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はてなキーワード: 各駅停車とは
これ https://b.hatena.ne.jp/entry/s/trafficnews.jp/post/127759
関西人が亀有行くのが難しいという嘆きに対して「老害じゃね？」「スマホで乗換案内見ろ」と好き放題な罵倒がされているが、はっきり言って亀有を含む、JR常磐線の綾瀬～金町に行くのは東京もんでも難しんだよ！
増田は東京の西側ばかりで活動していて、ある日仕事で亀有の隣の綾瀬に行くことになった。だが路線図を見て行き方が判らなくなってしまった。
何故なら乗換駅のJR北千住駅には綾瀬～金町に行く各駅停車のホームが無いのである。
実は常磐線は列車線と緩行電車線の複々線になっており、各駅停車が走る緩行線は綾瀬で地下鉄千代田線に直結している。
当然北千住のホームの場所が問題となる。普通はこういう時は北千住駅手前で地下鉄が地上に出て常磐線に並んだホームで乗り換えできるようにするじゃない？
ところが北千住ではそうならないで地下にホームがあり、その地下の北千住駅を管理しているのは地下鉄なのだ。途中駅なのだから当然だ。
だから「JR常磐線各駅停車の北千住駅は無い」というとても奇妙な事になっている。
乗換駅がJRと地下鉄の接続駅じゃなくてその次の快速以上が止まらない綾瀬が両社線の接続駅なんて無茶すぎる。
渋谷とか新宿以西でばかり活動していた増田はこんな無茶な構造になっている事は知らなかった。
この構造は千代田線乗り入れ開始で出来たのだが、綾瀬、亀有、金町の人らは激怒したらしい。
それまで例えば亀有から上野は一本で行けた。だが乗り入れ後は北千住で乗り換えで、更に地下の地下鉄ホームから高架の常磐線ホームに階段で上がる必要があり、やたらと時間と体力を食う。更に当時は地下鉄路線がまだ少なくて都電が現役だった頃だ。地下鉄で都心に直通出来るメリットも少なかった。
常磐線には
・特別快速
・普通
・快速
・各駅停車
という列車種別がある。普通は各停→普通→快速→特快の順で速くなると思うわな。
しかも各停は地下鉄に直通するから行先が違うという複雑怪奇さである。
快速っていうのは各停の駅を飛ばすから快速らしいのだが、走る線路が違ってこっちは地下鉄に入らない。
昔は「普通」は機関車の曳く客車やボックス席車で、「快速」は通勤電車だったので何となく判り易かったみたいだがJRが全部通勤電車にしてしまったので訳が判らなくなった。これも関西人じゃなくても混乱するポイントだ。
因みに普通は列車由来なのでトイレがあるが快速はトイレがない。ならば便通の方が適当ではないのか？
記事では、列車種別ごとに別路線のように描くのは、昭和中期の国鉄5方面作戦がどうこうと鉄オタ好みの説を書いているが、そうじゃなくて戦前の昭和初期の電車網築造に遡るのだ。
まず、京浜東北線。東海道線が東京、東北線が上野で分断されるのに対してこれらを直通して、更に東北線の方は尾久に車庫を作って列車線の方は車庫の向こうを回る形にした。すると途中の駅が違ってくる。そしたら別路線として案内した方がいい。
山手線。これは大正の終わりから環状運転を始めた。田端～東京～品川は東海道線と東北線だが跨って走る上に渋谷の方に曲がっていくからこれも別路線扱いで案内した方がいい。
中央線と総武線。複々線にしたのだがこれのキモは秋葉原駅で、中央線のお茶の水から分岐して秋葉原で立体交差、総武線の始発だった両国に繋ぐ路線を建設。
地上2階くらいを走る京浜東北線の上を跨ぐために街の上に高架を作るというのは当時は先進的であった。しかも秋葉原駅の東側（今のTX入口やロータリー、アキバヨドバシ）には貨物の荷捌き場と舟運用の堀があり、それを跨いで地上6階くらいの総武線ホームに直通するためのエスカレータもあった。
当時エスカレータは銀座の高級デパートくらいしか設置されていなかったのに駅に設置されるというのは相当に革新的に写ったと思われる。
また、御茶ノ水駅の前後と代々木駅、新宿駅には乗越線を築造した。
