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はてなキーワード: 廃線とは
たびたび北海道のローカル線の廃線や使われていない道路などの議論がネット上ではあり、
無駄な公共投資の削減、コンパクトシティ化の促進、計画的撤退などの議論がなされます。
日本がこれから人口減少を迎えるにあたって、日本が小さな政府を目指すか、北欧型の福祉国家を目指すか、
さて、どちらを目指すにしろ、つまり、皆さんの思想がどちら側であるにしろ、
どちらも最低限の国家の機能として「安全保障」と「治安維持」は必要不可欠です。
100年以上前に夜警国家論がラッサールに批判されたときですら、
関東近郊、たとえば群馬、栃木や静岡あたりまで含めた地域に、日本国民全体を集めて住まわせることは
東京と同程度の人口密度をキープすれば可能でしょう。超コンパクト国家です。
では、我々が廃棄したエリア、つまり人が住んでいない四国や北海道、東北、沖縄あたりをどうしましょうか？
人が住んでいないので、公共サービスを提供する必要はないですよね？水も道路も電気もいらない。
放置しておきましょうか。
すると、何が起こりますか？
超過密の東京国の生活に合わなかった人たちが抜け出し、スラムをつくるでしょう。警察もいないですから、無法地帯ですね。
捨てた北海道や沖縄はどうなりますか？沖縄はアメリカが欲しがるかもしれません。
北海道はロシアや北朝鮮に占領されちゃうかもですね。それでよいのでしょうか？
つまり、小さな政府であれ、福祉国家であれ、日本が現在の日本の領土の「安全保障」と「治安維持」を
実現するには、国の中に交通ネットワークを引き、警察や軍隊に類似するものを配置し、
川や山、海岸線を維持管理する必要があるんですよ。もし人が東京近郊にしか住んでないとしても。
これは北海道のローカル線の廃線うんぬんの話ではないです。ネオリベな人たちが赤字路線を廃線したいならすればよいと思います。
しかし、ローカル線を廃線し、辺境の民をすべて東京に移住させたとしてもなお、
我々は国境線を維持する必要があるんですよ。そのコストのことをどう考えていますか？
どっちみちそのコストが必要ならば、その周辺に住みたい人に住んでもらって、維持管理コストの一部を負担してもらってもいいんじゃないですか？
こういう考え方が、地方や辺境の維持管理が必要な理由の一つだと思います。
※追記
誤解されると困るので、「だから、地方や辺境の維持管理が必要です。非効率のように見えても、地方に人が住んでも良いのです」と言いたいわけではなくて、
非効率な居住形態を縮小しましょう、みんな大都市近郊に住みましょう、と言っている人たちが
「安全保障」と「治安維持」の維持管理コストをどのように考えているのか知りたい、というのが本稿の目的です。
大都市圏に集中して住んでも、日本の現在の国境線と山、川などの国土を管理しようとすると、
どちらにしても膨大なコストがかかるわけで、人がいなくなればそれだけコストが増大します。
たとえば維持管理のための基地への道路ネットワーク、食料、生活必需品はどうしましょうか？全部空輸しますか？
東京都市圏に甚大な影響を与えるであろう川やダムは放置しますか？維持管理しますか？
特定のエリアに住むことを諦めたとしても、川や土地は繋がっていますからね。上流の影響は下流（＝都市圏）にくることは不可避です。
すべてのサーバを関東に置きますか？地震がきたらどうしましょう？クラウドで米国か第三国に置きますか？
でも、それなら、縮退後にこれらのコストがかかったときに、「こんなはずじゃなかった！」というのはやめてほしいのですよ。
そんなの五輪で十分です。
コストカットのために縮退して、日本国民全体で東京に移住したのに、実はさらにお金がかかるような国土構造になってしまった、なんてのはまっぴらごめんです。
だって、そうでしょう。効率性のために、居住の自由を制限し、冗長性も失い、ある種の人権を放棄するわけです。目の前の効率性のために。
そして、結果として効率的じゃなかっただなんて、愚の骨頂でしょう。
これらのコストも踏まえたうえで、それらを含んでも日本は縮退を目指すべきだ、と言ってほしい。
もしくは、これらのコストは膨大なので、日本は一部国土を切り捨てて、四国や九州、沖縄は放棄する、とちゃんと言ってほしい。
そうして、やっと議論ができると思うのです。
単純にコストカットのために、地方の人間はコンパクトシティ化しろ、不要な道路や鉄道網を廃線にしろ、
廃線廃路の鉄道不況な現代で、新しく駅を建設することなんてほとんどないわけじゃん。
まして明治や昭和じゃあるまいし、電車は恐怖の対象でない既知の存在であって。
それにきっかけの話が出てきたのが2004年だから、飛行機や新幹線も普通にあるわけ。
なんでそんな環境で『知らない駅名』『電車』という設定が有名になったのか少し気になった。
あと、なぜうちの地元の最寄り駅が作中に出ているかも気になるけれどこちらはさておくことにする。
「新設駅がない」っていうのは言い過ぎだった、というか私の見聞が狭量すぎた。申し訳ありません。
非常に苦しい言い訳ですが、舞台設定が『通い慣れた電車が見知らぬ路線、駅を走っていた』というものだったので
クルマにはウン百万円以上費やしてマイカー乱用しまくって鉄道には乗らない生活を選び、結果として鉄道を潰して殺したのは、他ならぬ地域住民な事実。
廃線しようとしているJR北海道を批判する地方の人々は、あまりにも身勝手ですよ。自分らが鉄道を殺すような生活を選んだくせにね。
昔、地方の人々はマイカーなんて無くても立派に生活していた。自転車、鉄道、バスを使って。マイカーが蔓延してなかった時代は重大事故も少なかった。
