  |
はてなキーワード: 自動車メーカーとは
本当？やっぱりここの住人はそもそも日本が大嫌いだから、その前提が目をかなり曇らせているような気がする。
テスラ振るわずトヨタ首位、ＥＶよりハイブリッド－米誌の最新調査
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-15/RLDCK1T0AFBA01?srnd=cojp-v2
15日に発表された米消費者団体専門誌コンシューマー・リポートの最新信頼性調査では、ハイブリッド車が自動車部門で最高ランクとなり、トヨタ自動車などガソリン・電気のハイブリッド車を展開する自動車メーカーの評価が高まった。
中略
コンシューマー誌の最新調査によると、複数のハイブリッドモデルを提供しているトヨタと同社の高級車部門レクサスがランキング上位を占めた。一方、ＥＶメーカー最大手の米テスラは24ブランド中19位。今回の年次調査では30万台余りのデータが収集された。
最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
本当？やっぱりここの住人はそもそも日本が大嫌いだから、その前提が目をかなり曇らせているような気がする。
テスラ振るわずトヨタ首位、ＥＶよりハイブリッド－米誌の最新調査
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-15/RLDCK1T0AFBA01?srnd=cojp-v2
15日に発表された米消費者団体専門誌コンシューマー・リポートの最新信頼性調査では、ハイブリッド車が自動車部門で最高ランクとなり、トヨタ自動車などガソリン・電気のハイブリッド車を展開する自動車メーカーの評価が高まった。
中略
コンシューマー誌の最新調査によると、複数のハイブリッドモデルを提供しているトヨタと同社の高級車部門レクサスがランキング上位を占めた。一方、ＥＶメーカー最大手の米テスラは24ブランド中19位。今回の年次調査では30万台余りのデータが収集された。
最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
本当？やっぱりここの住人はそもそも日本が大嫌いだから、その前提が目をかなり曇らせているような気がする。
テスラ振るわずトヨタ首位、ＥＶよりハイブリッド－米誌の最新調査
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-15/RLDCK1T0AFBA01?srnd=cojp-v2
15日に発表された米消費者団体専門誌コンシューマー・リポートの最新信頼性調査では、ハイブリッド車が自動車部門で最高ランクとなり、トヨタ自動車などガソリン・電気のハイブリッド車を展開する自動車メーカーの評価が高まった。
中略
コンシューマー誌の最新調査によると、複数のハイブリッドモデルを提供しているトヨタと同社の高級車部門レクサスがランキング上位を占めた。一方、ＥＶメーカー最大手の米テスラは24ブランド中19位。今回の年次調査では30万台余りのデータが収集された。
最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
本当？やっぱりここの住人はそもそも日本が大嫌いだから、その前提が目をかなり曇らせているような気がする。
テスラ振るわずトヨタ首位、ＥＶよりハイブリッド－米誌の最新調査
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-15/RLDCK1T0AFBA01?srnd=cojp-v2
15日に発表された米消費者団体専門誌コンシューマー・リポートの最新信頼性調査では、ハイブリッド車が自動車部門で最高ランクとなり、トヨタ自動車などガソリン・電気のハイブリッド車を展開する自動車メーカーの評価が高まった。
中略
コンシューマー誌の最新調査によると、複数のハイブリッドモデルを提供しているトヨタと同社の高級車部門レクサスがランキング上位を占めた。一方、ＥＶメーカー最大手の米テスラは24ブランド中19位。今回の年次調査では30万台余りのデータが収集された。
最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
本当？やっぱりここの住人はそもそも日本が大嫌いだから、その前提が目をかなり曇らせているような気がする。
テスラ振るわずトヨタ首位、ＥＶよりハイブリッド－米誌の最新調査
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-15/RLDCK1T0AFBA01?srnd=cojp-v2