お茶の水の前後で一本づつ乗越しして、これによりお茶ノ水で東京駅方面と両国方面の乗客が同じホームの反対側で乗り換えが出来るようになった。
新宿も山手線と総武線（中央線の各停）が同ホームで乗り換えが出来るようにした。
今もあるあの便利な乗り換えが出来たのは戦前なのだ。工事量が2倍に増えるが当時の当局は利便性を優先した。「立体交差のダイナミックさ」に取りつかれていた感じがしなくもない。
こういう感じで、
に大正末～昭和初期に複々線の同じ線路を走る電車を別路線として案内するのが一般化した。そして駅名表にもその電車が止まる駅だけ表示するようになったので、実はかなり古い方式なのだな。
因みにだが、その別路線扱いの電車をそれぞれ違う色に塗るというのは昭和30年代後半に始まった。
更に路線が増えてきた営団地下鉄がその方式を拡張して、電車だけじゃなくて駅もテーマカラーで統一して、乗換案内を色で示すようになると、これは大変判り易い上にサインシステムとしても優れていると絶賛され、各国の地下鉄も同じ方式をやり始めた。
今はどこの国の地下鉄も路線ごとのテーマカラーで統一されていてありふれたサインシステムだが、そのオリジナルは東京の交通営団で、更にそのオリジンは国鉄で、その国鉄は昭和初期の別路線扱いの案内法をもっと判り易くする為に路線別カラーを始めた訳なのだな。
だから「亀有に行くのが判り難い」というクレームは叩き潰すんじゃなくて、先祖が始めた判り易い路線別システム、サインシステムの流れに反する退化だなと考えないとダメなんじゃないかと思うところだ。
東中山の駅で各駅停車を横目に速度を上げて通過しているとき、運転席から「あー！」という声が聞こえて直後にゴンという音と軽い衝撃。電車は駅を通り過ぎて止まった。
自分は運転席のすぐ後ろにいたが、座っていたので事故は見えなかった。60代くらいの男性らしい。駅員と車掌で救助完了とのことだが、あの速度では助からなかっただろう。処理が早かったので、恐らく車輪には巻き込まれず線路脇に跳ね飛ばされたのだと思う。高砂で運転打ち切りになった列車の先頭を覗いてみたが、なんの痕跡も見えなかった。
この列車で人身事故がー、という自動音声があったこと、20分もせず運転再開になったことの日常茶飯感がやばかった。
なお、運転再開後、勝手に踏切を渡った人がいたせいで徐行や一時停止が頻発し、真面目に待っている人が更に待たされるという、囚人のジレンマが裏切られるこの都会は💩
嘘をついて差別者扱い。
どこまでも腐り切っている。
@morinatsu_LGBT
身体男性のトランス女性活動家・尾崎日菜子氏が女湯に入っていることは有名な話ですよ。清水晶子東大教授もそれを擁護し「埋没した棘」という論文を書いてます。そんなことも知らず、記事を書いておられるのですか？ 大丈夫？
@tokyonewsroom
＜各駅停車＞女湯に入りたい？
正当な差別ってなんだろう。「差別する自由を奪うな」という本音だけは伝わってくる。女性の権利を守りたいから、デマになんかだまされてたまるかと思う。（出田阿生） https://tokyo-np.co.jp/article/251379
だが、おしなべて「コロナじゃないんだけどちょっとキツめの風邪で…」と言うのが気味悪い仕草になるんだろう。
警戒を続ける人はこれから暑くなるにつれ激減してマスクをしていると気狂いみたいな目で見られるようになる。
その癖『謎の風邪』の症状がおさまっても変な咳が続いたりメンタル不安定になったりポンコツ化した連中の尻拭いをさせられる事になりそうだ。
その間、葬式の数がやたら増えるし、あんな元気だった部課長が急死したのは過労死だろうなんて噂話も絶えないだろうけどな。
そして夏休みはいよいよ本格的に日常が戻ってきた！昨年までピンピンしていた両親の初盆もあるし帰省に旅行に大忙しだ。
これまでの反動や国を挙げたプロパガンダも奏功してインバウンドも含めた夏季休暇の経済効果は過去最高を更新！
はぁ？何今もマスクなんかしているんだといよいよ気狂い扱いだ。
だが異変が起こるのは夏の終わり頃。
え？おじいちゃんじゃなくて？
あれ？なんかまた風邪ひいたみたいだ。
季節の変わり目だしな。
