、上げれば今度は国際投資が逃げていくということで、苦しい状況が続いている。
欧州と言うより主にフランスでの問題なのだが、フランスは原子力発電所で発電した電力を他の国に売ると言うビジネスを行っていた。
ところが、再生可能エネルギーが市場を荒らすようになってしまったため、もくろみが崩れてしまって採算性が悪化している。
既存電源と再生可能エネルギーの違いは何かと言うと、限界費用が全く違う。再生可能エネルギーは、燃料費がないと言うところが大きくて、0円以上で売却できれば利益になる。というか、勝手に発電されるので止める意味が無い。
そのため、他の電源では燃料費が上回って赤字になるケースでも電力を市場に流す事ができる。そんなものと価格競争しても意味が無いので、例えば火力発電所は再エネの供給が大きくなったら発電を止めて、採算より高くなったら稼働すると言う事を行っている。
特にLNGのガスタービンは即応性が高いため、再生可能エネルギーに追従して運転をするのに適している様だ。
一方、そんな器用なことができない電源がある。
それが原発。
原発は燃料を燃やしているにもかかわらず、再生可能エネルギーと似たような性質を持っている。発電を始めたら勝手に発電されるので止められない、出力調整が難しい、燃料費に比べて設備費・初期投資の割合が大きいといったことだ。
そのため思いっきり市場を食い合っている。再エネがピークで安い時は下手するとマイナスの金額（つまり、売買に関わる諸経費を発電側が持つというようなもの）で売却される電力に対して経済面で追従を迫られる。
それでも、再エネが担う割合が低いころは、それ以外の時間帯で収益を出すことが可能だった。しかし、段々と再エネだけで賄える時間帯が増えてしまい採算性が悪化しているのである。
また、原子力発電所など大規模電源は30年以上の耐用年数を見込んで採算が取れるように投資商品にするのが一般的で、原発の場合は40年以上も当たり前だ。その間当然リスクを見込んでるんだけど、変化が急激すぎてそのリスク範囲を超えてしまっていている模様。
これは時限爆弾みたいなもので、実はちょっとヤバいと思われる。
電源関係の投資ってかなり安定的な投資と見做されてる影響で、年金など公共性の高い投資商品に基礎的なものとして組み込まれていることが多く、吹っ飛んだら電力関係だけじゃ済まないと思われる。
そしてここが不安定なので、従来型の大規模電源開発に投資が集まらない状況が続いている。
環境 テロリスト 団体はESG投資の結果だとか宣伝するし、それに呼応するように原発 村の盲信者 関係者が陰謀論じみたことを言ってるけど、実際には経済的なリスクが大きい一方で、利益が少ないことが要因だと思われる。
もはや後戻りができないぐらい進んでしまっている。この流れは止まらないだろう。
ただ、各種のデータを見ると本当にこれで電力の安定性大丈夫なの？と心配になるんだが、進んでいる源が経済という祟り神なので止めらんない。すると安定化する方法はそれに対応する電源開発なり大規模蓄電なり水素・アンモニア製造するなりしかないと思われる。
実は、原子力発電所も、負荷変動に柔軟に対応するようなものは設計可能らしく、そういったものが出てくる可能性はある。が、投資基準は再生可能エネルギーに対してになるので、それより優位なものが作れるかはわからない。
日本は電力の自由市場の中にはいないので、急激な変革に巻き込まれてはいない。
また電力価格の決定が統括原価方式なので、例えば発電所を30年使うと設定して投資した場合、原則的に建設費などの初動費は30年間固定されて電力価格に転嫁することが認められている。
ある意味、再生可能エネルギーの固定価格買取制度によく似ているが、そちらとの違いは、稼働していない発電所の維持費も電力価格に転嫁できる仕組みであるということ。
例えば原子力発電所で再稼働出来てない発電所は多くあるが、発電して無くてもそれらの費用は電力価格に乗ってきているし、原発が稼働してない分だけ維持している旧式の火力の維持費なども当然ここに乗っかってくる。
これによって電力価格の上昇を抑え、安定化すると言う効果があるのだが、ここ15年ぐらいの急激な環境変化に対応できなくなってきているのも否めない。
ただ、制度を続けていけば、急激な市場の変化は発生しないと思われる
と、国内だけを見てればいいのだが。
既に書いたが、その国のエネルギーコストは、その国の競争力に直結する。国際競争に晒されている今、エネルギーコストが高いと企業立地などを逃すことになるので投資が集まらなくなる。
直近の動きでは原発を再稼働させようという取り組みが継続して行われている。
原発は燃料費よりも建設費・維持費がかかる。それらは再稼働しなくても電力料金に乗っかってる一方で、それに加えて燃料費の割合の大きい旧式火力を回さなければならない。これが電力料金を上げる要因になっているのは確かだ。