15日に発表された米消費者団体専門誌コンシューマー・リポートの最新信頼性調査では、ハイブリッド車が自動車部門で最高ランクとなり、トヨタ自動車などガソリン・電気のハイブリッド車を展開する自動車メーカーの評価が高まった。
中略
コンシューマー誌の最新調査によると、複数のハイブリッドモデルを提供しているトヨタと同社の高級車部門レクサスがランキング上位を占めた。一方、ＥＶメーカー最大手の米テスラは24ブランド中19位。今回の年次調査では30万台余りのデータが収集された。
最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
本当？やっぱりここの住人はそもそも日本が大嫌いだから、その前提が目をかなり曇らせているような気がする。
テスラ振るわずトヨタ首位、ＥＶよりハイブリッド－米誌の最新調査
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-15/RLDCK1T0AFBA01?srnd=cojp-v2
15日に発表された米消費者団体専門誌コンシューマー・リポートの最新信頼性調査では、ハイブリッド車が自動車部門で最高ランクとなり、トヨタ自動車などガソリン・電気のハイブリッド車を展開する自動車メーカーの評価が高まった。
中略
コンシューマー誌の最新調査によると、複数のハイブリッドモデルを提供しているトヨタと同社の高級車部門レクサスがランキング上位を占めた。一方、ＥＶメーカー最大手の米テスラは24ブランド中19位。今回の年次調査では30万台余りのデータが収集された。
最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
本当？やっぱりここの住人はそもそも日本が大嫌いだから、その前提が目をかなり曇らせているような気がする。
テスラ振るわずトヨタ首位、ＥＶよりハイブリッド－米誌の最新調査
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-15/RLDCK1T0AFBA01?srnd=cojp-v2
15日に発表された米消費者団体専門誌コンシューマー・リポートの最新信頼性調査では、ハイブリッド車が自動車部門で最高ランクとなり、トヨタ自動車などガソリン・電気のハイブリッド車を展開する自動車メーカーの評価が高まった。
中略
コンシューマー誌の最新調査によると、複数のハイブリッドモデルを提供しているトヨタと同社の高級車部門レクサスがランキング上位を占めた。一方、ＥＶメーカー最大手の米テスラは24ブランド中19位。今回の年次調査では30万台余りのデータが収集された。
最新調査によれば、次の自家用車としてハイブリッド車を検討すると回答した購入予定者の比率は36％と、2019年の29％から上昇した。
半導体業界のエンジニアですが、2nmプロセスの先端半導体を量産する計画が突然ぶち上げられてビビっている。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20221110/k10013886691000.html
知人はじめ、業界人は絶対にうまくいかないと言ってるんだけど、なぜうまくいかないか少し詳しく説明してみる。
まず、国策で最先端半導体工場を作ろうという似たような計画は2006年にもにもあったんだが、その時も計画倒れに終わっている。
そして、下記の表にまとめてみたんだが2022年の日本の半導体産業の状況は2006年の時よりも大幅に悪化してるのね。
| 年度 | 2006年 | 2022年 |
| ターゲット | 65nm | 2nm |
| 参加企業 | 東芝・日立・ルネサス | SONY・キオクシア・NEC・デンソー・トヨタ・ソフトバンク・NTT・三菱UFJ |
| 参加企業の技術力 | 先端ロジック半導体の研究開発は世界トップレベル | 先端ロジック半導体を手掛けている会社がいない |
| 世界水準の競争力を保つのに必要な費用 | 年間1000億～2000億 | 年間5000億～1兆 |
| 日本の半導体産業の世界シェア | 20%程度 | 10%以下 |
※2006年のターゲットを45nmと記載していたが、後から調べたら65nmだったので修正
一言でいえば、手は動かせないのに口出す奴が多すぎるってことだけど、改めて過去の計画と比較するとひどいの一言。
昔は技術はあったけど、東芝系と日立系のどっちが主導権取るかというメンツの問題と政府の無関心で流れたけど、今回は計画からして無謀という感じ。
そもそも、日本に最先端の半導体需要があまりないのだ。世界最大の半導体需要者のAppleと比較してみると一目瞭然なんだけど、年間1000万台以上生産している電子機器がゲーム機くらいしかない。
あとは日系自動車メーカー全部足すと2700万台くらい生産しているので、最近ニュースになっている車載機器の需要は割とあったりする。
