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はてなキーワード: 走行距離とは
以下理由。
https://news.yahoo.co.jp/articles/86e2002347493a9c9342444d726686a4813543dc
この記事によると、30分の充電で1650円支払うが、それで走行できる距離は100km未満。これを90kmとすると、ガソリン車なら6Lくらいで賄える計算。今日の近所のガソリン費が165円/Lだったので、165円×6L=990円。
つまり今の時点でEV車の燃料費は1650円÷990円＝1.7倍にもなっているのだ。
いま、EV車の充電費用にはガソリン税の類は一切かかっていない。欧米でも同様であるがガソリン税は道路の維持管理コストの大部分を占める構造になっているため、どの国でもガソリン税の代替財源が検討課題になっており、距離に応じた課税などが検討されている。
日本ではいまガソリン費用の1/3がガソリン税になっているため、EV車に対してガソリン車と同等の税金をかけるとしたら、1650円÷(1-(1/3))≒2500円、つまりガソリン車の2.6倍の燃料費となる。
「EV車が普及すれば充電費は下がるはずだし走行距離も伸びるはず」と思うかもしれないが、電気はボリュームディスカウントの概念がほとんどない、走行距離の進歩もここ10年ほとんど変わっていないことなどから考えると、いまの「30分1650円、100km未満」という状況が大きく改善されることはないだろう。それどころかEVを進めている欧州の商法を鑑みると、普及前の今がむしろ安値であり、EV車普及に伴って充電費が大きく値上がる可能性の方が高いと見るべきである。ガソリン換算でリッター500円以上、今の3倍以上のレベルになってもおかしくはない。
こんな状況になると庶民は車を手放さざるを得なくなる。車は真のぜいたく品になっていくのだろう。
こんばんは。増田です。最近、元三洋の人が書いたスマホの記事が面白かったので、私も書いてみることにしました。
ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのときは結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。
さて、日本企業はEVに消極的で世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関に固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEVを積極的に取り組もうとしたのは日本でした。（ここで言うEVは純粋にバッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。）
それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議で日本は2008～2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国のメンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本は原発を国家をあげて推進しようとします。東芝がウェスチングハウスを買収して(2006)、原発で世界に打って出ようとしたのもこの頃です。
ただ、原発は基本的に24時間一定の効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。
で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱はGSユアサと、日産もNECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます。特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。
そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられます。リーフについてはデザインがナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池の劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタのハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません。
ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVはガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本でEVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産はNECトーキンの電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。
ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日の凋落につながるのはご承知の通り。日立も海外の原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国が国家を上げて次世代の原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀の日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい。
さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったか。トヨタは保守的でEVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラに出資(2010)し、トヨタとGMが共同で運営していた工場（NUMMI）をテスラに売却。テスラを支援していました。実際に共同でSUVのEVを出したりしています。実はテスラのスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタの工場でした。ところが2014年くらいから提携を解消。トヨタのクルマづくりとテスラのクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています。
実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価な電池を大量に積んで、それを高度なマネジメントで制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS（運転支援システム）も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身が工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。
まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラが世界をEVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラがいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタやVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くあります。テスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。
まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界の自動車の大半がEVになることなんてないよ！」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEVの時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタはもっとかかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。
EVの問題点としては航続距離と充電速度。そして電池の資源の問題があります。特にコバルトなどの資源は簡単に供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタはHVやFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素は自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電や太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的に電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離も水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタは水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくまで燃料電池をつかったFCVです。
しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線で電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池の欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人の見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます。資源の問題は中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池で解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラの問題、自然エネルギーの出力が不安定な問題、これらの問題がすべて電池技術で解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。
今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業の墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術の進歩によって電池で解決される可能性が高いです。
・トヨタ
電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術も電池への投資余力も持つ稀有な会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラに電池を供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商は電池に不可欠なリチウム資源をガッチリ握っている。実はEVの技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。
・ホンダ
米GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EV「Honda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池は韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダのHV技術はコロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ。企業イメージは先進的だが、実は社風はかなり保守的である。evについての意気込みはすごいが、個人的にはいま最も心配なメーカー。
言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカー。しかしそのアドバンテージをほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリアで挽回できるか。無理だろうな。
・マツダ
未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムをメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルやモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術とデザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。
・スバル
卓越した四輪駆動の技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。
コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトやミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツは東南アジア、スズキはインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツもスズキも海外市場は中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。
車載電池のトップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術や設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的。トヨタはパナソニックを見限り始めていると聞く。
・日本電産
EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。
