「非電化」を含む日記 RSS

はてなキーワード: 非電化とは

2020-03-19

anond:20200209220604

建物内のむき出しパイプ天井にガスや空調の管が丸見えだと謎の秘密基地感)

物干し台(ベランダではなく/夜ここでビール飲むとうまそうとか思ってしまう)

棚田(「おおっ、これが日本田舎や!」という風情を感じる)

単線非電化・二両編成(これも田舎風物詩

深夜の線路幽霊列車とか下山事件とか謎のホラー想像力をかき立てられる)

小さい箱全般駄菓子の箱、マッチ箱などに謎のワクワク感を覚える)

ずんだ木造建築(古すぎて全面が汚くなると謎の風格が生まれる)

2018-09-07

anond:20180907013024

じゃあねバイバイ

空がこんなに明るいと、電信柱がなくなって大感動よ

鉄道非電化区間もなんと清々しいことか

2018-08-11

anond:20180806142613

直接触れての熱伝導を使わない方法としては放射冷却を使うというのを以前はてブで見た覚えがある。

非電化冷蔵庫冷蔵庫 http://b.hatena.ne.jp/entry/www.hidenka.net/hidenkaseihin/frig/frig.htm

これだったのだろうか?

2017-04-02

国鉄分割民営化30周年だから

http://anond.hatelabo.jp/20170209010308

古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。

まず、競争起きまくってる。なんで京阪神しか目が行ってないのかが疑問(京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか?)だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機バス(そして何より自家用車)との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間(都会ではバスは補助輸送機関だしな)という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急スピードアップ血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置(駅があるのは町外れ、バス高校病院の目の前まで行く)などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生留萌高校まで通うのにはバスのほうを推奨(バスの定期買うと町が半額補助してくれる)してたくらいだ。特に停車位置問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか?」という話だからな。

あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄エンジン技術が凄まじく低かった(現代の目から見てではなく、当時の海外メーカー国内トラックエンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった)にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社(アメリカ)のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線特に東日本管内)は随分スピードアップした(国鉄時代時刻表JR時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある?)

しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本なのはこっちだ。

>あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方青息吐息である

赤字ローカル線廃止三セク移管も含む)しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄JR廃止路線廃止年月日を調べてみるといい(なお、民営化直後87~90年の廃止路線は、三セク会社設立代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄)。

国鉄ローカル線廃止基準は「輸送密度(1日1km当たりの利用客数)4000以下」(例外規定がいろいろあり、2000~4000くらいのはあまり廃止にならなかったが)。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらJRの方がローカル線廃止消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線JR北海道(他のJR各社もそう変わらん)はここまで維持してきたの。

お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い(まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー福祉タクシーな。「地方交通弱者のことを考えて~」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ?)で、「市場原理なんだから地方弱者)を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさら地方のことを考えてないというだけだよ。

ブクマ見て追記

民営化外国製エンジンの導入に因果関係はあるのかな

国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央工作局)から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズ採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジン換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃え特急間引き運転することになった(国鉄エンジンをいまだに使ってる車両使用停止にしたら車両が足りなくなったため)のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0%とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央意向が強くなりすぎるので。

廃線国鉄再建法によるもの殆ど

70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし(角栄首相になったために途中でストップかけられたが)、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止(ひどい)の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから自分意志廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……? 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない?

2016-10-27

ほぼ30年ぶりに西武特急秩父に行ったら

数年前の話。

あの花の影響で、明らかに地元民じゃない若者(=聖地巡礼者)がやたらいっぱいいたことより、秩父鉄道とつながっていたことより、東急車両が走っていることより、都内が高架複々線化されていたことよりも何よりも、飯能まで複線になっていたことが凄まじい驚きだった。

「もうすぐ飯能かあ…直前の信号所から単線になって、いよいよ都会を離れてしまった感が出てくるんだよな…って、あれ?複線のまま右手から単線が…え、飯能?え?複線化されてた!?マジ?うそでしょ!?」