■ Apple
Mac 2900万台
■ SONY
PS5 1800万台
Xperia 300万台
■ 任天堂
Switch 2400万台
■ 自動車メーカー合計
2700万台くらい
そんなわけで、日系メーカーすべて合わせてもApple1社にはるかに及ばない半導体需要しかない。
数が出ているゲーム機や自動車もメーカーごとに要求が異なる( PS5とSwitch / プリウスと軽トラで同じ性能の半導体は必要ない)ので、安定供給目的としても先端工場1つ立てればOKというわけにはいかない。
それでも敢えて国策で半導体の安定供給のために工場作るなら最先端じゃなくて、幅広い分野に使える少し昔の40nm~28nmを作るのが妥当と思われる。だったら熊本のTSMCでいいじゃんって話にはなるのだけど。
まあ、ぶっちゃけ自分も『僕の考えた最強のガンダム』的な『僕の考えた最強の日本半導体産業復活プラン』をこっそり考えてたりするけど今回のアイデアとは全然違ったりする。
ということで、国策半導体工場プランは無理がありすぎるので税金の無駄遣いにならないうちにフェードアウトしてくれることを願う。
素人とアカデミックな研究者の二者択一って、なんというか単純で面白い世界観だなあ。この問題のステークホルダーには「事業の必要上、業界動向を追っておかなければいけない意志決定層や管理者層」というのも当然いて、自分はそこに属している。betしていい事業とbetしてはいけない事業を自分で見極めてその判断の責任取らなきゃいけないから、こっちも死活問題だ。
必死に打ち返すべき論点がいっぱい溜まっちゃってるのは君の方なんだけどなあ。この話題の根幹になるグリーン水素についてさえ小っ恥ずかしい勘違いしてたじゃん。君はここまで、出鱈目とか適当な話題反らしを繰り返して、こっちにド詰めされて、言い返せなくてまた話題を変える、ということばっかりやってたでしょ。職場でもそんな感じなの？ まあ、ちゃんと説得力のある論拠を出したりこちらの説明に具体的に反論するのをギブアップして「俺の勝ち、お前の負け」とだけ言い続けることにしたなら、それはそれでいいんじゃないの。これ以上やっても毎晩寝付きが悪くなるだけだろうし。お疲れ様。
ちなみに、おれは今まで自動車業界とかエネルギー業界については増田で何度か書いたけど、だいたい自分の予測通りに進んでるよ。それは別に、おれにすごい先見の明があるぞって自慢じゃなくて、「その時・その状況で得られる客観的な情報を積み上げて総合的に考えたら、普通そうなるよね」という内容。同じ分量の情報を目の前に置いて、それを全部消化して、その結果をバイアスなく判断したら、大半の人が同じ結論を出すだろう。たとえば、
乗用FCVには未来がないという予想は的中したし、 https://anond.hatelabo.jp/20150504101626
EVはCVより安くなるという予想も的中しつつあるし、 https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
水素社会は来ないし、仮に実現してもみんなの想像より遙かにショボいものになるだろう、という予想も、的中しつつある。 https://anond.hatelabo.jp/20210820195856
今回書いた「今後は既存の大手自動車メーカーもアルミのメガキャスティングを本格導入し、これまで鋼材部品の溶接で作ってたパーツを徐々に置き換えてコストダウンを図るようになる」という予想も、5年以内に実現すると思っている。あと「グリーンスチールの高級鋼製造はコストが高すぎ、今後も既存高級鋼材の利用分野で幅広く使えるような水準の価格にはならず、部分的導入に留まる」という予想も、少なくとも2035年頃までは妥当し続けるだろう。この2つは経済合理性にもとづく予測なので、各国のグリーン政策の変化などの影響は受けない。
あと、「現在の国際社会におけるカーボンニュートラル化への社会的要請が今後も維持され、再エネ化が順調に進展する」という政策的仮定を置いて良ければ、「現時点で高級鋼とアルミが競合している用途・分野では、今後は①高級鋼製造の環境対応コストが価格転嫁される一方で、②変動性再エネの昼間余剰電力によりアルミ製造コストが低下するため、アルミの価格優位性が高まり、スチールからアルミへの移行が進む」という予想もできる。この傾向は2030年頃までには顕在化してくるんじゃないかな。
この記事が秀逸でしたよ
“激安価格”実現の裏で 実は中国政府の補助金に頼りきり
というのも、中国政府は国策として、ウーリンなどの電動化ビジネスを手掛ける企業に潤沢な助成金を供給している。宏光MINIの製造コストは、この助成金がなければ赤字であり、そもそもビジネスモデルとして破綻しているのだ。
