はてなキーワード: 鉄道輸送とは
国立〜三鷹が似てるって言うけど、わりと個性があるんじゃないかな。生まれ育った身近な環境だからこそ見えないものがあるのかな。まあ確かに武蔵小金井/東小金井/武蔵境は駅名も駅付近の雰囲気も似てるかもしれん。駅名はともかく、雰囲気が似てしまうのはディベロッパーのビジョンの無さが悪いと思うわ。
国立は一橋大のある学園都市で、かつ多摩地区屈指の高級住宅街でもある。ただ、線路沿いを歩くとわからないかもしれない。線路から少し離れると豪邸がたくさんあって高級車が並んでる。
国立駅前には大正時代に建てられた貴重な木造駅舎が修復されて復元されている。市の予算でやったらしい。誰でも無料で入ることができて、人々が休んだり待ち合わせしたりしてる。原宿駅は復元しないのかな。渋谷区民はどう思ってるんだう。
国立駅から西国分寺駅方面に向かう線路沿いにも、沖本亭という昭和初期に建てられた屋敷が現存している。最近カフェとして営業しているので、建築に興味がある人はぜひ行くといいと思う。
久保田早紀さんの異邦人という歌は国立駅前の光景を歌っている。増田は全く世代ではないけど、今聴いても色褪せない不思議な歌だと思う。あそこでうたわれてるような憩いの光景がずっと残るといいなと思う。
国立駅の北側は南側みたいにデザインされた街ではないけど、鉄道総研があって、新幹線ひかりが開発された街として有名。それにちなんで街の名前を光町に変えたらしい。0系後継の試作として作られた951形が展示されてる。あとその近所にラーショがあるんだけど、ラーショの中では一番美味いと個人的には思う。
国立駅と西国分寺駅の間には、武蔵野線支線の出入り口がある。運がいいと貨物列車が地下に潜っていくところを見ることができる。鉄道輸送の意外な要所。貨物列車には一般人は乗れないが、国立駅からむさしの号というやつに乗ればこの地下には潜ることができる。ちなみに増田は甲種輸送?だか配給輸送?だかのスーパービュー踊り子が地下からグワッと出てくるところに偶然出くわして、めちゃくちゃ興奮した。撮り鉄はなんであそこ狙わないのかな。国立駅で駅員に叱られてるのを見るたびに不思議に思ってる。
西国分寺駅はちょっと面白い構造をしている。国分寺周辺はハケと呼ばれる丘陵地帯になってるんだけど、中央線はそこを東西に掘削して開通している。丘陵の上を南北に走る武蔵野線がここで中央線を跨いで直交する。西国分寺の駅舎は丘陵の上(武蔵野線の高さ)にあるため、中央線では珍しいホームが改札より低い位置にある駅ということになる。
西国分寺駅と国分寺駅の間は野川という川が流れていて、そこだけ丘陵を削るようにグッと低くなっている。水源は線路北側の日立の敷地内にあるらしい。川を下って調布の方まで行くとオイカワや夜はナマズなんかが釣れるとのこと。
西国分寺からすぐのところには、都内に2つしかない都立図書館の片方がある。ここではあらゆる雑誌が読める。地方ではとても望めない圧倒的な贅沢。それと、ちょっと南側の方に行くと多摩総合医療センターというクソデカ総合病院がある。こういうのがある地域ってのはほんとに恵まれてる。
それと、武蔵国分寺跡という史跡がある。付近は公園になってて、小春日和や秋晴れの日にこの辺りを歩くとなんとも言えない良い気分になる。歴史の趣というか諸行無常感みたいなものを感じるし、それに対して昔から変わらないであろう草木の臭いとか小川の音がいいんだろうな。色んな想像が広がるし、逆に頭の中空っぽにもなる。
国分寺駅周辺は古き良き中央線の猥雑な雰囲気が(なんとか)今でも残っている。村上春樹が若い頃にジャズ喫茶をやってたこともあってか、今でもジャズ喫茶だったり中古レコード屋だったりがちょっとだけある。こういう街の空気感はこれからも失われないでほしいけど、難しいだろうな。
国分寺市の際立った特徴として、大学進学率が90%を超えているらしい。全国平均は50%とかで頭打ちしてるはずだから、凄い外れ値だ。たしかに早稲田実業とかあるけど、なにがそんなに国分寺を勉強熱心な土地柄にしてるのか不思議。
