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はてなキーワード: 標準的とは
いろんなアプリケーションのメンテ(バグ取りとか細かい機能追加とか)を何度か経験してきた。
主にテキストファイルとかCSVファイルとかExcelファイルとかを入出力するものばかりだったんだが、その大半がファイルの拡張子をグローバル変数化していた。
こんな感じ
const TxtFileExt = ".txt"; const CsvFileExt = ".csv"; const ExelFileExt = ".xlsx";
outFileName = 〇〇 + ×× + "ABCDEFG" + TxtFileExt;
みたいな指定をしなきゃならない。
あと、プログラム言語の標準的なメソッドのあらゆる引数も全部変数で定義されてて、そのまま渡すのは禁止、みたいな規約になってる。
たとえば引数が三種類(true、false(未指定時のデフォルト値)、任意の数値(ただし当該プログラムでは0、10、25以外指定不可))しかないやつはこんな感じ。
const 〇〇ParamTrue = true; const 〇〇ParamFalse = false; const 〇〇ParamIntMin = 0; const 〇〇ParamIntMid = 10; const 〇〇ParamIntMax = 25;
const charCodeSJIS = "Shift_JIS"; const charCodeUtf8 = "UTF-8";
以前関わった改修内容に「××の処理は開始時と終了時にそれぞれUTF-8(BOMなし)形式でログを出力する」みたいなのがあって、普通に文字コード指定する部分に「UTF-8」で直に書いたら、規約に従ってないからとコードレビューで指摘されて差し戻されたんだけど、そもそもこういう規約って何の意味があるの？
今後数年間で、eVTOL（電動垂直離着陸機）が「高度な空中移動」のモードとなり、500 億米ドルのヘリコプター産業を混乱させる可能性があります。それはすべて、NASA の研究者である Mark D. Moore によって 2009 ―2010 年の間に始まりました。 彼は、個人/ワンマン航空車両の概念を導入しました。 その後、2014 年に電動垂直離着陸 (eVTOL) が AIAA (アメリカ航空宇宙学会) によって導入されました。
eVTOLがエアモビリティの未来をどのように変えるかを理解しまします。
資金調達と投資は指数関数的に増加しており、最初の商用 eVTOL サービスを開始するためのコンテストが行われています。 2030 年までに空を飛ぶ「空飛ぶ車」を目の当たりにする大きな期待が寄せられています。今日の車の認識と同じように、eVTOL は社会全体の標準的な移動手段になります。
大手企業は、世界最大の航空会社と比較して、より大きな機材、より短いフライト、および 1 日あたりのより頻繁なフライトを提供することを計画しています。 フライトの長さは約17〜18分で、乗客は少なくなります
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/evtol-aircraft-market-demand-for-helicopters/9
増田の言ってる事はごもっともで、分解して箇条書きに展開すると
と言う所で、これに反対する人はいないんだよな。
これが難しい。
基本的には施策はここをターゲットにするべきで、国立人口問題研究機構などが行っているアンケートでも、実は育てたい人、育てる気概のある人の率は、昭和の時代から大きく低下していない。
では何故ここが問題かと言うと「育てたい人、育てる気概がある人」をターゲットにしていると言っているのに、ターゲットにしてない人から
と言うよくわからない反応が起きること。総論の状態で目標を掲げているうちはそうなのだけど、実際の事業や施策を動かしていくと問題になる。
特に、効果が大きい施策、結婚支援や税制改正、制度改正などで噴き出してくる問題だ。
ただ、こんなことを実際リアルな人間関係の中では言う人は少ないよね。だけど、政治活動の世界では多く発生していると言う不思議がある。
典型的なノイジーマイノリティだと思うんだけど、どうして声が大きく出てしまうのだろうか。
さっきのターゲットの話はノイジーマイノリティ問題だったけど、今度は逆。