マイカーを抑制して高齢者でもクルマなし生活できるような地域の構造を整備しよう、というのがコンパクトシティ政策です。
地域住民がマイカー依存から鉄道利用に転換すれば、鉄道の復活は現実味を帯びてくるんですよね。
なので、鉄道愛好家ならばに鉄道ファンは、もっとSNSなどで自動車にまつわる課税強化や、パリやオスロなど先進諸国の都市部がしているように自動車乱用に規制をかけるなどといった政策の正当性をもっと声高に叫んでこそ、鉄道の未来を守る為には正しいアクションと言えます。
イギリスの首都ロンドンなどは市街地への自動車通行に課税をして、それを元手に自転車専用道ネットワーク整備や鉄道、バスの強化を進めているほどです。
また、ドイツではマイカーをあえて不便にすることで自転車とバスなどの公共交通利用を増やして地域の便利を維持する政策も取られています。
https://i.imgur.com/9b7Ckpv.png
結局、公共交通維持の為には、元凶であるマイカーを抑制する政策がもっとも効果的なのです。公共交通が維持されれば、車の運転ができなくなった高齢者でも便利に暮らせる地域構造が持続できますから。マイカー依存は公共交通を殺し、高齢者を殺してしまう最悪の依存です。
鉄道愛好家がするべきことは、マイカー依存への批判、マイカー乱用への批判をSNSで発信することですよ。
結局、地域住民がマイカー依存を選ぶという愚かな選択をした為に鉄道やバスなどの公共交通が死に追いやられているのですから。そしてクルマを運転しない層は難民となるか都市部へ移住を選択して地域の過疎化が進行する。マイカー依存害で。
鉄道ファンならびに関係者は、自動車特に自家用自動車＝マイカーへの課税や規制強化を進めるべき！という姿勢をSNSで毅然と発信し続けるべきですね。
そうしてこそ鉄道の復権があるのですから。マイカー依存者はほとんど鉄道を使わない。ならば、マイカーを不便で不経済なものにする政策の推進に賛成をし、その正当性をSNSで発信することが、鉄道ファンとしては正しい姿、正しいアクションです。
この度、政府が計画して自動車の走行距離に応じた課税についても、鉄道ファンはもっともっと賛同の意をSNSで見せることが大事ですよ。
公共交通は利用して育てるインフラ。使わなければ滅びるだけ。そして困るのはクルマを運転できなくなった高齢者です。
地方の人々は自分がどの移動手段を選ぶかで、地域の未来が大きく変わるという事実をもっと直視するべきですね。
https://i.imgur.com/J0w474B.png
JR北海道が自社の経営努力だけでは道内鉄道網を維持できないというニュースを読んで思った。
「かつての賑わいが失われた」などといった、寂れた街に対して使われる言葉は果たして本当に正しいのだろうかと。
ということは、8年前の日本はどの時代の日本よりも人口が多かったということになる。
しかし、まもなく廃線を迎えようとしている北海道の街や、日本全国の過疎地と呼ばれる寂れた街が
8年前に賑わっていたとは到底思えない。
「かつての賑わい」とはきっと高度経済成長期のことを指すのではないかと思うが、
人口ピラミッドが山型で、働けば働くほど幸せになれるという希望があったのかもしれない。
その時代背景を考慮しても、現在の地方都市のシャッター商店街に人がごった返すほどの賑わいがあったとは、
23区に隣接する街に住み続けている自分にはどうしてもイメージできない。
田畑が広がる風景から、段々と宅地化が進み、巨大な団地までもが建設されていく様子が写し出されていて、
寂れた街はその逆のことが起きたはずであるが、変化の加速度はこれに及ばないと思う。
なぜなら、街の大きな変化を経て形成されたベットタウンの構成メンバーは、日本全国から集まってきた人であり、
ある特定の数市町村の全人口50%以上が集団移住したなどといったことはありえないからだ。
日本全国の小さい街から、少しずつ、少しずつ人が減り、その街と共に老いた人々が、
自身の体力の衰えと過ぎ去った時間に対する切ない感情を乗せて、少し大げさに「かつての賑わいが失われた」
などと言っているだけであって、実際のその街は、昔と比較して、実はそれ程変化していないのではないかと思ってしまう。
「廃線」と言われると、街が衰退しきった証のように感じてしまうが、
http://anond.hatelabo.jp/20170517164203
考えたら、バイク乗りの高校生もキモヲタ問題も、小泉政権以降の出来事だ。一時的ながら景気を回復した小泉政権(後に第二次安倍政権がやや似た方法で景気を回復させている)以降は、再開発で東京の町並みを破壊したり、ぼったくり列車や路線廃止で鉄道インフラを破壊したり、公共事業の滞りによる災害被害の拡大で、日本国民に迷惑を掛けまくっている。
観光列車さえネオリベ先進国韓国に影響されたもの。韓国の鉄道はインフラとしてあまり重視されていなくて、廃線危機が起きるたびに鉄道オタクを呼べなどという文化の中で生まれたものだったのに社会が「ハク」を付けたのだった。
その観光列車が公共交通蔑視だと指摘された時に、鉄道に対し「クレーマーに屈しないための激励」の電話やメールを送ったりしたのもネオリべだった。観光列車は結局成功したようだが、私にはそれがどうも気味の悪い顛末に思えた。
大学や高校の無償化・奨学金の完全給付化運動がデマにさらされた結果、外国の主要新聞が伝える騒ぎになったのは、つい最近のことだった。これだって大半は日本において必要としている人が多いと分かった上でのデマ攻撃だったと思う。だからこそ、許せない。
今思えば、日本各地にあふれるサブカルのきっかけもネオリベだったろう。果たしてこの風潮を支持した人の中にネオリベはどれほどいただろうか？そしてこの流れが、最近のJK文化と児童買春やyoutuberの迷惑行為に繋がっていると思う。