武蔵小金井/東小金井/武蔵境は似てると書いたけど、そういえば武蔵小金井にはラーメン街道というのがある。その名の通りラーメン屋がたくさん軒を並べてるんだけど、正直おすすめの店は特にない。あと、ラーメン街道ではないけど、大勝軒の新しい一番新しい分派の武蔵小金井大勝軒というのができていたりする。
そんなラーメンが盛んな武蔵小金井に対して、東小金井と武蔵境は油そば屋が多い。油そばの発祥の店の珍々亭が武蔵境にあって、そこから広まったらしい。ただ、油そば発祥の店には別説があって、それは国立にある三幸という店なんだけど、国立に油そば屋専門店は全く無い。この違いはなんだろうな。この三幸の油そばはかなり美味いのでおすすめ。
つらつらと書いてきたけど疲れたな。三鷹以東とか、高尾〜立川とか、青梅線沿線とか、まだまだ色々あるけどもう終わりにするか。明日も仕事だしな。
最後にひとつだけ、東京農工大の馬術部が売ってる馬のLINEスタンプがおすすめだから馬好きな多摩地区民は買おう。中央線から見えるあの馬たちだ。
EVに限らず、電気で特に問題になるのは、絶対的な電力量より、供給能力の方なんだよ。
電気は貯めておけないのが根本的な問題。そして、その貯めておく手段の有力候補が、水素だということ。
言ってる話も
250kwの充電器で30分充電するといくつになるか
大型車両による長距離輸送は電気自動車よりも燃料電池自動車のほうが向いていて
と言うのも、消費する総量のエネルギーよりも、供給能力の方から言われている。
消費電力は、充電時間が超長時間でよいならば、そこは問題にはならないんだよ。余った電気でちょろちょろと充電すればいいので。送電網にも負担をかけないし、今のインフラの延長線上でいける。
例えば、一般の乗用車なら、家庭の200vの充電器で一晩充電すれば、街乗りするのには十分な充電ができるよな。
だが、運送業は装置産業なので、装置の稼働率が収益性や競争力を決める。そのためには設備がお金を稼いでいない時間を減らす必要があるので、走っている時間をできるだけとって、止まっている時、充電時間を短くしなければならない。
その目安と言われるのが30分と言うのが出てくる。テスラもこれを意識して、semiチャージャーなら30分で7割といってるよな。
しかし、現在の内燃機関、軽油やガソリンなら、超大型トラックであっても15分もあれば給油ができるわけだ。そして、水素の場合はここが同じ感覚で済ませられるため、有利だと言われている。
また、水素ならば、一つのタンクさえ用意してあれば、そこからポンプなりなんなりで圧縮するのは容易だ。大型のタンクさえ用意すれば良い。そのため、一カ所で複数の同時チャージが可能だ。まさに今のガススタのイメージな。
一方で電気の場合は、電力供給「網」で考えなければならないので、例えばテスラレベルの1MWであっても、通常であれば330世帯を支える事のできる発電所を常にスタンバイしておかないと、1台分の充電ステーションを作ることができない。そして、その場で発電するので無ければ、送電線などもそれを支えられるだけの容量が必要になるわけだ。
そして、その供給能力は大型トラックのBEV専用となって、充電する時間以外は使われてない事になるかもしれない。設備稼働率が下がってコストがどんどん割高になってしまうと、そう言う訳。
一方で、水素ステーション、一般乗用車の急速充電に比べて考えると確かに高いが、大容量化は容易なので有利だと考えられている。
街乗りの車ならば、空いている時間に充電すれば良いし、スマグリなどを使って工夫する余地もある。
しかし、トラックや長距離バスなどの大型商用車や、鉄道輸送などは、常に動き続けているので、そのような工夫の余地が少ない。そこで、水素が有力候補として上がっているわけだ。
テスラも充電網の整備などインフラに進出しているが、全世界の電力網を刷新するレベルの巨大な事が必要になる。その一方で、水素ステーションであれば、今後使われなくなるであろう既存ガススタの設備を利用できるので、比較的インフラの整備は容易であろうと考えられていると言うのが、今のお話。
次はどこだと思う?
