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はてなキーワード: リチウムイオン電池とは
なんか明日からイギリスでコロナワクチンの接種が始まるらしいんですけど、俺ぶっちゃけ全く信用できんのですわ。
信用出来ない理由って言うのはワクチン懐疑論者だからだとかそういうわけじゃなくて、某電機メーカーで製品量産立ち上げの仕事をやっていた身としての技術屋的な視点からの懸念。
なぜ懸念してるかって？
あえて主語をデカくするが、工業製品って少量生産から大量生産に移る時の工数がバカにならず、治験完了後1ヶ月で製造体制ができるとは思えないからだ。
年間何億台も製造される携帯電話を例に挙げるが、俺の知っている範囲だと、発売1年前にはハードの開発がほぼ完了している。それから発売までの1年間はひたすら量産に向けた準備に当てられるのだ。
少し例をあげよう。ある製品の設計が終わったとして、量産立ち上げで試作品を100台くらい作ったとする。このくらいの生産規模だと全てのパーツを単一メーカーの同一ロットで調達することができたりするのだが、製造規模が数万台•数百万台に拡大すると、当然パーツのロットは違ってくるし、単一サプライヤーからだと部品数量が安定的に確保できないので複数社から調達が必要になってくる。
思考実験として、この新製品の部品点数が10点だったと仮定してみる。全ての部品を3社から調達すると、僅か10個の部品で構成される製品でも、組み合わせは5万通りを超える。まあ実際にはここまで組み合わせが増えないようにはなっているのだけれども。
さて、設計段階では動作に問題なかった製品も、製造元や製造ロットの組み合わせ次第では僅かな特性の誤差が積み重なって思わぬ不具合を起こしたりする。明らかに品質の悪い部品を供給してくるサプライヤーには改善指導をしたり、ダメそうなら早めに見切りをつけて業者の新規開拓したりする必要が出てくる。
そんなこんなで問題を潰して行くこと数ヶ月。月間数千台、数万台と量産できる体制を構築して発売予告をしたとする。そしたら予想外に反響が大きく、想定の何倍もの予約が入りました！そしたらどうなる？
なんということでしょう！生産キャパが足りません！
基本的に、工場が違えば工作機械や測定器は別のものが入っています。同じメーカーの装置でも、びみょーに仕様が違ったりします。例えば測定器なら同時測定数や帯域とか、測定ソフトウェアのバージョンとかそう言うところね。で、違う装置で製品作って違う装置で試験すると、びみょーに特性が変わってきたりて、売れないゴミの山を作りつつ、少しずつ改善しながらまた量産体制作りに励んで。
そんなプロセスを3ヶ月〜6ヶ月ヒイヒイやった挙句にようやく最終製品の安定供給に漕ぎ着けるわけだ。最近の製品だと、ちょうど今品薄が騒がれているSwitchやPS5の量産担当の人、マジ大変な事になってるだろうな…
話がかなり脱線したが、そういう理由があるんでコロナワクチンの量産はマジで激ヤバだと思うんよ。しかも今度のワクチンはmRNAとか言う従来とは違う新しい方式なんでしょ？バイオは専門外だけど、量産普通に激ヤバでね？電機メーカーで言えばニッケル水素電池の量産ラインをリチウムイオン電池の量産ラインに置き換えたり、液晶の生産ラインを有機ELのラインに入れ替える感じだよね？製造装置も測定器も部材も従来のラインから大きく変えてると思うけど、マジ大丈夫なのかよ？
というわけで、量産エンジニアの視点で見るとコロナワクチンの製造は怖すぎて信用できません。まあ1年ほどしたら品質も安定してくるだろうから、その頃になれば打っても良いかなって感じはするけどね。
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
まず、月に一回しか回収がないってのが緊張する。
「これに失敗したら…次のチャンスは一か月後…！」って心配になる。
自分が出したものはちゃんと燃えないゴミとして取り扱ってくれるのか、
「あー、これは資源ごみだからダメ」とか「これはリチウムイオン電池入ってるっぽいからダメ」とかで取り残されそうで不安。
そして、サイズがちゃんと30cm角に収まっているのかが不安。
もちろん自分で測って30cm以内なら安心して出すんだけど、中には正直32cmぐらいのものもあったりする。
そういう時に回収員の人が持って行ってくれるのか、それとも「あー、これは2cmオーバーだからダメ」って言って置いて行かれちゃうのか不安。
問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEVの効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは？
そう思う。つーか再生エネルギー自体はDCで取り出されるので、ここで電気分解を行えばAC/DC変換効率分は改善されるんでは