0570ではじまる高いダイヤルだ。
どうも体が辛すぎる。
仕方なくかけてもしばらくお待ちくださいで10分間。繋がらない。1000円無駄にした。
せめて薬局で解熱剤を…。
なんとか帰宅してとにかく寝る事にする。
妻も子供達も寝ているようだ。
テレビのワイドショーでは最近は孤独死だけでなく家族死が増えてきていると特集している。
家族間でもコミュニケーションが不足しているので、もっと家族での会話の時間を増やしましょうと頭の悪い事をFラン大学の長ったらしい学科の教授がしたり顔で話している。
ネットでは深刻な症状をもたらす変異種の流行を警告する声もあったが、この頃にはすっかり電波カルト扱いで無視される存在になっている。
秋も深まり、まだ夜も明けない内に家を出る。
一般家庭には電気が夜間しか供給されないから出勤せざるを得ないのだ。
ただ、そんなダイヤでも満員になる事は無い。
職場に着くが、通常5人必要なのにワンオペになってもう何日？何週間？
だが、今日で終わりだ。
やっとか。
ここまでならないと動けないんだな。
そりゃあこの国は没落するはずだ。
内容はおおよそわかっているが、78年前より酷そうだ。
まもなく本格的な冬がやってくる。
この冬は寒くなると言ってたな。
4月はあと1週間だけれど、4月の東京圏は電車やバスになれていない人がおおいうえに日本人によくあるいそいで移動したいという人がおおいために、出入り口付近がものすごく混雑する。
扉が閉まるのに時間がかかり遅延の原因になるほか、犯罪発生率もたかい場所になるため、なるべくすいている場所をえらぼう。新型コロナの収束までまだ半月ほどあるので、混雑率の低下は急病人の発生確率低下にもつながる。バスであればラッシュタイプ *1 であっても車内後方、階段上はほとんどの人がのらないので1〜2駅でおりるのではないかぎりは上にのるべき。でもけさのったときはめずらしく階段上に定員 (座席数 + 手すり・つり革の数) 以上の人数がのっていた (けさのったのはラッシュタイプではなく通常タイプだったのだが) 。自分は階段上、最後部にたっていたけれど、ここまで階段上が混雑するのはうまれてはじめてみたかも。
...というのはさておき、電車の場合、スマートフォンアプリで車両別のリアルタイム混雑度を表示できる鉄道会社があるので、出口からとおくてもすいている表示の車両をえらぶのがおすすめ。いそぎたいのはわかるけれど、出口のちかくでないとまにあわないようなケースであれば1本前の電車をえらぼう (電車やバスは遅れることもあるので最低でも5〜10分くらいは余裕をもって) 。車両別混雑度を表示できない鉄道会社の場合は、弱冷房車と女性専用車は比較的すいている車両に設定される場合がおおいので (例外はあるが) 、参考にしておこう。ただし女性専用車に男性が乗車する場合は、女性専用として運用していない時間や方面をステッカーやホームページなどであらかじめ確認しておくこと。
あとは、フレックスタイムが使用できる会社に勤務している場合や、始業時間よりはやく登校するぶんには問題ない学校に通学している場合 (自分のところがどうなっているかは会社や学校に確認してみて) 、ピーク時間帯をさけた電車やバスをえらんで、始業時間ぴったりに到着しないといけない会社や学校の場合なおかつ電車の種別が複数あるような路線であれば、各駅停車で移動した場合にかかる時間を確認しておくのがよい。鉄道会社の公式アプリの時刻表は各駅の到着時刻も表示できる。会社や学校がよりみちを許可しているのであれば、イートインのカフェやベーカリーは朝はやく (7時くらい) から営業していることがおおいので、駅周辺や改札内などにないか確認してみよう。
自分が高校生だったころに通学していた学校は始業時間の約1時間前からオープンしていた。
この時期だからあえて書くことにしたので、もしこの記事がめにとまったのであれば、電車の遅延確率をさげるためにも電車・バスの混雑緩和に貢献してほしい。
自宅だと、本を読むために良い椅子もないし、喫茶店だと、飲み物がなくなると出ていかないといけない気がするし。