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トヨタ自動車が日本で有名な自動車メーカーであることは言うまでもないことだが、その前身が食器メーカーであったことはあまり知られていない。
豊田市は愛知県の北部に位置しており、瀬戸市や岐阜県多治見市と隣接している。
瀬戸市は日本六古窯の一つである瀬戸焼で有名であり、東日本では陶磁器全般を瀬戸物と呼ぶほどに広く流通していた。
多治見市もまた陶磁器の名産地であり、アニメ化もされた「やくならマグカップも」の舞台と言えば説明が早いだろう。
豊田市・瀬戸市を中心とした猿投地区は古代から窯業が盛んであり、日本の三大古窯の一つである猿投窯跡群を形成していた。
今でこそ豊田市に窯業のイメージはあまりないが、トヨタが自動車製造を事業化する以前は、瀬戸市や多治見市と同じく窯業を主産業とする町であった。
窯業は縄文時代(縄文土器)から存在する生活に不可欠な産業で、時代と共に需要は大きくなっていき、明治維新によってさらに窯業製品の需要は大きくなる。
西洋建築の勃興による煉瓦(れんが)の需要、石油製品や化学薬品を保存する甕(かめ)の需要、送電線を支える碍子(がいし)の需要である。
しかしながら、瀬戸焼はこうした需要に応えることはできなかった。
常滑焼もまた日本六古窯の一つだが、愛知県知多半島に位置する常滑市は伊勢湾に面しているので、海運で日本各地の需要を支えることができたからだ。
一方で、瀬戸も常滑に対抗しようと流通力を強化するために鉄道を敷設したが(後の名鉄瀬戸線)時すでに遅く、近代産業から撤退して食器作りを中心とした伝統産業へと回帰していった。
常滑では明治時代に伊奈製陶が創業して、INAX・LIXILと企業名を変えながら国内の窯業で高いシェアを誇っている。
トイレや洗面器ではTOTOに次いで国内シェア2位で、タイルについては国内どころか世界で1位のシェアである。
一方で瀬戸からはそのような大企業は生まれていないことから、愛知県内の窯業で近代産業を担ったのは常滑ということが理解できるだろう。
ここでようやくトヨタの話になるが、明治時代に豊田市は存在しておらず、その前身である挙母町でも近代産業を支えるほどの陶磁器製品を生産することはなかった。
佐吉は小学校を卒業後に家業の食器作りの修行をするが、父が伝統製法に固執して経営が伸び悩んでいることに苦心していた。
18歳のころ、家業を立て直す唯一の道は最新技術を学ぶことと考え、東京方面へ出奔する。
その折で、東京上野で開催していた内国勧業博覧会を何度も見て、最新の窯業技術を目に焼き付けた。
そして東京から帰郷し、当時最新鋭の台車式トンネル窯を製造した。
それ以前の窯は、製品を人力で運び入れてから予熱・焼成・冷却の全工程を何日もかけて行った後に、人力で運び出す必要のある代物だった。
種類にもよるが陶磁器の焼成に1000~1400℃まで加温する必要がある一方で、人力で搬出入する際はもちろん窯の中に入れる温度まで下げなければならない。
これでは、温度の大幅な上下が必要なので時間がかかるだけでなく熱効率も悪い。
一方で台車式トンネル窯なら、製品を乗せた台車をレールに沿って動かすので、人が窯の中に入って搬入出する必要はない。
窯は温度分布のついたトンネル状の部屋になっており、台車がトンネルを進行することで自動的かつ連続的に予熱・焼成・冷却ができるので、温度管理も簡易だ。
