  |
はてなキーワード: 廃線とは
http://anond.hatelabo.jp/20170517164203
考えたら、バイク乗りの高校生もキモヲタ問題も、小泉政権以降の出来事だ。一時的ながら景気を回復した小泉政権(後に第二次安倍政権がやや似た方法で景気を回復させている)以降は、再開発で東京の町並みを破壊したり、ぼったくり列車や路線廃止で鉄道インフラを破壊したり、公共事業の滞りによる災害被害の拡大で、日本国民に迷惑を掛けまくっている。
観光列車さえネオリベ先進国韓国に影響されたもの。韓国の鉄道はインフラとしてあまり重視されていなくて、廃線危機が起きるたびに鉄道オタクを呼べなどという文化の中で生まれたものだったのに社会が「ハク」を付けたのだった。
その観光列車が公共交通蔑視だと指摘された時に、鉄道に対し「クレーマーに屈しないための激励」の電話やメールを送ったりしたのもネオリべだった。観光列車は結局成功したようだが、私にはそれがどうも気味の悪い顛末に思えた。
大学や高校の無償化・奨学金の完全給付化運動がデマにさらされた結果、外国の主要新聞が伝える騒ぎになったのは、つい最近のことだった。これだって大半は日本において必要としている人が多いと分かった上でのデマ攻撃だったと思う。だからこそ、許せない。
今思えば、日本各地にあふれるサブカルのきっかけもネオリベだったろう。果たしてこの風潮を支持した人の中にネオリベはどれほどいただろうか？そしてこの流れが、最近のJK文化と児童買春やyoutuberの迷惑行為に繋がっていると思う。
ネオリベによる非建設的行為に陥って狂っていく日本の風景はかくして放任され、むしろそれが激化した。この激化こそが、安倍政権による共謀罪の強行採決運動や日本国内の急速な右傾化とネオリべ排斥を招いた最大の元凶であると私は思う。だから強調して言いたい。もう、日本のネオリベはいい加減に足を洗えと。
http://anond.hatelabo.jp/20170209010308
古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。
まず、競争起きまくってる。なんで京阪神にしか目が行ってないのかが疑問（京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか？）だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海と名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州と西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機やバス（そして何より自家用車）との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間（都会ではバスは補助輸送機関だしな）という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急のスピードアップに血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線の留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛、JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置（駅があるのは町外れ、バスは高校や病院の目の前まで行く）などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生が留萌の高校まで通うのにはバスのほうを推奨（バスの定期買うと町が半額補助してくれる）してたくらいだ。特に停車位置の問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか？」という話だからな。
あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄はエンジン技術が凄まじく低かった（現代の目から見てではなく、当時の海外メーカーや国内のトラック用エンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった）にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社（アメリカ）のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線（特に東日本管内）は随分スピードアップした（国鉄時代の時刻表とJRの時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある？）
しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本的なのはこっちだ。
＞あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方は青息吐息である。
赤字ローカル線を廃止（三セク移管も含む）しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄・JRの廃止路線の廃止年月日を調べてみるといい（なお、民営化直後87～90年の廃止路線は、三セク会社の設立や代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄）。
国鉄のローカル線廃止基準は「輸送密度（1日1km当たりの利用客数）4000以下」（例外規定がいろいろあり、2000～4000くらいのはあまり廃止にならなかったが）。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらいJRの方がローカル線の廃止に消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線をJR北海道（他のJR各社もそう変わらん）はここまで維持してきたの。
お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い（まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー・福祉タクシーな。「地方の交通弱者のことを考えて～」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ？）で、「市場原理なんだから地方（弱者）を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさらに地方のことを考えてないというだけだよ。
国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央（工作局）から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズを採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジンの換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃えて特急の間引き運転することになった（国鉄エンジンをいまだに使ってる車両を使用停止にしたら車両が足りなくなったため）のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0％とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央の意向が強くなりすぎるので。
70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし（角栄が首相になったために途中でストップかけられたが）、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止（ひどい）の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから、自分の意志で廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……？ 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない？
なんというか、言葉の俗な使い方って難しいなと。
「死ね」なんて言葉、そのまま文字通りに受け取ると「私はあなたが死ぬことを望みます」って意味だし、憎しみのこもった強い言葉に見えてしまう。
でも「保育園落ちた日本死ね」の「死ね」はそういう用法の「死ね」じゃなくて、もっとカジュアルなものなんだよね。