中国はWTO（世界貿易機関）に加盟しており、企業への助成金に関する報告義務を負っているはずだが、実際はバッテリー関連に限らず、その義務をほぼ果たしていないのが実態なのである。
「EVを国の基幹産業にして世界シェアを上げるために、中国はバッテリー企業や自動車メーカーにどんどん資金を投下している。おそらくウーリンも、宏光MINIの電動化関連の機構をタダ同然で作っているはずだ」と、日本のバッテリーメーカー関係者は指摘する。
日本国内の大手サプライヤー社員も、「EVバッテリーの原価は、低スペックなものでも決して安くない。宏光MINIの中身を見たわけではないが、低性能のセルを使い、バッテリーを長持ちさせる温度コントロールシステムなどを全部省いたとしても、バッテリーだけで50万円程度になるだろう」と指摘する。
このように、宏光MINIの「激安価格」は、決して企業努力のみによって実現されたわけではない。ウーリンが中国政府に“おんぶに抱っこ”で頼りきった揚げ句の産物なのである。
このような経緯で作られた激安EVが月3万台も売れれば、当然、中国による助成金はかさみ、国の財政を圧迫する。宏光MINIが国外進出した際は輸出コストもかかり、価格を維持するには補助金の増額は必至だ。
さらに現在の中国では“二匹目のどじょう”を狙ってミニEV市場への新規参入が相次いでおり、「雷丁汽車」といったメーカーも50万円前後のモデルを発表している。この裏側でも、中国が自腹を切って莫大な補助金を動かしていることは想像に難くない。
ということは、宏光MINIや他社のモデルが売れれば売れるほど、中国の財政状態はじわじわ苦しくなっていくのだ。一方で、各社がミニEV事業において自前で利益を生む体質は育たないままだ。
こうした状況下で、もし中国が「キリがない」と判断し、各社への支援を止めてしまうと、ウーリンや他社はミニEVを値上げせざるを得ず、「超激安」という看板は失われる。事業としても一気に採算が取れなくなり、中国メーカーへの国際的な注目度も下がるだろう。
つまり、中国と中国メーカーのやり方は、スポーツにおけるドーピングのように、自らの身体を痛めつけると分かっていながら、目先の利益のために“投薬”を続けているのと同じだ。
中国が世界屈指の経済大国に君臨しているとはいえ、このビジネスはいつか立ち行かなくなる危険性をはらんでいる。これが、日本の業界関係者が指摘する“弱点”である。
だが、宏光MINIのウイークポイントはこれだけではない。冒頭でスペックを褒めたにもかかわらず手のひらを返すようだが、実はこのクルマ、販売価格を下げるために、安全保護システムをほとんど装備していないのである。
煽りにマジレスするけどこの辺の問題がわかってないやつが多すぎ。
だけど現実は違う。
万引きはしなくても危険ではない。だから比較している時点でアホ。わかってない。
周りにはすでに流れができあがっていて、その中で法定速度を守って流れをせき止めている車がいたらどれだけ危険かということが。
自分は安全に運転できていると思っているならとんでもない。自らのエゴのために周りに危険を押し付けていると反省してほしい。
遵法意識で命を落としたくないから自分は安全を優先している。それだけのことだ。
当然危険ではない場所では遵法運転をする。おかげで週に2回程度の運転を10年以上繰り返しているが無事故無違反だ。
横断歩道手前も止まる。だけど、後続車と車間が詰まっていてある程度の速度に達している段階で、止まれないときは止まらない。
トロッコ問題と一緒だ。
自分がここでブレーキを踏めば、止まることが予測できていない後ろのドライバーを危険な目に合わせてしまうかもしれない。もし歩行者が危険だと判断するならば止まるし、歩行者が安全に止まっている状態であれば止まらないという選択をする。
道路で運転をするということは、違反＝自分勝手という図式は必ずしも成り立たないのだよ。
自転車は違う。
彼らにはまずルールがない。あるけど全く浸透していない。
車には最低限のルールがある。守らない車も沢山いるが、そこにルールがあった上で守ってないのとでは、周りの理解が違う。
周りの理解というのは弁解の余地という意味ではなくて、その時の流れの作られ方の違いのことだ。
言ってみれば、ルールを守らない車が１台いたところで流れには影響がないから安全を保つことは比較的容易いということ。
ここが自転車との一番の違いだ。
だから流れが作られないし読めない。
そういう意味で、今回の赤キップはとにかくやってはダメということが明示されることの意味は大きいだろう。
ルールを浸透させるには、正しい方が強いという状況を作る必要がある。
そのためには、誰もが理解できるようにシンプルでわかりやすいルールを誰の目にもわかりやすいように明示する必要がある。
それもできていない段階で、誰かが正しいことを知っていても何の役にも立たない。