この台車式トンネル窯により食器を自動的に大量生産できるようになったので、佐吉は豊田自動食器株式会社を設立することとなった。
会社設立後の経営は右肩上がりだったそうだが、明治から大正へと年号が変わる頃には製品の輸送に悩まされることになった。
歴史的に挙母町の物資輸送は矢作川の船運が担っており、豊田自動食器の食器工場で製造した食器類も例外ではなかった。
しかし、知多半島方面への用水供給を目的とした愛知用水の開発により、矢作川の水量が減り船運が困難になった。
食器の生産量は増える一方で矢作川の船便は縮小していき、代替としての馬車や人力車の輸送にも限界があった。
それでも、当時は三河鉄道の敷設中であり(後の名鉄三河線)、開通によって挙母町から国鉄刈谷駅へ鉄道輸送が可能となるのは決まっていた。
しかし、それまで待ちきれない佐吉の息子の喜一郎は、自動車を独自に製造して食器を自動車輸送することを考えた。
喜一郎は食器販売の滞りで需要の無くなった台車式トンネル窯を分解して自動車部品にした。
そして、窯の燃焼ガスを動力に台車を運転する機構を応用して、台車に燃焼機関を乗せることで自動車の製造に成功した。
さらに、食器を自動車輸送するだけでなく、自動車を製造・販売することにも思い至った。
それだけでなく、喜一郎は将来自動車が大量生産されることを予測して、食器を台車に乗せて連続的に生産するように、自動車も台車に乗せて連続的に生産する仕組みを考案した。
これが現在自動車生産で主流となっている、ライン生産方式である。
このようにして豊田自動食器に設けた自動車製作部門が分離独立したのが現在のトヨタ自動車株式会社であることは、もはや説明するまでも無いだろう。
なお、食器工場は第二次世界大戦の空襲によって焼失し、喜一郎の経営判断により食器製造部門は切り捨てて自動車生産へと舵を切ったので、豊田自動食器株式会社は現存していない。
話は少しそれるが、トヨタ自動車の前身は豊田自動織機である、という誤記をネット上でよく見かける。
もちろん正しくは豊田自動食器なのだが、「食器」と「織機」で読みが同じなので誤変換してしまうのだろう。
それだけならまだいいが、トヨタはミシンを製造していたというヨタ話(トヨタだけに)も一緒に流布していることもある。
豊田市(挙母町)で窯業が盛んだったことは地理的にも考古学上でも明らかなのに、なぜそのような勘違いをしてしまうのだろうか。
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1305/17/news007_4.html
そして「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」の報告書には、荷主からのもっとも大きい要望が反映されていない。荷主にとってもっとも関心の高い項目は、環境問題ではない。運賃である。鉄道貨物は「輸送コストを下げたい」という要望に応えていない。これでは、いくら設備投資をしたって荷主は鉄道を使わない。使わないものに対する投資は無駄になる。そのコスト負担はJR貨物の経営を圧迫するし、国からの税金による設備投資や運賃の補助金などもきりがない。