でも、電車なら終点までずっと乗り続けていても、文句を言われない。
なので、私の場合、文庫本が半分読み切れるところまで電車に乗って、あと半分は復路で読み切るということがよくある。
なお、そういう場合は、長く乗っても運賃がかからないよう、各駅停車を使う。
席は、人の回流が少ない車両端がいい。左肘を車両端の窓枠に載せながら読む。
そして、折り返し駅では、どこにも立ち寄らず、せいぜいコンビニでお茶でも買っては改札に入りなおす。
そう、喫茶店とは違い、電車ではお金を払ってても飲み物は出ないからね。当たり前だけど。
でも、電車では周りの景色が移り変わり、読み疲れた頭には良い感じのアトラクションになる。
はてなでは東京(首都近郊)ではクルマはいらないとする言動が多くみられる。
実際のところ「無くでも済む」のは確かではあるが、時に殊更に不要であるとする論調が目に付く事もあるので、ここで地方出身首都圏歴20年の自分がn=1の印象論を書いてみようと思う。
属性: 40代男性 東北出身 20代後半から都心勤務首都圏(多摩地区)在住。小梨事実婚。
絶対速度としてはその通りだが、電車との比較では案外そこまでの差にはならない。
自宅→目的地が徒歩+鉄道で1時間だとすると、そこに15分程プラスすればクルマでも到達が可能だ。目的地によるが、現地に隣接の駐車場がある場合この差はもう少し小さくなる。比較する鉄道が各駅停車であれば尚更だ。
ちなみに都内のクルマ移動の平均速度は25km/h程度と考えるのが妥当である。
従って、時間当たりの移動距離という観点で言えば時速60～80kmでビュンビュン走る事のできる地方とは比較にならない。とは言え、比較対象は駅ごとにStop&Goを繰り返す鉄道となるため、移動距離での比較は妥当性に欠ける。
実はそうでもない。特に休日の新宿以東については思いのほか快適だ。混雑度で言えば都心より「車移動前提だが人の多い」首都圏外縁部、具体的に言うと国道16号線沿いの地域の方が圧倒的に劣悪な印象だ。都心でも同様の環状道路である
環7や環8は混雑する傾向にあるが、多くは接続された高速道路の流入/流出によるものなので時間帯を見誤らなければ特に大きなストレスなく移動可能だ。
ちなみにそのような状況であるが故、都心を走行するより町田や相模原の市中を走行する方が燃費が悪い傾向にある。
料金については各々の感覚による部分も大きいが、山手線沿線の繁華街で600円/hくらいからと考えるのが妥当か。銀座や六本木、渋谷道玄坂などにはビックリするような金額のコインパーキングも数多くあるが、六本木はともかく、銀座などは
妥当な金額で駐車できるパーキングの方が大勢だ。例えば多摩地区から都心4区へ鉄道が往復一人1000円だとして、3時間程度のショッピングであれば2名乗車のクルマの駐車料金と同程度だ。勿論ガソリン代は余計にかかるが、昨今の低燃費車を前提とすれば、それは荷物を自分で持たずに済む料金と考えて差し支えない程度ではないか(往復70kmを4.5Lで走ったとして700円弱)。
駐車場探しについても、周囲探して停められない、という場面にはそうそう当たらないように思う。流石に地方のショッピングセンターの駐車場のようにクルマを無料で無尽蔵に飲み込むような施設は望めないが、大抵の繁華街は必要充分な数の駐車場があると感じる。
はてなにおける都内のクルマ不要論は一定の希望願望妄想が含まれる故加速しがちだが、実際問題としては皆それなりに利用をしているし、言われているほど都心の交通事情が酷いという事はないと思って良いので安心してくれ。
韓国の群衆事故を見て「日本の満員電車で事故が起きないのって凄いんだな」という意見が見られるが、実は「満員電車のプロ」であるはずの電鉄会社も甘い見立てでとんでもない失敗をした事があるんだな。
自分は鉄オタじゃないからそんなマニアックな話じゃないので安心してくれ。
因みに2014年に相模大野駅で脱線事故が起きて小田急全線不通になったが、その脱線した電車というのはこれだったんだな。
あの電車は混雑解消と遅延防止の為に作られたが、そのせいで小田急線は大混雑と遅延続出とケガ人の走る地獄エクスプレスと化したのだった…。