ネオリベによる非建設的行為に陥って狂っていく日本の風景はかくして放任され、むしろそれが激化した。この激化こそが、安倍政権による共謀罪の強行採決運動や日本国内の急速な右傾化とネオリべ排斥を招いた最大の元凶であると私は思う。だから強調して言いたい。もう、日本のネオリベはいい加減に足を洗えと。
http://anond.hatelabo.jp/20170209010308
古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。
まず、競争起きまくってる。なんで京阪神にしか目が行ってないのかが疑問（京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか？）だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海と名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州と西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機やバス（そして何より自家用車）との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間（都会ではバスは補助輸送機関だしな）という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急のスピードアップに血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線の留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛、JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置（駅があるのは町外れ、バスは高校や病院の目の前まで行く）などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生が留萌の高校まで通うのにはバスのほうを推奨（バスの定期買うと町が半額補助してくれる）してたくらいだ。特に停車位置の問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか？」という話だからな。
あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄はエンジン技術が凄まじく低かった（現代の目から見てではなく、当時の海外メーカーや国内のトラック用エンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった）にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社（アメリカ）のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線（特に東日本管内）は随分スピードアップした（国鉄時代の時刻表とJRの時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある？）
しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本的なのはこっちだ。
＞あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方は青息吐息である。
赤字ローカル線を廃止（三セク移管も含む）しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄・JRの廃止路線の廃止年月日を調べてみるといい（なお、民営化直後87～90年の廃止路線は、三セク会社の設立や代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄）。
国鉄のローカル線廃止基準は「輸送密度（1日1km当たりの利用客数）4000以下」（例外規定がいろいろあり、2000～4000くらいのはあまり廃止にならなかったが）。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらいJRの方がローカル線の廃止に消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線をJR北海道（他のJR各社もそう変わらん）はここまで維持してきたの。
お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い（まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー・福祉タクシーな。「地方の交通弱者のことを考えて～」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ？）で、「市場原理なんだから地方（弱者）を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさらに地方のことを考えてないというだけだよ。