だからといって滅多矢鱈に取り締まればいいとも思ってないけどね。
それがないから違反金目当ての金脈探しだと警察が批判されてもその通り以外に答えがない。
次にお前らが言いたいこともわかる。
そうだよ。そのとおりだよ。
でも現実はそうはならない。
スピードを出せるやつが出す。そして大半の車はそれに耐えうる性能を持っている。
そういう世界の中で、違反とは少しずれた基準の中に安全運転が構築されてしまっているのが今の現実。
それを警察の怠慢だったり啓蒙活動が足りないというならそうだと思う。
でもこれは群集事故と同じで、その中で一人が目が覚めて立ち止まっても解決する問題ではない。
それくらい大きなうねりと流れの中に安全な運転は埋もれてしまっている。
法律なんかでは規定できないほど、安全のための色々なルールが作られていて、ドライバーは実際にそれに従うことでしか安全を守ることができない。
言っておくが、自分勝手のために危険な運転をする人間を擁護するつもりは一切ない。
そういう人間はむしろ安全を脅かす立場にいるのだからどんどん取り締まって免許を取り上げてほしい。
しかし、遵法運転すれば安全というのは誤解だということは理解してくれ。
警察もその辺を理解しているから危険な範囲を見極めつつ、20kmくらいまでの超過ならすぐに違反とはしない。
速度制限50km/hの道を45km/hで走ってる車を50k/hで追い越すのと瞬間的に60km/hだして追い越すのとどちらが危険が少ないかなんて免許ないやつでもわかるだろ。
そんなの取り締まってたら事故はむしろ増える。断言してもいいよ。
肝心の解決方法だけど、車に限って言えば、プロドライバーがキーだと思ってる。
彼らが町中で遵法運転するだけで、世の中の交通ルールはかなり改善されるだろう。
逆を返せば、彼らは仕事ということにかまけて違反を軽々しくしすぎる。
信号無視、一時停止無視、スピード違反はもちろん、駐停車禁止区域での駐車が特にひどい。
交差点前後で客の乗り降りのために突然止まったりするタクシーが、ドライバーにどれだけのストレスを与えているかなんて計り知れない。
そのストレスが身勝手な運転の原因になると言われれば、擁護するつもりはないが気持ちがわからないとは言わない。
彼らがしっかりと遵法運転をするようになれば、違反運転の比率はかなり変わってくるはずだ。
そうなれば安全と遵法の距離が縮まり、結果として違反は減ることになる。
言っちゃ悪いが、警察には残念ながら期待ができない。
我が家の目の前の道には、日に何人も違反を切られる右折禁止交差点がある。
右折禁止の標識を見落とすドライバーが多いことを知っているので、パトカーが一日に何周も回っては、右折した車にサイレンを鳴らして追いかけていく。
これがマジでくだらん。
警察の取締がなくても、そこで事故が起こっている現場なんて見たことがない。
それなのに、何人ものドライバーが右折禁止を見落として曲がっていく事実を知りながら放置している現状が、違反金欲しさ以外の何だと言えるのか。
それだけ違反者が続出するなら、ＵＩをなんとかするのが先だろうと。
その道の手前にはそこにつながるための側道があるのだが、この側道は一時停止が終わってから見通しの悪い交差点の信号だけが見えるために、一時停止無視と一時停止からの急加速する車が多く、交差点の見通しの悪さも手伝って何度も子供がひかれかけているのを見ている。
パトカーは右折違反を捕まえるためにその道の前を何度も通過するのに、そこに対して取締をしている姿を見たことは一度もない。
彼らにしてみればドライバーは財布にしか見えてないってことだ。
軽微な違反を見逃しておいて、いつでも取締で財源を補充することができる状況のほうが、警察にとっては都合が良いということ。
とにかく、危険運転の話と遵法運転の話を一緒にするなってことだ。
「流れ」という言葉をざっくりと使うのは好きじゃないが、要するに一定のルールが機能している状態だと思ってもらえればいい。
一定のルールが機能している＝行動の予測が成り立つということでもあり、その結果、お互いが事前に行動を察知することができて安全が保たれるということ。
車については、その流れが遵法とは少しずれた位置に作られてしまっているというのが現実。
自転車については、流れを作るためのルールが全く周知されていないというのが現実。
これだけ考えても、取締が物事を解決するとは思えないことくらいわかるだろ。
ルールそのものの啓蒙と、遵法意識を持つドライバーが多数派にならないと、問題が解決することはないってことだよ。
ただそうなると違反金という重要な財源を失うことになるから、警察に期待しようなんてのは無駄。
彼らは啓蒙はそこそこに、事故の増減との因果は公表もせずに違反の規定だけをやたらと増やすだけ。
とにかく一度、年間の違反者数を調べてみたらいいよ。
