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はてなキーワード: 新大阪駅とは
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
東京駅へ行って飛び乗りに近い形でのぞみ号の指定席を取ろうとしても、空席があるから安心出来る。
お盆や年末年始はさすがに無理だけど、平日の日中の時間帯であればほぼ１００％大丈夫。
東京駅の新幹線ホームからは、数分間隔で新大阪方面ののぞみ号が発車しているので、駆け込む必要もない。
新横浜を発車したら、新大阪まで２時間弱の時間リラックスしていればいい。
名古屋と京都に停まれば、飽きない程度に時間つぶしして新大阪駅に降りられる。
天気のいい日であれば、富士山や浜名湖、伊吹山、琵琶湖も見渡せる。
JRのダイヤ乱れに頻繁に遭遇するんだけど、ふとおかしいことに気づいた
ネット予約だと予約便が運休になると自動的に全額払い戻しになる。
どちらにしても移動はしなきゃならないのだから新たに購入しなきゃならない、値段は変わらない。
紙の切符なら、運行再開したら駅で待っていれば、仮に一切の運休がなければ大幅に遅れた列車が順番に駅に入ってくるのだから適当なものに飛び乗れば良い、自由席ならOK。
手持ち切符の便が２時間遅れてりゃ特急料金は払い戻される（自由席でも）。
運休したら当該便は払い戻しされるのだが、移動はしなきゃならないのだから買い直すことになる。
一方JRは運休すればリソース開放されるのだから一部の便は２時間に間に合わせることができる。
つまり運休しなければ後続便もすべてが均等に遅れてすべての便で払い戻しが起きるがこれを回避できる。
ほとんどの客は移動をキャンセルするわけでもなく新たにチケットを買い直す。
経営的には正しい。
JRは損失を最小限にしようとしてるだけ
なるほどその場合は自由席に飛び乗るも封じられる、立ち乗りならOKってもまた露骨だね
１３時出発、１３時１５分出発の便があるとする、関ケ原大雪で大幅遅延
時刻は既に１５時で２時間出発遅れ
このまま出発させても新大阪駅が混乱しておりドン詰まりで延着２時間以内は難しい
そこで予め１３時の便を運休にしてしまう。全額払い戻し、客は買い直せと。
後続の１３時１５分の便はギリギリ２時間以内に新大阪に滑り込ませる。
払い戻しは一切無し
もう一点書くと、自由席特急券も２時間遅延で払い戻しされることもわりと知られてない
ついでに書くと、新幹線の追い越しにもよく遭遇する。
先行便が既に２時間遅延確定だが後続便はギリ間に合いそう、みたいな時に駅で後続便を優先させて先に行かせるみたいなことをやる。
のぞみに乗ってて品川や新横浜で抜かされるわけのわけらんことが起きる。
もしくは大物政治家でも乗ってるのかもしれんが
マジクソ死ね。
さてここからが本題なんだが
JR京都線、京都駅で大阪に帰ろうとするときにダイヤ乱れに遭遇することがある。
その特急列車はすでに２時間遅れているが俺がたまたま駅に着いたら来た列車ってだけ
俺的には１分も遅れてない。
これに飛び乗る。遅延が１時間半超えてたら検札はまず来ない、来れば特急券買うが
新幹線のグリーン車を老人にたかられた、というのがネットニュースになっていて、おかしな人に絡まれて気の毒に…と心から同情した。
ところで、私は頻繁に新幹線に乗る。仕事やプライベートで、かれこれ20数年の間、年間で片道50～100回くらい新幹線に乗っている。
あくまでも私見、かつ私の狭い観測範囲だが、中高年の男性は、特に東海道新幹線の顧客だと随一にお行儀がいい、面倒のなさそうな人が多いと感じる。
中高年男性乗客の多くは新幹線に乗り慣れていそうで、「迷惑のかからないような乗客」としてのふるまいを理解している様子がある。それはそれでちょっと切ない（行儀が良すぎて）。