鉄道貨物は効率の良さが特長のはずが、輸送料金面でトラックに負けてしまう。具体的な数字は見つけられなかったが、前ページにあるように「トラックから鉄道輸送に切り替えた場合に国が差額の半分を補助する制度」が必要なほど、鉄道貨物料金は高い。そのもっとも大きな理由は、JR貨物がJR旅客会社、第三セクター鉄道などへ支払う線路使用料である。
トラックは高速料金こそ支払っているものの、一般道の道路使用料は払っていない(自動車税や重量税などで間接的に払っているとも言える)。一方の貨物列車は、通過する線路の持ち主に対して線路使用料を払っている。これは旅客列車とバス、飛行機との比較と同じだ。鉄道だけがインフラの経費をすべて負担する必要があり、これが料金に反映される。
その不公平感を解消するために、旅客鉄道の場合は上下分離という仕組みが考えだされた。線路設備は自治体などが保有し、鉄道会社は使用料を支払う仕組みだ。JR貨物も上下分離と同じ構造である。しかし、JR貨物が支払う相手は自治体ではなく、JR旅客各社や第三セクターなどローカル鉄道である。線路が自治体保有だったら、自治体は鉄道会社支援のために線路使用料を下げたり、無料にもできる。
JR貨物の場合も、いっそ線路使用料を無料にしたら輸送料金を下げられ、トラックと競争できる。JR旅客会社ならマケてくれるかもしれない。しかし、赤字に悩む並行在来線やローカル鉄道会社の場合、JR貨物からの線路使用料が重要な収入源になっている。
https://anond.hatelabo.jp/20220102190352
だから世界中の都市で、今まさに車道を自転車専用道に置き換える都市が増え続けているわけでね。
街から自動車を減らすほどに重大事故も公害も渋滞も減って、人命も環境も守られる。
日本は、自動車企業という「邪悪な害悪」のせいで、自動車規制強化という正しい政策が実行推進しにくくなってしまっている。
悪しき自動車企業と悪しきテレビ局や新聞社、各種メディアが結託して、上記の、人命と環境を守る正しい政策、つまり「自動車という害悪車両を減らす」政策が進みにくい状況にある。
しかし、それでもなお日本国民全体がもっと賢く、そして良識を持てるようになれば、自動車という害悪はもっと減らせる。
自動車、特にマイカーは社会の癌そのものだというのは既に交通統計でも証明されている。
あらゆる渋滞と重大事故の元凶。公害の元凶でもある。それが自動車、特にマイカー。
自家用自動車=マイカーへの規制強化、課税強化でマイカーの数を減らすことと、救急車等の緊急車両維持は両立できる。
トラックも重量、幅、速度的に極めて有害であり、列車のように線路に沿って走る安全性すらも無いわけなので、トラックについても通行は最低限にし、鉄道輸送に重きを置いたほうがいい。
マイカー要らずで安全安心便利、エコに暮らせる「コンパクトシティ政策」が結局のところ、最善と言える。
ノルウェー、首都オスロ中心部への自家用車乗り入れを全面禁止に
https://www.huffingtonpost.jp/autoblog-japan/norway-car-prohibit_b_8572232.html
歩行者の交通事故死ゼロのオスロ、その秘密は「クルマが走らない都市づくり」にあり
https://wired.jp/2021/02/04/oslo-pedestrianisation/
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2020/01/1-112_1.php
令和の打ちこわしだ!