以前Wikipediaを確認したところ、これは停車駅が多い各駅停車用に作られたと書かれていたが（今は削除）、これは間違いで、混雑が酷い急行に使われていた。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A51000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
ところが混雑と大遅延を惹き起こし乗客に大顰蹙を買って混雑なんて殆どない各駅停車専用に左遷されたのだな。
座席を縮小させてドアを広くすれば立客のスペースが増えるから余裕が生まれるじゃん、ドアが広いから乗降も早く終わるじゃん、というのがデカドアのコンセプトだ。
ところが、バカな工業デザイナーはそのドア前の広大な空間につり革も手すりも付けなかったのだ。しかもドアの上もドア自体もまっ平らなデザインにした。
だから普通の電車の2倍以上、面積と収容されている人数的には4倍以上の広大な空間に、手すりにもつり革にもつかまっていない乗客が詰め込まれることになった。
ラッシュ時に電車が揺れると手すりのない客の揺動というのは手すりにつかまっている客がブロックしている。
でも広大な空間に誰もどこにもつかまっていないのだから、客はずっとつま先で全力で踏ん張り、揺れでよたよたし続ける事になった。強烈な苦痛だ。
当然こういう状態だから雪崩が頻繁に発生する。普通の電車なら一瞬ドドッと動く程度が、この電車の場合は人が大勢倒れるまで行ってしまう。
そういうわけで、この電車が終点新宿に着いた後というのは悲惨で、千切れた腕時計、腕時計の金属バンドコマ、メガネ（踏まれてぐちゃぐちゃ）、千切れたボタン、カフス、パンプス、ハイヒールのヒール、血痕などが散乱するという状態になっていた。暴動でもあったんですか？
座っていても安心できない。乗客雪崩がロングシートの方に逸れて人が降ってくる事があるからだ。メガネをしていたらイチコロである。金属フレームであったら眼窩を大きく切って出血する事を免れない。
吹っ飛んだメガネも拾うのは無理で、向こう側のドア間で苦闘する乗客に蹂躙されてグチャグチャになるのを座視するしかない。
雪崩に押し出された小学生は座席下のヒーター付近に押し込まれ、降車駅まで男性客の股間に立っていた。
自分の場合はペンチでしか開かない鍵束の鉄リングが伸びて6の字になっていた事がある。転倒した誰かの時計のバンドが入って引っ張ってしまったのだろう。
また言語学習で支給された頑丈なバインダーが二つに折れ＆押されてぐちゃぐちゃになり買い直した。更に誰のだか知らぬ血がカバンや服についていた事もあった。
90年代前半は混雑が今より酷く、他の路線でもボタンや時計が落ちているという事はままあった。しかしこの電車は頻度が異常というか終点で人が捌けると必ずという頻度であった。
また、ドア前の空間につり革を付けないのというのは当時は当たり前で、他の電車も同じだった。だがこの電車は構造が特殊なんだから同じように付けないと雪崩が続出するのは当たり前だ。何故こんな事をデザイナーは考えなかったのか？
混雑時に大きな駅に電車が到着すると、下りる客の邪魔になるのでドアの前の客は一旦ホームに降りなきゃいけない。この下りる人数というのは普通の電車なら2～4人程度だ。
だがデカドア電車ではこれが6～10人程度になってしまう。するとこれが邪魔になって降車がなかなか進まない。
更に、小田急には下北沢、登戸という、乗降客が多くてホームが狭い駅があった。（現在は建て替えで両方とも解消）
下北では狭いホームに井の頭線の橋脚がそびえるという無茶な構造、登戸は南武線乗り換え駅なのに駅が鉄橋の上にあるという造りでホームが狭い。客が多いので階段を大きくせざるをえず階段ケース横のホームがとても狭い。
ここで「一旦降り」客が多いと橋脚の向こうや階段ケースの裏側から階段にくる客の流れが詰まってしまっていつまでも降車が終わらないという事になった。
そして電車が出て行った後にも乗客の移動が続き、そこに次の電車が入ってくるので大変危険である。