ゼロ年代ぐらいまでは、新幹線に乗るや否や靴を脱いでその足が臭い、みたいな人は確かに、たまにいたのだが、この20年近くでほぼ絶滅した感じがある。靴を脱いでる人はいるが臭ってはこない。新幹線の換気が良くなったとか洗濯洗剤が進化したとかそういうこともあるのかもしれないけど。
大昔に一度、あまりにくたくたで奮発したグリーン車で隣になった50がらみの男性の足が臭くて本当に、本当にびっくりしたことがあるが、そういう人は、その「彼」を最後に私は出会っていない。くだんのネットニュースの老人は、このころ中年だった人が高齢になったのかもしれない。知らんけど。
コロナ以前は特に東海道新幹線は、うっかりすると東京新大阪間の指定席が買えないぐらいの混在の時もあって、そういう時は、まれに物凄くおかしな乗客に当たる。私が巻き込まれた「呆れるほどちょっとどうかしてるんじゃないか」という客は親子連れだった。
1組めは、夫婦と幼児の3人家族。下りの東海道新幹線で、新大阪から乗車して東京まで。私は3列席の窓側のA席を買ってたのだが、既にその列はその親子連れにA~Cまで全て占拠されていた。
すみません、そこは私の席だと思うのですが…と声を掛けたら物凄くしぶしぶと言った様子で荷物やらごみやらをどかしてくれてそこに私がA席に座った後、親子はその席から離れてそして車掌と共に戻ってきた。こちらは切符を見せて当然何事もなし。そして車掌とその親子が何やら小声でもめている。
野次馬根性がもたげて聞き耳を立てていたら、その親子はB席を1席しか予約をしていなかったらしい。要するに大人2人幼児1人だが、指定席大人1枚と自由席大人1枚を買って、指定でB席1席だけを予約していた。そうするとAまたはCは空きやすい？らしく、親子3人でまんまとゆったり指定席に乗ろうというライフハック？手口？なのだそうだ。車掌さんにあとで聞いたらそういうことが割とあるらしい。
その後京都駅で当たり前だがC席も埋まって、親子は指定席Bと自由席とで離ればなれに。母親と幼児が私の隣のB席に座り、恐らく自由席に移動しただろう父親の方が頻繁にこちらに様子を見に来る。C席に座っていた若い女性が迷惑そうで気の毒だったし、私も隣がわさわさしててなんだかなぁ…と思った。
もう一組も同じく、新大阪から東京に向かう新幹線の3列シートで、今度は私がB席の時に起きた。何だろう、お金がない界隈で3列シートライフハックが流行ってるんか。
B席は3列シートの真ん中なので、普段は「できればあんまり座りたくない席」ではあるのだが、その時は一本前の新幹線に飛び乗りたくて、新大阪駅から新幹線に乗り込むギリギリのタイミングでスマートEXで予約変更をし、その車両で唯一の空き席であるB席を取った。スマートEXまじべんり。
私が座ったB席の両隣、AとCは新大阪から乗り込んだ時は空いていたのだが、名古屋から親子3人連れ（子供は小学校中学年ぐらい）が乗ってきた。その親子連れが指定をA席とC席しか取っていないようなのだ。間のB席は数十分前に私が新大阪で飛び込み予約変更をした。親子を引き裂く形で私がB席にいる。
こりゃ申し訳ないので席を交換しましょうか？と申し出たところ、C席（廊下側）なら交換してもいいと言う。親子はAとBを3人で座り、私は廊下側に座るということになる。私が廊下側が好きだったらその申し出で何の問題もないのだが残念ながら廊下側が苦手。そもそも交換が必要だろう側が条件を付けてきたなぁ…とちょっと驚いていた。更にそもそもを言えば、小学生の子供がいるならちゃんと指定席を取ってあげないと座れないのでは…。