子どもをもっと産める状況にするには、増田が言うように経済的な問題が第一だ。金がないのだ。
それに対して、現在行われている「もっと子供を産める状況にする」という方面の対策は、それを助長するような対策ばかりになっている。
これらの施策は子育て支援という名前になってるけど、これは子を産める状況にする、と言う対策では無くて、子育てを行っている層や、その祖父母層に向けた票集めのための施策になっていて、「もっと子供を産める状況にする」の裏返し「子どもを産める状況になっていない」人たちに対する支援になってないんだよね。
例えば、高校の授業料無償化や、小児の医療費の無償化といった施策は行われているが、そう言った施策が広まっていっても子育てにかかる金額ははどめがかかっていない。
これは当然で、子育ては競争という性質が強く、また金があったらいくらでも金をかけてしまうと言う性質を持っているから。
例えば支援無しで100の資金が合った人に、30を援助すると、130の資金にして全部投入されてしまう。
するとどうなるかというと、子育てにかかる金額がどんどん増大して新規参入障壁、つまり新しく子どもをつくりたい、増やしたいという人が増えにくくなっていく。ハードルが上がってしまうのである。
この傾向が最も分かりやすいのが、出産費用と私塾の料金。支援金が増えるとそれと同じだけ価格が上昇してる。
標準的な子育てをシステム化してみなこれをやっておけばよい、と言うメソッドを構築すること。
その代わり。その費用は公的な仕組みで全部出すこと。ちょうど健康保険や介護保険の様な仕組みにする。
例えば、大学学部卒までの学費、食料費など全部含んで自己負担金を、住民税基準のようにゼロからMAX20万円ぐらいまで設定する。
学校はその金額の中で運営し、それ以上は利用者からとってはならないとする。対価がある寄附行為も全部禁止。
また、医療介護の標準のように、標準的に守るべき部分を入れて定期的に監査する仕組みにする。
こうすると、養育費の上限が固定されて、大規模な改変がない限り、大学学部卒業までに、月額いくら払っていけばいいのかが確定する。更にここには保健機能を付加しておいて、何か重大な事故があった場合も保護される。
まぁそうだ。
というか、教育に関しては当時の為政者が住民を都合良く洗脳すると言う過去の経緯があって、政治が絡みすぎている。
例えば大物政治家が不祥事で落選した時、自分と懇意にしている私立の学校法人の教授や理事に収まって政治活動を継続する、と言ったことが凄く多い。
治外法権で聖域化しているし、ここまでの巨大な改革は相当難しいと思うが、そこまでやらないと色々と解決は難しいと思う。
政治に興味を持って投票行動を取る人、と言うのは、結婚したり子どもができたりして意識するようになる人が多いようだ。
一方で独身者の投票率はかなり低い。今となっては、子どもよりも政治的影響力が無い。
そして独身者で投票する・政治活動をする層と言うのは、ノイジーマイノリティ化した層だ。
彼らが意見を代表しているかのように政治に影響を与えてしまう。（統計ベースでは、彼らがノイジーマイノリティであることは明白なのにもかかわらず、だ）
この増区政の人々に味方しても票が増えるわけでは無いのだ。なので、受けない。
地方議会などは、切実にわかっているのでやるのだけれど、より劇場型政治の性質が大きくなっていく国会などではどうやっても優先度が上がらない。
と、思わず読んでいて思いついたので頭を整理する意味でダラダラ書いたんだけど。
どうしたらいいんだろうね。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
脳検査等の器質的な診断ではなく、苦痛や行動・精神症状からの診断が標準的。
https://www.msdmanuals.com/ja-jp/
次のような症状がみられる場合（小児または成人）、性別違和と診断されます。
自分の解剖学的な性別がジェンダーアイデンティティと一致していないと感じており、それが6カ月以上続いている
この感情のために、強い苦痛を感じていたり、日常的な役割を普段通り果たすことができない
医師が性別違和の診断を下すために必要とされる上記以外の症状は、小児と青年および成人の間で若干異なります。
小児では、さらに以下の症状の6つ以上がみられる必要もあります。
反対のジェンダー（または他のジェンダー）になりたいという持続的で強固な願望をもっている、または反対のジェンダー（または他のジェンダー）であると主張する