そこは疑問。再生エネルギー生産は時間や場所がブレるし消費の時間・場所とはギャップがある場合が多いんだけど
それを調整するためのEVは誰もが好き勝手にどこかに移動させたい代物なんだよね？
本当にうまくいくのかな
[～中略～]
要するに車体が大型になればなるほど現状の蓄電池には不利になるわけだ。
だからEVの未来としてはスクーターや高齢者向けの超小型モビリティなど、街乗りの小規模な乗り物として活用されることになるのでは
これなら積載量も航続距離もいらない
現状でも電動アシスト自転車は世の中に普及してるし、急速充電ができないという問題点もバッテリー交換という形ですでに解決されている
特に小型モビリティはこれから全世界で高齢化が進むんで市場は今以上に大きいと思われる
[補足]
エネルギー効率重視の元増田(id:vitamin_aceか)にとってブレ幅が大きい上に規模を上げづらい再生エネルギーは相性悪そう
FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEVに水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。
水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEVと比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。
水素を製造する際には電気分解が主流だ。（石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく）
なお電気分解の際は、送電グリッド（交流）での変換とすると、まず交流を直流に変換する必要がある。この効率を92%とする。
【92%】
電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で：
【92% * 80% = 74%】
となる。
燃料が問題なのは、「物質」であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。
貯蔵に関して言えば、（水素は密度が低いので）貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。
輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。
ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギーの効率を見てみると：
つまり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると
となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。
さて、ここまで製造した水素を水素タンクに充填した。次はその水素を使用するわけだが、ここでもロスが生じる。
燃料電池に貯蔵されたエネルギーは直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流をACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、
【92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】
となる。
バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率を92%、充電の効率を80-90%、インバータのDC→ACの変換効率を96%とすると
【92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】
となる。
すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。
数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEVの効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは？と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ。
電気分解をしないケース（石油精製時利用する水素を使うケース）で見ると、
【87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】
となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。
「水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが（余り物の水素を使うなら効率が高い）、BEVよりも劣る」だろう。
輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素で輸送する場合ボイルオフ（気化していく）によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。
燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較はデータがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。
Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。
リチウムイオンの危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。
安全性を語る時はケース（事故）を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。
ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険なものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。
EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVをバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。
水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。
LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。
現在のリチウムイオン電池はエネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラックの自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。
リチウムイオン電池のブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。
ただ、トラック・バスをEVやFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。
どちらの採掘時も問題はありますよ。しかし程度問題として、テスラのリチウムイオン電池は550kg（容器含んでいる）として、そのなかのリチウムは55kg以下。それに対して、ICEがライフサイクル中がぶ飲みするガソリンを作るため、原油は一体何トン必要なんですかね？
そもそもリチウム採掘が懸念されている理由を知っていますか？最も大きな問題は水（真水）を大量に消費することです。対して、原油採掘の際には随伴ガス（最近は軽減されていますが）が出て、CO2が必ず出ます。
また海洋油田ではプラットフォームの廃棄物問題など（OSPAR条約）があります。MARPOL条約があってもタンカーの事故はたびたび起こります。採掘、精製、輸送、使用のどこにおいても環境破壊が必ず伴います。
繰り返しますが、問題は初期コストとしてこれら環境破壊が起こるわけではなく、内燃機関を使っていく以上かならず起きるわけです。
リチウムイオン電池は採掘こそ水を消費しますが、そのあとの製造プロセスではリニューアブルエナジーを使えば環境破壊の程度は抑えられ、使用の際はそれ単体では環境破壊を伴いません。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
本文：
https://www.afpbb.com/articles/-/3250602
魚拓：
【10月26日 東方新報】2019年のノーベル化学賞（Nobel Prize in Chemistry）は、リチウムイオン電池を開発した旭化成（Asahi Kasei Corporation）名誉フェローの吉野彰（Akira Yoshino）氏の受賞が決まった。止まらない日本人のノーベル賞ラッシュに、中国では「なぜ日本人はノーベル賞を受賞し、中国人は受賞できないのか」と話題になっている。
【関連記事】「千と千尋の神隠し」が中国で大ヒット！ 18年前の作品がなぜ？の背景
今月9日に吉野氏の受賞が決まると、中国メディアは速報を流すとともに、「外国籍を含む日本出身者のノーベル賞受賞は通算28人に達し、特に21世紀に入ってからは米国に次いで受賞者が多い」と言及。ネットメディアを中心に、日本と中国をさまざまな角度で比較している。