意地悪したくなり、車掌に「こういう訳で席を交換しても問題ないですよね？」と水を向けてみたら、もちろん当事者同士で問題がないなら構いませんと説明される。そして車掌は親子3人を見て（当然だと思うが）指定席は2席で大丈夫ですか？別の車両なら、席は離れるが同じ車両で3席ありますよ、と案内。親子3人は別の車両に行くことになり、お母さんが私を睨みつけて車両を移動していった。
親子で旅行すると新幹線代がかさむから、なんかライフハック（）を繰り出したくなるのかもしれないが、こういうのはどっと疲れるから本当に困る。
ただ、体感としてはこういう事件は極小ではある。20年×100回と仮定して概算2,000回の乗車でこういう酷いのはこの2例だけ。そして高齢者よりも親子連れや若い人の方がアレな率は高いと思う。
若い人に多い困ったケースは、席をまるで自分の部屋のようにしちゃう人だ。
テーブルにスマホとスタンド型の鏡とか何かの推しグッズ（小さいぬいぐるみとかフィギュアぽいものとか）とか並べている。スマホは充電しているからケーブルが通せんぼ状態になってしまう。どう座ろうが他人がとやかく言う筋合いはないし、AとかE（窓側）で巣を作るのは全然かまわず新幹線満喫しとるなーと面白く思う。ケーブル通せんぼされても、快く通してくれれば何の問題もない。
ただ、これを通路側でやられるとこちらが降りられないから困る。こちらも別に東京→名古屋ぐらいで文句を言うほど了見は狭くない。東京→新大阪以西、新神戸、岡山、広島あたり下車の旅程の時に、「C、D席で巣を作る若者」に遭遇したりする。東京から新大阪以西に新幹線で移動中にどうしても「巣」が作りたいなら窓側にしてよ～～と割と真剣に思う。こちらが降りたくて声をかけると猛烈に不満そうになる。東京発だとだいたい新大阪でかなりの客が降りるわけで…そんな不満そうにされても当惑するしかなく。
同様にキャリーバッグを足元に置いて通せんぼする人もほとんどが若い人で、これはまぁ若い人が悪いわけじゃないが（新幹線の上の棚にキャリーバッグ上げるの面倒）、こちらが、すみません…と申し訳なさそうにしたら形だけでも「いいえお互いさまです顔」をしてくれないものか…。
あと若い人はマクドナルドを買って乗ってくる人が割とたまにいるね。551を買って持ち込むなというのはたまにインターネットで出てくるし（新大阪駅の土産コーナーで買うチルドの551豚まんは、どんどん包装が厳重になっている気がする）、確かに匂いはちょっと気になるけど個人的には551でもビールの匂いでもまーしゃーない、と思うタイプなのだが、マクドナルドのポテトだけはダメなんだよなー、これは私の我儘なので怒ることはないが、出くわした時は早く食べ終わってー！と願っている。
コロナの最中（2021年）にもやむを得ない事情で新幹線にかなり乗った。コロナを警戒して社内ではNo食事になっていたが、そもそも21年の秋ぐらいまでは東海道新幹線は笑うほどガラガラだった。1車両に乗客2、3人なんてザラで、あれは今思い出してもちょっと懐かしく、かつ、コロナ中なのに現場に行かねばならない仕事を持つ自分たちを憐れむような共感もあった。
笑ったのは、コロナ中のガラガラ新幹線で、3列シートで寝そべっている若い男性を見かけたことだ。作業着を着ていたから現業系のエンジニアなんかなーと思うが、なんかのやけくそだったかちょっとした悪ふざけだったか、少しうらやましかった。
そういえば、「オッサンの新幹線マナーそんなに悪くない」の流れで言うと、ひと昔前によく言われてた「オバハンの団体は煩くてかなわん」というのも、最近のオバハンの団体も、わーもう無理ー！というレベルに煩い人たちは居なくなったなーと思う。ただ、「オッサン」は数人以上の団体になり酒を飲み始めると逆にわぁ…という感じに騒がしくなるね。団体というのは恐ろしいものだ。