異性の衣服を着ることを強く好み、女児では典型的に女性的な衣服を着ることに抵抗を示す
遊びの中で異性の振る舞いをすることを強く好む
遊び友達として異性を強く好む
自分の解剖学的な性別と一致するジェンダーの典型的な玩具、ゲーム、活動を強く拒絶する（例えば、男児がトラックの玩具やフットボールで遊ぼうとしない）
自分のジェンダーアイデンティティと一致する性的特徴を強く望む
青年と成人では、さらに以下の症状が最低でも1つみられる必要があります。
自分の性的特徴をなくしたいという強い欲求、青年期早期では、第二次性徴（思春期に生じるもの）の出現を止めたいという強い欲求がある
・脳には性差がある。
https://www.outjapan.co.jp/pride_japan/news/2021/11/20.html
https://www.nhk.jp/p/special/ts/2NY2QQLPM3/blog/bl/pneAjJR3gn/bp/pn11RwvEEn/
分界条床核は男性の方が女性より大きいのが一般的ですが、トランス女性の場合、その大きさは女性に近く、トランス男性の場合、男性に近いことがわかりました。
・例の本は異なる統計を組み合わせることで、トランスが伝染するという見せ方をしている。
https://sciencebasedmedicine.org/the-science-of-transgender-treatment/
子供たちはそのような若い年齢でそのような選択をすることができず、性同一性がまだ発達段階にあるため、考えが変わり、その決定を後悔する可能性が高いという考えを主に引用して、子供たちへの医療介入について警告していることです。しかし、彼らが引用した（致命的な欠陥のある）統計の対象年齢層は医療介入を受けておらず、対象となる年齢層は性自認を変える可能性が低い。これは統計的なおとり商法です。
標準的なケアは、子どもが性自認が一般的に固定される年齢に達するまで待ち、その後、確実な心理的評価と組み合わせて、最も可逆性の高い介入から最も可逆性の低い介入へと段階的に介入します。さらに、これらの介入を後悔することは依然として非常にまれであり、社会的伝染仮説を支持しません。
・さらに、レアケースの過度な一般化がされている（ただし、ガイドラインを遵守していない医者も稀にいる）。
https://sciencebasedmedicine.org/the-science-of-transgender-treatment/
これらは標準であり、すべての開業医が医療のあらゆる側面において標準治療を完全に遵守しているわけではありません。しかし、私たちは外れ値を取り上げて、それを基準を批判したり、それが典型的または一般的であるかのように振る舞うために利用したりはしません。トランスジェンダーのケアに携わる人々へのインタビューでは、上で概説した厳格な基準を順守することが標準であることがわかりました。
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8099405/
GAS後のTGNB集団における後悔の有病率は1%でした（CI <1%-2%）。女性化手術に対する後悔の有病率は 1% (CI <1% ～ 2%)、男性化手術に対する後悔の有病率は 1% 未満 (CI <1% ～ <1%) でした。
特別収容プロトコル: SCP-0349-HTは、インターネットから隔離された標準的な人間収容セル内に収容されます。対象者との面会は、厳重な監視の下で行われます。収容中は、対象者の発言内容を常にモニタリングし、記録する必要があります。
説明: SCP-0349-HTは、20代後半のアジア人男性です。対象者は、自身の意見に反する主張をする人々（主にインターネット上で活動する集団）に対して、現実改変能力を行使する異常性を持っています。
SCP-0349-HTが自分の意見に反する主張を目にすると、その主張を完全に間違ったものにするために無意識に対象者の意見を改変します。
SCP-0349-HTの異常性が発覚したのは、20■■年■■月■■日、SCP-0349-HTが参加するインターネット上の議論においてでした。SCP-0349-HTは、自分に反対する意見を述べるユーザーに対し、「お前の意見は間違っている。なぜなら、お前の言っていることは現実では起こり得ないからだ」と主張し、異常性を発動しました。