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まじで試されてんぞ。
変わらないといけないんじゃないかまじで。
結局民主党にいれた国民のせいかもしれないけど、安倍が仮病かなんかで抜けて誰も選んだ覚えのない頼りないひょろひょろのおっさんが来てめちゃくちゃにしてんのよ。
殺しとかやっても、テロに屈したら敗北になるから五輪はやる方向に傾くだけだろうし、
https://jp.reuters.com/article/idJP2021061401001042
バーチャルで4000人
https://www.google.com/amp/s/mainichi.jp/articles/20210515/k00/00m/050/002000c.amp
著名人の参加で日本の主要メディアで報道がぬいと大きなムーブメントもありえない。
反発してもどうせ強行できるんでしょ。
むなしいよね。行動しても。
暴動しかこっちの声届かないんかな。でもみんなシラケてて、怒りのまえに呆れ、諦めが先にきてるならほとんどが傍観するのが関の山だよね。
このままブツブツ良いながらなぶられて気持ちの悪いスポーツを見せられるんだろ。最悪だよ。まじで。納税すらしたくないわ。
スポンサー一覧しといた。
個人の力では本当にどうしようも出来ることはないと思う。誤差程度だろうけど、
みんなできることあったら気が済むまでやってたらいいよ。
俺はここに書かれてある企業を出来るだけ忘れないようにネガキャンしつづけるわ。
五輪のスポンサーだったとこだよね!って言ったら、みんな「あぁ…そうなんだ」っていっきにヘイト高められるでしょ。
もし仕組んでる黒幕がいるとしたら
どこの誰が望んだか知らんけど、
国内で殴り合い始めてくれて潰し合ってくれるんだから、黒幕からしたら仲間割れさせるのが得策だよな。
仮にそうならそいつらの思う壺になってるんだろうな。この流れ。くやしいわあ。
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丸大食品(ハム、ソーセージ、ウインナー、ベーコン、魚肉ソーセージ、かまぼこ、ローストポーク、スペアリブ)
*参考:https://tokyo2020.org/jp/organising-committee/marketing/sponsors/
とりあえず遠心分離機を設置しまくってウラン235の濃縮設備増やした
ウラン235は最初の40個集めるのがしんどかったけど、一度濃縮処理が動き出したら安定してウラン235を生産できるようになった
おかげで核燃料棒を核融合炉での消費スピードを上回る速度で作成できるようになって完全に電力問題解決した
濃縮プロセスに使っている遠心分離機施設に継続して40個のウランを投入するためにインサータのネットワーク回線接続させるの初めて使ったけど、めっちゃ頭使ったわ
うまく40個のウラン235を確保して設備から取り出したものを何度も同じ設備に投入して再利用するのを完全自動化できた
もうロケット打ち上げは終わった。ロケット打ち上げリソースを自動で投入するラインは作成できたので、今後はロケットに搭載する人工衛星の作成を全自動で行えるような設備の開発になる感じかな。
一応一区切りはついたけど、
一番面白かったのはウラン濃縮とか石油精製施設での天然ガス、軽油、重油の取り回しかな
http://anond.hatelabo.jp/20161204224426
全ヨーロッパのユダヤ人をドイツ領ポーランドの絶滅収容所へ移送する−これは、途方もない作戦である。遂行にあたっては詳細な計画、広域にわたって組織化された設備施設、そして輸送・補給・宿営のための大がかりな兵站機構が必要だった。連行作戦にはドイツの広範にわたる政府機関と組織が巻き込まれている。ハイドリヒが作戦の指揮を執り、1942年5月の彼の暗殺後はハイドリヒの後継者、帝国中央保安局長エルンスト・カルテンブルンナーがこれにあたった。あらゆるSS機関、支配地域の様々な民間の権威、ドイツ国防軍、そしてナチの衛星各国政府が連行作戦に動員された。特にドイツ鉄道組織は連行されたユダヤ人の集団を絶滅収容所まで輸送する手段を提供し、強制連行に加担した。次のことは特筆に値するであろう。何よりも軍隊が鉄道を必要としていたにもかかわらず優先順位を記したナチのリストによれば、ユダヤ人鉄道輸送の割り当ては、軍隊のそれよりも優先されていたのだ。