新大阪駅でたこ焼きをよく食べるんだが、まじでうますぎる。ふわふわの生地をかじると中からだしの優しい味と一緒に半熟とろとろの生地が出てくる。猫舌だから舌がじんじんするけどこの熱さと一緒に広がる幸福感に抗えない。タコはこりこりとぶにぶにの間くらいの食感で、噛むとジューシーな感触がある。もう少し大きいほうが嬉しいもしれないけど、もうこの時すでにとろとろの生地で口の中は幸せいっぱいなので瑣末な問題だ。ビールも一緒に頼んだらもっと幸せになるかもしれない、と注文時に迷うのだけど、口の中のたこ焼きとろとろスペースをビールにあけ渡すのさえちょっとためらうほどの幸福感を思い返していまだにビールを頼んだことはない。
少し前から大阪案件に参加するようになってよく新大阪駅を経由する。やっぱ大阪といえばたこ焼きでしょ。ほんとは道頓堀とか行ってみたいけど、行く余裕ないし駅構内でいいか。ってちょっと斜に構えながら食べたらおいしすぎてハフハフしながら12個を一気に食べてしまった。おいしすぎる。
食べきっておなかいっぱいになったらさすがに満足して、「次回はお好み焼きかな〜」とか考えるんだけど、出張のたびに結局たこ焼き屋に立ち寄って12個入りを注文してしまう。そして口いっぱいにとろとろをほおばって幸せになる。
札幌より先は未定。
あと新函館北斗から函館駅までをミニ新幹線（もしくは三線軌条？）にしてつなげる計画がある。
その先は京都府内を通って新大阪まで行く予定だが詳細ルートも着工時期も未定。
もともと湖西線（在来線）経由で新大阪と敦賀間をFGTで繋ぐ計画だったが断念。
開業時点では敦賀の特急ホーム（1F）から新幹線ホーム(3F)へのエレベーター乗り換えとなる。スーツケース抱えた訪日客のことなんてなんにも考えてなさそうでウケる。
大阪金沢間を繋ぐ在来線特急サンダーバード、関空と敦賀をつなぐ特急はるかを統合する案もあるが、ビジネス客と京都観光客、北陸観光客をごちゃまぜにしてどうすんの、とか中国方面からの乗り換え需要どうすんのとかいろいろある。
いわゆる長崎新幹線。長崎から武雄温泉駅（佐賀）までを工事中。
武雄温泉駅から新鳥栖（佐賀）経由で博多までFGTで伸ばす計画だったが断念。
どうすんの、というのはまだ決まっていない。
開業時点では武雄温泉の対面乗り換え方式になるが一生そのままの気がする。
名古屋から新大阪まで繋ぐ計画だが途中駅を奈良にするのか京都にするのかが決まってない。
極論、各駅停車は京都折返しでいい。新大阪から京都にリニア乗るやつなんておらんやろ。
上述の通り北陸新幹線とリニアが新大阪駅に大集合だワッショイするとホームが足りなくなる。
地下に新駅作る構想があるが、神戸方面から北陸新幹線への乗り換えどうなんねんとか直通はせんのかいとかいろいろ。
あと地味に新神戸トンネル問題っていうのがあって、仮に短絡線が出来たとしても北陸新幹線全部を岡山方面に直通するのは無理がある。
上述の通りリニア東側の駅は品川に出来てしまうので、北海道新幹線、秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線、北陸新幹線（長野方面）から来た客は東京駅で東海道新幹線または在来線に一度乗り換えてからリニア品川駅を目指さないといけない。
JR東が品川まで新線を引くとかシャトルを運行さすとか大宮〜橋本間に新宿経由で新線作るとかいろいろ言われてるがどれも現実味がない。
ここのトラフィックは敦賀とか武雄の比じゃないので早急に考えてなんとかしくされ、と個人的には思う。
上越の新潟方を新潟空港まで延伸し、東京方を品川経由で羽田空港まで伸ばしてくれたら首都圏の滑走路発着枠足りない問題とかも一挙に解決できて頭いいじゃんと思うけど不思議と誰も言い出さない。
このまま地球が温暖化して南海トラフで西日本が壊滅したとき用に作るのはありなんじゃないかと思ってるんだがどうなんだろうか。前述のとおり千歳〜札幌は作って欲しい。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。ミニを選択した過去の首長を恨め。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。