他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいものに積極的にスイッチできない日本人の保守性から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホはちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。
日本ならまあ、静岡と名古屋で1回ずつ充電して大阪に行く感じか？
それでもヤダなあ。
中国の高速道路で電気自動車が「エラい目」に ユーザー急増で「充電の渋滞」が発生
2021年10月14日 16:00 発信地：中国 [ 中国・台湾 ]
中国の高速道路で電気自動車が「エラい目」に ユーザー急増で「充電の渋滞」が発生
江蘇省海安市にある充電ステーション（2021年5月21日撮影、資料写真）。(c)CNS/翟慧勇
【10月14日 東方新報】中国は10月1日の国慶節（建国記念日）から7日まで秋の大型連休を迎えたが、今年は「電気自動車で高速道路を走ったら、エラい目に遭った」という複数の体験談が話題となった。
「8時間のドライブのはずが16時間。渋滞したのは、高速道路でなく充電ステーションだった」。1日に中国南部の深セン市（Shenzhen）から湖南省（Hunan）に電気自動車で帰省したユーザーがSNSにショートビデオを投稿し、ネット上でトレンド入りした。道路状況はスムーズだったが、充電ステーションの行列で4時間、さらに充電で1時間を要した。待機中はトイレにも行けないので、水を飲むのも控えたという。
別のドライバーも「運転中に電池が切れそうになったため、車内温度が一時は40度近くになったがエアコンをつけるのを我慢した」という過酷な体験を披露。別のユーザーは「ガソリン車の友人とドライブしたが、目的地に着いた時間は大幅に違った。私の電気自動車は途中で2回充電し、1回の充電時間は30分以上。友人は給油が1回だけで時間も数分で済んだ」と報告した。
国営電力配送会社の国家電網によると、今月1日の高速道路での充電設備の充電量は、通常の4倍にあたる142万9200キロワット時となり、過去最高を記録した。電気自動車がそれだけ殺到したため、各地で「充電渋滞」が発生した。
中国では9月末時点で、電気自動車などの新エネルギー車は678万台に達している。今年に入ってからの新規登録台数は187万台と急激な勢いで増えている。国慶節で初めて長距離ドライブをするユーザーも多かったようだ。メーカーが「1回の充電で走行距離300キロ」とうたう電気自動車が実際には200キロほどで充電が必要になることも多く、ドライバーたちが困惑する大きな要因となった。
電気自動車メーカーの上海蔚来汽車（NIO）は「当面は良い方法がなく、充電ステーションを今後増やしていく」、小鵬汽車（XPeng）も「携帯型充電器を使ってゆっくり走行してほしい」と呼びかけている。現時点では「どうしようもない」ということだ。
電気自動車は日常生活の「普段使い」では大きな力を発揮する。あるユーザーは「燃費は10キロにつき1元（約17円）程度。街中を走るだけなら1か月100元（約1740円）ぐらいで済む。ガソリン車だったら数百元から1000元（約1万740円）かかる」とメリットを説明する。
8月時点で全国の充電ステーションにある充電パイルは約210万台あり、車両との比率はおおむね3：1となっている。計算上はニーズを満たす数だが、充電に長時間かかるため土日にステーションを訪れるユーザーが多く、やはり「充電渋滞」が起きやすい。また、政府の補助金目当てで業者がへんぴな場所にステーションを建設し実際は利用されていない所もあれば、逆に都心の過当競争で業者が廃業し、「ゾンビ化」しているステーションもある。
中国政府は電気自動車を経済成長の柱の一つとしており、二酸化炭素（CO2）排出削減の切り札にも位置付けているが、電気自動車をサポートする環境整備も急務となっている。(c)東方新報/AFPBB News
横浜から名古屋まで青森経由で1500km走行したり、岡山から香川まで長野経由で1200km移動したり、48時間で2000km走行したり、非常識な行程で特割ワンウェイを利用し続けた一部の移動オタクによって廃止になった。
もともと特割ワンウェイはニッポンレンタカー側が、乗り捨て車両を出発店舗へ戻すのに回送業者へ委託していたものを、格安で客に貸し出すことによって委託料を節約していたに過ぎない。クルマは走れば走るほどエンジンオイルもバッテリーも、各種部品が劣化して廃車に近づく。つまりクルマを貸し出して料金を頂いてるレンタカー屋にとっては、一回あたりの走行距離が伸びれば伸びるほど、廃車の時期が早まり損をすることになる。特割でなくても２日で2000kmを走行する輩が50人(回)現れてみろ、３ヶ月で10万km到達、廃車だ。新車を導入して３ヶ月しか持たないとかフツーに災害レベルだろ。２日を３万円で貸し出したとしても異常な移動オタクが50人(回)いたら、得られる料金は150万円。新車価格の半分も回収できないわけ。異常オタクが自分のクルマで異常な移動をして１年たたず廃車にするのは勝手にしたらいいが、本来ならレンタカー屋は委託料を節約できて普通の客は通常より安い価格で借りられる、双方が得するはずの特割ワンウェイは、異常な移動オタクが異常なことをして異常な顕示欲を満たしたせいで、残念ながら廃止となってしまった。
(例)浜松藤枝特割ワンウェイ2200円、悪天候の和歌山山中まで走行しパンク
https://twitter.com/tkkty13/status/1425773091179819009
https://twitter.com/tkkty13/status/1426845176975167488
異常な移動オタクは恥を知れ。
最寄り駅まで徒歩25分、バス停まで徒歩15分、最寄りのスーパーまで徒歩15分の限界チックなニュータウンに80になる両親が住んでる。
永年乗った車がオイル漏れで車検が通らないから買い換えると80になるオヤジが言い始めて、姉貴が 『80なら免許返納だろ、池袋になりたいのか？ﾎﾞｹﾅｽ』 と辛辣かつ もっとも過ぎる一般論で両親を殴り飛ばしてきた。
正直俺も姉貴の言う80歳免許返納論は理解するのだけど、やや限界ニュータウンな実家の立地で車無し生活は両親に苦行を強いることになる。何らその解決策を示さずに免許返納を振りかざすのは些か暴論な気がする。
そこで俺が出した結論は、自動ブレーキてんこ盛りの車に乗り換えろダ。 衰えた判断力や反射神経は機械に補ってもらう。教習所の車みたく、助手席に教官が乗っててヤバくなりそうになったら、急ブレーキ踏まれる奴の自動版だ。
取り敢えず、候補になる車を山ほど挙げてLINEしたけどオヤジは 『近所で売ってる小型車(自動ブレーキ付いてない奴)で適当に決める』 『お前が挙げた候補は遠くて(隣町)見に行けない』 『俺は運転が上手いから問題ナシ』 と、モンスターな発言を繰り返し、近所に住む姉貴に一緒に見に行けと頼むも 『あたし車はワカンナーイ』 とこれまた一般論過ぎる一般論で返され、仕方なく900km離れたとこに住んでる俺が、飛行機で里帰りして嫌がる両親を無理やり車に乗せて中古車販売店巡りの旅に連れ出した。