例えば「毎日混みすぎだろ埼京線死ね」という投稿があったとして、ここに埼京線への憎しみや埼京線が廃線になってほしいという願望を読み取ったら間違いで、当然この投稿から読み取るべきは埼京線が混雑しているせいで私は極めて不快な思いをしていますというメッセージ。
つまり、不快感や怒りの感情を表明する際にカジュアルに使われる表現に「死ね」がある。もちろん品のいい言葉遣いではないけど、言葉遣いが悪いのが当たり前の匿名インターネットの世界では頻繁に使われる。
これを古市氏は比喩表現と言っていたけれど、比喩表現という言い方はちょっとわかりにくくて、用法が違うと言ったほうが伝わりやすかったかなーと思う。
憎しみの表明としての強い「死ね」と、不快感の表明としてのカジュアルな「死ね」という2つの異なる用法の「死ね」があって、「保育園落ちた日本死ね」は後者。ここを混同すると議論がアサッテの方向にいっちゃう。
別に対象が非生物だと比喩表現になるとかそういう話でもなく、カジュアルな用法の「死ね」の場合は対象が人間でも本当に死んでほしいというわけではない。
・「死ね」がいいなら「殺す」もいいのか。
→そこに殺意や憎悪が認められなければ当然問題はない。例えば仲の良い者同士のじゃれ合うようなコミュニケーションで「殺す」が使われる場合があるがそれは脅迫ではない。しかしカジュアルな怒りの表現として「死ね」が使われることは一般的だが、「殺す」は「死ね」よりも主体性が高く“ガチっぽい”表現になってしまうためそのような用法で使われることは一般的でなく、にも関わらずわざわざ「殺す」が選ばれる場合は背後に憎悪がある場合が多いのではないかと思う。
・日本に「死ね」と言わなければならないほど投稿者は追い詰められていたのだ。
→実際に投稿者は保育園に落ちたために仕事を辞めなければならない瀬戸際に立たされており追い詰められた状況にあったが、別に追い詰められてなくても「死ね」くらいカジュアルに使う。匿名インターネットは追い詰められなければ汚い言葉を使わないほど品のいい場所ではない。
→そもそもあれは社会に向けて問題提起しようという意図で書かれたものではなく、ただ愚痴を感情に任せて叩きつけたものに過ぎない。感情的に書かれたからこそ独特の小気味のいい文章になったし多くの共感を呼んだ。誰かに読ませるために書かれたものでないから言葉遣いが悪いというだけで、戦略的に強い言葉を選んだわけではないだろう。（参考：http://www.huffingtonpost.jp/2016/03/14/hoikuenochita-blog-_n_9457648.html）
・そんな子供に見せられないような汚い言葉を選ぶべきではない。
→クレヨンしんちゃんは下品で有害だから子供に見せたくないみたいな意見はネットで馬鹿にされるのに今回はこういう意見が正論みたく振りかざされるのは不思議だよねー。
JR北海道の学園都市線（札沼線）、北海道医療大学～石狩当別の廃線方針が打ち出された。まあだいぶ前からそうだろうなあって感じだったけど。増毛～留萌とか、富良野～新得と同時に発表されたけど、学園都市線にはなんか違和感がある。そもそもなんで学園都市線のこの区間って今まで残ったんだ？と。
石狩沼田～新十津川を廃止して、札沼線なのに札幌と沼田を結んでいない状況になった時点で、あえて残すぐらいこの区間はそんなに客がいたのかどうか疑問だ。
地図を見ると、札比内～新十津川は函館本線にかなり近いところを走っており、車で１０数分行けば函館本線の駅に出れる。新十津川などバスで１０分で特急停車駅の滝川駅に出れる。となると、残す価値があったのが疑問である。札沼線の本数が十分あったとしても、これでは滝川周りのが便利そうだ。特急もあるし。
流石に北海道医療大学の次の駅なので、札沼線で行ったほうが札幌までは早いが、５分程度である。
これらを考えると、当初の一部廃線時に、北海道医療大学までとは言わなくても、車で函館本線に１０数分ラインである札比内あたりまでか
とある地方に住んでいるけど、ここ10余年で２本の路線が廃止に追い込まれた。
私が直接乗っていた路線じゃないけど、通勤に使っていた人達は代替手段としてバスに切り替えざるを得なかったようだ。
周りを見渡せば、健康志向なのか節約なのか知らんけど、チャリ通や徒歩通勤が増えて、１０年前よりチャリンコ道が混んでる気がする。
だがちょっと待って欲しい。これで良いのだろうか？
私達一人一人が健康や経済性を考えて、電車に乗らず自転車や徒歩で通勤する事は、ミクロで見ると確かに正しい。