だから短期的には原発を再稼働させるということはあっているのだけれど、長期的に見ると、ライバルになり得る欧州が再生可能エネルギーという安いエネルギー源を苦しみながらも獲得しつつあると言う事には追従出来ていない。
さらに、欧州は環境対応を大義名分に、自分たちの有利な点を伸ばすような、再エネを使った製品では無いと追加の関税を課して保護政策を実行してくるのも間違い無い。自由貿易どこいったって思うが仕方が無い。
環境問題への対応はもちろんしていく必要があるが、今一度、エネルギーコストをどうやって下げていくのかと言う基本に立ち戻って電源の選択を考える時に来ていると思う。
その点では、洋上風力発電を巡る汚職が痛かった。かなり安い入札が行われていたのに、なんだかんだと理由を付けて不可とした。
その結果、国内の商社と組んでいた海外の電源開発会社が投資を引き上げちゃったんだよな。
せめてそういうことは二度と無いようにしたい。
辞職を決意した理由の一つに、リニア中央新幹線の問題に開業延期という区切りがついたことを挙げていました。
JR東海が、2027年リニア開業断念の発表があった直後での辞任表明。
実は川勝知事は、南海トラフ巨大地震発生を見越してリニア開業の妨害をしていたのでは？と考えてしまうのです。
全ての自治体がリニア開業に賛同し、スムーズに着工が進んだ場合、2027年には品川-名古屋間での運用が開始される予定(目標)でした。
でももしこの間(もしくは開業後)に南海トラフ巨大地震が発生したとしたら？
リニア開業のために急ピッチで建造された路線は深刻な打撃を受け、修繕・再建築など莫大な金額がJR東海にのしかかるのでは無いでしょうか。
ところが、静岡県知事が中心となり主張する環境問題における懸念から、JR東海はリニア2027年の開業を断念・2034年以降の開業へ延期と発表。
もし仮に開業前に南海トラフ巨大地震が発生した場合、路線の建造がそれほど進んでいなければJR東海が受ける損失は減ったと見ることが出来ます。
また南海トラフ巨大地震が発生した場合、東日本大震災に匹敵する被害が予想されています。
リニア中央新幹線は国策とも言え、南海トラフ後にリニア中央新幹線が開業すれば、華々しい日本復興のシンボルともなれるかも知れない。
(2020東京オリンピックはある種、東日本大震災の復興のシンボルとなるはずでした。(真に復興したかどうかは別として))
リニア開業の恩恵をそれほど受けられない静岡県知事が権益を盾に取り開業の足を引っ張るのならば、反感は買えど不自然さは無いのではないでしょうか。
上っ面のSDGsは単なるお題目に過ぎないことも分からんのか。
（発電所付近に住む田舎者が灰や放射能で汚染されることについては知ったこっちゃない。
（音が小さいことによって轢かれそうになる奴がいたらクラクションを鳴らせばいい。
そもそも車のエンジン音で接近を感知しようという安全意識で街を歩いているのが図々しい。
盲目の人間は危ないから家から出るな障害者は社会に迷惑をかけないように暮らせ）
いいか、EVってのは「心優しい人が地球の未来を考えて乗るような車」じゃねえんだよ！
自分さえよければそれでいいサイコな金持ちが、ソイツにとってメリットがあるから乗る車なんだ！
排ガスモクモクのスーパーカーを格好いいからブンブン振り回して大気を汚染するカーマニアとの間に大きな差なんてねえんだよ。
乗ってる人間にとってメリットがあるかどうか、結局はそこに帰結するんだ。
環境問題的に意味があるかどうかなんておべんちゃらに価値はねえよ。
単に技術競争において優位に立ちたい企業と、ソイツらに金を投入して国力を増やしたい政府の間でやってるSDGsごっこでしかねえ。
そんなの真に受けるな。
「俺が排ガスを吸いたくない（発電所の近くに住むやつが排ガスを吸うのは自己責任」
「俺が静かに暮らしたい（接近に気づかずに轢かれるクソガキは社会不適合者だから死ね」
がEVの強みだ。
二度と勘違いするなよ。
https://anond.hatelabo.jp/20240405202658
最近の猫保護にはほんの少し抵抗がある。僕は環境問題とか関心持ってるし野良猫の生態が野鳥等への影響ものすごく大きいことも懸念してはいる。してはいるんだけどさ。
とりあえず、「猫ちゃんが外にいるなんてかわいそう！車に轢かれたり病気になったりしたらどうするの！」ってトーンには全然乗れなくて。いや生き物ってそういうものでしょう。これがかわいそうならじゃあタヌキやハクビシンが轢かれるのはどうなのタヌキも保護するなら一貫性あるだろうけどさ。あるいはそれは車社会に対していうべきことであって野良猫や外飼いの人に言うことではないのではと。
「室内飼いの方が猫ちゃんにとって幸せに決まってる！」みたいのも、人間に置き換えるまでもなく、去勢して移動の自由を奪うことがその子達にとって幸せであることが自明ですか？というね。これちょっと判断基準が変われば普通に虐待認定されたっておかしくないと思う。