その直後、そのユーザーは意見を改変されましたが、■■■■■■を施された財団職員がその議論を目撃し通報したため、SCP-0349-HTは財団に収容されました。
財団は、SCP-0349-HTの現実改変能力が、意見の書き換えに留まっている間は、大規模な影響を及ぼす可能性は低いと評価しています。しかし、対象者の能力が客観的な現実にも影響を及ぼすようになる可能性を完全に排除できないため、引き続き収容と研究を続ける方針です。
キーボードってぶっちゃけ「自作キーボード」は必要なくて「カスタムキーボード」でいいんだよ。
游舎はなにかとホビー臭さを前面に出して、分割型やらはんだづけやら、電子工作じみた七面倒臭いことをやらせたがるが、そんなの流行らない。
こだわる人でも、大半はGroup buyで買うような65%～TKLくらいのホットスワップ・ガスケット・メカニカルの機種で十分「良いキーボード」を満喫できる。
普通に組み立てるだけならネジ止め程度の作業だけで簡単に、自作よりも上等なカスタムが組める。
んでVIAのようなソフトウェアで好みのキー配置にするくらいだな。
ハードウェア面は変態的な配列を選ぶ必要はまったくなく、標準的なものであればあるほどいい。
せいぜいWinキーレスやHHKB配列を選べる場合があったり、稀にスペースを分割できる機種があったり、変わり種でもAlice配列くらいまでのマイルドな変態度だ。
そもそも60%未満のレイアウトを滅多に見ないのが自作系との違い。
とことんまで道具を自分に合わせる道に進んでドツボに嵌まるより、ある程度自分を道具に合わせる方が賢いと思う。
もしコスパを突き詰めるなら、Amazonで手軽に入手できる組み立て済みのカスタム風キーボード。
おすすめはXINMENG M71(=Womier S-K71=YUNZII AL71)。カスタムの世界では重さが正義ゆえ、フルアルミで最安はこのへん。
もう少し出すならLEOBOG Hi75やCIDOOのVシリーズ。こういう重いのはコトコトといい音がする。
Group buy形態で売ってる、自分で組み立てる正真正銘のカスタムなら、swagkeys.comを覗いて、その時々でやってるよさげなのをオーダーすればいい。
QwertyKeysのやつやWuque Studioのやつがおすすめ。スイッチ・キャップ除いた本体のみで$100～$200近辺が普及帯だな。
他は最近のだとRainy75とか…ただこれらはGroup buyだけあって届くまで数ヶ月は待たされる。
在庫販売のカスタムは、有名どこはKeychronのQシリーズがあるが、AkkoのSPRシリーズとかの方が良いと思う。
最近はMonsgeek M1HEやMeletrix BOOG75のように磁気スイッチに対応した機種がカスタム界隈でも出始めてる。
この増田のブクマ欄を見て驚いた。いまのトップブクマがこれなんだけど
「県立公園で健全な写真を撮る」ならまだ分かるし、スタジオを借り上げる／私有地を提供してもらうetc.ならヌード写真だって撮れるのに、「県立公園できわどい写真を撮る」に固執する動機がさっぱり理解できません。
何の話？
・水着撮影会の件で「チキンレースをするからこうなる」「表自が規制を自らで呼び込んだ」と言ったコメントがあったが、手引きの公開は表現の自由戦士にとっても好ましい事態だったのでは？
・基準の明確化は表現の自由戦士にとって嬉しいのだが、左派（？）の人々はそこを誤解しているのでは
・「基準の明確化」と「基準の厳格化」と「基準が細かくなる」はそれぞれ違う
・そもそもこの手引きの公開については表現の自由戦士も左派も嬉しいので、対立など最初から存在しないのでは？
この内容に対して
「県立公園で健全な写真を撮る」ならまだ分かるし、スタジオを借り上げる／私有地を提供してもらうetc.ならヌード写真だって撮れるのに、「県立公園できわどい写真を撮る」に固執する動機がさっぱり理解できません。
いや、何の話？
さっぱり理解できないのはこっちなんだけど
元増田を読む限り「「県立公園できわどい写真を撮る」に固執」していると読み取れる文章が全然見当たらないんだが
それどころか、元増田は
（ちなみに自分個人としては今回の手引きの基準は割とまぁアリなんじゃない？と思っている。もう少し緩くてもいい気はするけど、そこまで悪くない気が、なのでそこまで不満はない）