このまま中国朝鮮や東南アジアからの訪日客が増え続けるのであれば、作っておきたい路線ではある。小倉からの分岐をどうすんのとかJR西日本とJRQの間の運行系統問題とかいろいろあるけど、九州を新幹線でクルクル回れたら絶対楽しいよね〜と思う。
後述の四国新幹線のからみで、リニアで作るならあってもいいなとは思う。
リニアがさっさと新大阪まで開業できてれば、北陸新幹線をキャンセルしてこっち作ったら良かった。線路容量が〜とかブレーキシステムが〜とかはゴタクの範疇。頑張って乗り越えようぜとしか。一番揉めそうなのは運賃なのでそこはがんばってください。
リニアが着工したのでお蔵入り。
やっと本題なんだけど、JRグループで赤字が解消できてない会社がある。四国だ。（北海道は新幹線が通ればなんとかなる）。
四国新幹線整備促進期成会は「四国各県の人口は減り続けており経済活性化の手段として四国に新幹線が必要」と主張している。これほどまでに人をバカにした話はない。人口が減り続けているところに新幹線を引いたって人口は減り続ける。
自動車産業が斜陽化する2030年代なかば以降は、ろくな産業がなくなるのでもっと衰退する。
先進国から見た日本は、間違いなく爆安で居心地のよいレトロな旅行先だ。
高知あたりにイーロン・マスクみたいな人が現れて、民間から2兆円調達して四国に新幹線作れないもんだろうか。このままでは四国から鉄道が姿を消してしまう。まあそれでもええならええけど。
まずここはあきらめよう。カネがかかりすぎる。
複線フルで作ろう
まず前提として、事情も知らぬ一般人に暴言吐くような集団は趣味趣向がどんなものであれ批判されるべきである。
それを含めても「鉄オタの民度が近年から急激に悪化したわけではない」ことが抜けてる人間が多い印象。
鉄オタ側からすればもう彼らの改善は見込めないので、会社側からの規制なり逮捕なりでさっさと排除してくれってのが多数派。
関西最強と称される鉄オタ集団。ネタがある日にＪＲ大阪駅の１１番線に鉄が群がることが多いことが語源となっている。
ＲＳＥＣ、鉄道友の会と並び証される撮り鉄集団。軍団員は11歳～20歳が多い。
お - ２ちゃんねる鉄道板用語辞典 - atwiki（アットウィキ）
まだツイッターもスマホも存在してなかったころにこれである。むしろよく当時のマスメディアの標的にならなかったのが奇跡ともいえよう。
さらに遡れば線路乱入は当たり前、架線柱によじ登って撮影したり、車両基地に侵入した挙句感電してお陀仏になったりした例も実在する。
有名なレイルライターでも、部品盗難や不正乗車経験を公言した人物は存在している。
しかしソースは当時の鉄道趣味誌になってしまうので、非オタがそれらを目にすることは存在しない(当時の写真があってもソースはオタクなので取り合ってもらえない)。
まとめサイトが氷山の一角をあざ笑ってたが、本当に氷山の一角なのである。
ちなみに大宮レイプ軍団は動画が残っている。ぜひこちらも参照の元。
こういった土壌の上にヤンキーに憧れるタイプが入り込んで害悪行為をかっこいいと思ってやってしまう。
さらにはインターネットの普及で手軽に拡散でき、逆に同業間で晒すこともできる状況となり、害悪行為が広めやすい、いわば蟲毒になってしまったのではないか。
それらを無視して発達障害が云々言ってる連中が多いのは、私見となるが「アニオタは鉄オタ嫌い」ってのが根底にあるのでは。
同族嫌悪なのか、宮崎勤の際に差別されなかったからなのか、ヒキニートでも見下せるからなのかは知らないが、とにかくアニオタは鉄オタが嫌いなイメージ。