猫好きだし、道で轢かれてる猫（でもタヌキでもヘビでも）みると悲しくなるけど、そして、現代社会において生態系や糞害などの問題を鑑みて室内飼いが推奨され野良猫が駆逐されてゆくというのは、まあ筋は理解するし積極的に反対はしない。それがまあ正しいのかな、とも思う。でも、これは人間のエゴであって決して「かわいい猫ちゃんのため♡」ではないんだよね。ここは絶対勘違いしちゃいけないと思う。
僕にとって猫って「境界を跨ぐもの」なんだよね。完全にペットではない。野生動物でもない。自分ちにいるかと思うとよそんちにいる。かわいいかと思うと気持ち悪い声で鳴く。ネズミ捕りやなんかで役に立つとも言えるし、糞や野鳥捕獲で迷惑でもある。そういうどっちつかずのものが、単なる愛玩動物でしかなくなってしまうことがさみしい。曖昧なものを許さない時代の流れとして仕方ないんだろうけどね。
EVに関する懸念点は確かに多く、現在の技術やインフラの課題は無視できないものがあります。しかし、それらの問題を理由にEVの導入を遅らせることは、環境問題への対応を後回しにすることに他なりません。特に、地球温暖化が深刻化する中で、再生可能エネルギーを活用した電動車両の普及は、二酸化炭素排出量を削減する上で極めて重要です。
バッテリー技術や廃棄物問題については、確かに現状では完璧な解決策が提供されているわけではありません。しかし、技術革新は日進月歩で進んでおり、全固体電池のような次世代技術の開発が進められている点を考慮すると、これらの問題は解決に向かっていると考えるべきです。また、バッテリーのリサイクル技術も進歩しており、将来的には廃棄バッテリー問題が大幅に緩和されることが期待されます。
エンジン車からEVへの全面的な移行は、確かに一夜にして実現するものではありません。しかし、その過程で得られる環境保護やエネルギーの効率化、さらには運転の快適性の向上など、EVには多くのメリットがあります。特に、自動運転技術との相性の良さは、将来の交通システムを大きく変革する可能性を秘めています。
EVへの移行は、単なる車の種類の変更ではなく、持続可能な未来への大きな一歩を意味します。それに伴う課題は確かに存在しますが、それを理由に前進を止めるのではなく、解決策を見つけていく努力が必要です。その過程で、現在のEVが持つ多くの強みを生かし、さらに発展させていくことが、私たちには求められています。
低温によるバッテリーの性能低下はバッテリーを温めれば対応出来るけどそれって余計な電力が必要になるわけでどうなん感がある。
例えばこのレポートだと平常時なら410km走れるのが冬場だと300kmまで低下するとある。
https://wired.jp/article/future-mobility-7-electric-vehicles-in-winter/
まあこの航続距離の低下はこちらの記事によるとバッテリー以外のガソリン車でも起きるらしいの実際の数値で比較する必要はある。
https://shoppingcartdisco.com/freelife/electricvehicle-inwinter/
あとバッテリー管理の面倒さ加減はWiredの記事を読んでいてかなり感じた。
https://scania-griffin.com/fika-time/culture/4488
スウェーデンで普及が進んでいる理由として補助金と環境問題への意識が上げられていて性能面・利便性で優れてるから、とかいう話はこの記事には出てこない。
EVの充電施設の普及問題もあるが仮に普及したとしても理想状態での急速充電でも最大にするのに数十分かかるってあったんだけど、
それってEVが普及するほど充電の大行列が出来上がっていくんじゃねぇのかっていう疑問もある。
まああとEVが普及するほどそれまでガソリンで補われていたエネルギーが電気で補われるようになるわけだけど発電能力上げないと電力不足が発生するんじゃねぇのかっていう
原発とかで補うなら話は別だが火力発電とか使うならガソリンのままでいいじゃん、って話だし。
そういう使用するエネルギーの種類の分散というのはリスクヘッジとかの意味も含めて必要なのではないかと思う。
今のところEVが唯一優れてると思ったところは
近くのコンビニなんだけどさ、レジの人が商品を置くのがレジの人寄りの位置で微妙に遠いのよ。
いやそりゃ全然手は届くよ。問題はない。でもあと15㎝…いやせめて10㎝でも前に置いてくれれば手に取りやすいんですよ。
バーコード読み取って、商品を置く、その時に少し前の位置に置けばいいじゃない。
何でそっちの手元に置くの⁉
難しいｶﾅ⁉
難しいことお願いしちゃってるｶﾅ⁉
最近はレジで袋詰めしないからちょっと手持無沙汰な時間あるじゃん⁉その時にさ…!!
分かってる。大事な時間なんだよね。きっとこういう隙間時間に色々考えてる…社会問題とか環境問題について…そういう顔をしているもんね。
ごめんなさい。やっぱりｵﾁﾞｻﾝが悪いﾈ…
たださ、ごめん、これだけは言わせてほしいんだけどさ…
俺が商品取るためにちょっと身を乗り出したらビクっとすんのやめてくれね～かな⁉