土日の2日間で8軒位の販売店を巡り、様々な車を見るたびに 『シートが硬い』 『色が気に入らない』 『荷物の出し入れが大変』 と文句は言うものの、販売員から 「コンビニに突撃しない機能が付いてますよ！」 と言われただけで 『それダ！』 と感心する始末。(いやだから最初からその機能の車しか候補にしてないって)
さすがに10台以上の車を見て回った辺りから段々と両親の中で買いたい車の条件が固まってきたみたいで、興味のない車には明らかに反応しなくなり、二日間の鬼販売店巡りの疲れも相まって、もうあのクルマでイイかなというぼんやりとした意識を抱きつつ、夕方 最後の販売店を訪問した。
訪れた最後のお店は入り口が狭く、前の道路は凄く混んでいて入り図らさMaxな店で、社屋も古びていて頼り無さそうな雰囲気に内心 「あちゃー」 と思いつつ、候補にしていた車を見せてもらった。
そこに置いてあったのはスバルのアイサイトなクルマだったのだけど、運転席に座ったオヤジが 『コレいいな』 ボディカラーを見たオフクロが 『この色好き』 と言い 今までで一番の反応。車内に変な臭いも無いし年数のわりには走行距離も少なくイイ感じ。 対応した販売員の人も頼り無さそうだけど純朴な感じで、見積を貰い一旦退店。
近所のファミレスで作戦会議。二日間で見て回った車を全て挙げて候補を絞ったら、結局一番最後に見たスバルが一番良かったという結論になった。ここでオヤジに購入の手続きをぶん投げても話が進まないと踏んだ俺はそのままさっきの販売店へ。
再度訪れたお店で純朴な販売員の人に向かって笑顔で 『購入の了解が降りたゼ』 とのたまうオヤジ。何だかモヤモヤした気分になりながらも、ようやく 一仕事終えた俺。
https://honeshabri.hatenablog.com/entry/The_Honest_Truth_About_Dishonesty
この件ですが。
ダン・アリエリーが主犯だとすると、捏造があまりにも杜撰すぎませんか。
そもそも論文を書くにあたって偽のデータをこしらえなきゃいけないモチベーション、インセンティブは何なのかというところから考えると、
のどちらかだと思うんです。
上記記事のブコメでは①の推測も散見されましたが、これは明らかにおかしいでしょう。
①がモチベーションになるためには、そもそも不正の無い状態で生の実験をやって、その結果が思っている結論と合わない、じゃあ捏造しようというプロセスを踏むはずです。そうであれば今回のデータの捏造方法はおかしくないですか？
去年のデータは半分だけ使って、そのコピーを乱数で揺らして二倍に。今年のデータは去年プラス乱数。謎ですよね。結論に合わない実験データが既にあるのであればそれを結論に合わせて弄っていくだけのはずです。余計な手間をかけて杜撰にしていると思いませんか？
②のデータが手に入らなかったについては不正を行うに至る状況としては理解できます。しかしそうであれば保険会社に協力を仰いだ意味はなんなのか？協力したという保険会社自体が存在しなかった？いやいやそれなら、去年の半分のデータはどこから来たのかということになります。
結局不正を行うモチベーションがいまいち掴めないんですよね。おまけに杜撰でもある。隠し通すつもりならふつう一様乱数なんて使わないでしょう。
わざわざ杜撰なやり方でデータを捏造し、そのデータを自分で公開する。案の定そこから不正がバレる。そんなに彼は無能の極みみたいな人なんですか？ちょっとそうとは思えません。
それに比べれば本しゃぶり氏の提示した「保険会社の作業者面倒くさがった説」の方が遥かに結果に対する説明力が高い。一様乱数というのが特にこの説の補強になっています。Excelでrandと入力して吐き出されるのは、一様乱数ですので。
ところでこの説に対しては「ダン・アリエリー本人は何故一目でそんな杜撰なデータを見抜けなかったのか。見抜けたはずだ」という反論が多く見られますね。
ただこれってそこまで簡単に見抜けるというほどでもないと思うんですよ。
出てきたデータ自体が一様乱数と言うなら並べた時にわかって当然だとは思います。
ただ、今回疑いの根拠となった一様分布だという話は「年間走行距離」、すなわち「今年ー去年」の値なんですよね。直接収集したデータは去年の累計値と今年の累計値なんです。
まあ今年の値が去年の値に一様乱数を加算して作られているのだから、そりゃ差分が一様分布になりますよね。
ここで理解してほしいのは、実験自体にはこの「差分」の値は登場していないということです。
去年のデータは実データをダブルにして作られているのだからまともな分布になっている可能性が高い。今年のデータはそのまともな分布に一様分布を足し合わせている。去年のデータが十分大きい場合、これもあまり変な分布に見えなかったとしても仕方がないことではないでしょうか？
結局これが変なデータだと気づくためには、実験本体には何ら関係ない「個人ごとに差分をとる」という計算操作を実施しなければいけないわけです。
それをするっていうのはどういう時でしょうか？そう、「初めからデータを疑っている時」です。
公開されたデータを見た検証者たちは当然疑いの目をもってそれをチェックします（それが検証ですから）。データの不備も考えるし、著者の捏造も視野に入れます。だから差分でも何でもとって分布をチェックするでしょう。
一方でダン・アリエリーはどうだったのでしょう。協力パートナーである保険会社から出てきたデータをわざわざ「今年のデータは去年のデータに乱数を足しているかもしれない」などと考えて引き算をしてみるのでしょうか。まあ研究者ならするべきだったのでしょうが、しなかったとしても責められはしないだろうと思います。
先日からこんなブクマが次々とホッテントリに入って戸惑っています。
■ツール・ド・フランス、クソ観客のせいで大規模落車 - Togetter
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.afpbb.com/articles/-/3354342
■ツール開幕ステージで大クラッシュ、主催者は観客訴える意向 写真7枚 国際ニュース：AFPBB News
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.afpbb.com/articles/-/3353664
■ツールの大クラッシュ、原因つくった観客逮捕 写真13枚 国際ニュース：AFPBB News
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.afpbb.com/articles/-/3354342
あまり熱心とは言えないけれどNHK BS時代から30年近くツール・ド・フランス（TDF）をテレビ観戦しているいちファンとして、こういうかたちでTDFが俎上にのぼるのはあまりうれしいこととは言えないし、寄せられたコメントを眺めていて感じるところもあったので、少し思ったことを書こうと思います。
古代マケドニアの歩兵みたいに密集して50km/h以上のスピードで驀進してくる集団を、手を伸ばせば触れる位置で一般観客が観戦できるというのは、あらためて考えるとかなり異様な光景ですよね……。