全ヨーロッパからユダヤ人を連行するということは当然、5つの絶滅収容所に彼らが到着するということでもある。列車同士のブッキングを防ぐため正確なダイヤグラムが必要となった。ダイヤグラムの組み立てにあたっては、それぞれの収容所の絶滅施設の能力も考慮に入れなければならなかった。ガス室があるといっても全員を短時間でガス殺できない収容所へ列車を付けるわけにはいかなかったからである。
ユダヤ人連行は秘密裏に進められたので、大がかりな隠ぺいと偽装工作が行われることになった。連行される人びとに対しては、東方のどこかへ労働に行くのだという情報が流されていた。このためポーランド在住ユダヤ人はソ連領内のナチ占領地域に連れて行かれるのだろうと考え、他国のユダヤ人たちはナチ領ポーランドへ労働のために送られると信じていた。ナチは、嘘がほころび連行に不審感や不安感を持たれないよう、念の入ったことをした。 連行の途中あるいは収容所到着後何人かに対して、故国に残した家族あてに葉書を書くよう強要したのだ。家族が受け取ることになる葉書にはこうしたためてあった−「自分たちは元気に生きている。ここはただの労働収容所で、快適だ」− 差出人は数時間後にはもう生きてはいなかったのだが。
強制連行の手順と方法は大体決まっていた。連行が迫っているという噂が数週間前から広まることもあったが多くの場合、連行命令は予告なしに突然執行された。連行される人びとに与えられた猶予はきわめて短く、2、3時間かあるいは数分だった。まず、ユダヤ人たちは家を出て指定された場所に集合するよう命じられた。集合場所は大抵駅の近くだった。所持品は手荷物以外許されず、彼らは自分の財産のほとんどを置き去りにするしかなかった。手荷物の重さは一人当り10~15キログラムに制限されることもあった。荷物の中身は主に衣服、炊事用品、寝具などだったが、そこには仕事に使うための道具類も加えられていた。働きに行くだけだと信じていたからである。
重い荷物を背負い、包みを抱え、子どもも年よりも、ユダヤ人たちは駅までの何キロもの道のりを行進させられた。年寄りや病人が荷馬車やトラックで隣村から運ばれてくることもあったが、行進は基本的には徒歩だった。行進から脱落した者はその場で射殺され、歩けない病人や隠れていた者も同様に見つかり次第射殺された。複数の小規模ゲットーで同時に連行が行われた場合、それぞれのゲットーの人びとは一つの集団にまとめられることもあった。こうした集団の隊列は長さ数キロメートルにも及んだ。天候は考慮されなかった。凍てつく冬の雨の中、焼けるような夏の太陽の下、隊列の行進は絶えることがなかった。
Redditのニュー速Rのスレッド 満員電車での放火テロに関する私的考察 Tue Jul 21 02:53:55 2015 UTC
https://www.reddit.com/r/newsokur/comments/3e0yct/ から転載(自分は書いた本人ではないので返答はRedditへ)
自分の書き込みがテロを助長しやしないか数ヶ月ほど迷ったけれども、地下鉄サリン事件も大邱地下鉄放火事件も新幹線の事件も過去形で起こってるわけだし、ガチのテロリスト志望は俺の書き込みを見なくても気づくと思うので、警告として書く。みんなよく覚えといてくれ。
日本に深刻な打撃を与えるのに軍隊なんかいらない。数回のごく簡単なテロを行うだけでいい。 まずは前提知識。 日本経済は東京首都圏などの大都市に依存している。そして大都市の労働者は多くが鉄道で通勤している。以下は都道府県別の鉄道通勤者の割合である。 http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/users-g/wakatta.htm#jump4 鉄道による労働者の大量輸送が日本経済を成り立たせているのだ。裏を返せば、鉄道による労働者の大量輸送なくして日本経済は成り立たないということだ。
では、もしも、テロリストが鉄道を攻撃したらどうなるだろう? 例えば次のようにだ。 ①テロリストはホームセンターに行き、2リットルのポリタンクとライターを購入する。 ②ポリタンクをガソリンで満たす。 ③平日の朝か夜、ラッシュアワーの満員電車に乗り、頃合いを見計らってポリタンクのガソリンを撒いて、ライターで火を付ける。以上。