それに5,000円かけるだけでいいから、それがどれくらいの財源になるかわかるだろ。
手放せるわけねえよなぁ。
安全運転のルールはドライバー側に空気醸成をまかせておいて、自分たちはコソコソ取り締まって違反金集め。
それで若者の車離れが問題だって言われてるんだから、自動車メーカーは一回声を上げたほうがいいよ。
そんな現実の中で、消費者同士が違反が悪とか言い合ってるのがおめでてえなって話だよ。
取締が厳しくなればドライバーが減って、その分君たちが毎日お世話になってる送料に跳ね返ってくることくらい想像つかんかね。
俺は日本が好きだから、日本の自動車メーカーには頑張って今後も世界の覇権を取り続けてほしいんだけどね…。
アルミ製造の「元（のコスト）が悪すぎる」というなら、アルミがスチールに代わってこれほどまでに日常耐久財・生活消費財として広く利用されるのはなんでだろう？ということに考えをめぐらせてほしいところだなあ。同重量当たりの地金価格は鋼材よりアルミの方が高いけど、加工原価はアルミの方が鋼材よりも圧倒的に安く、軽い。易加工性（メガキャスティングもその特性を最大に利用してるよね）や軽量性を加味すると、トータルの製造・運送・製品化に到るまでのコストは同等水準になるから、アルミはこれだけ幅広く使われてるんだよ。アルミ缶や窓枠サッシのことを考えてみればいい。もしアルミ缶の方がスチール缶より圧倒的に高くつくというなら、そんなものが市場に選択されるはずがないでしょ。
あとね、アルミは「電気の缶詰」と言われるけど、逆に言うと製品状態でも素材としての価値を「缶詰的に」保持できていて、リサイクルによって再びその価値を発揮しやすい、循環型素材なんだ。平均的なスクラップ買取価格で見ると、アルミは130円/kg、スチールは10円/kg。アルミは新地金の原価が高く、二次製造原価が安い素材だから、リサイクル時の買取価格も高い（前に書いた通り、リサイクル時は新地金製造の3%しかコストがかからないから、それだけ値段を出して買い取ってもペイするようになっている）。
逆に、地金原価が安くて二次製造原価が高くなりがちで、また不純物の混入で特性が大きく劣化するスチールは、あまりリサイクルには向いていない。だからリサイクル時の買取価格が、アルミの1/13に落ちてしまう。特に自動車業界では圧延性・加工性などの事情から、高炉法で新規製造した高純度鋼材が主で、電炉普通鋼（リサイクル鋼材）はほとんど使われていない。つまり鋼材というのは、一度加工すると素材価値の多くを失ってしまう、循環型社会ではアルミより価値が劣る素材なの。だからSDGs的な観点からは、自動車業界のアルミ移行というのは（反復的リサイクルコストが圧倒的に安くつくことから）非常に合理的なことなんだよ。
自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタのEV戦略は明らかにおかしい」（トヨタの主販売市場の動向や競合企業のロードマップと比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない）という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターから、トヨタがこの戦略の見直していることを示唆する報道が出た。
https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR
［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。
まとめるとこうだ。
・「2030年時点でトヨタの販売車種の1/3をEVにする」路線を撤回する（目標が低すぎて死亡確定なので）
・「EVはCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産のコスト構造を抜本的に見直す
・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する
・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする（ギガプレス、オクトバルブ他）
つまり、EV時代におけるトヨタの最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本の自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。