なぜ観客を柵とかロープとかで規制しないのか、この疑問へのおそらく一番単純な答えは「距離が長いから無理」だと思います。
3週間にわたって行われるTDFの各ステージの走行距離は大半が150km～200kmの間です。3週間合わせて、ではないです。1日にそのくらいの距離を走り、それを3週間続けます。最終的に全行程は3,000kmを超えます。
TDFに限らず、一般公道で行われる自転車ロードレースは１レースの距離が200km前後あります。たとえば、もうすぐ開催される東京五輪の自転車ロードレースは調布だか府中だかをスタートして、富士山がゴールです。244kmあります。コースの左右両側に規制が必要ですから、ロープを張るとしたらその総延長は488kmになりますね。おそらく安全運営にやかましい日本の東京五輪でも、全コースロープ規制などしないと思います（つまり東京五輪は、誰でも・タダで・選手に触れる場所で観戦できます！）。
どこに行っても車道と歩道がきちんとガードレールで分けられた日本の道路事情に慣れているとあまりピンと来ないかもしれませんが、ヨーロッパの道（少なくとも自転車レースのコースに使われる道）にはガードレールという無粋な調度がほとんどありません。そもそもTDFは「田舎町を出発し田舎道を通って隣の田舎町に到着するのを繰り返してフランス一周する」というコンセプトのレースなので、スタートからゴールまでガードレールというものをほとんど目にしない日も多いです。
コースの最初から最後まで野放しというわけではなく、スタート地点やゴール地点、ポイント賞のチェックポイント付近、町中のタイトコーナーなど、選手も客も白熱するエリアや走行上の危険があるエリアには鉄柵やバリケードが置かれ、安全対策されます。
とは言っても、柵のないところで観たい人はたくさんいるわけです。安全対策の手は及んでいないが勝負が白熱しそうなところ、観戦に慣れているファンたちはそういうポイントに集まります。
下り坂の広い一本道なんかは選手たちは80km/hくらいでカッ飛んでいくので、集団は秒で通り過ぎてしまいます。そんなところで待っていても面白くないですよね。
逆に、峠道の急勾配では走行スピードが20km/h以下まで落ちるし、勝負のかかった叩き合いになっていることが多いのでお客さんが集まります。そういうところではコース上いっぱいにまで観客があふれ（コースぎわじゃないですよ、コース「内」です）、選手の接近とともにモーゼの十戒みたいに群衆が左右に割れていく光景をよく目にします。「ラルプデュエズ オランダコーナー」などで画像検索していただくと雰囲気がわかるかと思います。
距離が近いだけでなく、選手と観客の関係性もほかの競技からするとびっくりするくらい近いのが自転車ロードレースです。
上り坂でへたばりかけている下位の選手を観客が手で押してやったり（審判団は見て見ぬ振りをするのが普通）、転んだ選手を観客が介抱したり転がったマシンを脇にどけたり、沿道の客が差し出す水のボトルを選手が受け取ったり（何が入っているかわからないので飲んだりはしない・身体にかけて冷却に利用する）。
このように、勝敗に直接関わらないようなかたちで観客がレースにある意味「関与」することは当然のように行われてきましたし、その関係性は100年以上かけて育んできたサイクルロードレース文化の一部と言えます。
件のプラカードガールは訴追されることになりましたが、大会運営がこのように厳しい措置をとるのは珍しいことです。長く観戦していますが、初めてのことかもしれません。
近年、セルフィーを撮影するためにコース上に身を乗り出したりカメラを突き出したりして選手と接触する事例が目立ち始めて問題視されたりもしていますが、選手と観客が接触するのは（まったく歓迎できない出来事とは言え）TDFでは毎年必ず起こる事故のひとつであり、それを理由に観客を沿道から締め出せとか選手と観客をきっちり隔離しろといった議論にはなっていません。100年かけて育んだレースと観客の関係性にクサビを打ち込むことは選手も望んでいないでしょう。良識ある観戦マナーの周知を徹底する、というのが大会運営の基本方針かと思います。
観客との接触事故は時折起こるものの、落車の原因としてはまれなケースです。大半の落車は普通の原因のアクシデントです。
普通の原因というのは、選手同士の接触です。前輪が前走者の後輪と触れ合って転んだり、ゴールスプリントで絡んだりといったものです。
中でも近年のTDFで増えているのは選手の不注意による落車で、よそ見していてほかの選手とぶつかったり、ほかの選手が投棄したボトルを踏んで転んだりといったものです。ひと昔前はこういったアクシデントは今より少なかったように思います。レースのハイレベル化・高速化が進んでリスクが高まっているのかもしれません。
第４ステージではスタート後しばらく選手たちがレースをせずにスロー走行のデモンストレーションをしました。
が、このデモは実はプラカード落車とは関係ありません。選手たちの抗議のメインテーマはコース設定の安全性であり、沿道警備の強化ではありませんでした。プラカードの件も少しはあるかもしれませんが比重はかなり小さいと思います。
コース設定の安全性というのは、第３ステージではゴール付近のコースレイアウトが狭くてカーブが多く、事故を誘発しやすいものだったことを指します。ゴール寸前の選手集団は制御のきかなくなったオッコトヌシ様のようなもので、そんなものを狭くてくねくねした道に突っ込ませたら何が起こるかわかりません。少なくとも万が一そこで転んでもタイムを失わないような特例を設けよ、というのが彼らの主張です。
大会運営に対して選手たちが一丸となってこのような抗議行動をとることは珍しくなく、私も過去に何度か目にしたことがあります。
プラカードの女性がマフィアからひどい目に遭うのでは、と心配するコメントがいくつもありましたが、いったい誰が言い出したことだろうという感じです。
様々なブックメーカーがTDFを賭けの対象にしているのはきっと事実でしょうが、マフィアがもしそれに関与しているとしても常識的に考えて胴元の側でしょう。そもそも、3週間にわたって不確定要素が連続し続けるTDFの、それも初日に起きた落車事故で賭けを台無しにされたと腹を立てる人などいるでしょうか？ レースは始まったばかりです。これから先にだって何が起こるかわかりません。
そして、ここが大事なところですが、プラカード落車に巻き込まれて転んだうちの一人、ジュリアン・アラフィリップはそのステージで優勝しています。選手たちがペースを落とし、落車に巻き込まれた人たちを待ったのです。このように、自転車ロードレースでは不測の事故で不平等が起こった時はそれを是正するようにわざと脚を止めてレースを仕切り直すことがよくあります。
プラカード落車でリタイヤすることになった選手もいましたが有力選手ではありませんでしたし、後続車に頭を轢かれたトニーマルティンも続くステージを元気に走っています。つまり落車は大規模でしたが、レース全体に及ぼした影響は軽微だったと言えます。
というわけで、プラカードガールがマフィアに消されるなんて話は噴飯ものの与太話です。