デカドア電車では頻繁に乗客雪崩が発生して、転倒に至る事も多い。それ以外の時間ではずっと何にもつかまれずに乗客の大きな揺動に耐えて踏ん張る事になるので非常に苦痛だ。
特にヒールやパンプスの女性の苦痛は余りある。更にヒールのある靴では転倒したりヒールがもげるリスクが大きくなる。ヒールがもげたら百貨店の靴修理店が開く時間まで待たねばならないから出勤できるかという問題にもなる。
この客らは降車客の移動の邪魔にもなるし、次の急行にまとめて乗るので次の急行が大混雑になる。混雑が酷いと乗降に時間が掛かるので遅れてしまう。遅れるとホームにその分乗客が溜まるので更に混雑→遅延というフィードバックが加速されてしまう。
こういう感じで、デカドア電車を先頭に遅延が常態化してしまった。「次の電車は5分遅れです」とアナウンスがあると果たしてデカドア電車で、その電車に乗って数十分デカドアサーフィンエクササイズ（転倒出血付き）するか、その後の急行で大混雑＆遅刻するかを選択せねばならない。
またこの為に途中駅では入場制限もしばしばしかれるようになった。
こうして多くの乗客、駅員に怨嗟と絶望と遅刻を、ミスターミニッツには靴底修理の商売繁盛を齎したカサンドラエクスプレスことデカドア電車だが、終わりは突然にやってきた。
ある日を境に急行でデカドア電車が来なくなったのだ。戦力外通知、三行半である。彼は各駅停車専属に転属となっていた。小田急では各駅停車は全然混まないので、使えねー奴でも何でもいいのだ。新規投入から半年も経っていない。
小田急では大混雑する急行対策が全てであって、そんな路線で各停にしか使えない縛りの資材を抱え込んでしまった同社の悩みは幾ばくかとも思うが、見立てが甘かったのだから仕方がない。怪我したりメガネや服や時計を破壊された人の身にもなってみろと言いたい。
混雑対策にはノウハウの蓄積とその参照が必要なのに銀の弾丸求めてコンセプト優先で足元をおろそかにした工業デザイナーのせいである。3日占領目指して引っ込みつかなくなった頭プーチンかよ。
その後この思い付きだけで出来た愚劣な電車はずっと各停だけで使われていたのだが、今どうなってるのかというと、つり革を付けてドアがあまり開かない改造をされて走っているようなのだ。阿呆である。完全に最初からコンセプトが破綻していたってこった。最初からやるな。
デザイナーのリサーチ不足のせいで多くのケガ人と憤怒と遅刻とふくらはぎの筋力とミスターミニッツのインカムと各停にしか使えない不良資産を産んだのがこのデカドア騒動だった。
だが我々の社会はまた過去のノウハウの蓄積を軽視するようになっているように思える。失敗データベースなどにこの失敗は収録されて参照されるようにもなっていない。
そういう時我々は声を大にしてこう言うべきである。
札幌より先は未定。
あと新函館北斗から函館駅までをミニ新幹線（もしくは三線軌条？）にしてつなげる計画がある。
その先は京都府内を通って新大阪まで行く予定だが詳細ルートも着工時期も未定。
もともと湖西線（在来線）経由で新大阪と敦賀間をFGTで繋ぐ計画だったが断念。
開業時点では敦賀の特急ホーム（1F）から新幹線ホーム(3F)へのエレベーター乗り換えとなる。スーツケース抱えた訪日客のことなんてなんにも考えてなさそうでウケる。
大阪金沢間を繋ぐ在来線特急サンダーバード、関空と敦賀をつなぐ特急はるかを統合する案もあるが、ビジネス客と京都観光客、北陸観光客をごちゃまぜにしてどうすんの、とか中国方面からの乗り換え需要どうすんのとかいろいろある。
いわゆる長崎新幹線。長崎から武雄温泉駅（佐賀）までを工事中。
武雄温泉駅から新鳥栖（佐賀）経由で博多までFGTで伸ばす計画だったが断念。
どうすんの、というのはまだ決まっていない。
開業時点では武雄温泉の対面乗り換え方式になるが一生そのままの気がする。
名古屋から新大阪まで繋ぐ計画だが途中駅を奈良にするのか京都にするのかが決まってない。
極論、各駅停車は京都折返しでいい。新大阪から京都にリニア乗るやつなんておらんやろ。
上述の通り北陸新幹線とリニアが新大阪駅に大集合だワッショイするとホームが足りなくなる。