2021年の年末にトヨタがEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略だからリスキーなEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタがちょっと本気を出せばEV時代も横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタの勝利を疑わずに多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。
系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストのバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVとEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想を全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティング（ギガプレス）。たとえばバッテリと空調の熱制御と統合して、今までの自動車とは別次元の効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラの路線に（プライドを捨てて）追従する、と言っている。
e-TNGAは、EVとテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVとEVを可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想がEVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタのEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実を認識してほしい。
https://anond.hatelabo.jp/20220620225630
で書いたことは、以下。
トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
「下方婚する女」の実情って多分、大体はこういうのだよね。
自称弱者男性は女に「下方婚」して欲しければ贅沢言わずに同い年や年上の女性を狙えよ
例に上がっているカップルはどっちも三十代同士だけど、この理系大学院卒の会社員の男性が二十代の女に拘っていたら結婚出来なかっただろうね。
https://withonline.jp/love/konkatsu-jyoshi/1jJGV?page=2
ある33歳の男女はともに同じ国立大学出身で、女性は自動車メーカーの研究職で年収800万円、男性は食品メーカーの研究職で年収600万円。はじめは「同じ大学なのに男性のほうが、年収が低いのは……」と女性は少々気にしていましたが、「大学までの努力は同じ。たまたま研究分野の違いや就職先の違いなのだから」と交際をすすめてみました。すると、デートで大学周辺を巡ると学生時代の懐かしい話に花が咲き、すんなりとご成婚へ。
ほかにも、女性は資産家の生まれの経営者、男性は理系大学院卒の会社員というお二人も35歳同士。同い年で共通点が多かったことから、3～4時間おしゃべりしっぱなしの仲良しデートが続き、こちらも最短でご成婚。カフェや食事代は、いつも割り勘という対等さもお互い気を遣わず、居心地が良かったといいます。おごり・おごられ問題も、同い年だから割り勘に……としやすいところはあるかもしれませんね。
若者が車買えずに興味なくしたの勿体なさすぎる気がしてきた
今のエンジンとか過去に人間が生み出した製品の中でも最高レベルに洗練されてるし
この先買えなくなるのはほぼ確実なのに
まずは二輪について。おそらく四輪と比べて二輪の電動化はかなり遅く、実現しない可能性も高いと考えている。車とバイクに積めるバッテリーの量は全然違っているし、それに今バイクが売れてるアジアでも都心部は導入可能だろうけど、最も必要とされてる農村部はまだインフラがあまり整備されてないから。とはいえ上海だか北京だかはもう99%電動バイクらしいし、都心は電動バイク、それ以外はガソリン使って走るような棲み分けになるかも。
次に四輪について。四輪は近く欧州で導入されるEuro7がマジで内燃機関を皆◯しにするんじゃないかと見ている。とはいいながら実際その目標達成できんの？と大手自動車メーカーは懐疑的に見ているのが実情で、株価のことを考えてEVに前向きな姿勢を見せてるようだ。とはいえ世論はEVはクリーン、ガソリン車は悪というようなイメージが定着しかけていて、欧州は理想と現実のギャップに苦しみそう。各国でEV導入を働きかけるために補助金をバンバン出してたけど最近はあんま乗り気じゃないらしい。原材料価格の高騰の煽りを受けて、今後何か革命的なバッテリーが開発されたら一気に広まるだろうけど、少なくともこの調子なら2040年くらいまではガソリン車も売り続けるだろうな。