文章化すると実に頭の悪い感想で恐縮だが、一人でパニクって言葉を失った。


実に30年ぶりに乗るまで、自分にとっての西武線小学校上がる前の記憶で止まっていたので、そりゃもう心底驚愕した。

一応あの花秩父鉄道東急・高架複々線の話は情報として知っていたので、そんな大きな驚きはなかったけど、それ以上新しい情報なんて無いと思っていたのが間違いだった。

そんな筆者の幼少の記憶に必ず出てくるのは、5000系レッドアローである。でも何故か行きしか使わなくて、帰りは黄色普通電車だった。

まさに行きはよいよい帰りは…を地で行く行旅で、帰りは山間単線で延々揺られるのが超退屈で嫌だった。

でも飯能からちょっと行って複線になると、ようやく都会に戻ってきた→家が近い!と少しだけホッとした。

から単線→複線という儀式(?)は、忘れたくても忘れられない記憶になってしまった。

ちなみに30年前を最後秩父行きで西武線を使わなくなったのは、熊谷から荒川沿いのアプローチ秩父に行くようになったから。

更に、今世紀に入ってから秩父行きそのものがご無沙汰になっていたと。


いや、幼心にすごく不思議だったんだよね。

飯能から池袋方面に出発する時は単線なのに、隣の元加治に着いた時は複線。なんで???という感じ。

それで一回、子供だったら必ずやる、かぶりつき前面展望をやってみて謎が解けた。

駅も何もない所にポイントが有って、そこで複線になるんだ!!

信号所などという存在を知らない当時の自分にとって、これまた「いつの間にか複線」を上回る衝撃だった。

この時点で一生忘れられない記憶として確定したと言っていい。


それなのに、飯能まで複線になっていた。

都会が更に伸びた!くらいのインパクトだった(飯能市の人ごめんなさい)。

それで帰宅して早速調べてみたら、こういうことだった。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%A0%E7%B8%AB%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E6%89%80

なんと、敵は八高線だったのだ!

絵本で、単線非電化ローカル線ガーターの下を黄色西武電車がくぐる絵があったけど、それか!!

あの本、なんて本だったか全く覚えてないけど、wikipedia読んだらその絵だけ記憶から蘇ってきたとか、一体どうなってんだ。

ということで、3度目の衝撃を飯能から受けた。


余談その1

10000系の2代目レッドアロー個人的にかなり微妙

初代5000系の美化された記憶込みだけど、あんまり魅力的には思えなかった。

まあ、新幹線東京から近くなったことだし、なるべく早く富山まで乗りに行こうと思っている。


余談その2

秩父は第二の故郷だけど、上に書いた経緯から飯能にもお世話になっている。

なのでお礼に天覧山には登るつもり。

ヤマノススメで登場した時は別の意味でびっくりした。


余談その3

敵と書いてしまったが、八高線高崎高麗川の車窓は最高である

実際に乗って感動したあの日から十年以上経ってしまったけど、またそのうち乗りたい。

2013-06-19

そんな事情があったとは

近畿東海境界に位置する路線はいくつかあるが、その中でも関西本線亀山柘植間は中々に特異だ。

というのも名古屋亀山と、柘植から東海道本線方面に分岐する草津線は電化されており、亀山から京都への利便性を考えたら、閑散地区ローカル線であっても電化したほうがいいに決まっているからだ。

両駅の間はわずか3駅だし。

それが電化しない理由が、長年分からなかった。

えーぶっちゃけ当時ライバルだった私鉄国鉄が買収したかコスト掛けないとか、そういう遺恨じゃね?とも思ったが、そもそも論的には当たるとも遠からじだったり。


では本題の電化されない理由だが、結論から言うと、トンネルが超狭いこと。

この区間は古来、加太越えと言われる山間部の峠越えで、加太トンネルを始めとするトンネルがいくつもある。

それらのトンネル電車なにそれ美味しいの?くらい大昔に掘られたため、揃いも揃って狭小で、架線を通すには無理矢理拡張するか、新線建設しかないと。

しかし前述の経緯で買収後はコストらしいコストを掛けなかった結果、今や運休日が設定されるレベルの超ローカル線と化した区間に、そんな工事など望めるわけもなく。


というわけで、「電化すれば便利なのに・・・」と誰もが思っているけど、こうした昔のトンネル等の問題で、不自然非電化状態で取り残されている路線は、ここに限らず全国的にありそうだ。

2010-10-24

北の国からが苦手だ

あれのせいで、北海道に変なイメージを持っている人が未だに多すぎる。ネット越しに色々な地域の人と話すようになって、それが顕著に頻繁に感じられるようになってきた。

以下は極端でもなんでもなく、しょっちゅう言われる事だ。

冬は二階から出入りするんでしょ

北海道でそれほどの豪雪なのは、日本海側の一部だけ。だとしても、二階から出入りするという話は聞いたことない。殆ど雪が積もらない地域もある。札幌比較的雪が多いけど、それでも本州日本海側の豪雪地域程ではない。

基本的に、寒さと積雪というのは別の要素。

家が寒い

最近、ちゃんと理解してる人が増えてきたかも。

北海道の家は作りが違うので、冬でもあったかいし、部屋の一部分しか暖かくならないなんてこともない。例えば今の外気温は、13度だけど、暖房はつけてないよ。室温は22度くらいある。ちなみに今半袖だよ。