と言っていて、「県立公園できわどい写真を撮れなくなった」今回の手引きを肯定すらしてる、全然固執してないじゃん
これ本当に元増田を読んだ上でのコメントなのか？ただ単語が共通するだけでまったく関係無い話をしている様にしか見えないんだが
いや、このブクマをした人自体は別にいい、別に全員が全員標準的な読解能力を備えている訳でも、状況に応じたコミュニケーションが出来る訳でも無い、そういう人は居る
ただ、この関係ない話が☆を集めて現在トップなの、一体何が起きているの？
ブコメ欄のこのブコメの「リンク」の部分を押すと☆を押した人たちが出てくるんだけど、この人達はこのブコメが元増田のどの部分に対するコメントだと思って☆を押したんだろうか？誰か教えてくれよ
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240322120213
この増田に限らない、一部だがブクマカの読解力の欠如がちょっととんでもない時、結構有ると思うよ、見ていて
よく、勉強できない小学生が算数の文章問題で、文章をちゃんと読まずに出てくる数字を適当に足したり掛けたりしちゃうじゃん？ああいう感じ
今回だと「水着撮影会」と「表現の自由戦士」っていう単語だけ見てそれだけで頭いっぱいになっちゃって、以前思ったこの増田に関係無いことをそのまま書いちゃったんだろうな、という感じ
そういう人が１人２人居る事は別にいいんだよ、でもそれが支持を集めちゃう場所is何？全員が勉強できない小学生なの？
自分も今まで２ｃｈだとかヤフコメだとか色々インターネットの酷い場所を見てきたけど、流石にレベルが低過ぎない？いや「レベルが低い」で想定している事柄ってそういう事じゃないんだよ、その更に下を行ってない？想定してない地下をえぐってくるのやめようよ、ネジ戦のナルトかよ
（あと、あまりこういう所でどちらかの肩を持つような事はしたくないのでボカすけど、こういう読解力に問題があるブコメが支持される場面度々見るけど、正直それが起こってる率が党派的に偏り有ると思うよ、本当に酷い、もう片方も読解力に問題があるブコメは一杯あるんだけど、☆を集めるのは一応ブクマ先と関係した内容ではある事が多い、いや求める水準が低過ぎだけど）
せめてさ、ちゃんと読もうよ、読んだ上でコメントして、読んだ上で☆を押そうよ
あ、味方だ、嬉しいポチー、じゃなくてさ、自分がうれしいブコメがトップに上がってたら嬉しいからブクマ先と関係無くてもポチー、じゃなくてさ
一々こんなこと言いたくないけどさ、流石にどうかしてるよ、マジで
東京都の調査だが、マンションの棟当たり平均戸数は22.4戸なので2棟500戸は少なくとも標準的ではない。
https://www.mansion-tokyo.metro.tokyo.lg.jp/pdf/03jittai-chousa/03jittai-chousa-00.pdf
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/dot.asahi.com/articles/-/217102
この件について、またブクマカが得意のいっちょ噛みして適当なことぶっこいていたので、基本的なことを書いておく。
ごはんは多くない。おかずが少ない。
兵庫県川西市では2022年の9月から給食センター方式の給食が開始された。
ところがその3か月後の調査で残食が多いこと、特にごはんが多く残されたことが判明した。
その後、2023年の1月に市長と市内の7つの中学校の3年生らとの間で意見交流会が開催され、
そのなかでふりかけの持参を求める声が上がったため、教育委員会が検討のうえで2023年9月より条件付きで認めることとなった。
これに対し、一部市議が栄養バランスを壊すものとして強く反発した。
主に記事内の写真をみて、ごはんが多すぎるとのブコメが散見された。
しかしながら、川西市の中学校給食のごはん量は精白米で100ｇ（炊き上げ後220g）であり、
これは学校給食の標準食品構成表に沿ったもので、中学生に向けた給食ではごく一般的な量であって、別に多くはない。
ラーメンやカレーうどんなどの麺類の日にも必ず米飯がついてくることを除けば、比較的普通の和食の献立であって、食育という観点からもおかしくないメニューに見える。
ラーメンライスやカレーうどんに追いライスをすることを教育するのか？って気もするが。
鰆の西京焼きに小松菜の味噌汁の日なんて、絶対うまいに決まっているので、献立がとりたてておかしいとは言えないと思う。