あと、プラカードガールが自殺してしまうのではと心配している人がたくさんいることにも驚きました。イマジネーションが豊かなのは結構ですが、そんな微粒子レベルの可能性を心配するくらいなら実際に転んで実際の怪我をして実際の痛みを抱えて走ることになった選手たちのほうを思いやってほしいと思います。
今年のツール・ド・フランスはまだ2/3ほどの日程を残して開催中です。
アマゾンプライム有料チャンネルやJSPORTSオンデマンドで視聴できます。いずれも登録料は2000円ほどです。
選手には長身痩躯、金髪碧眼の美丈夫も多くいるので女性の方もお楽しみいただけるのではないかと思います。
この機会にぜひ。
つまり噛み砕いて言えば「伝統」や「文化」だから、どんな危険な事態が起ころうと、外野はとやかく言うな、と。甲子園の支持者とかが喜びそうだな。
さっそくこんな頓珍漢なコメントがついてしかもそれに星がつき始めてるのを見ると、自分の文章力のなさが本当にイヤになります。
沿道をロープで規制しないもっとも単純な理由はレースの距離にあるとかなり前のほうで書いたのですが、ご理解いただけなかったのはひとえに私の筆力不足です。
私の想像ですが、ロープ程度の規制なら大会運営側もできるだけやりたいと思っているだろうと思います。去年のTDFはコロナ蔓延下での開催だったためそのような措置がとられている区間もありました。が、やはり距離200km、両側の沿道400kmをロープで規制するとなるといささか非現実的です。たとえばモノタロウで売っているトラロープは一巻き50m、約3kgです。400kmの規制をしようとするとこれが8千ロール必要ということです。重さにして24トンです。
文化があるから規制しないのではなく、物理的にそんな規制ができないためにいつしかそういう文化が育まれた、という順番です。
問題のプラカード落車は198kmのレースの残り45km付近で発生しており、スタート直後ではありません。スタート直後と誤認したコメントをよそでも見ましたが、もしかしたら「ツール・ド・フランス開幕直後」を「スタート直後」と読み間違えているのではないでしょうか。問題の出来事は3週間のツアーの初日に起きています。
なお、スタート地点はたいてい大きな町だしセレモニーなどもあって観客も多いので、バリケードで規制があります。が、スタート地点からしばらく集団はのんびりとパレード走行をするので、バリケードはあってもなくても基本的にたいした危険はありません。交通整理程度の意味合いです。数キロ走ったあたりで号令がかかり、実際のスタートとなります。フォーメーションラップからのローリングスタートみたいなもの、と言えばわかりやすいでしょうか（わかりにくい）。
予想以上に多くの方に読んでもらえたようで光栄です。あたたかい感想をたくさんいただき、書いてよかったーと思いました。個人的には徳丸浩先生（Webセキュリティのとても偉い人）から文章をおほめいただいたのが特にうれしかったです。心臓がでんぐり返るかと思った。
私の不徳からご批判をいただいた箇所もあり、それらの点については言い訳がましいことは申しません。真摯に反省いたします。
中途半端な知識でとんでもない勘違い・知ったかぶりをやらかしていないかが心配だったのですが、どうやら今のところそういったツッコミはわずかなようで一安心しています。
加えて、
（抜粋）言いたいことは伝わったけど、じゃぁ今後どうするの？感が拭えないな。
というか、〈議論のスタートラインを揃えるための現状把握〉を目的にまとめた記事なので、そうなるのが当然というか。基本的には、TDFがどんな催しかを客観的に知った上で語ってほしい、そのための参考資料のひとつ、という位置付けです。いささか無責任なスタンスではありますし、ところどころ私自身の思想が漏れ出てしまっているところもありますが……。
そして！ 多かったのが！ こういう疑問！
ですよねー不思議ですよねー！（興奮）
マラソンのような個人競技を見慣れていると、200kmも集団がほぐれずに固まったままでいるのは不自然に感じると思います。でも、みんな仲良くサイクリングしているわけではなくて、これにはちゃんとした意味があります。そして、これこそが自転車競技のもっとも特徴的なところなんです。
ただ、ここでそれをご説明するには紙幅が足りません。いずれ稿をあらためてサイクルロードレースの基本的な仕組みや楽しみどころをご紹介できたらなあと思っています。（誰かが代わりにやってくれてもいいです）
ツール・ド・フランスの楽しさ
数々の解析によりその正体は遂に解き明かされました。
根性を上げると何が上がるか？ → ラストスパートの速度が上がる
これ自体は間違っていませんでした。むしろ根性の効果をシンプルに言うならこれしかないほど正しかったです。ﾊﾞｸｼﾝﾊﾞｸｼｰﾝ
ただしその過程はやや複雑ですので、まずはラストスパートの仕組みについて説明させていただきます。
最終コーナーを抜けた辺りでウマ娘はラストスパートに入るのはご存知でしょうが、このタイミングとそこからの加速はステータスで決定します。
育てたウマ娘によってラストスパートが始まるのが遅かったり早かったりするのは単なるカメラワークによる演出ではありません。
ウマ娘はラストスパートに入るといよいよ猛烈な勢いで速度を上げていき、それに伴いスタミナは急激に減少していきます。
「ウマ娘はラストスパートで全力を出しすぎると途中でスタミナが切れると判断した場合、スタミナが途中で切れないギリギリの加速でラストスパートを駆け抜けます」。
つまり、ラストスパートにおける速度はウマ娘がそれまでに残すことが出来たスタミナに依存するということです。
さて、カンのいい人は話の流れがもう見えてきていると思います。
根性を上げると、スタミナ消費量が減少し、結果的にラストスパートに多くのスタミナを残すことが出来るようになります。
これはウマ娘のスタミナ計算が「（スタミナ＋回復スキル）*補正値A/（補正値B*根性)」のような形になっているということです。
つまり、根性が低すぎるとスタミナをいくら上げてもスタミナ不足に陥りラストスパートになる頃にはバテてしまうということです。
全身全霊最強伝説から分かるように、ウマ娘は結局の所ラストスパートを最も速い速度で駆け抜けられるかのゲームです。
その際に重要なのがスピードであり、ボトルネックとなるのがスタミナであり、そのボトルネックの狭まりを抑えるのが根性ということなのです。
スタミナの効果は最高速を維持するものと考えられがちですが、ゲームシステムに照らし合わせると「ラストスパートで末脚勝負を仕掛ける際に制限がかけられることを回避するもの」と捉えたほうがより正確です。
そして、根性が低いとスタミナを維持することが出来ず、マエストロや好転一息を使って必死にスミタナを底上げすることで結果的にボトルネックが少しは解消されてレースで良い結果が出ていたということです。
とはいえ根性というやや上げにくいステータスを強化する手間を考えればマエストロを取ってしまった方が手っ取り早いという育成論が全く間違っているわけではありません。
ですが育成終了時の根性が３００を下回っているとかであるのならば、流石にそのウマ娘は根性がなさすぎると言わざるを得ません。
とはいえ根性も極端に低いとどうしようもないだけで、ある程度以上になればスタミナとの相互互換なりますので、マエストロを抜いてタンホイザを入れるべきとまでは言えません。