地下に新駅作る構想があるが、神戸方面から北陸新幹線への乗り換えどうなんねんとか直通はせんのかいとかいろいろ。
あと地味に新神戸トンネル問題っていうのがあって、仮に短絡線が出来たとしても北陸新幹線全部を岡山方面に直通するのは無理がある。
上述の通りリニア東側の駅は品川に出来てしまうので、北海道新幹線、秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線、北陸新幹線（長野方面）から来た客は東京駅で東海道新幹線または在来線に一度乗り換えてからリニア品川駅を目指さないといけない。
JR東が品川まで新線を引くとかシャトルを運行さすとか大宮〜橋本間に新宿経由で新線作るとかいろいろ言われてるがどれも現実味がない。
ここのトラフィックは敦賀とか武雄の比じゃないので早急に考えてなんとかしくされ、と個人的には思う。
上越の新潟方を新潟空港まで延伸し、東京方を品川経由で羽田空港まで伸ばしてくれたら首都圏の滑走路発着枠足りない問題とかも一挙に解決できて頭いいじゃんと思うけど不思議と誰も言い出さない。
このまま地球が温暖化して南海トラフで西日本が壊滅したとき用に作るのはありなんじゃないかと思ってるんだがどうなんだろうか。前述のとおり千歳〜札幌は作って欲しい。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。ミニを選択した過去の首長を恨め。
気持ちはわかるがいらんだろのひとこと。
このまま中国朝鮮や東南アジアからの訪日客が増え続けるのであれば、作っておきたい路線ではある。小倉からの分岐をどうすんのとかJR西日本とJRQの間の運行系統問題とかいろいろあるけど、九州を新幹線でクルクル回れたら絶対楽しいよね〜と思う。
後述の四国新幹線のからみで、リニアで作るならあってもいいなとは思う。
リニアがさっさと新大阪まで開業できてれば、北陸新幹線をキャンセルしてこっち作ったら良かった。線路容量が〜とかブレーキシステムが〜とかはゴタクの範疇。頑張って乗り越えようぜとしか。一番揉めそうなのは運賃なのでそこはがんばってください。
リニアが着工したのでお蔵入り。
やっと本題なんだけど、JRグループで赤字が解消できてない会社がある。四国だ。（北海道は新幹線が通ればなんとかなる）。
四国新幹線整備促進期成会は「四国各県の人口は減り続けており経済活性化の手段として四国に新幹線が必要」と主張している。これほどまでに人をバカにした話はない。人口が減り続けているところに新幹線を引いたって人口は減り続ける。
自動車産業が斜陽化する2030年代なかば以降は、ろくな産業がなくなるのでもっと衰退する。
先進国から見た日本は、間違いなく爆安で居心地のよいレトロな旅行先だ。
高知あたりにイーロン・マスクみたいな人が現れて、民間から2兆円調達して四国に新幹線作れないもんだろうか。このままでは四国から鉄道が姿を消してしまう。まあそれでもええならええけど。
まずここはあきらめよう。カネがかかりすぎる。
複線フルで作ろう
電車に広場恐怖を感じる人が電車通勤を再開するのが、コロナ禍で飛んでもなく難しくなっている。
パニック障害で出る広場恐怖（「また発作が出たらどうしよう」という恐怖）から立ち直るには、ちょっとずつ慣らしていく必要がある。電車だったら「すぐ降りれる各駅停車から乗る」「数駅ずつ乗って、だんだん長い区間乗れるようにする」とか。
ところが、コロナ禍で「電車に乗るべきじゃない」理由が強まってしまった。上述のリハビリをすると感染リスクが高まってしまうので、人によっては些細な体の変化（暑い部屋にいて体がほてるだけ）でも「コロナかもしれない」と発作のトリガーになりうる。
解決策として「さっさとワクチンを打つ」しかないと思うが、体調が安定してないと予約を取るのが難しいし、今から打っても免疫がつくのに1ヶ月くらいかかるといわれる。でも多分それしかない。
自分も出社はできてなくて、幸いテレワークできる状態なのでなんとか仕事はできている。元々出社必須な職場の人とか、コロナ禍前から休んでいてテレワークを始めるためには出社しないといけない人とかはとても辛いだろうなと思う。