でもそうした一人一人の”正しい”行動が、全体としても正しいか？と思いを巡らすと、必ずしもそうではない。
私達一人一人の”正しい行動”は、私鉄の経営に確実にダメージを与えている。
まだ自らの足で移動したりマイカー運転の出来る若い世代は何ら困らない。廃線が進んで一番困るのはお年寄りだ。廃線は彼らから足を奪う。
学校編
・明らかな教師の勘違いでいわれのない叱責や体罰を受けて、その場に40人近くいるのに誰も一切反論しないどころか、涙ぐんでごめんなさいとか呟いてる同級生たち
・上記のようなことが何度かあって我慢できなくなって反論したら、主張が正しいかどうかは関係なく「教師に反抗した」という部分を問題視されて親まで呼び出されたこと
・そのことが「あの家の子はとんでもない不良」「都会ではプチスケバングループを3つ率いていた」(どんな小3だよ)という形で村中に広まっていたこと
・熱で2日学校を休んだら、「休んでた」とだけ子供から聞いた親の間で「村内初の不登校児現る！」というゴシップになっていたこと
・いじめをなくすためにあだ名を禁止し、男女差も無くすため「(苗字)さん」と呼ぶことを強制する教師、しかし田舎なので増田(仮)と田中(仮)と鈴木(仮)が5人ずつぐらいクラスにいる
・部活で問題が起こったりするとみんなで謝罪しに行くが、その際に「お前らの誠意を見せろ」「本気具合を見せろ」と言われてみんなで正座→土下座するのがお決まりのコースという気持ち悪さ
・外走ってこい、床に正座させる、平手、突き飛ばし、耳掴み、髪掴み、胸倉掴み、吊り上げ、つねり、投げ、小キックまではセーフ(Not体罰)という認識の教師が多かったこと
・「目が気に入らない」というヤンキーみたいな理由で生徒指導室に連行されたこと
・連行された生徒指導室で「今日はお前が泣くまで帰さん」という謎の基準で1対3でプレッシャーをかけられたこと
・結局泣かないまま18時を過ぎたら親まで呼び出されて、親が教師からボロクソに言われて、それを見て泣いてしまったこと
・物事がなぜそうなったのか、背景や理由をちゃんと説明してくれる貴重な教師の、生徒・保護者からの人気が
「理屈っぽい」「何を言ってるかわからない」「外人と繋がりがあるらしくて怖い(英語教師)」という理由で異様に低くて、担任交代まで追い込まれたこと
村編
・最寄駅(徒歩1時間～)
・子供だけで行動が許されてる範囲にコンビニはもちろんスーパーも駄菓子屋も図書館も本屋も文房具屋もないこと
・子供会という自動的かつ強制的に「参加することになっていた」謎の組織
・一言もやるともやりたいとも言ってないのに問答無用でやらされる子供会スポーツ
・酔っ払いのおっさんたちに担がれてガッサガッサ縦に振られまくる神輿の中で、太鼓を叩きながらよくわからない唄を絶叫させられつつ村内を練り歩くお祭り
・女だから○○、男だから○○、子供だから○○といった考え方が明らかに都市部より強く、それをかなり押し付けられること
・電話をかけてきた相手に「どちらさまですか」と聞いても「ワシやけど！」「ワシじゃ！」「ワシや！(怒)」としか言わず全然名乗らないこと(最近はオレオレ詐欺が流行ってちょっと減った)
・自宅の出入りがごく自然にウォッチされていること、訪問頻度から恋人ができたとかできそうとかも全部把握されていること
・玄関→納屋→裏口と回ったがすべて施錠されていたので、仕方なく雨戸と縁側の戸(鍵が壊れてる箇所がある)を強引に開けてキュウリを届けに侵入してくる近所の人
・勝手に入ってきたお坊さんが勝手に仏壇にお経を唱えて勝手に帰っていくこと、シャワー浴びてる間にいつの間にか来て、いつの間にか去ってた
・昔の人基準で作られた異様に低いつくりの台所
・町長が自分の会社に請け負わせて謎のでかい建物を建てていた、子供が見てもわかるぐらい利権ずぶずぶっぽい構図
・持ってる土地とその家の発言力が大体一致してて、子供までその感覚が自然と染みついていること
・分家のくせに本家の子より成績がいいから生意気とか、そういうことを本気で言っちゃう人が結構いること
・ビールを飲んだ後、最後に日本酒を飲んだから酔いがさめてセーフという頭のおかしい理論で車を運転するクズが一定数生息していたこと
・下衆かったり下卑てたりするおっさん・じーさんの比率がとてもとても高く、中学生以上の女性がセクハラの嵐に遭うこと
公民館で何かの炊き出しの手伝いに来てた大学生のおねーさんに近づいてきて
「○○ちゃんか？おほー、大きなったなー！どれ、三千円でどや？アカンか？ガッハッハ！！」と言いながら