じゃあどうしろっていうんだよと言われても、私が答えを知りたいぐらいですね。
そもそも走行距離が短距離であればスタミナはパワー育成のオマケの４００根性もURA優勝ボーナス等をかき集めての２２０とかでも十分っぽいですし……。
もちろん長距離ともなれば根性とスタミナの両方を上げていきたいですが、やりすぎるとスピードパワーを上げきれずに今度は増やしすぎたスタミナが使いきれないという事になりますのでマエストロ系で上手くお茶を濁してトレーニングの時間を稼ぎたい……うーん……うーん……
いやーウマ娘って奥が深いですねー
免許取得後、プライベート用にと買ったが車庫にしまいっぱなしだから、と祖父が車をくれた。光に当たると濃くパープルに反射する、落ち着いた色をしたワゴンRだった。
年数にしては走行距離が少ない、といろんな人に言われた。車庫から出たとしても祖父とはあまり遠くまでは出掛けなかったのだろう。
内装は一部がブラウンにカスタムされていて、おしゃれだった。カーナビはついていなかったけれど、スマホもあるし、特に不便はしなかった。
出先の駐車場でぶつけた、家の車庫に入れるときにこすった、初心者というのもあり、傷はそこそこつけてしまった。何度か工場で直してもらった。
運転は楽しかった。次第に遠くまで行けるのが良かった。ひとりでどんどん遠くまで。
車をもらった当初、親と同居していたのだが、折り合いが悪く、ことあるごとにひとりでドライブがてら気分転換をした記憶がある。夜のドライブも多かったし、たまに助手席に愛犬も乗っていた。犬は、窓から鼻先を出して、風を感じるのが好きだったようで、今でも一緒にドライブするときは、平気そうなところでは窓を開けてあげている。
アルバイトへの通勤も車にした。職場が楽しかった。家に居たくない分職場にどっぷりだった。
フリーターなので今までいろんなアルバイトを経験してきて、その中の多くは愛車ちゃんとともにある。いろんな職場の、いろんな従業員駐車場に停まったね。
はじめての恋人ができたときも愛車ちゃんに見守られていた。なんなら車の中で告白をしたような気がする。恋人といろんなところに、車で出かけた。私が運転することもあったし、恋人が運転してくれることもあった。愛車ちゃんからすると、どっちの運転の方が良かったなーとかあるのだろうか。
たわいない雑談やひとりごとをうんと聞いてくれたね。車の中のBGMはずっとアニソンばかりだったね。気に入ってた曲とかあった？
スピードを出すことが楽しくなってた頃もあった。
突然前の車に煽られた時もあった。
今まで使ったことのなかったボタンやレバーの使い方を車に詳しい同僚に教えてもらったこともあった。
名前が、ワゴンR スティングレイ だと言うことを教えてもらってからは、スティングレイちゃんと呼んでいた。
定員まで乗せてラーメン屋に行った。
後部座席を全部倒して、引越しの荷物を積んで運んだね。何往復も。
炎天下の夏は灼熱の車内だった。
雪の降った時は、一瞬ハンドルが取られてヒヤッとした時もあった。
祖父が倒れたと聞いた時、先に病院向かった両親を追って、弟を乗せて病院まで運転した、気が気ではなかったがなんとか無事に着いた。
祖父が亡くなってからは、スティングレイちゃんは祖父の形見のようで、大事にする気持ちがより一層強くなった。
車には詳しくないし、そんなにお金もなかったから、整備とか交換パーツとかにあまりお金はかけられなかった。最低限しかしてあげられなくてごめんね。
洗車ももっとこまめにしてあげたら良かったな。
長い間、私をいろんなところに連れて行ってくれてありがとう。いろんな景色を見せてくれてありがとう。
今までお世話になりました！！！
タイムズのカーシェアにはTCPプログラムというのがある。走行距離や給油でポイントが溜まっていき、一定を超えるとランクアップして特典がもらえるプログラムだ。単にたくさん使って金を払えば貯まるものではなく、カーシェアリングに優しい使い方をした方が溜まりやすいのが面白い所だ。
その中にキレイ度アンケートというのがある。返却確認メールにURLがあって、【自分の前の利用者が綺麗に使ってたいたかどうか】を答えるものだ。これに回答すると1ポイントなのだが、これに【キレイだった】と答えられたユーザーには3ポイント入る。つまり自分の後に使ったユーザーにアンケート答えられるだけで3ポイント貰えるのだ（連続で自分が利用しては除外）
自宅近辺は利用率が高く、ステーション（カーシェアがある駐車場）も二桁ほどある。そんな地域で月に3～4回、年間で50回利用して上記のポイントが付いたのが1回。ホームページの履歴で見れるので確実なのだが、余りに少ないのでサポートにも電話で聞いてみた。
汚いって言われてたのなら仕方ないと思ったが、サポート曰くそもそも回答されていないのだ。自分は近所のユーザーに3ポイント献上して、自分は誰からも貰えない良い人が損するのがカーシェア。そのくせ借りに来た駐車場に自転車停めたり砂まみれにしても強制退会にはならないのでユーザーの浄化とかは夢のまた夢。
もしカーシェアを検討しているのなら街の雰囲気では分からない真の住環境が分かるし、そもそも住環境が良くなければ思った以上に使いにくいと思うのでオススメしない。そう思うと自宅近辺に収集日以外に平気でゴミ捨てる人居るのも納得出来る。
既にやってる人はそれなりにいるのかもしれないけど、実家に帰ろうと思ってる。
コロナ流行の状況からリモートワークを推進するようにという指示を受ける。
仕事が工業系で製品開発なので、技術的秘匿、デザイン的秘匿の面や評価する時の機器類の値段から自宅に持ち帰れることのできる仕事は大変限られる。
さらにもともと東京生まれ東京育ちで実家も東京にある。ただし今の仕事の場所が微妙に遠い。
高速代を会社が出してくれるなら実家から通えるが当時の会社の規定を厳格に適用され、それでも実家から通うとなんのために働いてるのか分からない状態になるので家賃補助を選んで近くにアパートを借りた。
しかしながら、その手当も年限により切られたので今は家賃は完全に持ち出し。
会社以外の人間関係が東京中心になるので、コロナ前や感染拡大が落ち着いていた頃は、実家に帰るかどうかは別にしても、毎週東京に行っていた。
正直な話、実家よりも不便なところに決して安くない家賃を払ってアパート借りて、光熱費払うというのは、ストレスになってるのは否定しないけど、業務内容的に仕方ないということはある。
(これは別の問題として今の仕事ずっと？ はあるので転職も考えてる動いてはいるが)
ここで在宅勤務になるとなれば、毎朝毎晩の通勤の必要なくなるから、アパートを借りないといけない最大の原因が消える。
さらに今更ネットの固定回線も引きたくない。アパート借りた当初は当時の仕事が嫌いすぎてすぐ辞める予定でなるべく金をかけない方針だったし、在宅勤務しないならネットは当時のイーモバイルのルーター、そして今はUQWiMAXで事足りるが、一度やったら厳しかった。
そんなわけで実際にざっくり計算したら週に5日の所定勤務日のうち、完全在宅勤務が3日以上なったらアパートの方がコスパが悪いと出た。(通勤に使うクルマの走行距離も含めて)