まず目立つのは、日本を称賛する分析だ。「日本人のノーベル賞受賞者は、子どもの頃に自然や科学に関心を持ち、その体験がその後の研究の支えになっている。子どもの好奇心や天性をそのまま伸ばす日本の教育の特徴が大きい。中国はかつての科挙制度から現在の受験競争まで、詰め込み教育ばかり重視されている」「日本の紙幣の肖像は福沢諭吉、樋口一葉、野口英世で、政治家でも軍人でもない。学者や芸術家を尊敬する社会の意識が関係している」「日本は基礎研究が盛んな一方、中国の研究は商品開発に結びつくものばかりだ」
また、「中国が国内総生産（GDP）で日本を抜き、日本に対し優越感に浸る中国人もいるが、日本の総合力、技術力に比べれば中国はまだ劣ることを冷静に認識すべきだ」という意見もある。
その一方で、「日本のノーベル賞受賞者は今後減少していく」という日本国内の見方も同時に伝えている。日本人研究者の論文発表数や論文が引用される数は年々減少し、国際的な科学競争力は低下する一方だ。
ノーベル賞は20～30歳代の研究成果が数十年後に評価されるパターンが多いが、日本政府が各大学への補助金や基礎研究費への教育振興費を削減しているため、日本の若手研究者の教育環境は著しく悪化している。2015年のノーベル物理学賞（Nobel Prize in Physics）受賞者の梶田隆章（Takaaki Kajita）氏は「このままでは日本から受賞者は生まれなくなる」、2018年ノーベル医学生理学賞（Nobel Prize in Physiology or Medicine）の本庶佑（Tasuku Honjo）氏も「かなり瀬戸際に来ている」と警鐘を鳴らしている。
そのため、「日本のノーベル賞ラッシュは前世紀の遺産」「中国人研究者の論文数・被引用数は米国に次ぐほど増えており、将来は中国人のノーベル賞ラッシュが起きる」という意見もある。
「日本に学ぶことはまだまだ多い」「これからは中国の時代」と対照的な意見が交錯する状況は、ノーベル賞に限らず、日本の経済・社会に対する中国の見方全般と重なっているようだ。(c)東方新報/AFPBB News
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少し前の記事だけど、この分析は冷静的。一読する価値はある。これみる前からだけど、本当に日本の科学研究に危機感を持っている。
ある年の政府による研究科学投資は、その5年後、10年後のGDPと強い相関がある。
別のいいかたすりゃ、競争力があるテーマなんて、その前の儲かると断言できないながーい科学技術の積立期間の末にできるもの。
iPSなんかだいぶ早い部類だが、それでも臨床研究まで10年かかってるし、
免疫チェックポイント阻害剤は30年かかってる。最近話題の全固体電池でも最初に取り掛かってから20年だな。
だけど、選択と集中で、すぐに実用化できるテーマばかりに国の金を集中したら、そりゃ新しいテーマも生まれんよって話。
小泉自民党の悪夢、民主党の悪夢。後、維新に政権取らせたら維新の悪夢によってさらに傷は深まるな。つーか、政府が何もしないほうが良い＋すぐに成果が出るもの以外するな＋不景気だろうが何だろうが財政均衡だ！の新自由主義の悪夢。
ついでに言うと、特許は20年たつと切れる。20年の間にコモディティに近い状況にしないと、海外のぽっと出のベンチャーがまずは特許切れの技術で金を大量に集め安かろう悪かろうで食い込み、売れ出したらその金でさらに研究開発をしてあっという間に市場をかっさらう。
3Dプリンタは一気に大量の新しい応用が生まれ（ただし日本は除く）、太陽電池もそれでだめになったし、リチウムイオン電池も今や世界トップは中国の会社。もう日本勢ダメだろうね。
唯一可能性があるのは、パナソニックとか、GSユアサとかが、リチウムイオン専用会社を作って、子会社から外れるのを覚悟で、専用会社として出資を募って、様々な研究に邁進することぐらいか。
リチウムイオン電池、太陽電池で市場を席巻した韓国中国メーカーみたいにね。
なので、まずは大学周り締め付けたらいいものができるってのをやめて、小泉自民の悪夢、民主党の悪夢由来のものを全部取り払い、大学の基礎研究を立て直すことだな。
ついでに、何か勝負する技術があるとしたら、専用会社にして、出資をどんどん募って邁進すること。
シャープの太陽電池と、ディスプレイも方向は正しかったけど、借金でやったがために資金が詰まってシャープ自体つぶれてしまった。
借金は返す必要がある。出資は返す必要がない。その代わりに、出資は出した金の何十倍の価値の会社にしないとならない。
これが、太陽電池専用会社、ディスプレイ専用会社を作って、その会社がシャープ子会社から外れること、かつつぶれることを覚悟して出資で金を募っていたら、案外、シャープの太陽電池、ディスプレイが世界を制覇していたのかもしれない。
特許が切れると、どの企業が参加しても良くなるし、成熟した技術を元に大量に投資して、一貫量産でコストを一気に下げにかかる企業が現れる。
無論儲かりそうなら投資をするのが世の常なので、そういう企業が複数現れる。その企業間の競争で一層価格が低下する。