肩から尻まで背中を撫でまわして嵐のように去って行ったおっさんが自分の中でワースト1
・家がボロくて台風が来る度に屋根が飛ばないか本気で心配すること
・下水道はきたけどリフォームするお金がなくてまだ水洗トイレがないこと
・若い女が乗る場合、軽自動車のフロントガラスの根本にフワフワのファーを敷きつめておかないと「ババくさい」とバカにされること
・うちに来るツバメがもう何年も連続でヘビにタマゴやヒナをやられていること
・家の周りの草引きから戻ってきたら、換気の為に開けていた裏口からキッチンに入ってきたシカがなにかをモシャモシャしていたこと
・夜中に薄い壁一枚隔てた場所から聞こえる「フゴッ……ブヒッ……」というイノシシの息遣いで起きること
・1シーズンに2回くらい入浴中にムカデが天井から降ってくること
嫌なことばかりじゃ流石にアレだから、田舎で良かったことも書く
・何と言っても自然が豊富、裏を返せば虫とかもかなり多いけど個人的には割と平気なのでメリット寄り
・夜空とか綺麗、星が多すぎて星座を探すしょうもない課題が高難度クエスト化する
・水はおいしい
・米とか野菜が大体タダでもらえるし、受け取るとありがたがられたりする
・空気が綺麗、というか車通りの多い街に行くとすぐ喉が痛くなる
・体操服(小中)→制服(高)→野良着 が標準なのでオシャレとかしてなくても誰も気にしない、プリントTシャツでハイカラって言われるレベル
GU(遠い街にある)がユニクロ(隣町にある)より上位ブランドっていう扱いなのでチョロい
・シカはよく見るとかわいい
・外からはあまり村の中の様子がわからないので、雪がちょっと降った日に家の周りで割と積もったことにしてゆっくり会社や学校に行っても隣町の人に信じてもらえる
・自分ちが持ってる山でマツタケが採れるらしい(食べたことない)
・川でよくわからない魚とか獲って遊べる、カメはいるけどスッポンがいないのが悔やまれる
・水がおいしい
・村内の噂になり尽くしておくと、何をやってても話題として面白味がなくなるらしく、
後はウォッチはされるけど放っておいてもらえるので、2○歳の私が笹船流して併走しながら「いけーソニックー！」とかキャッキャ言ってても全然ヨユー、大丈夫
・カマとかナタとか小刀とか持って歩いてても放置されるぐらい平和、ハサミも持ち歩けないシティとは大違い
・ジジババのネットワークでGPSばりの精度で村人の居所が割れるから、誰かに用事があるときは便利
・自宅なのにまだあまりあさったことがない領域が結構残っていて、暇なときに探検ができる、古い茶碗とか謎の農具の残骸とか黄ばんだ書類とか出てきて鑑定団ごっこするのが楽しい
多分この集落も、もう20年もすればかなり滅びに近づいているだろうなーと思うし、自分もいつまでここにいるかわからないけど、
好奇の視線を耐えきった結果今はそこそこ居心地もいいので、もうしばらくはこのままかなー。
http://www.asahi.com/articles/ASH9Z3D16H9ZOBJB006.html
まず、現在の小牧図書館が老朽化と手狭になっている問題は事実です。
そういうこともあり新図書館建設自体は早急に行なわなければならない事項ではあります。
しかし東西に長い市の形状と後述する交通アクセスの不便さ（＋駐車場の少なさ）もあり
小牧中心部から離れた人たちなどは周辺自治体の図書館を利用している場合も多かった印象です。
ツタヤ図書館計画が出てきた当初は武雄市の問題もそこまで明るみに出ていなかったこともあり、
「図書館が立派になってちょっとおしゃれになるならそれもアリじゃない」程度の感想でした。
しかし、ここ数ヶ月で武雄市の問題がメディアで取り上げられるようになると「こりゃまずいな」と思うようになりました。
初期のころから反対運動を行ない住民投票までこぎ着けた方たちには感謝しています。
小牧駅前再開発の問題はもう何十年も定まらず、何とかしたい市の思惑は分からなくも無いです。
名鉄小牧線は元々本数が少なく地下鉄接続計画も進まず、接続後も名駅や栄などの繁華街に直通で行けるわけでもなく
もたもたしているうちにピーチライナーも廃線となり何とか持ちこたえていた駅前周辺が一気に寂れていきました。
鉄道を利用するにも西側は岩倉（名鉄犬山線）、東側は春日井や高蔵寺（JR中央線）の方が便利なので流れるのが実情です。
もっとも東名名神中央道が接続する自動車交通の要衝でありほとんどの住民は自動車を利用しますし