もちろん実家に戻れば実家にいくらか金入れるけど、それを含めてのコスパ。
実際にそうなるのは大変難しいと思うけど、計算してのコスパ的にはそうなるし、通勤が週に2回までなら不便なところに金かけて部屋を維持するよりも片道1時間ちょっと高速飛ばしていく方がいいわ…となった。というだけの話。
https://anond.hatelabo.jp/20201227223731
世帯主（自分）：額面年収600～700万くらい。基本的には給与所得のみ。
妻：無職。保育園への書類では来年再就職の予定ということだけど、育児が大変なのでこのまま専業主婦になりそうな予感。
集計はほぼMoneyForward
| 中分類 | 金額 |
|---|---|
| 給与 | 5449637 |
| その他入金 | 1158750 |
| 児童手当等 | 220000 |
| 未分類 | 133506 |
その他入金は、方々からもらったお祝い金と、定額給付金4人分40万、と、去年の確定申告で戻ってきたの還付金。
子供が生まれたら30万、車を買ったら20万となにかにつけて金をくれた太い実家に感謝。
（金がないと思われてるらしい）
あと、配当金や分配金、株を売却したときの譲渡益がけっこうあると思うのだけど、集計されていない。
たぶん、合計すると750万くらいだろうと思われる。
合計すると870万くらい
| 中分類 | 金額 |
|---|---|
| 自動車 | 2907630 |
| その他 | 1904655 |
| 住宅 | 1060039 |
| 食費 | 575661 |
| 現金カード | 462075 |
| 健康医療 | 408435 |
| 教養教育 | 356542 |
| 特別な支出 | 199209 |
| 日用品 | 192865 |
| 水道光熱費 | 173182 |
| 交際費 | 152247 |
| 衣類・美容 | 117774 |
| 通信費 | 111425 |
| 保険 | 97790 |
| 趣味娯楽 | 39521 |
| 交通費 | 30226 |
| 税社会保障 | 17 |
| 未分類 | 26704 |
走行距離の短い中古のミニバンを購入。約270万。これに車検費用とかガソリン代とか道路料金、それから自動車保険が加わってる。
そのほか、車じゃなく自転車なんだが、自転車の修理代やらをどこに含めるか迷ったところ、交通費とも違うし、とりあえずここに入れておいた。
妻に電動自転車が欲しいといわれてる。たぶん来年は買う。結構高い。
次に多いのはその他の支出。
合わせて180万ほど子供二人に送金。
生前贈与というほどの歳じゃないが、いろいろと金融資産を整理すると4500万くらいあるらしいので、これ以上貯めこむとそろそろ相続税がかかってしまう額に届いてしまう。
そんなわけで、去年あたりから贈与税がかからない範囲で生前贈与を開始してる。
主にはふるさと納税だから戻ってくる。これが74000円で、純粋な寄付金は非営利団体になんやかんやで45000円
実際のその他の支出はこれより多いと思う。
たまにTwitterで乞食してるシングルマザーをみかねてお金配りおじさんしたりしてるし、ここに含まれてない支出はいろいろありそう。
次に多いのは住宅費。
家賃と、火災保険。4人家族で東京都にしてはけっこう安いほうな気がする。
今は子供が2歳と0歳だからこんな程度のマンションでいいけれど、いつまでもはいられないだろうと思うと憂鬱。
食費はほとんどが食料品でそれが517448円を占める。ほとんど外食はしてない。
コメを実家からもらってる割には使ってるほうか？4人だとしたらこんなもん？よくわからない。
ここからカード払いできないものを払ってるので、水道代とかもここにきてる。手入力すればいいんだろうけど、そんな面倒なことはしてられない。
そのほか、毎月2万ずつ現金を妻に渡してる。
もちろん2万でやりくりしろと言ってるわけじゃなく、普段は家族カードで買い物して、現金が必要なときはこれで使ってという感じに。もっと要るかと思ったんだが、2万でいいとのこと。
妻に渡してるのが24万として、水道代が年間に2万くらいだとして、残りの20万は何に使ったんだろう？来年はちゃんと控えよう。
大半の病院は現金払いなので、医療費や健康診断代に消えてるのかも。歯医者とか。
ワクチン代も意外とかかってるし。
健康医療の中でのムダは、幽霊会員となったフィットネスジムの会費が8万ほど。2歳児とゼロ歳児がいたら全く通えなくなったので今月解約した。
ほとんどは保育園代。それからスタジオアリスが5万ほど。それから書籍が少々。
節約とかじゃなく、子供が泣き叫ぶのに耐える苦行がきつい。逆に金をもらっても行きたくない。
長子のときもそう思ったのに、第二子が生まれたら忘れて行っちまった。
今年はノートPCを買い替えたり、スマホを買い替えたりしたというのが大きいと思う。来年はもう少し減らしたい。
とかいいつつ、去年はエアコン買ったし、来年は電子レンジを更新したいし困ったものだ。7年目になるタブレットも更新したい。
19万ほどの日用品のうち、8万円が子育て用品。主に紙おむつ。
ドラッグストアの買い物は日用品にしてるので、たぶん食費に含めるべき粉ミルク代もけっこうここに入ってるはず。
スマホは家具家電に含めたけど、ケーブルや充電器、モバイルバッテリー、ガラスフィルム、ケースとかは日用品に含めてる。
スマホ関連で意外とかかってることに気づく。
前述のとおり水道代は現金カードから支出してるはずなので、これはガスと電気。年間17万ってけっこう使ってる感がある。
内祝いなど。
衣類のほか、クリーニング、修理代も含む。
今年は極端に衣類を買ってない。子供服はすべてもらいものとリサイクルショップ。
インターネットが45000円、携帯電話が35000円、NHKが14000円くらい。
一応、Officeは最新が使いたいし、Onedrive便利だし。
妻の携帯電話代は含まれてない。前述の現金から間接的に出てるのだろうか。
掛け捨て。還付金があるので、実際はこれよりは安くついてるはず。
前述の現金はたぶんここに消えてる。
道路料金やガソリン代は自動車にしてるので、これはそれ以外の交通費。
主に電車代など。
新幹線移動もしたわりには意外と少ない気がする。
住民税は給料から天引きなはずだし、なんでこんな少額だけ引かれてるのかよくわからない。
支出ではなく収入だが、厚生労働省から何年か前の雇用保険の徴収額だか転職した時の支援金だかが間違ってたとかで振り込むので口座番号教えろという手紙がきた。
ははーん、これが詐欺かなって思ったら、HPをみたら本物で、本当に振り込まれてビックリした。
去年なんか扶養控除がされてなかったりして確定申告で取り返したし、ちゃんとみてる自分だから気付いたけど、社会保障費は複雑すぎて問題だと思う。
今年は大幅に赤字だが、車をかったせいということにして大丈夫ということにしよう。
総額870万の支出のうち、その他の190万と車の車体価格270万を抜いたら410万、住居費を抜いたら306万ってところ。
正直なところ、額面年収650～700万くらいの自分でも、子供二人を育てるには一段落したら妻も働きに出てもらわないとちょっと心許ない気がする。