また、価格が低下すると、大量に売れ始める。売上も上がるので、更に技術が洗練される。競争が一気に激化することもあって、開発競争が強くなり性能が上がる。
そうなる前に、最初強かった企業が特許保持の２０年のうちに大量生産、量産で価格を一気に下げて強くしておかないとならない。なお、各種電子部品ではそれができている。
３Dプリンタ、太陽電池で起きてきた流れだ。リチウムイオン電池もそうなるかもなと思っていた。案の定、テスラだとか、トヨタですら中国メーカーCATLと組むという流れになっている。
いま、リチウムイオン蓄電池の世界トップはその中国メーカーCATLだ。
出資環境が活発な場所で、ターゲットにする商品一本に絞って、どんどん出資を募って、蠱毒のように争い、最後の一匹になれた会社が勝つ。
今思えば、シャープも、ディスプレイ、太陽電池を専門企業として分社して、シャープの出資比率がどんどん減って、子会社から外れようが、「増資」で資金調達したら勝てたのじゃないかと思う。
シャープ本体と一体で「借金」で賄ったがために、返済の問題がおきて、本体も傾いてしまった。
増資は返す必要はない。その代わりにうまく行けば投資した金が何十倍になる。借金は返す必要があるが、うまく行っても、ちょこっとの金利分しか帰ってこない。
蓄電池はこれから大幅に価格が低下する。残念ながら、日本メーカーは勝者の立場にはいないだろう。
蓄電池だけ別会社にして、その会社を潰す覚悟＋元会社の出資比率を下げ、子会社から外れるつもりでバンバン増資をつのればワンちゃんあるが、そこまで出来ると思えない。
ああ、ついでに、。反原発、親原発というが、太陽電池が上記の量産低価格競争にすでに突入している以上、蓄電池があれば基幹電源になる。
その蓄電池が安くなれば、原発は純粋にコストの面で使われるようになると思えない。今のままでは、蓄電池でも勝者に日本企業はいないだろうが。
電気自動車というのは、リチウムイオン二次電池をエンジン代わりに350VDCを作ってFETに食わせブラシレスモータで"変速"して駆動する自動車の一種ですが、あらゆる二次電池は可逆反応を用いるゆえに、燃焼で化学的に安定状態に落として排ガスを捨てるガソリンエンジンよりエネルギー密度が落ちる。使い捨ての方が理論レベルで性能が良いのは当たり前なのです。で、ガソリン乗用車の燃料タンクというのは後席乗員の腰と尻の下あたりにあるのですが、電気自動車では燃料の低い密度のため燃料タンクでありエンジンでもある電池パックの体積を大きくせざるを得なくなるが故にこれが二倍三倍と肥大化し床下全面に広がり、ケツの下は代わりにインバータとか電源回路が行くようになっている。代わりにこの燃料タンクたる電池パックは構造部材となり車体下面を軽く手抜きして負荷を共有するようになってきている。
燃料を2倍3倍と積めばコストは2倍3倍、いやハイテク燃料なので8倍27倍と増えるのだろうかそこは知らないが増える。またリチウムイオン電池というのは最低でも1C速ければ3Cとか5C(九龍ではない。いちしーと読む。リチウムイオン電池の充放電比較に用いる、充放電電流[W]を容量[Wh]で割った慣用表記である)で充電できつまり1時間で充電が完了する、はずであるが、実は電気自動車の5Cというのは0.5メガワットとかでありザクIIF型の後付け設定上定格の半分に達する。旧ザクではない方のザクのミノフスキー核融合炉を全力稼働させても普通乗用車わずか2台か3台を定格で充電できるのみなのである。そんな大電力は急速充電所でも中々用意ができず充電時間は2時間3時間と伸びてしまうのである。
しかしまあ、原発をボコボコ建てればよい話でもある。5Cというのは1/5[hr] = 12分で充電が完了するという話であり供給できる限りにおいてはまあ抑えて20分くらい見ておけばよいわけであるし「電気自動車の充電時間」問題の原因は電池や車体の受電能力ではなく発電所の供給能力にあることはぜひ理解してもらいたいところである。
もろちん、ガソリンスタンドに12分も居たくないという当然の声は出るであろうと思うが、電気自動車はガソリンなんか使わないのだからスタンドにスタンドを置く必要はないのである。駐車場に置いてしまえ。いや駐車場に置いた"電気燃料ポンプ"からコンセントをぐいぐい伸ばして駐車スペースまで引いてしまえ。いやもういっそ電気配線なんかすべての駐車スペースに引いてしまえばいいのである。揮発性の爆発物が流れるわけではないのだから。するとどうだ、駐車スペースに20分停めておくくらいならまあ、昼飯休憩だってそのくらいはかけるだろう。可能じゃないだろうか? ついでに自宅ガレージにも配線をしてやろう。家を出る時は満タンなんである。まあ、300kmは走る。そのあと20分くらいは休憩が必要だ。そのくらいは休憩するんではないか? もちろん一日に300km走らない人は多いだろうし、休憩スポットに充電スポットは必要ではあるのだが。