逆に自動車で移動するとなると古い区画が多く残り、狭い道も多い小牧市中心部は近づきにくいので不便な場所です。
そういった現実もあり、「駅前の賑わい創出」はツタヤ図書館ができた程度では難しいだろうなぁと言うのが実感です。
過去にも市役所の新庁舎を建てるとかいろいろ計画は上がりましたがいずれも頓挫。
近くの第三セクター商業施設「ラピオ」もテナントを揃えるのに苦労しているのが実情です。
車で移動する住民としては近づきにくく駐車場も有料でテナントも微妙なラピオよりは
駐車場も無料で広くテナントも魅力的な周辺の大型商業施設に行くのは当然です。
持て余した土地を何とか活用したい小牧市の長年の思いもあるでしょうし
前述の老朽化・蔵書の限界の問題は待ってはくれず、新図書館建設それ自体は賛成です。
新しくなり駐車場が増えるということになれば多少なりとも利用者は増えると思います。
生活の足として。
この場合の田舎って言うのがそれこそいろいろあるだろうけど、例えば僕の場合、田畑と山に囲まれて生きているけど、最寄りのコンビニまで山を越えて片道20㎞とかそんな感じ。
最寄りのスーパーも20㎞というか、小規模な商店の密集区域までそんな感じというか。
一応、そこまでのバスもあったんだけど、片道１３００円だし、1日二本、9時に行って16時に帰ってくる以外は便がないのだ。誰も乗らないから廃線になっちゃった。
なんでそんな所に住んでるのかと言われそうだから、一応言っておくけど、長男だから。
学校出て、結婚して、今まで住んだこともじいさんの家にきたわけだ。
僕一人なら、どこへでも行けばいいんだけど、じいさんやばあさんは誰かが見ていないと生活が出来ない。買い物も出来ない。
じいさんや、ばあさんがなぜそこに住んでいるかというと、生まれた場所だから。
そこが放射能汚染されても避難せずにそこで死ぬんだと思う。僕は流石に逃げるけど。
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
台風の目に入って晴れたからって青函連絡船出港させてひっくり返ったこともあった
常磐線が衝突した所に貨物が電車でGOして、避難した乗客をバリバリ轢き殺したりもしておった
人の命はまだ安かったし、ずっと止めるぐらいなら犠牲者出してもいいから物流を守れって勢いだった
ここ一，二年でもう五回以上青函線や石勝線が脱線や転覆や炎上してるが、JRの社長が自殺したのと週刊誌の発売が遅れただけだ
なんかその後、もう脱線した所廃線して新幹線作って物流はトラックにしようって話になって、予算が国と道からついた
都心では電車は必要だろうが、乗ってる人数も多いから昨今の人命の重さと比較するとやはりノーリスクになるまで動かせないだろう
仕事、というか、生きるというのは、どこに行くかを決めないとならない。
なのだが、最近は決めなくても生きていけるようだ。自分がそうだった。まねをしてればいい、というか。列車に乗ってレールの上を決まった速度で走っていく。それでもどの列車に乗るかは決めなくてはならない。でも、田舎の駅ならホームはひとつで選択肢がない。来た電車に乗ってしまうと次の駅まであいだは長いし、降りると次の電車まで時間がかかる。もしかしたらそのまま廃線になるかもしれない。さっきだって乗ってたのは僕一人じゃないか。
都会であれば路線は沢山あるし、乗り換えもしやすい。他の列車に乗ってる人も見える。なにより同じ電車に大勢が乗っている。それだけで「間違い」じゃないと思える。安心できる。この列車に乗っていれば終点までいける。終点まで行けばそこで終わろう。
でも、生きるってそんなことじゃなくて、その路線の脇、窓から見える線路脇の道路で歩いている人もいれば、電車よりもっと早い乗りものを作ろうとしてる人もいる。同じ電車の人という関係じゃなくて、肩を組んで嗤いながら歩いてる連中がいる。ギターをかき鳴らしてるやつがいる。踊ってるやつがいる。
そんな人たちを窓から見過ごしていく。こっちのほうが冷暖房完備で速くて、確実で、大勢がいる。ああ、電車はこごちいいなぁ。できれば座りたいけど、後から乗った僕たちには椅子はなさそうだ。不安なんて何もないのに。
涙が止まらない。
暴論だが、復興費用１６兆円、復興増税云々が取りざたされているが、
被災者数が１００万人程度なら、１人当り１，０００万円を交付して、他県に移住してもらった方が
（１００万人×１，０００万円＝１０兆円＜１６兆円）
４人家族なら４，０００万円交付なので、相当な生活支援になる。