最寄のスーパーまで車で数十分かかるんでしょ

少なくとも市がつく所に住んでいれば、そんなことはない。札幌に住んでいると言っても、本気でこう聞いてくる人がいる。

スタバの話して、「え?北海道スタバあるの」な反応されるようなケースも結構ある。もう慣れたが。北海道にしか住んだ事のない自分でも、札幌本州都市に比べれば田舎だと思うが、それでも過剰に田舎(店が無い、隣の家まで数百メートル等)と思ってる人がいまだにいるのには困惑する。

家の裏に熊がでるんでしょ

でねーから。

山近くにいたら野生動物がでるのは、北海道じゃなくたって同じだろ。なんで北海道だけ街中に熊が出ると思ってるんだ。

泳げる海が無い

夏になったら普通に海水浴場は人であふれる。

積丹や島牧方面にいけばダイビングスポットになるほど綺麗な海もあるけど、観光客は何故かあまり興味を持たないようだ。灰色によどんだ海しかないと思ってる方が多い。"積丹ブルー"で検索してみるといい。

逆のケース

と、このように変に偏った見方をされる反面、肝心なところはさっぱりだったり。

道央道道東を2日で観光などと言い出す

旅行計画を立ててる人にありがちなんだけど、距離感根本的に違ってる。

都市間が200~400km離れてたりするよ。地図を良く見ること。一般道でもかなり流れが速いから、一日に車で移動できる距離は首都圏に比べたら圧倒的に大きいけど、それでも無理な計画をする人が多すぎる。

新幹線がないし非電化区間が多いからJRは遅いと思われてるけど、スーパー北斗などの振り子特急ディーゼルとしてはキチガイじみた速度で走ってる。JRも意外と使えるよ。非電化区間の架線のないクリア風景をお楽しみください。

経済状況

悪い。

最低時給とかちゃんと見てね。多分本州のどこよりも低いよ。首都圏とは話がかみ合わないくらい、賃金感覚が違うよ。そして実際に最低時給しかでない環境が多いという事実ももっと知られるべき。

夏すずしい

一般住宅クーラーはないよ。小さな会社だと無い事も多いよ。札幌は夏30度いくよ。それでもそっちの夏よりは過ごしやすいらしいけど、クーラー無いとダメって人は覚悟した方がいいかもね。

もちろん、夏でも涼しい土地もある。南ほど暑いわけではなくて、函館札幌よりも夏涼しく冬暖かいし、旭川は夏暑く冬寒い

イクラ丼

筋子買って、イクラの醤油付け作って、自分で作って食え。

ゴキブリ

何故か最近北海道でもゴキブリが出ると思ってる人が多い。潜まれる恐怖だろうか。24時間営業暖かいお店に小さいのがいるくらいらしい。自分は生まれてこのかた、ゴキブリを見たことがない。

旅行に適した季節

避暑のイメージがあるのか夏に来る人が多いけど、北海道7月中旬8月は天気が悪い。7~8月に訪れて、雨天に泣いた人を何度も見てきた。一年で最も晴れているのは6月花粉症梅雨を避けて、花も芽も一斉に芽吹く快晴の6月旅行おすすめ。日が長いので日程を余裕もって取れるのもいい。

道民は大抵6月って答える。

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1780166.html

でも6月が良いと思うのは雪国の人の感覚で、普通はありがたくもなんともないと首都圏の方に言われたのだがそういうもんなのか。普通に快晴続きだし過ごしやすい天気で日が長いし旅行向けだと思うんだが。

冬に来る人はスキースノボ目的だから天気関係ないよね。冬は殆ど天気悪いし。

2009-10-16

蓄電池列車の走行試験開始=CO2排出量が半減-JR

09/10/06 18:03 NH073 時事通信

◎蓄電池列車の走行試験開始=CO2排出量が半減-JR

 JR東日本は6日、非電化区間を蓄電池を使って走る「NE Train スマート電池くん」の走行試験を同日から開始したと発表した。二酸化炭素(CO2)の排出量は通常のディーゼル列車に比べ半分以下という。

 電化区間と非電化区間の連続走行が可能なのが特徴で、電化区間ではパンタグラフを上げて通常の電車になる。非電化区間の一部の駅には充電設備を置き、途中で電気が足りなくなった場合は充電する。

 ディーゼル列車は1キロ走行当たりCO2を約1750グラム排出するが、この電車の排出量は同715グラム。平たんな線区であれば1回の充電で50キロ以上走れるという。 

 当面は、さいたま市大宮総合車両センター内で走行し、来年1月からは、宇都宮線を利用した本格的な試験を実施。将来的には、比較的平たんな区間の多い烏山線八高線などでの運転を検討している。(了)

 
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