この辺まで社長がまだ収賄で逮捕されてない方のブラック企業のプロパガンダな。
上を踏まえて電池交換式を考えてほしい。電池交換は1台3分ですみ、充電なら15分必要である。ただしロボットを使う交換所は充電所より遥かに少なく待ちが発生する。待ちが12分以下で済むと言えるか? 電池交換不能なら車体下面を手抜きして軽量化できる。交換式なら締結を緩くし簡単に脱着できるようにすべきだ。脱着構造はどれだけのコストアップになる? 交換後の電池パックは交換所に溜まるが、充電しても交換しても1個につき0.5メガワットの電力を消費する。意味のある違いがあるか? この質問は定性的に答えられるものではなかろうが、商業的には結論が出ている。電池交換所はあまりに初期投資が大きく、待ち時間は長く、交換用電池の充電電力要求は過大で、車体の重量増や電池容量への影響は重い。話にならんのである。なお電池規格共通化や課金モデルの話は蛇足になるので省く。
おそらく、中国の電池交換式タクシーは電池交換式ゆえに車載充電器が貧弱だし実験結果も多く収集することは理にかなっているし、交換運用を維持する方が合理的だからそうしているのだろう。あるいは中国も行政の身動きが悪く後れを取ることはあるというだけのことかもしれない。だがいずれにせよ、政治を省いて技術的・商業的に見れば上に述べた諸所の理由により電池交換式電気自動車コンセプトは破綻しており、実用化の見込みはないのである。そこを諸賢にはぜひ直視していただきたいところである。結びの言葉が思いつかなかったので句点を打っておく。
余談だが、リチウムイオン電池が絡む話には電気自動車に限らず「共通規格・交換式」を求める声を非常にうるさく感じる。こうした声が交換用電池や交換可能装置の売上に繋がることはない。顧客が求めるのは電池を含めた全体が製品寿命まで整備不要で機能する装置であり整備可能製品を求める声は顧客のものではない。ぜひ口をつぐんで消えていただきたいと思う。
テスラの車は、トヨタとメルセデスの古いプラットフォームから派生した純電気自動車だ。まあ、旧型カムリだ。各ECUとインパネ(IC)間がCANバスで結ばれ、ゲートウェイを通して車内インフォテインメント(カーナビ)が接続できる。そして、ゲートウェイにはセンターコンソール(MCU)、自動運転モジュール(APE)が接続されている。まあマツコネみたいなものだ。ただし、通常のカーナビと違い、このMCUはTegra 3(旧世代)または超高速なIntel Atomプロセッサ(現行)が採用されている(マジ)。そして、海賊版のUbuntu GNU/Linuxを実行している(マジ)。そしてLTE回線に直結し、テスラ本社のサーバ(mothership.tesla.com)にOpenVPN接続している。
古いモデルは3G、新しいモデルはLTEモジュールを標準搭載している。明示的に特別注文しない限り無効化や取り外しは行われない。本社Mothershipは各車の動作状況を監視・操作するほか、オートパイロット起動通知を受け取り、またssh接続のためのパスワードを保持する。これによりファームウェアのrootが取られた場合にオーナーを蹴り出したり、あるいは事故発生時に「オートパイロットは(直前でエラーを吐いて運転をぶん投げたため)使用されておりませんでした」と発表するなどいち早くメディア対策を行うことができる。
更新パッケージは前述のOpenVPN経由でダウンロードされ、その中にAPEファームウェアのほかにもドアハンドル、ブレーキ、インバータECUなどのファームウェアが含まれていれば、MCUが更新処理を行う。これまでに配信されたアップデートには、Linux Kernelを含むMCUのOS更新、インバータ出力アップ(設計の三倍程度)、緊急制動距離の延長と短縮、自動緊急ブレーキの追加、自動運転の警告間隔延長・短縮(事故報道の頻度に応じて調整)、自動運転機能そのものの搭載や根本的な入れ替えなどがある。現在の仕様ではファームウェアバージョン表記はYYYY.WW.x.y.zで、GitのコミットIDが末尾に付き、平均して月2回程度のローリングリリースが行われる。つまりリポジトリのheadがざっと社内検証を通るとLTEで降ってくる。非常にまれなケースでは社長(@elonmusk)の「やりましょう」ツイートから数時間でバージョンが上がる。
純電気自動車なので、エンジンは搭載しない。代わりに車体下面にリチウムイオン電池パック(ノミナル電圧480Vまたは400V)を搭載する。パックは火薬式ヒューズを含む高電圧コンタクタ(リレー)を介してモータおよびインバータと接続され、インバータはモータ進角を監視しながらスロットル指示に合わせて三相交流電源を供給する。この辺りはCPUファンと変わりない。
昔の格言か何かで、『戦略レベルのミスは戦術レベルでは取り返せない』というのがある。
確かに、近年電機業界で大きな損失を出した会社を見てみると、この戦略レベルのミスが非常に目立っておりなるほどなと思う。