えっ、これだけ?と思っただろう。しかし、この簡単テロの被害は凄まじいものになる。 ガソリンが爆発炎上し有害なガスを撒き散らしながら急速に延焼する。車両自体は不燃性の素材で出来ている場合が多いが、周囲の乗客の衣類や荷物などは可燃性の素材だから、火災はやはり燃え広がる。 乗客はすぐに火災に気付くものの、満員の車内ではほとんど身動きがとれず、隣の車両に逃げることも、飛び降りることも、消火することもできない。せいぜいできて窓を開けるくらいだろう。運転士が列車を停止させる頃には、大勢の乗客が致命的な火傷を負い、又は窒息しているか、中毒を起こしている。 満員電車には一両に百五十人以上の人間が乗る。最大で三百人に達することもあるという。少なくとも数十名は死ぬだろう。しかもテロの被害は経済にまで及ぶのだ。
ラッシュアワーの満員電車の車内で放火テロが起きたら、当然、テロの抑止策がとられることになる。 この種のテロの最も有効な抑止策はボディチェックだ。駅の出入り口付近で乗客のボディチェックをやって車内に危険物を持ち込まれるのを未然に防ぐのだ。 しかし全ての乗客にボディチェックをしていたら鉄道による労働者の大量輸送は成り立たない。 大都市ならラッシュアワーに数万人が改札を通過する駅はざらだ。が、乗客に何のボディチェックも施さないから数万人が改札を通過できるのであって、もし(10秒程度の)ボディチェックをしたらその半分も通過させられないだろう。 もしもボディチェックをするなら、必然的に沢山の労働者が鉄道以外の交通手段で通勤を余儀なくされる。 マイカーはだめだ。日本の大都市は大昔から鉄道輸送に頼ってきたから沢山のマイカーを駐車させるスペースを持たない。 バスと自転車はアリだ。ただ、バスも同様の放火テロの対象になるし、鉄道輸送を代替するほどのバスを整備できるか怪しいものだ。それに、自転車も通勤距離の長い労働者には向かない。
まとめ。 日本は大都市の構造上、鉄道による労働者の大量輸送に頼らざるを得ないし、ボディチェックも行えない。テロリストは民間人を殺し放題だ。 また無理をしてボディチェックを行うとか、満員電車を無くすために労働者の通勤時間帯をずらすなどの対策を行えば、防犯のコストの上昇と都市の生産効率の低下がもたらされ、結局、テロリストは日本にダメージを与えることになる。GDPの1パーセントは消えるだろう。 要は詰んでるんだよね。鉄道による労働者の大量輸送は日本列島のアキレス腱で、もしも狙われたらかならず大惨事になる。 今まで満員電車で放火テロが起きなかったのは単に運が良かったのと、自分の命と引き換えにしてでも殺したいほど日本人を憎んでいる連中がいなかっただけなんだよ。しかし、これからはわからない。
周知の通り、自民公明は安保法制を通じて自衛隊を戦地に送り込もうとしてる。戦地だから当然、殺す事も殺される事もあるだろう。 もし自衛隊がそこで憎しみを買い、テロリストが日本を、鉄道を、満員電車を攻撃したらどうなる。その攻撃を未然に防ぐのは難しい。結局、民間人が沢山犠牲になる。
俺が許せないと思うのは、安倍などの自公の政治家が「鉄道による労働者の大量輸送」の弱点に気がついていないはずはないのに(こんなことは中学生でも気づいてしかるべきだ)、その弱点を野放しにしたまま、海外に戦争を吹っかけようとしていることなんだ。あほかと思う。政治家は満員電車なんか乗らないし、民間人が死んでも心が痛まないからか。それともテロリストに民間人を殺させ対テロ戦争に参入したいのか。
最後に。 日本は海外に出兵してはならない。憎まれてもいけない。なぜなら日本の社会は個人単位のテロにも耐えられないほど脆弱だからだ。本当に、もう、どうしようもなく弱いんだ。そして弱者には弱者なりの生き方というものがある。 もしあなたが日本が戦争のできない国であることに劣等感を抱いてて、安保法案に共感しているのなら、あなた自身やあなたの大切な人たち、例えば父親や夫や息子が満員電車で無残に焼き殺されることを想像してもらいたい。それでもあなたは日本が他国の戦争に顔を突っ込むことをよしとするのだろうか。あなたがあなた自身や、大切な人を守るために考えを変えるのなら、わたしはあなたを臆病だとは思わない。真に勇気ある決断を下したと思う。