なお、完全米飯食なのに必ず牛乳がついてくることについてのブコメもあったが、日本栄養士会はカルシウム確保などの観点から牛乳をカットしないよう言っている。
先ほどの献立表を見るとわかる通り、800kcalを超えることはまれで、多くは650～750kcalとなっている。
令和5年度2月の献立の平均カロリー量は733kcalで、中学生に対する給食摂取基準である830kcalよりも100kcal程度不足している。
中学生の必要エネルギーを三食で割った場合の、四分位範囲（全体の半数が収まる範囲）は749kcal～1000kcalで、この下限さえ下回っている。
2月20日の629kcal, 27日の642kcalに至っては、小学校中学年の基準にも満たない。
実は去年、徳島市の市立中学校で、国基準を下回るエネルギーの献立を提供していたとして問題となったことがあるのだが、その時は平均776kcalだった。
https://www.sankei.com/article/20230725-AEPHKYSBWFJS3FI7UKP2UIVKZE
そのことを踏まえてみてもわかる通り、川西市の中学校給食のカロリー量は明らかに少ない。
献立表に記載されているごはん量はごく標準的なものであり、たんぱく質量もまあちょっと少ないくらいの量（平均26.7g）なのにカロリー量が不足しているのは、おそらく脂質が足りていない。
ともかく、そもそも完食してもカロリー量が足りないのに、そのうえ食べ残しが多いとなると…。
上記の通り、給食のカロリーは不足している。給食外で多く食べないと必要量を満たせない。
そのことを考えると、ふりかけがどうとか給食の栄養バランスがとかいう水準にない。
朝練をする運動部の生徒が登校中にこっそりパンを買って忍ばせてきても文句を言えないだろう。
とはいえふりかけ許可後も残食量は減ってないので、積極的に擁護する気もしない。
AVを守るために生まれた第三者団体AV人権倫理機構の代表理事も務める、表現の自由界隈のヒーローとしてお馴染みの筋金入りの自由主義者さん「同性婚は現行憲法によって要請されていると解釈できる」
法学部生が大学でみんな読む標準的なテキストの著者Aさん「現行憲法が同性婚について何か言及していると解釈するのは難しい。少なくとも同性婚を認めて違憲になることはない」
法学部生が大学でみんな読む標準的なテキストの著者Bさん「概ね上に同じ」
無名大学で教鞭をとりつつ南京虐殺否定論などを展開する、統一教会とも繋がりのある極右活動家さん「同性婚は違憲」
https://twitter.com/napori_ankake/status/1623521046556205056
（翻訳記事）...ニューヨーク・タイムズ（NYT）紙 〈全訳〉
https://note.com/wypcg332/n/n3ebb465bd5eb
これは労作だね。
トランス批判は宗教右翼云々というのが妄想で、実は大規模な医療過誤事件の可能性があるってことだ。
というかヤバいことやってるのがわかってて、口封じのためにノーディベートとかやってたんだろうな。
グレース・パウエルによれば、医薬的または外科的移行を行っている間、ジェンダー違和（GD）やうつ病の理由について誰にも全く聞かれたことはなかったという。彼女の性的指向について尋ねられたことも一度もなかった。彼女は過去の心理的トラウマについて一度も尋ねられなかったため、セラピストも医師も彼女が子供の頃に性的虐待を受けていたことを知らなかった。
「でも、もしこれがあなたの問題であるならば、治療法はひとつ。やるべきことはひとつであり、これがあなたを救う、と言われたのです」
"ジェンダー肯定モデル" の支持者たちは、その標準的な治療と自殺リスク低下との関連を示す研究を引用してきた。しかし、それらの研究には方法論的な欠陥があることが判明したり、完全な結論には至っていないと判断されている。ホルモン専門医の専門組織である内分泌学会誌に3年前に発表された、異性ホルモンの心理的影響に関する研究調査では、"自殺による死亡については、いかなる結論も導き出すことはできない" とされている。
昨年ウォール・ストリート・ジャーナル紙（WSJ）への公開書簡の中で、9カ国21人の専門家は、この調査が "異性ホルモンによる移行（トランジション）が自殺予防に有効であることを示唆する信頼できるエビデンスはない" と考える理由の一つであると述べている。