プラズマディスプレイに社運をかけて大赤字を出したPanasonicやPioneer、巨額の開発費をCell Processorに投資して爆死したSONY、Westinghouseの買収でやらかした東芝等。
ところが、最近増田で話題のNECを調べてみると、こうした会社とは不振の状況が違うように思えてきた。
なんというか各事業で競争力を失って徐々に敗退していくというような。言い換えれば戦術レベルの敗北を繰り返してじり貧になったとでもいうか。
昔半導体がらみの仕事をしていてNECの事業所にも出入りしていたことがあり、個人的にも興味があったので歴史を少しまとめてみた。
なお、この記事を書くのに参考にしたのは下記NECのIRで、1990年からの業績データと、1995年からの会社紹介資料が閲覧可能。
https://jpn.nec.com/ir/index.html
1999年 半導体メモリ事業を日立と統合して分社化。後のエルピーダメモリ。2012年に経営破綻。
2000年 家電部門のNECホームエレクトロニクス事業停止。
2001年 有機EL事業をサムスンSDIと合弁化。2004年に有機EL事業から撤退。
2004年 プラズマディスプレイ事業をパイオニアに売却。
2010年 半導体子会社のNECエレクトロニクスをルネサステクノロジと統合。半導体事業から事実上撤退。
2011年 液晶事業を天馬グループとの合弁化。2016年に完全売却。
1991年 NECの研究員だった飯島澄男がカーボンナノチューブを発見
2001年 スーパーコンピューター地球シミュレーターが世界一の性能を発揮
2001年 2000年度3月期決算で過去最高の売り上げ5兆4000億円達成。 ※バブル期の1990年度でも3兆7000億円程度。この時期までは比較的うまく経営ができていたと思われる。
NECに出入りしていたころに思ったが半導体事業部に新卒で入った社員は大体優秀かつ深夜残業休出当たり前なモーレツリーマンだった。
設備投資も研究開発費も年間3000億円コンスタントに投資しており、今の水準で考えても少ないことはなさそう。
しかも20世紀終わりから21世紀にかけて爆発的に伸びた情報通信産業に社内のリソースを集中してて、バックに住友財閥もついている。
会社の置かれた状況を考えると韓国のサムスン電子や中国のHuaweiみたいに、今でも世界を席巻できていただろうに。マジでどうしてこうなった…
当時気になったのは本業と関係ない関連会社が異様に多いことぐらい。(不動産のNECファシリティーズ、運送業のNECロジスティクス、食堂運営のNECライベックス、企業研修のNECラーニング等)
どうでもいいけど最近のスローガンのOrchestrating a brighter worldってのはマジで意味不明。迷走ぶりを象徴している。
https://jpn.nec.com/press/201507/20150701_01.html
まず、北海道電力の泊原発は207万kWのPWRが1基。一番でかい火力の苫東厚真発電所が165万kW。今回は苫東厚真発電所が大ダメージを受けた。
んで、泊原発は震度2が感知されている。もちろんこの程度で緊急停止はしないが
「外部電源喪失」をしているということは、つまり発電していても送電ができないので全く意味がない。
(泊の立地。端っこにあり一応大きな送電網は2系統繋がってはいる) https://web.archive.org/web/20180816083741/http://www.hepco.co.jp/corporate/company/img/map_zoom.gif
泊原発は苫東厚真発電所よりもはるかに出力がでかいので、これが寸断されると電源周波数は当然一気にイカレる。
そもそも、でかい出力のプラントを少数組んで電力網を構築するモノリシックな構成だと今回の災害の時にどうしてもSPoFになって被害がでかくなってしまう。
発電量が少量でも、プラントと送電網を地理的に分散すれば何の問題も起きなかった。
風力や太陽光は地震には弱そうだが、なにせコストが下がり続けているので、地理的な分散が容易だ。
再エネで分散化するには出力の平滑化が課題なので、これからの時代、災害に強いエネルギー戦略としては再エネ（風力、太陽光、地熱、潮力）＋蓄電（フライホイールやリチウムイオン電池）＋揚水などが適するだろう。燃料電池としてはMCFC、SOFCが良い。過渡期のつなぎとしては、火力の助けを借りることになるだろう。
まだ技術は成熟していないが、原発、もんじゅにかけてきたコストをこちらに投入しておけばなにか知見が得られていたかもしれない。廃炉にかけるコストも何の"生産性"もなく無意味な技術だ。
というわけで、原発がたとえ稼働していたとしても、巨大だが少数しか作れないプラントは災害に弱すぎる。今回の地震で、それが改めて浮き彫りになったといえる。