国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央（工作局）から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズを採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジンの換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃えて特急の間引き運転することになった（国鉄エンジンをいまだに使ってる車両を使用停止にしたら車両が足りなくなったため）のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0％とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央の意向が強くなりすぎるので。
70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし（角栄が首相になったために途中でストップかけられたが）、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止（ひどい）の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから、自分の意志で廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……？ 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない？
なんというか、言葉の俗な使い方って難しいなと。
「死ね」なんて言葉、そのまま文字通りに受け取ると「私はあなたが死ぬことを望みます」って意味だし、憎しみのこもった強い言葉に見えてしまう。
でも「保育園落ちた日本死ね」の「死ね」はそういう用法の「死ね」じゃなくて、もっとカジュアルなものなんだよね。
例えば「毎日混みすぎだろ埼京線死ね」という投稿があったとして、ここに埼京線への憎しみや埼京線が廃線になってほしいという願望を読み取ったら間違いで、当然この投稿から読み取るべきは埼京線が混雑しているせいで私は極めて不快な思いをしていますというメッセージ。
つまり、不快感や怒りの感情を表明する際にカジュアルに使われる表現に「死ね」がある。もちろん品のいい言葉遣いではないけど、言葉遣いが悪いのが当たり前の匿名インターネットの世界では頻繁に使われる。
これを古市氏は比喩表現と言っていたけれど、比喩表現という言い方はちょっとわかりにくくて、用法が違うと言ったほうが伝わりやすかったかなーと思う。
憎しみの表明としての強い「死ね」と、不快感の表明としてのカジュアルな「死ね」という2つの異なる用法の「死ね」があって、「保育園落ちた日本死ね」は後者。ここを混同すると議論がアサッテの方向にいっちゃう。
別に対象が非生物だと比喩表現になるとかそういう話でもなく、カジュアルな用法の「死ね」の場合は対象が人間でも本当に死んでほしいというわけではない。
・「死ね」がいいなら「殺す」もいいのか。
→そこに殺意や憎悪が認められなければ当然問題はない。例えば仲の良い者同士のじゃれ合うようなコミュニケーションで「殺す」が使われる場合があるがそれは脅迫ではない。しかしカジュアルな怒りの表現として「死ね」が使われることは一般的だが、「殺す」は「死ね」よりも主体性が高く“ガチっぽい”表現になってしまうためそのような用法で使われることは一般的でなく、にも関わらずわざわざ「殺す」が選ばれる場合は背後に憎悪がある場合が多いのではないかと思う。
・日本に「死ね」と言わなければならないほど投稿者は追い詰められていたのだ。
→実際に投稿者は保育園に落ちたために仕事を辞めなければならない瀬戸際に立たされており追い詰められた状況にあったが、別に追い詰められてなくても「死ね」くらいカジュアルに使う。匿名インターネットは追い詰められなければ汚い言葉を使わないほど品のいい場所ではない。
→そもそもあれは社会に向けて問題提起しようという意図で書かれたものではなく、ただ愚痴を感情に任せて叩きつけたものに過ぎない。感情的に書かれたからこそ独特の小気味のいい文章になったし多くの共感を呼んだ。誰かに読ませるために書かれたものでないから言葉遣いが悪いというだけで、戦略的に強い言葉を選んだわけではないだろう。（参考：http://www.huffingtonpost.jp/2016/03/14/hoikuenochita-blog-_n_9457648.html）
・そんな子供に見せられないような汚い言葉を選ぶべきではない。
→クレヨンしんちゃんは下品で有害だから子供に見せたくないみたいな意見はネットで馬鹿にされるのに今回はこういう意見が正論みたく振りかざされるのは不思議だよねー。
JR北海道の学園都市線（札沼線）、北海道医療大学～石狩当別の廃線方針が打ち出された。まあだいぶ前からそうだろうなあって感じだったけど。増毛～留萌とか、富良野～新得と同時に発表されたけど、学園都市線にはなんか違和感がある。そもそもなんで学園都市線のこの区間って今まで残ったんだ？と。
石狩沼田～新十津川を廃止して、札沼線なのに札幌と沼田を結んでいない状況になった時点で、あえて残すぐらいこの区間はそんなに客がいたのかどうか疑問だ。
地図を見ると、札比内～新十津川は函館本線にかなり近いところを走っており、車で１０数分行けば函館本線の駅に出れる。新十津川などバスで１０分で特急停車駅の滝川駅に出れる。となると、残す価値があったのが疑問である。札沼線の本数が十分あったとしても、これでは滝川周りのが便利そうだ。特急もあるし。
流石に北海道医療大学の次の駅なので、札沼線で行ったほうが札幌までは早いが、５分程度である。
これらを考えると、当初の一部廃線時に、北海道医療大学までとは言わなくても、車で函館本線に１０数分ラインである札比内あたりまでか