その上で、三陸沿岸を「放棄」する。最低限のガレキ処理は行うが、それ以上は行わない。
高空家率は、インフラの無駄遣いであるし、防犯上の問題もある。
三陸被災者が各所に移住することで、空き家率も減る。（１％減る計算）
鉄道の稼働率が上がるということは、廃線の心配が減ることだし、
学校の稼働率が上がるということは、教育コストが下がるということ。
②三陸で市街再建する、ということは、遠い将来の津波リスクを内包することになる。
移住してもらえば、そのリスクが減る。
三陸を再建したい、というのは、超暴論で言えば、「被災者の感情論」でしかないのであって、
被災者の感情論さえ突破すれば、三陸放棄の方が合理的な気がする。
半年くらいまえに、「コミケで見つけた気になるタイトルの本」ってネタがちょっと前に盛り上がったのを思い出したので、今年の夏（C80）にある面白そうなタイトルを紹介しつつ。
「おもしろそうだから買いに行こうかね」、なんておもってる奇特なコミケ未経験者さんのためのガイドでも書いてみようかと。
（【～～～】は、ジャンル）
いつどこでどんな本が売られているのか、すべてを把握するためには、カタログを読むことが、ほぼ唯一の手段です。カタログがなくても入場はできますが、会場内は、「目当ての本を探しながらあてもなく歩く」ことをが許されるような環境ではありません。諸注意や心構えなども書かれているので、できれば一冊購入し、目を通しておきましょう。
どこで売られているかわからないひとは、コミケ公式から、取り扱い店を探すなり通販するなり。
同人誌のジャンルによって、3日間のうちのどの日に、会場のどのあたりで売られるかが決まっています。上のリストを見てのとおり、こういう本を探すなら、本番はたいてい3日目です。金曜土曜に行っても買えないので、気をつけましょう。
カタログの巻頭には、切り離し可能なサークル配置図があります（通称、「宝の地図」）。サークルの場所は、「ア-20」みたいな書式の「スペースNO」で表されます。行きたいサークルは、事前にスペースNOをチェックし、配置図に書き込んでおきましょう。ついでに、「このあたりはこのジャンル」みたいな、おおざっぱな色分けをやっておくと、現地で「もう少しあちこち回りたいな」と思ったときに便利です。カタログをまるまる持って行ってもかまいませんが、重いですよ？（現地には、カタログ等の冊子専用ゴミ箱もあるにはある）
重装備だの糧食だの水分だの寝袋だのが必要だ、みたいな話を聞いたことがあるかもしれませんが、それは早朝から並ぶ必要があるモノをどうしても手に入れたいひとだけの話です。ここのリストにあるような本は、そんな慌てなくても、たいていは売り切れません。きっと。
ゆっくり行くぶんには、常識的なお出かけと同じていどの荷物で問題ありません。自動販売機がすぐに全滅するので、飲料くらいはあったほうがいいかもしれません。コンビニもあるので、そうそう困ったことにはならないと思いますが。それと、宝の地図だけは忘れずに。
改めて書きますが、このリストにあるような本は、そうそう売り切れたりしません。12時くらいにビッグサイトにたどり着くようにすれば、スムーズに入場して、ゆっくり探し物ができると思います。
もっとも、そもそもの発行部数が極端に少なかったりもするので、売り切れるときはさくっと売り切れてしまいますが。そのときは素直に諦めてください。
また、サークルによっては、好きな時間に来場し、好きな時間に帰っていってしまうこともあります。タイミングが合わず出会えなかったときも素直に諦めてください。次回にその経験を生かしましょう。
サークルNOと配置図を手がかりに、目当てのサークルまで行きましょう。これが、地味に難易度が高かったりしますが。「ここのサークルNOは○○ですよ」みたいな掲示をしてくれているサークルもありますが、そうじゃないところが多数なので、ぶっちゃけ迷います。ところどころに貼られているサークルNOの文字と宝の地図を見比べながら、人の波に耐えてがんばってください。
無事に着けたら、「これください」でも「新刊一部」でも「既刊新刊ぜんぶ一部ずつ」でも、お好きなように。おつかれさまでした、これで目的のひとつは達成されました。次の目的地に向けて、また人の波に突入してください。
帰るまでがコミケです。気を抜かないように。りんかい線もゆりかもめもダダ混みなので、体調には気をつけてください。個人的には水上バスがゆっくり座れる可能性が高くてオススメ。日の出桟橋から浜松町までの徒歩がダルいですが。
